Guerra de Secesión: El Monitor, su comandate y el Instituto Naval

Con Worden en el Monitor... y más allá

Después de servir al mando a bordo del primer acorazado de la Marina de los EE. UU., dos héroes de la Guerra Civil y otros 13 oficiales formaron una sociedad que continúa dando forma a los Servicios Marítimos en la actualidad.

Por el teniente comandante Thomas J. Cutler, Marina de los EE. UU. (retirado)

Historia Naval || Volumen 36, Número 2 || US Naval Institute






John Lorimer Worden se convirtió en guardiamarina de la Marina en 1834 y pasó las siguientes décadas en tierra y mar, incluyendo su servicio durante la guerra con México (1846-1848). Mientras la nación se encaminaba inexorablemente hacia la guerra civil, el teniente Worden recordó que el Secretario de la Marina "quería que fuera de inmediato a Pensacola con despachos para el capitán Henry A. Adams", instruyéndole a reforzar el vulnerable Fuerte Pickens. Muchos oficiales eran sospechosos de simpatizar con el Sur; Worden fue elegido por su incuestionable lealtad a la Unión. Con la paz desmoronándose rápidamente, pero la guerra aún no había comenzado, Worden viajó uniformado por varios estados del Sur y entregó su mensaje según las órdenes. Luego emprendió el viaje de regreso a Washington, pero dos días después del inicio de las hostilidades con el bombardeo de Fuerte Sumter, Worden fue bajado del tren en Montgomery, Alabama, entonces capital de la Confederación, y encarcelado en la cárcel de la ciudad, donde permaneció prisionero durante los primeros siete meses de la guerra.

Finalmente liberado como parte de un intercambio de prisioneros, Worden fue contactado por el comodoro Joseph Smith, presidente de una junta de tres hombres previamente nombrados por el secretario de la Marina Gideon Welles para "investigar los planes y especificaciones que pueden presentarse para la construcción de barcos de vapor revestidos de hierro o acero". Para entonces, el primero de esos barcos estaba cerca de su botadura en Greenpoint , Nueva York, y pronto sería bautizado como Monitor . Combinaba tres revoluciones emergentes en tecnología: revestimiento de blindaje, propulsión a vapor y un cañón con torreta. Smith le dijo a Worden: "este barco es un experimento", y luego agregó: "Creo que usted es el hombre adecuado para comandarlo". A pesar de la insistencia de su esposa Olivia en lo contrario, Worden aceptó con entusiasmo.

Los planes preveían que el Monitor contara con una tripulación de 49 personas, incluyendo un comandante, un oficial ejecutivo, cuatro ingenieros, un oficial médico, un pagador y dos capitanes (en esencia, navegantes). El pagador William F. Keeler fue uno de los primeros seleccionados, y predijo que «si no me equivoco, [el capitán Worden] no dudará en someter nuestros costados de hierro a la prueba más severa que el más aguerrido pueda desear». Describió al segundo al mando del barco, el teniente Samuel Dana Greene, como «un joven... [con] cabello negro y ojos que traspasan a la persona y que, sin duda, cumplirá sus órdenes». Su evaluación de ambos hombres pronto se vería acertada.

Greene era realmente joven, estaba a punto de cumplir 22 años. Era de Maryland, se graduó séptimo de su clase en la Academia Naval de los Estados Unidos y servía en aguas asiáticas en el balandro de guerra Hartford cuando comenzó la guerra. Al llegar a Filadelfia tras un viaje de nueve meses de regreso a casa, pronto se ofreció como voluntario para servir en el Monitor . En ese momento de la guerra, la Armada de la Unión estaba al límite de sus posibilidades, con oficiales navales muy solicitados, lo que explicaba, al menos en parte, por qué un oficial tan joven fue asignado como oficial ejecutivo. El comodoro Smith comentó: «Hay mucha curiosidad y muchas conjeturas».

Los soldados alistados fueron seleccionados de entre un grupo de voluntarios, muchos con poca o ninguna experiencia naval. Algunos cambiaron de opinión y desertaron al llegar y ver la extraña embarcación que algunos habían descrito como una " caja de queso en una balsa", con su francobordo casi inexistente y todos los camarotes de la tripulación por debajo de la línea de flotación.

En marcha

En febrero de 1862, el Monitor fue trasladado al Astillero Naval de Brooklyn, donde fue puesto en servicio el 25. Nueve días después, el 6 de marzo, el Monitor abordó todas las líneas y se dirigió río abajo bajo una fría lluvia. John Ambrose Driscoll (quien estaba destinado a ser el último miembro vivo de la tripulación original) recordó: «Solo tristeza rodeó nuestra partida. El propio clima parecía burlarse de nosotros, siendo una de las mañanas más deprimentes que jamás había presenciado». Para mejorar su velocidad, el barco era remolcado ignominiosamente por un remolcador de la Marina, el Seth Low .

De camino al sur, hacia Hampton Roads, Driscoll recordó: «Con la excepción de unos pocos hombres en la torreta y en la timonera, todos estábamos en completa oscuridad, salvo por los tenues rayos de luz que nos daba una lámpara de aceite». La situación empeoró la noche del 7, cuando «el vendaval, que había amenazado todo el día, comenzó con fuerza». Las olas rompían contra las chimeneas de casi dos metros de altura y las correas de cuero que accionaban los sistemas de ventilación comenzaron a estirarse, provocando la falla de los ventiladores. El agua entró en cascada en el barco y las bombas también fallaron, obligando a la tripulación, muchos de ellos con graves mareos, a recurrir a bombas manuales.

Milagrosamente, el barco sobrevivió.

En la tarde del día 8, se aproximaba al cabo Henry, y su exhausta tripulación fue recibida por los sonidos de la batalla en curso. Al adentrarse en las aguas poco profundas de Hampton Roads, la tripulación vio los mástiles y las vergas de un buque de guerra de la Unión envueltos en llamas y pronto supieron que otro acorazado —este, reconvertido del buque de la Unión capturado, el Merrimac , y rebautizado como el buque confederado Virginia— había causado estragos entre los buques de guerra de la Unión, embistiendo y hundiendo al balandro de guerra Cumberland e incendiando la fragata Congress . La fragata Minnesota había encallado, y solo la bajamar evitó su destrucción mientras el Virginia se retiraba a aguas más profundas.

Mientras Worden anclaba el Monitor cerca del indefenso Minnesota , el teniente Greene recordó que «un ambiente de tristeza impregnaba la flota, y el aspecto pigmeo del recién llegado no inspiraba confianza entre quienes lo habían presenciado el día anterior». A medida que avanzaba la noche, los hombres del «pigmeo» se preparaban para la batalla que se avecinaba, que un testigo describiría como comparable a «David contra Goliat».

A menudo, por casualidad, ciertas personas se encuentran en el lugar y el momento adecuados para tomar decisiones o acciones que alteran profundamente el curso de la historia. En raras ocasiones, algunas personas ocupan dos puestos y reciben esas oportunidades. Tal fue el caso de John Worden (izquierda) y Samuel Dana Greene, a bordo del Monitor en 1862 y en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873. Crédito: Biblioteca del Congreso (izquierda); Comando de Historia y Patrimonio Naval (derecha).

Los concursantes

Con 78 metros de eslora, el Merrimac había sido uno de los buques más grandes de la Armada de la Unión. Ahora, como el Virginia , medía 79 metros de eslora —la eslora adicional se debía a la incorporación de un gran ariete en la proa—, en comparación con los 52 metros de eslora del Monitor . Más de mil toneladas de blindaje de 10 centímetros de espesor se habían incorporado a una ventana con lados inclinados que recorría el barco a lo largo, lo que llevó a algunos a compararla con la parte superior de un granero. De los laterales de la estructura sobresalían las bocas de diez cañones, cinco a cada lado.

