martes, 27 de diciembre de 2022

Avión embarcado: Gourdou-Leseurre GL-800 HY (1926-1938)

 

Serie Gourdou-Leseurre GL-800 HY (1926-1938)

Aéronautique Navale. L2, L3, GL-810, 811, 812, 813, 830, 831, 832 HY (108 construidos)

El avión catapultado francés 1930-40

El período de entreguerras vio el desarrollo de la aviación catapultada en toda Europa y Francia no fue una excepción. Tras la firma del Tratado de Washington, a Francia se le prohibió construir más acorazados y se concentró en los cruceros: la clase Duguay Trouin fue la primera de ellos, botada a partir de 1923. Se completaron en 1926 y necesitaban un avión catapultado, el primero para la Armada francesa.
En ese momento, la oferta solo comprendía dos modelos, que estaban planeados para estos cruceros, ya envejecidos:
el Besson MB.35 y el FBA17 eran candidatos potenciales.


El Besson MB.35 que voló por primera vez en 1926, apodado "Passe Partout", era un hidroavión de observación y observación biplaza francés destinado al submarino francés Cruiser Surcouf guardado en un hangar sellado. Solo se construyeron dos prototipos, uno destruido en las pruebas y el otro a bordo. Considerado demasiado pequeño para otros usos además de este, el pequeño hidroavión no fue adoptado para los cruceros franceses.


FBA 17 en 1923, en un crucero clase Duguay Trouin


El segundo candidato fue el FBA17. De la compañía franco-británica FBA (Franco-British Aviation Company) [ver FBA en la página de aviación naval francesa de la Primera Guerra Mundial ]. El modelo 17, que voló por primera vez en 1920, era similar en diseño general a los modelos de la Primera Guerra Mundial, como empujador, también exportado a las armadas polaca y brasileña. El buscado tenía accesorios para ser catapultado desde buques de guerra. Seis fueron construidos bajo licencia por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Los que se usaban en los cruceros franceses inicialmente se conocían como 17 HL.2. La configuración del empujador se consideró ideal debido a la ubicación libre de interferencias del motor y Francia volvería a esta configuración años más tarde con el Loire 130. En el medio, buscó un modelo más rápido, con un enfoque más convencional.

Entra Gourdou-Lesseure

Loire Gourdou-Lesseure LGL 32 en mayo de 1927

El Gourdou-Leseurre comenzó a operar al final de la Primera Guerra Mundial. Su contribución fue un caza, el prototipo de caza (parasol) Tipo A o GL.1 de 1918, que mostró un rendimiento superior al de los cazas contemporáneos, y ordenó 100 aviones hasta que se cancelaron después de pruebas fallidas. La empresa estuvo activa entre 1917 y 1934. De 1925 a 1928, Gourdou-Leseurre fue filial de un astillero: Les Ateliers et Chantiers de la Loire. Los dispositivos construidos por la empresa durante estos 3 años llevaban el prefijo LGL.
Luego, la empresa lanzó el mejor Gourdou-Leseurre Tipo B (GL.2) que esta vez se produjo alrededor de 20, seguido de la serie GL.21-24, llegando a 100. Uno de estos, el GL.22ET.1 se utilizó para pruebas a bordo del portaaviones Béarn, pero es el Dewoitine D.1 el que se convirtió en 1925 en el primer caza naval dedicado del portaaviones. Con la serie posterior GL.30, la empresa repitió sus éxitos, con un modelo en gran parte producido, también exportado con algunos todavía activos en 1939. La empresa se asoció más tarde con Loire, para formar el grupo LGL más especializado en hidroaviones de alto rendimiento, pero el La asociación se extinguió en 1934, Loire continuó solo, entregando intempestivamente el excelente Loire 130, el French Walrus .