El Monitor solo tenía dos cañones, pero eran Dahlgrens de ánima lisa de 11 pulgadas , de ocho toneladas cada uno, capaces de disparar un proyectil de 1300 libras a casi una milla. Estaban montados en una torreta móvil de unos 20 pies de diámetro, lo que les permitía disparar en cualquier dirección excepto directamente hacia adelante, donde se encontraba la timonera, el único otro saliente sobre la cubierta principal.

Los enfrentamientos del Virginia con los buques de la Unión sin blindaje el día anterior habían sido desiguales. En un momento dado, el Congress disparó una andanada de 32 cañones contra el acorazado. Un soldado en la orilla cercana pudo oír la potente explosión de los cañones, pero se sorprendió cuando la lluvia de proyectiles impactó contra el acorazado Merrimac [ Virginia ] sin causarle la menor lesión. El acorazado, en plena ofensiva, se había movido entre sus adversarios con impunidad.

Aunque tanto el Virginia como el Monitor eran acorazados, se diferenciaban en varios aspectos, como si fueran gladiadores luchando con diferentes arsenales. Debió de haber mucha incertidumbre entre ambas tripulaciones cuando el Monitor partió a la mañana siguiente y entró a toda velocidad en la arena para enfrentarse al Virginia que se aproximaba .

Duelo de hierro

El capitán del Monitor estaba en la timonera, observando a través de la estrecha rendija de proa, que Worden describió como el "mirador", dando órdenes al marinero Peter Williams, quien estaba al timón. Worden recordó más tarde:

En la gris madrugada, vimos acercarse un barco, que según nuestros amigos del Minnesota era el Merrimac . Soltamos amarras, pusimos en marcha la maquinaria y nos pusimos en marcha para encontrarlo a mitad de camino. Habíamos recorrido un largo camino para combatirlo y no teníamos intención de perder nuestra oportunidad.

John L. Worden fue el primer oficial al mando del USS Monitor , el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos, y el teniente comandante Samuel Dana Greene (sentado, a la derecha) fue su segundo al mando. Después de que Worden casi quedara ciego durante la batalla del Monitor contra el Virginia de la Armada Confederada, Greene tomó el mando del buque. Crédito: Biblioteca del Congreso

El Worden se acercó a su adversario por la amura de estribor, en un rumbo casi perpendicular a su quilla, reservando mi fuego hasta estar lo suficientemente cerca como para que cada disparo tuviera efecto. Continué acercándome hasta quedar a muy poca distancia, cuando modifiqué mi rumbo, paralelo al suyo, pero con las amuras en direcciones opuestas, y apagué el motor.

El teniente Greene estaba en la torreta y, cuando los dos barcos se acercaron, " ajustó la portilla, sacó el cañón y, apuntando deliberadamente, tiró de la cuerda de seguridad ". Y la guerra naval cambió para siempre.

Los dos barcos giraron en espiral uno alrededor del otro, intercambiando disparos durante un buen rato, sin que ninguno pudiera asestar un golpe mortal. Sus armaduras resistieron el terrible castigo que cada uno intentaba infligir al otro. Un testigo yanqui en la orilla cercana recordó más tarde que «el Monitor disparó cañonazos tras cañonazos , que los rebeldes respondieron con andanadas enteras, sin más efecto, al parecer, que el de tantas piedras lanzadas por un niño». Dentro de los acorazados, los disparos al impactar el metal no sonaban como piedras ; el estruendo dentro de ambos buques era casi insoportable, pues los disparos reverberaban por sus cascos con cámara de eco.

Las espirales se estrecharon cada vez más hasta que las dos naves quedaron una junto a la otra, disparando a quemarropa. Y los disparos seguían rebotando en la torreta giratoria del Monitor y en los costados inclinados del Virginia , causando solo abolladuras y un espantoso traqueteo. Era evidente que cada una había encontrado la horma de su zapato, pero ninguna pudo imponerse.

Mientras Worden le ordenaba al timonel: «Manténgala con el timón a babor muy pequeño, muy pequeño», se produjo un gran destello y un estruendo atronador cuando un proyectil enemigo impactó contra la timonera. Worden recibió gran parte del impacto de lleno en la cara, y sus ojos se llenaron de humo y pólvora ardiente. Se tambaleó hacia atrás, cubriéndose la cara con las manos, y exclamó: «¡Mis ojos! ¡Estoy ciego!». Con sangre manándole por todos los poros de la parte superior de la cara, lo llevaron a su camarote.

Greene fue llamado a la timonera, pero durante un tiempo, el marinero Williams, que había evitado lesiones graves, gobernaba el barco solo; sería condecorado con la Medalla de Honor por sus acciones. Greene tomó el mando y continuó la lucha.

Para entonces, los dos contendientes metálicos llevaban varias horas luchando, sin que ninguno de los dos barcos sufriera daños que lo incapacitaran. Nadie había muerto en ninguno de los dos barcos; solo Worden resultó gravemente herido. El Virginia había librado una batalla con barcos enemigos el día anterior; el Monitor también había librado una batalla contra las fuerzas de la naturaleza ese día. Como resultado, los hombres de ambos barcos estaban exhaustos y ambos habían gastado gran parte de su munición. Era hora de que esta batalla, aún indecisa pero histórica, llegara a su fin. El Virginia puso rumbo a Punta Sewell y el Monitor regresó a su fondeadero.

Las secuelas

Cuando Abraham Lincoln se enteró de que Worden se recuperaba en casa de un amigo en Washington, el presidente acudió rápidamente a la casa. Worden, con los ojos aún vendados, oyó la voz de Lincoln y dijo: «Señor Presidente, me honra mucho con esta visita». Lincoln hizo una pausa y luego dijo: «Señor, soy yo quien se siente honrado».

Worden nunca se recuperó del todo de sus heridas, sufriendo dolor crónico, ceguera y marcas faciales permanentes. Sin embargo, regresó al servicio militar al mando de otro acorazado, el Montauk , como parte del bloqueo que asfixiaba a la Confederación. A principios de 1863, hundió el buque pirata confederado Nashville y posteriormente participó en el ataque con acorazados a los fuertes que custodiaban Charleston.

Debido a su condición de subalterno, Greene fue relevado del mando del Monitor poco después de la batalla, pero continuó sirviendo como su oficial ejecutivo, participando posteriormente en la Batalla de Drewry's Bluff en el río James. Cuando el Monitor naufragó en un vendaval a 32 kilómetros del cabo Hatteras el día de Año Nuevo de 1863, Greene apenas sobrevivió tras ser rescatado a un bote salvavidas por el cirujano del barco. Posteriormente, sirvió en la cañonera Florida durante el bloqueo frente a Carolina del Norte y posteriormente navegó alrededor de Sudamérica y el Pacífico en el balandro Iroquois en busca del buque pirata confederado Shenandoah .

En una carta a sus padres, Greene reveló que su compañero de habitación en la Academia Naval, " Buttsy " [Walter R. Butt], había estado sirviendo en el Virginia durante la batalla, y agregó: "Nunca pensamos en la Academia que deberíamos estar disparándonos balas de 150 libras unos a otros, pero así es el mundo".

Una reunión

El destino quiso que John Worden y Samuel Greene se reencontraran una década después, cuando ambos fueron asignados a la Academia Naval de los Estados Unidos. Worden, para entonces contralmirante, había asumido el mando como superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaba como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía.

El Instituto Naval de los Estados Unidos nació en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873, cuando 15 oficiales se reunieron en el Departamento de Física de la Academia "para organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el propósito de discutir asuntos de interés profesional". Crédito: Archivo fotográfico del Instituto Naval de los Estados Unidos.

El año 1873 no fue una época feliz para los oficiales navales. En la década posterior a la Guerra de Secesión, mientras otras naciones habían aprendido las lecciones bastante obvias del duelo entre el Monitor y el Virginia y construían buques acorazados a vapor, la Armada estadounidense vendió o inmovilizó gran parte de la que había sido la segunda flota más poderosa del mundo. Además de los conceptos revolucionarios probados por los contendientes en Hampton Roads, se habían producido otros desarrollos tecnológicos navales con arietes, minas, torpedos y submarinos que fueron adoptados por muchas otras naciones. Sin embargo, la Armada estadounidense permaneció estancada y habría sido más apropiada para el servicio en la década de 1840. En 1873, durante el llamado Caso Virginius —una disputa diplomática entre Estados Unidos, el Reino Unido y España—, se hizo evidente, y alarmante, que ningún buque de la Armada estadounidense podría haber desafiado a un acorazado español que entonces ondeaba la bandera de su nación en el puerto de Nueva York.

Además de esta situación precaria, un sistema de ascensos de oficiales basado en la antigüedad, que tuvo el efecto de estancar los ascensos, había causado graves problemas de moral en el cuerpo de oficiales. Por lo tanto, no es de extrañar que un grupo de oficiales que prestaban servicio en la Academia Naval decidiera tomar medidas que algunos considerarían audaces e innovadoras, mientras que otros se preguntarían si se trataba de algo parecido a un motín.

En el crepúsculo del 9 de octubre de 1873, el sonido de botas de cuero sobre el empedrado convergió en uno de los salones académicos de la Academia Naval. Quince oficiales navales, con rangos que iban desde teniente hasta contralmirante, habían acudido para «organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el fin de debatir asuntos de interés profesional».

No se sabe con certeza quién concibió la idea inicialmente, aunque hay indicios de que pudo haber sido el comodoro Foxhall Parker, quien sirvió en la Armada de la Unión durante la guerra mientras su hermano era superintendente de la Academia Naval de los Estados Confederados. Otro actor clave fue el teniente Charles Belknap, quien aparentemente organizó la primera reunión y posteriormente ejerció como secretario.

Worden (derecha) y Greene se reencontraron en la Academia Naval de los Estados Unidos una década después de servir a bordo del Monitor. Worden, para entonces contralmirante, era superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaría como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía. Ambos se convirtieron en miembros fundadores del Instituto Naval de los Estados Unidos. Crédito: Biblioteca del Congreso

Es evidente que el contralmirante Worden presidió la reunión, acompañado por su antiguo compañero, el comandante Greene. El resto del grupo estaba compuesto por otro comandante, Edward Terry, el ingeniero jefe C. H. Baker, el director médico Philip Lansdale, el inspector de pagos James Murray, los capitanes de corbeta E. Harrington, J. E. Craig, Caspar F. Goodrich, P. H. Cooper y C. J. Train, el teniente Willard H. Brownson y el capitán de infantería de marina McLane Tilton.

Los miembros de este ecléctico grupo desconocían que estaban creando una organización verdaderamente única y duradera que brindaría un foro abierto e independiente para debates constructivos, aunque a veces críticos, sobre asuntos de gran importancia para los Servicios Navales y para la nación. Habían sentado las bases para dos importantes revistas que surgirían con fines informativos y de registro, así como para una editorial que proporcionaría libros de texto para la Academia Naval, así como guías y manuales que ayudarían a los profesionales de las fuerzas armadas en el desempeño de sus funciones y servirían como la principal fuente de historia naval entre todas las editoriales.

De esa reunión aparentemente inocua surgirían otras capacidades —como podcasts, blogs, canales de noticias y diversos simposios— que enriquecerían el foro de maneras que estos hombres, que aún dependían de la iluminación con gas y velas, no podrían haber previsto. Los concursos de ensayos y las historias orales se convirtieron en contribuciones importantes que enriquecieron aún más la misión, inicialmente definida como «el avance del conocimiento profesional y científico en la Armada», que posteriormente se amplió para incluir a los demás Servicios Navales y se añadió el término «literario».

La organización no tardó en consolidarse y el número de miembros aumentó. Para finales de año, se habían celebrado cuatro reuniones, y entre los nuevos miembros se encontraban figuras destacadas como Stephen B. Luce , de la Escuela de Guerra Naval, y el CRP Rodgers, entonces Jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles y futuro superintendente de la Academia Naval en dos ocasiones.

Decidieron que su organización recién formada se llamaría "Instituto Naval de los Estados Unidos", un nombre ciertamente apropiado (si se asume que "naval" incluye el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera), pero que a veces generaba confusión al hacer que personas externas asumieran que se trataba de una entidad gubernamental. El hecho de que se originara en la Academia Naval y que haya permanecido allí, en propiedad federal (con la aprobación del Congreso) durante sus casi 150 años de existencia, no ha hecho más que aumentar la confusión.

El primer número de las Actas del Instituto Naval de EE. UU. se publicó en 1874 e incluía "The 'Monitor' and the 'Merrimac'" del comodoro Foxhall Parker, que elogiaba a Worden y sus hombres, y el influyente "The Manning of Our Navy and Mercantile Marine" del comodoro Stephen B. Luce . Crédito: Archivos del Instituto Naval de EE. UU.

El grupo decidió reunirse por la tarde el segundo jueves de cada mes. También decidieron publicar The Papers and Proceedings of the United States Naval Institute , posteriormente abreviado, afortunadamente, como Proceedings . En el primer número se incluyó un artículo presentado por el comodoro Parker, titulado "El ' Monitor ' y el ' Merrimac '", que elogiaba a "Worden y a sus valientes hombres" y concluía con las palabras: "Que un país agradecido nunca permita que sus recuerdos se enfríen, y que sus nombres, inseparablemente ligados a algunos de los días más oscuros y, a la vez, más gloriosos de la República, sean recordados con reverencia por los hijos de nuestros hijos".

En ese mismo número, el artículo principal fue un trabajo presentado por el comodoro Luce en la reunión del 13 de noviembre titulado “La dotación de nuestra Armada y Marina Mercante”. Argumentando a favor de un sistema de formación de aprendices en la Armada y la Marina Mercante, el trabajo de Luce impulsó al Congreso a aprobar una legislación que apoyaba la formación de la marina mercante, los aprendizajes navales y la apertura de la primera escuela marítima estatal en la ciudad de Nueva York. Este fue solo el comienzo de importantes cambios iniciados por los debates en Proceedings . Durante los años siguientes, entre los contribuyentes al foro se incluyeron muchos cuyos nombres luego adornarían edificios y barcos: Alfred Thayer Mahan, Ernest J. King, Chester Nimitz, Arleigh Burke, Edward L. Beach y Elmo Zumwalt , por nombrar algunos. Pero de igual importancia fueron las contribuciones de aquellos de menor rango y prominencia, cuyas ideas, algunas de ellas revolucionarias, nunca habrían visto la luz del día sin el foro excepcionalmente independiente del Instituto Naval.

Tras casi un siglo y medio, la importancia del Instituto Naval está bien establecida. A pesar de su heterodoxia, es la envidia de las demás fuerzas armadas que no tienen una entidad similar, y continúa cumpliendo sus propósitos originales y muchos más. Muchos de sus vínculos con la Academia Naval se mantienen, pero se ven eclipsados en gran medida por su importancia como asociación militar independiente y profesional, cuya misión trasciende las afiliaciones políticas y apoya a quienes prestan servicio a través de sus libros, artículos, conferencias y contenido en línea.

Legado

En un momento de gran dramatismo en las aguas de Hampton Roads, John L. Worden y Samuel Dana Greene lucharon por la supervivencia misma de su nación. Gracias a sus acciones y a las de innumerables otros, una nación se salvó y se libró de un mal que amenazaba sus ideales. Años después, de una manera menos dramática, pero indudablemente importante, estos mismos dos hombres y otros 13 se reunieron en el ambiente contemplativo de un aula académica y, una vez más, cambiaron el curso de la historia.

Al crear un foro abierto e independiente donde el intercambio de ideas podía sitiar las fortificaciones que con demasiada frecuencia obstaculizan el progreso, animaron a quienes se atrevieran a "leer, pensar, hablar y escribir" para el bien de esa misma nación que aún se esfuerza por vivir a la altura de sus altos ideales. Estos dos hombres comprendieron la importancia de la espada y la pluma, que adornan la insignia del Instituto Naval, y con sus acciones contribuyeron a preservar y defender la nación a la que sirvieron desinteresadamente.

Fuentes

Robert M. Browning Jr., “The Last Union Survivor,” Naval History 26, no. 2 (April 2012).

LCDR Thomas J. Cutler, USN (Ret.), “Duel of Iron,” Naval History 18, no. 4 (August 2004).

William C. Davis, Duel Between the First Ironclads (New York: Doubleday, 1975).

LT Samuel Dana Greene, USN, “Voyage to Destiny,” Naval History 21, no. 2 (April 2007).

COMO Foxhall Parker, USN, “The ‘Monitor’ and the ‘Merrimac,’” U.S. Naval Institute Proceedings 1, no. 1 (December 1874): 155–62.

John V. Quarstein, “The Monitor Boys,” Naval History 26, no 2 (April 2012).

Fred Schultz, “Influence and Relevance,” U.S. Naval Institute Proceedings 139, no 10 (October 2013).

CAPT Roy C. Smith III, USN (Ret.), “The First Hundred Years Are . . .” U.S. Naval Institute Proceedings 99, no. 10 (October 1973): 50–76.

Richard Snow, Iron Dawn: The Monitor, the Merrimac, and the Civil War Sea Battle that Changed History (New York: Scribner, 2016).

G. V. Stewart, “An Admirable Servant, Occasionally Obsequious,” U.S. Naval Institute Proceedings 74, no. 10 (October 1923): 1,199–211.

John L. Worden, Samuel Dana Greene, and H. Ashton Ramsay, The Monitor and the Merrimac: Both Sides of the Story (New York: Harper & Brothers, 1912).

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Guerra de Secesión: Los encorazados del Mississippi

Cuando enormes monstruos de metal vagaban por el poderoso Mississippi

Coffee or Die




Cañonera encorazada Louisville en el río Rojo, una impresión a la albúmina sobre cartulina de McPherson & Oliver, ahora en la colección de la familia Liljenquist, Biblioteca del Congreso.

Durante la Guerra Civil estadounidense, enormes monstruos de metal deambulaban por el río Mississippi. Estos barcos, llamados encorazados, medían unos 50 metros de largo, llevaban 75 toneladas de blindaje en sus cascos y cubiertas, llevaban hasta 13 cañones y tenían tripulaciones de hasta 250 hombres.

Los siete encorazados de clase City, a veces llamados tortugas, eran los barcos más reconocibles de la flota, pero los trabajadores del norte también convirtieron algunos barcos de vapor existentes en buques blindados.

La Unión utilizó esta tecnología naval de vanguardia para atacar fuertes confederados en lugares como Fort Henry and Island No. 10 de Tennessee , y Vicksburg, Mississippi .

Pero estas batallas convencionales son sólo una parte de la historia más amplia del Escuadrón del Río Mississippi de la Unión.



“Captura de Fort Henry por cañoneras estadounidenses bajo el mando del oficial de bandera Foote, 6 de febrero de 1862 / JG; Middleton, Strobridge & Co. Lith. Cin. O.", una litografía de Middleton, Strobridge & Co. que representa a los encorazados St. Louis, Carondelet, Cincinnati y Essex en acción. Imagen de la Biblioteca del Congreso.

Como historiador de la Guerra Civil que ha estado investigando la armada fluvial de la Unión durante siete años, he aprendido que la flota era importante más allá de sus ataques a los fuertes del sur. Protegió los transportes y barcos de suministro de la Unión de las emboscadas confederadas. En el proceso, la marina de la Unión libró una guerra desagradable contra los sureños que apoyaban a los insurgentes.

La evidencia de esta guerra no convencional está oculta en las sombras de los archivos. Hay fragmentos de información esparcidos por los Documentos Oficiales de la Unión y las Armadas Confederadas , materiales de los Archivos Nacionales, colecciones de cartas y diarios de marineros y relatos de la posguerra.

Reuniendo este material fragmentario, creé una base de datos de 559 episodios separados en los que cañoneras atacaron un objetivo, los sureños dispararon contra un barco federal o hubo una pelea mutua. Luego trabajé con los expertos en mapeo de mi universidad para analizar los datos usando computadoras.

Como deja claro el mapa resultante, el combate entre cañoneras de la Unión y sureños se produjo en todo el teatro occidental de la Guerra Civil, pero también se concentró en algunas áreas importantes. Mi investigación también replantea nuestra comprensión de la Guerra Civil, pasando de las batallas conocidas a una guerra constante y demoledora que absorbió a miles de civiles.




Esta guerra de guerrillas irregular fue una improvisación que comenzó en serio en el verano de 1862. En ese momento, los encorazados y veloces arietes de la Unión habían aplastado a la miserable Flota Confederada de Defensa Fluvial en Memphis. Cuando los ejércitos del norte comenzaron a marchar por tierra hacia Vicksburg y otros lugares, dependieron de los barcos de vapor para abastecerse.

Los confederados crearon escuadrones de emboscada móviles que eran conglomerados de artillería y caballería y los enviaron a las costas del río Mississippi y sus afluentes para atacar los barcos de suministro de la Unión y las cañoneras encorazadas que los protegían.

Uno de estos grupos de emboscada era una mezcla de unos 250 hombres de la Tercera Artillería de Maryland y un escuadrón de caballería de Texas. Tenían cuatro cañones, incluido uno bautizado "Black Bess". El 3 de mayo de 1863, capturaron el Minnesota, un vapor que transportaba suministros de la Unión por valor de 40.000 dólares.

Confederados hambrientos subieron a bordo y encontraron “ harina, tocino, patatas, encurtidos de todo tipo , azúcar, café, arroz, jengibre, almíbar, queso, mantequilla, naranjas, limones, conservas, ostras enlatadas, whisky, vinos, mosquiteros [sic] , ropa, papelería, tabaco, etc., etc.” Después de devorar “una cena lujosa”, un miembro de la artillería recordó cómo los rebeldes compartían su comida extra con civiles comprensivos de la zona.

Los comandantes sindicales se dieron cuenta de que sus encorazados agrupaban a sus hombres en unos pocos botes, por lo que improvisaron y crearon una flota de hojalatas , también conocidos como "mosquitos". Estos barcos estaban ligeramente blindados, tenían una tripulación de unos 70 hombres, llevaban de seis a ocho cañones ligeros y podían ir a cualquier lugar porque tenían un calado de 30 pulgadas de agua.



El Cricket de hojalata (1863-1865) durante los últimos años de la Guerra Civil, con una barcaza a popa y un barco de vapor fluvial en la distancia. Tenga en cuenta el número de identificación (6) pintado en su cabina del piloto. Foto del cirujano asistente interino George Holmes Bixby, MD, director médico del barco hospital Red Rover, ahora en las colecciones del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

A finales de 1862, la Unión puso en funcionamiento 17 Tinclads y equipó 74 cuando Robert E. Lee se rindió en 1865.

Las tripulaciones de los tinclads y otras cañoneras libraban un juego mortal de golpear al topo a lo largo de los ríos occidentales. Cada vez que aparecían rebeldes y atacaban un barco, la flota intentaba atacarlo.

Esta estrategia reactiva fracasó porque los rebeldes podían retirarse rápidamente a las zonas rurales del sur, por lo que el almirante David Dixon Porter ideó una nueva estrategia.

Dio a los comandantes de la Unión la autoridad para confiscar o destruir propiedades civiles, incluidos alimentos, animales, algodón, edificios y bienes personales. Porter tenía la intención de matar de hambre a los rebeldes privando de comida a los hombres y a sus caballos. También esperaba infligir castigos suficientes a los civiles para que retiraran su apoyo a los insurgentes.


David Dixon Porterc. 1862 fotografiado por Mathew B. Brady, ahora en la Galería Nacional de Retratos, Institución Smithsonian.

Los marineros de la Unión se apresuraron a cumplir las órdenes de Porter. Por ejemplo, cuando guerrilleros alineados con la Confederación cerca de Helena, Arkansas, mataron a un marinero del USS Cairo y casi capturaron a otro, la venganza fue rápida. El marinero sindical George Yost , que era un grumete de 14 años, informó que 40 marineros del barco desembarcaron en una plantación cercana y quemaron “todas las casas, graneros y todo lo combustible cerca del lugar del asesinato”.

Pero esos ataques punitivos a menudo se convirtieron en saqueos. Cuando el USS Cincinnati se detuvo en una plantación en el río Mississippi en marzo de 1863, los marineros desembarcaron y, tras ahuyentar al propietario, se llevaron 150 pollos, 600 libras de tocino, un toro, algunos gansos y un par de gallinas de guinea.

Según un marinero cuyas cartas se encuentran en el Museo de Historia de Buffalo , también se sirvieron ropa de cama, cuadros, vajilla, “etc. &C. &C. &C. &C. &C." – una clara implicación de que se llevaron todo tipo de pertenencias personales.


El encorazado Essex en Baton Rouge, Luisiana, una impresión a la albúmina de 1862 de McPherson & Oliver, ahora en la Biblioteca del Congreso.

Esta estrategia de agotamiento produjo resultados indiferentes. El escuadrón del río Mississippi no pudo sofocar la resistencia. Muchos civiles se mantuvieron leales a la Confederación y apoyaron a las guerrillas hasta que terminó la guerra.

Y como los barcos sólo patrullaban el agua, no podían ocupar la tierra y expulsar a los rebeldes. Pero la marina fluvial brindó suficiente protección a las líneas de suministro de la Unión para asegurar la victoria sobre el ejército confederado. El escuadrón del río Mississippi de la Unión no tenía que ganar la guerra; simplemente tenía que impedir que los rebeldes ganaran el suyo.

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Evolución del blindaje de acorazados franceses 1900-1910

La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

Weapons and Warfare


 


El Courbet, recién terminado, zarpa de Toulon en enero de 1914. Enarbola la bandera del vicealmirante Boué de Lapeyrère, C-in-C de Armée Navale.

Courbet partiendo de Toulon en la primavera de 1914. La amplia banda blanca en el primer embudo lo señala como el barco líder de la 1.ª División del 1.er Escuadrón de Batalla de élite.


La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

La reintroducción de una batería QF mediana sustancial significó que el sistema de protección simplificado de las clases Patrie y Danton, en el que los baúles de municiones de las torretas se elevaban sobre la 'ciudadela' como cilindros o conos blindados aislados y los cañones de casamata individuales estaban en blindados independientes. reductos (ver esquema adjunto), tuvo que ser modificado drásticamente.

Dieciocho de los 22 cañones de batería estaban alojados dentro de una gran casamata blindada en la primera cubierta que se extendía desde los lados de la barbeta de la torreta 1 hasta justo detrás del centro del barco, abrazando las cámaras de trabajo y los baúles de municiones de las dos torretas laterales. Los cuatro cañones restantes estaban en una casamata en la cubierta principal, entre las barbetas de las dos torretas posteriores. Las propias casamatas estaban protegidas por gruesos muros de placas cementadas que se extendían en todo su grosor hasta el cinturón principal, de modo que la mayor de las dos casamatas formaba una «ciudadela superior» en medio del barco.

La otra modificación al esquema anterior de Patrie/Danton fue que parte de la protección en capas en medio del barco que antes se aplicaba uniformemente a la cubierta principal se movió hacia arriba para formar el techo de las casamatas, que ahora constituían cajas blindadas extendidas sobre la ciudadela.

La protección del casco y la maquinaria estaba en un nivel similar al de la clase Danton. El cinturón de dos tracas, que era de placas cementadas con un espesor máximo de 250 mm, se extendía desde la proa (Cuadro 165) hasta el Cuadro 2, donde estaba cerrado por un mamparo transversal de armadura cementada de 180 mm. Tenía 4,05 metros de altura, con 1,7 m por debajo de la línea de flotación con carga normal, y su espesor se reducía constantemente a 160 mm en los extremos. En una ruptura con la práctica anterior, no había un cinturón superior ligero de acero especial (picado de coraza) delante de la casamata principal, y las paredes de 160 mm de proa y popa de esta última, que tenían dos cubiertas de altura y se extendían hasta la cubierta principal. formaban los mamparos transversales contra el fuego envolvente.

El cajón cellulaire detrás del cinturón retuvo el cofferdam que era una característica de los barcos anteriores, que comprende celdas herméticas de un solo marco de longitud directamente detrás del revestimiento exterior del casco. Sin embargo, los pasadizos inmediatamente hacia el interior de la ataguía se suprimieron en favor de un solo pasadizo central ancho y un sistema de compartimentación hermética fuera de él. Prácticamente todos los compartimentos fuera de borda de este pasaje central servían como depósitos de carbón.

El esquema de protección para los Danton era esencialmente el mismo que para Liberté, con cubiertas protectoras en capas continuas por encima y por debajo del entrepont cellulaire, y cada elemento clave sobre la cubierta principal (torretas, casamatas, torre de mando) tratado como una 'isla' blindada. Obsérvese también en los dibujos de Liberté y Danton el ligero cinturón superior de acero especial de proa, y el mamparo transversal blindado de través de la torreta 1 de 30 cm para proteger contra el fuego enfilado.

Courbet marcó una ruptura total con la práctica anterior. La batería QF principal y los cañones de casamatas posteriores estaban en cajas de blindaje cementado de 160 mm sobre la ciudadela, y la cubierta blindada superior se rompió para brindar protección a los techos de las casamatas. No había un cinturón superior separado de acero especial hacia adelante.

Las casamatas principal y posterior, que se extendían por todo el ancho del casco, estaban protegidas por placas de blindaje cementado de 160 mm aseguradas a un doble espesor de placas de 10 mm; solo las placas curvas de los escudos cilíndricos eran de acero especial. Había el mismo nivel de protección para los mamparos de los extremos que para los costados. Fuera de las torretas de las alas a cada lado de la nave había dos grandes placas cementadas de 232 mm de espesor que brindaban protección adicional para las cámaras de trabajo y los baúles de municiones.

Las cubiertas protegidas se basaban en el principio construido que caracterizó la construcción de acorazados franceses anteriores, usando dos o tres capas de acero dulce en la parte plana y reemplazando la capa superior por placas más gruesas de acero 'especial' de calidad blindada en las laderas para Proporcionar un tope trasero para proyectiles y astillas que penetraron en el cinturón superior. La cubierta blindada inferior (cubierta de la primera plataforma), que estaba justo por encima de la línea de flotación, era continua y constaba de tres capas de acero dulce con un espesor total de 40 mm (12/14/14 mm); la capa superior (12 mm) se sustituyó en los taludes por placas de acero especial de 42 mm para un espesor total de 70 mm. Sin embargo, la cubierta blindada superior (cubierta principal) tenía capas de protección solo a proa y popa de la casamata principal, que constaba de tres capas con un espesor total de 48 mm (12/18/18 mm), reduciéndose a dos capas de 30 mm de espesor (12/18 mm) en proa y popa. Esta cubierta se elevó efectivamente en medio del barco para formar el techo de la casamata principal, que constaba de dos capas con un espesor total de 40 mm (15/25 mm).

El blindaje de la torreta de 30 cm constaba de cinco placas de blindaje cementado de 250 mm en la cara y los lados, aseguradas a un doble espesor de acero de 20 mm; la pared trasera, destinada a contrarrestar el peso de los cañones, constaba de dos placas de acero dulce de 360 ​​mm con un respaldo similar. El techo se componía de tres capas de acero de 24 mm, y el piso de la torreta de un solo espesor de acero especial de 60 mm sobre una doble capa de 20 mm; la cubierta del telémetro para el comandante de la torreta/sección y el telémetro era de acero al níquel fundido de 200 mm.

Los mamparos anulares de las torretas de los extremos estaban protegidos por placas cementadas de 236 mm sobre un doble espesor de acero de 17 mm. Esto generalmente se redujo a acero especial de 56 mm dentro de las casamatas, aunque los lados externos de los mamparos anulares para las torretas laterales se reforzaron a 116 mm y se conectaron a la pared exterior de la casamata principal mediante mamparos en ángulo de acero especial de 130 mm.

La torre de mando era prácticamente idéntica en su configuración y protección a la de la clase Danton.

Los Courbet fueron los primeros acorazados de Francia. Constituyeron una ruptura con la construcción anterior no solo en virtud de su armamento uniforme de armas grandes sino también en términos de su tamaño: eran 20 metros más largos que sus predecesores inmediatos de la clase Danton y tenían un desplazamiento 25% mayor. Tenían una nueva forma de casco y un diseño radicalmente diferente. También presentaban una poderosa batería de doble propósito de cañones QF de calibre medio capaces tanto de complementar los cañones principales como de enfrentarse a los destructores enemigos.

Dada la novedad del diseño, no sorprende que hubiera defectos que se hicieron evidentes rápidamente una vez que los barcos entraron en servicio. El comportamiento en el mar habría mejorado mucho si solo se hubiera montado una sola torreta en el castillo de proa, como en sus homólogos británicos y alemanes. La elevación restringida de los cañones principales resultaría ser un problema importante: el diseño de las torretas permitía una elevación máxima de 12 grados, mientras que 15 grados era el estándar para los acorazados extranjeros contemporáneos, y en los últimos barcos británicos era de 20°. Disparando el nuevo proyectil de peso pesado, los cañones de 30 cm solo podían alcanzar los 13.500 m. Cuando se diseñó la clase Courbet, los franceses pensaron que era inconcebible que los rangos de batalla futuros superaran los 10.000 m debido a la dificultad de proporcionar un control de fuego efectivo. Es más, los nuevos barcos 'totalmente grandes' estaban destinados a luchar junto a los acorazados de la clase Danton, que se completarían solo durante la segunda mitad de 1911 y seguirían siendo unidades de primera línea durante muchos años, no para reemplazarlos . Por lo tanto, fue un impacto considerable para Marine Nationale cuando las primeras acciones de la Gran Guerra, y en particular las Batallas de las Islas Malvinas y Dogger Bank, vieron rangos de enfrentamiento de 14.000 a 17.000 metros.

Estas fallas se abordarían en años futuros, pero debido a las presiones de la guerra, sería en la década de 1920 antes de que los barcos fueran sometidos a una reconstrucción radical que se centró en ampliar el alcance de los cañones y en las mejoras correspondientes en el control de fuego. Tal como estaban las cosas, a pesar de las influencias británicas en el diseño, los acorazados de la clase Courbet siguen siendo esencialmente de concepción francesa.

Portaaviones: Cubiertas de vuelo blindadas en la SGM

Cubiertas de vuelo blindadas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare


 



Por lo tanto, el HMS Illustrious se asignó a la flota y, después de una breve preparación en el área de las Bermudas, pasó a la cuenca oriental del Mediterráneo como parte de una intrincada operación de refuerzo y reemplazo. Illustrious fue el primero de la nueva clase de portaaviones blindados. Con hasta cuatro pulgadas de blindaje en la cubierta de vuelo y una cubierta y paredes blindadas en el hangar, estaba a prueba de cualquier bomba, excepto de las más pesadas, mientras que su blindaje vertical era del estándar de un crucero pesado. Equipado desde el principio con RDF (radar), estaba armado con los quince Fulmars de 806 Sqn, una unidad que había prestado un amplio servicio sobre el Canal mientras estaba equipada con Skuas, y que ahora estaba llevando el Fulmar al mar por primera vez. Sus escuadrones TSR, 815 y 819, eran veteranos de los ataques contra la invasión contra las fuerzas alemanas en los puertos holandeses. y muchos miembros de la tripulación habían servido anteriormente en los escuadrones Swordfish de Glorious en el Mediterráneo. Entre las provisiones que Illustrious trajo a la Flota del Mediterráneo se encontraban tanques de combustible de sobrecarga de largo alcance para el Swordfish, lo que permitió montar ataques a distancias de hasta 200 millas de los portaaviones.

El 10 de enero de 1941, mientras Illustrious cubría un convoy que ingresaba al Gran Puerto de La Valeta, el Fliegerkorps X con base en Sicilia llevó a cabo un ataque devastador, coordinado con un ineficaz ataque con torpedos italianos. Este último, sin embargo, tuvo el efecto de atraer a los Fulmars que patrullaban a un nivel bajo cuando los Ju 87 llegaron a su punto de 'empuje' a 11,000 pies por encima y, por lo tanto, poco pudieron hacer los cazas para evitar la primera ola de inmersión. -bombarderos de bombardear el portaaviones, defendido solo por el fuego AA de la flota. En este primer ataque fue alcanzada por seis bombas de 250 y 500 kg, tres de las cuales infligieron solo daños superficiales. Todos los demás golpearon la cubierta de vuelo de popa, pero solo uno penetró la armadura. Los otros dos, y un séptimo golpe en un ataque cuatro horas más tarde, golpeó en o alrededor del levantamiento posterior. Se prendió fuego al hangar de popa y cuatro Fulmar contribuyeron al incendio, que se extendió a los compartimentos alrededor del ascensor de popa. Los cuasi accidentes causaron una falla total en la dirección y el Illustrious estuvo fuera de control durante casi tres horas. Sin embargo, su maquinaria estaba intacta y su integridad hermética no se vio afectada, y pudo seguir moviéndose hasta 18 nudos en todo momento, además de poder mantener la energía para las bombas de extinción de incendios y las comunicaciones. Una vez bajo control de nuevo, Illustrious se dirigió a Malta, protegido por Valiant, Warspite y los Fulmars que habían podido repostar y rearmarse en Malta, a 60 millas al este de la escena del ataque. Se llegó a Grand Harbour al anochecer y el barco entró con sus fuegos aún fuera de control. No se extinguieron finalmente hasta la mañana siguiente. No hay duda de que la cubierta blindada la salvó de la destrucción; ningún otro transportista tomó algo como este nivel de castigo y sobrevivió.



Illustrious fue bombardeado de nuevo mientras se realizaban reparaciones de emergencia en Malta, recibió dos impactos directos más el 16 de enero y sufrió graves daños en las placas del fondo debido al efecto minero de los cuasi accidentes del 19. Los Fulmar se unieron a los pocos huracanes de la RAF en la isla en la defensa de su barco, y finalmente estalló en la noche del 23 de enero, con destino al Canal de Suez y reconstrucción virtual sobre la cubierta principal en Norfolk Navy Yard en los EE. UU. No regresó al Reino Unido hasta finales de 1941.

Sorprendentemente, hubo un gran debate entre los teóricos navales sobre la necesidad de cubiertas de blindaje, pero su pensamiento no era completamente irracional. Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con armadura en el nivel de la cubierta de vuelo que protege los hangares debajo de la cubierta y aquellos que solo tenían armadura entre la cubierta del hangar y los niveles inferiores de la nave. El blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y la aeronave almacenada allí de la mayoría de las bombas, pero limitaba severamente la capacidad de aeronaves de la embarcación. La armadura también era a menudo más delgada de lo que realmente era necesario para la protección. Esto se hizo especialmente con los portaaviones para hacerlos significativamente más rápidos al navegar por los mares, de modo que su velocidad los hiciera mucho más capaces de lanzar y recuperar aviones de combate. Esto siempre se hizo impulsando el portaaviones rápidamente contra cualquier viento que estuviera presente para ayudar a proporcionar sustentación aerodinámica. El blindaje de la cubierta también tendía a reducir la longitud de la cubierta de vuelo. La armadura de cubierta de metal, expuesta a grandes cambios de temperatura, necesitaba juntas de expansión complicadas para ser funcional. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos.

Los británicos habían comenzado la práctica de blindar sus cubiertas de vuelo antes de la Segunda Guerra Mundial, y en esto eran consistentes con su creencia en la eficacia del bombardeo de nivel. La Royal Navy se enfrentó al problema particular de diseñar un portaaviones que pudiera sobrevivir bajo las pesadas bombas de los aviones terrestres cercanos que se esperaban en los confines del Báltico, el Mediterráneo y el Canal. Estas demandas dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas de vuelo estaban blindadas contra bombas Armor Piercing de 500 lb y bombas de uso general de 1000 lb.

Hundido el 22 de febrero de 1942, parece casi apropiado que el primer portaaviones construido por la Marina de los EE. UU. fuera también el primero en hundirse en la Segunda Guerra Mundial. El USS Langley sin blindaje, una conversión, fue solo una de las muchas víctimas de la Batalla del Mar de Java. Tres oleadas de aviones japoneses atacaron haciendo 5 impactos de bombas. Langley tomó una lista de 10 grados, fue abandonado y hundido por destructores estadounidenses con armas y torpedos.

El HMS Hermes, destruido en el Océano Índico por bombarderos en picado y aviones torpederos de la IJN dos meses después, fue el primer barco del mundo diseñado y construido específicamente como portaaviones. En servicio desde 1924, Hermes pasó la mayor parte de la guerra patrullando el Océano Índico con un pequeño complemento de aviones de dos alas. Se reacondicionó en Sudáfrica en febrero de 1942 y luego se unió a la Flota del Este en Ceilán. El barco estaba lamentablemente corto de baterías AA. El blindaje del cinturón de la línea de flotación del barco tenía un grosor de 76 mm (3 pulgadas), pero su cubierta de vuelo, que también era la plataforma de fuerza del barco, tenía solo 25 mm (1 pulgada) de grosor, un blindaje similar al que proporcionaba un crucero ligero. A modo de comparación, el HMS Ark Royal desplegado en 1938 tenía 4,5 pulgadas (11,4 cm) de armadura de cinturón y 3,5 pulgadas (8,9 cm) de armadura de cubierta sobre sus salas de calderas y cargadores. Ark Royal se perdió en un ataque con torpedos de submarinos en 1941.

La Flota del Este había sido devastada recientemente por la IJN, cuyo abrumador poderío aéreo hundió el crucero de batalla HMS Repulse y el acorazado HMS Prince of Wales. Junto con sus destructores de escolta, HMS Electra, Express, Tenedos y HMAS Vampire, estos dos habían formado la llamada flota naval Force Z enviada demasiado tarde para rescatar la base británica en Singapur. Se esperaba que Hermes y otros barcos asignados para unirse a la flota (los portaaviones HMS Indomitable y Formidable) reforzarían el poder aéreo necesario para evitar que se repita tal desastre. El portaaviones, sin aviones embarcados, y su destructor de escolta fueron rápidamente hundidos por los bombarderos japoneses y aviones torpederos en abril de 1942. La mayoría de los sobrevivientes fueron rescatados por un barco hospital cercano, aunque 307 hombres de Hermes se perdieron en el hundimiento. La incertidumbre de los aliados con respecto a la mejor configuración para un portaaviones había aumentado hasta el punto de que, a partir de entonces, el Almirantazgo británico prohibió a los constructores trabajar sobre la cubierta del hangar sin permiso expreso. Las fallas de diseño fueron subsanadas en los portaaviones clase Ilustre e Implacable, en construcción en ese momento.

La fuerza de portaaviones IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje al igual que las clases Yorktown y Essex de la Marina de los EE. UU. Solo al final de la guerra, la IJN intentó blindar sus cubiertas de portaaviones. Se pensó que la sustancia de la cabina de vuelo era suficiente para evitar la penetración de cargas menores de bombarderos en picado. No obstante, no hay duda de que el bombardeo en picado fue más preciso y efectivo con el mismo peso de bombas que cualquier método de vuelo nivelado empleado para este propósito durante la guerra.

El único portaaviones aliado (construido después de 1942) perdido por impactos de bombas en la cubierta fue el portaaviones ligero estadounidense, USS Princeton (CVL-23). Un bombardero en picado de la IJN lanzó una sola bomba, que golpeó al portaaviones en un punto débil entre los ascensores, atravesando la cubierta de vuelo y el hangar antes de explotar. Aunque 1.361 tripulantes fueron rescatados, 108 hombres del Princeton se perdieron en el ataque. Se decía que el interior de la nave era un infierno. Muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, sin protección en el hangar o en la cubierta de vuelo, y por lo tanto les fue mal contra los impactos en la cubierta. El USS Franklin fue alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lbs), una bomba perforante semi-blindaje (SAP) y una bomba de propósito general (GP), las cuales penetraron en la cubierta del hangar y detonaron municiones allí, matando a 724 e hiriendo. 265 de la tripulación.

Los portaaviones estadounidenses sin blindaje de la clase Essex sufrieron un gran número de bajas por graves impactos kamikazes que nadie había previsto. La amenaza kamikaze era seria (173 ataques registrados solo en barcos estadounidenses), pero las defensas AA aliadas la neutralizaron un poco. Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 posibles aviones suicidas. Muchos ataques kamikaze fallaron por completo en el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. Sin embargo, después de un golpe kamikaze exitoso, los británicos generalmente pudieron despejar la cabina de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en solo unas horas, mientras que los estadounidenses en algunos casos tardaron unos días o incluso meses en realizar las reparaciones. El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por un par de impactos kamikaze que mataron a 346 hombres. En total, cuatro portaaviones estadounidenses sufrieron daños significativos a causa de aviones suicidas.

La Royal Navy y la IJN limitaron la capacidad de las aeronaves de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares bajo cubierta y derribaron todas las aeronaves entre operaciones. Los EE. UU. generalmente usaban un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones, lo que les otorgaba una capacidad de aeronave mucho mayor que los portaaviones blindados de la cubierta de vuelo de la Royal Navy contemporáneos.

Prueba de fuego

Francia: Evolución de los esquemas de protección de sus acorazados 1900-1910

La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

Weapons and Warfare
 


El Courbet, recién terminado, zarpa de Toulon en enero de 1914. Enarbola la bandera del vicealmirante Boué de Lapeyrère, C-in-C de Armée Navale.


Courbet partiendo de Toulon en la primavera de 1914. La amplia banda blanca en el primer embudo lo señala como el barco líder de la 1.ª División del 1.er Escuadrón de Batalla de élite.

La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

La reintroducción de una batería QF mediana sustancial significó que el sistema de protección simplificado de las clases Patrie y Danton, en el que los baúles de municiones de las torretas se elevaban sobre la 'ciudadela' como cilindros o conos blindados aislados y los cañones de casamata individuales estaban en blindados independientes. reductos (ver esquema adjunto), tuvo que ser modificado drásticamente.

Dieciocho de los 22 cañones de batería estaban alojados dentro de una gran casamata blindada en la primera cubierta que se extendía desde los lados de la barbeta de la torreta 1 hasta justo detrás del centro del barco, abrazando las cámaras de trabajo y los baúles de municiones de las dos torretas laterales. Los cuatro cañones restantes estaban en una casamata en la cubierta principal, entre las barbetas de las dos torretas posteriores. Las propias casamatas estaban protegidas por gruesos muros de placas cementadas que se extendían en todo su grosor hasta el cinturón principal, de modo que la mayor de las dos casamatas formaba una «ciudadela superior» en medio del barco.

La otra modificación al esquema anterior de Patrie/Danton fue que parte de la protección en capas en medio del barco que antes se aplicaba uniformemente a la cubierta principal se movió hacia arriba para formar el techo de las casamatas, que ahora constituían cajas blindadas extendidas sobre la ciudadela.

La protección del casco y la maquinaria estaba en un nivel similar al de la clase Danton. El cinturón de dos tracas, que era de placas cementadas con un espesor máximo de 250 mm, se extendía desde la proa (Cuadro 165) hasta el Cuadro 2, donde estaba cerrado por un mamparo transversal de armadura cementada de 180 mm. Tenía 4,05 metros de altura, con 1,7 m por debajo de la línea de flotación con carga normal, y su espesor se reducía constantemente a 160 mm en los extremos. En una ruptura con la práctica anterior, no había un cinturón superior ligero de acero especial (picado de coraza) delante de la casamata principal, y las paredes de 160 mm de proa y popa de esta última, que tenían dos cubiertas de altura y se extendían hasta la cubierta principal. formaban los mamparos transversales contra el fuego envolvente.

El cajón cellulaire detrás del cinturón retuvo el cofferdam que era una característica de los barcos anteriores, que comprende celdas herméticas de un solo marco de longitud directamente detrás del revestimiento exterior del casco. Sin embargo, los pasadizos inmediatamente hacia el interior de la ataguía se suprimieron en favor de un solo pasadizo central ancho y un sistema de compartimentación hermética fuera de él. Prácticamente todos los compartimentos fuera de borda de este pasaje central servían como depósitos de carbón.

El esquema de protección para los Danton era esencialmente el mismo que para Liberté, con cubiertas protectoras en capas continuas por encima y por debajo del entrepont cellulaire, y cada elemento clave sobre la cubierta principal (torretas, casamatas, torre de mando) tratado como una 'isla' blindada. Obsérvese también en los dibujos de Liberté y Danton el ligero cinturón superior de acero especial de proa, y el mamparo transversal blindado de través de la torreta 1 de 30 cm para proteger contra el fuego enfilado.

Courbet marcó una ruptura total con la práctica anterior. La batería QF principal y los cañones de casamatas posteriores estaban en cajas de blindaje cementado de 160 mm sobre la ciudadela, y la cubierta blindada superior se rompió para brindar protección a los techos de las casamatas. No había un cinturón superior separado de acero especial hacia adelante.

Las casamatas principal y posterior, que se extendían por todo el ancho del casco, estaban protegidas por placas de blindaje cementado de 160 mm aseguradas a un doble espesor de placas de 10 mm; solo las placas curvas de los escudos cilíndricos eran de acero especial. Había el mismo nivel de protección para los mamparos de los extremos que para los costados. Fuera de las torretas de las alas a cada lado de la nave había dos grandes placas cementadas de 232 mm de espesor que brindaban protección adicional para las cámaras de trabajo y los baúles de municiones.

Las cubiertas protegidas se basaban en el principio construido que caracterizó la construcción de acorazados franceses anteriores, usando dos o tres capas de acero dulce en la parte plana y reemplazando la capa superior por placas más gruesas de acero 'especial' de calidad blindada en las laderas para Proporcionar un tope trasero para proyectiles y astillas que penetraron en el cinturón superior. La cubierta blindada inferior (cubierta de la primera plataforma), que estaba justo por encima de la línea de flotación, era continua y constaba de tres capas de acero dulce con un espesor total de 40 mm (12/14/14 mm); la capa superior (12 mm) se sustituyó en los taludes por placas de acero especial de 42 mm para un espesor total de 70 mm. Sin embargo, la cubierta blindada superior (cubierta principal) tenía capas de protección solo a proa y popa de la casamata principal, que constaba de tres capas con un espesor total de 48 mm (12/18/18 mm), reduciéndose a dos capas de 30 mm de espesor (12/18 mm) en proa y popa. Esta cubierta se elevó efectivamente en medio del barco para formar el techo de la casamata principal, que constaba de dos capas con un espesor total de 40 mm (15/25 mm).

El blindaje de la torreta de 30 cm constaba de cinco placas de blindaje cementado de 250 mm en la cara y los lados, aseguradas a un doble espesor de acero de 20 mm; la pared trasera, destinada a contrarrestar el peso de los cañones, constaba de dos placas de acero dulce de 360 ​​mm con un respaldo similar. El techo se componía de tres capas de acero de 24 mm, y el piso de la torreta de un solo espesor de acero especial de 60 mm sobre una doble capa de 20 mm; la cubierta del telémetro para el comandante de la torreta/sección y el telémetro era de acero al níquel fundido de 200 mm.

Los mamparos anulares de las torretas de los extremos estaban protegidos por placas cementadas de 236 mm sobre un doble espesor de acero de 17 mm. Esto generalmente se redujo a acero especial de 56 mm dentro de las casamatas, aunque los lados externos de los mamparos anulares para las torretas laterales se reforzaron a 116 mm y se conectaron a la pared exterior de la casamata principal mediante mamparos en ángulo de acero especial de 130 mm.

La torre de mando era prácticamente idéntica en su configuración y protección a la de la clase Danton.

Los Courbet fueron los primeros acorazados de Francia. Constituyeron una ruptura con la construcción anterior no solo en virtud de su armamento uniforme de armas grandes sino también en términos de su tamaño: eran 20 metros más largos que sus predecesores inmediatos de la clase Danton y tenían un desplazamiento 25% mayor. Tenían una nueva forma de casco y un diseño radicalmente diferente. También presentaban una poderosa batería de doble propósito de cañones QF de calibre medio capaces tanto de complementar los cañones principales como de enfrentarse a los destructores enemigos.

Dada la novedad del diseño, no sorprende que hubiera defectos que se hicieron evidentes rápidamente una vez que los barcos entraron en servicio. El comportamiento en el mar habría mejorado mucho si solo se hubiera montado una sola torreta en el castillo de proa, como en sus homólogos británicos y alemanes. La elevación restringida de los cañones principales resultaría ser un problema importante: el diseño de las torretas permitía una elevación máxima de 12 grados, mientras que 15 grados era el estándar para los acorazados extranjeros contemporáneos, y en los últimos barcos británicos era de 20°. Disparando el nuevo proyectil de peso pesado, los cañones de 30 cm solo podían alcanzar los 13.500 m. Cuando se diseñó la clase Courbet, los franceses pensaron que era inconcebible que los rangos de batalla futuros superaran los 10.000 m debido a la dificultad de proporcionar un control de fuego efectivo. Además, los nuevos barcos 'totalmente grandes' estaban destinados a luchar junto a los acorazados de la clase Danton, que se completarían solo durante la segunda mitad de 1911 y seguirían siendo unidades de primera línea durante muchos años, no para reemplazarlos . Por lo tanto, fue un impacto considerable para Marine Nationale cuando las primeras acciones de la Gran Guerra, y en particular las Batallas de las Islas Malvinas y Dogger Bank, vieron rangos de enfrentamiento de 14.000 a 17.000 metros.

Estas fallas se abordarían en años futuros, pero debido a las presiones de la guerra, sería en la década de 1920 antes de que los barcos fueran sometidos a una reconstrucción radical que se centró en ampliar el alcance de los cañones y en las correspondientes mejoras en el control de fuego. Tal como estaban las cosas, a pesar de las influencias británicas en el diseño, los acorazados de la clase Courbet siguen siendo esencialmente de concepción francesa.