Desarrollo de los hidroaviones de la serie L3

La buena reputación de la compañía para los cazas incitó a la Marina a investigar sobre una adaptación de los cazas sobre flotadores, lo que resultó en una versión de hidroavión de dos pontones convertida a partir del prototipo LGL.32, llamado LGL.32 HY (por "HYdravion" ). Estableció un récord mundial de altitud el 28 de marzo de 1927, pero solo se construyó un prototipo. No fue adoptado como caza naval a bordo.
En cambio, la Marina quería en 1925 ya un modelo más grande dedicado a la observación y reforzado para ser catapultado. El prototipo L-2, fue construido en 1926-27 con un fuselaje de tubo de acero, ala de madera casi rectangular. La cola tenía dos aletas verticales arriba y abajo y el fuselaje y las alas estaban cubiertos de tela, con un motor Gnome-Rhône 9A Jupiter de 283 kW (380 hp) sin capota. El prototipo se demostró en Copenhague con la esperanza de obtener pedidos.

Se construyeron seis prototipos de L-3 con un GR Jupiter de 313 kW (420 hp) y largueros de acero en lugar de madera, además de puntales más fuertes para el lanzamiento con catapulta. La armada francesa encargó 14 aviones GL-810 HY de producción basados ​​en el L3, el primero que voló en septiembre de 1930 en Les Mureaux. En 1931, el Comandante Teste ordenó que operaran 20 de los GL-811 HY mejorados, luego 39 GL-812 HY y 13 GL-813 HY.

  • Gourdou-Leseurre L-2: Prototipo inicial, modelo de observación de hidroavión lanzado con catapulta.
  • Gourdou-Leseurre L-3: Seis prototipos con estructura revisada.
  • Gourdou-Leseurre GL-810 HY: Producción inicial: 24 producidos para Aeronavale.
  • Gourdou-Leseurre GL-811 HY: Versión desarrollada: 20 construidos a partir de 1931.
  • Gourdou-Leseurre GL-812 HY: 29 construidos en 1933-34.
  • Gourdou-Leseurre GL-813 HY: 13 construidos.

Gourdou GL-810 HY

Elaborado a partir de L-2 y L-3, el GL-810 es realmente el comienzo del linaje, con pequeños cambios a lo largo de los años, un poco como clásicos como el Fairey III . El Gourdou-Leseurre 810 era un monoplano de ala baja con flotadores, su fuselaje estaba fabricado en tubos de acero y cubierto de lona, ​​mientras que sus alas eran de madera. Recibió un Gnome et Rhône Jupiter 9 Aa con licencia de Bristol: se trataba de un motor de 9 cilindros refrigerado por aire con una potencia nominal de 420 CV. Estaba conectado a una hélice Leseurre de madera de dos palas, con paso fijo. Las alas se caracterizaban por su perfil semigrueso (marco de madera cubierto con lona), y poseían aletas largas y profundas que podían ser removidas en cinco minutos.

Su estabilizador vertical también tenía un diseño característico, con dos aletas más o menos triangulares por encima y por debajo de la cola, enmarcando el estabilizador horizontal. Estaba claramente inspirado en los tipos de hidroaviones alemanes de la Primera Guerra Mundial, aún permitía el control mientras mantenía la sección vertical baja para facilitar el almacenamiento. Su diseño cambió del 810 al 820, más redondeado y desigual en vano superior e inferior. La siguiente serie 830 no tenía ningún estabilizador inferior, pero las superficies horizontales estaban muy bajas en el fuselaje, al igual que las alas principales, con un diedro.

Gourdou GL-811 HY

Estos 20 hidroaviones de observación a bordo de tres plazas se derivaron de un prototipo que voló por primera vez el 10 de marzo de 1932. Tenían alas plegables. Mismo monoplano de ala baja, tres asientos, con dos Flotadores subalares, fuselaje de tubo de acero cubierto por lona y alas de madera.
Envergadura: 16,00 m, longitud: 10,49 m, altura: 3,56 m, superficie total: 41,00 m²
Masa en vacío: 1690 kg Masa total: 2460 kg
One Gnome & Rhône 9Ady 9 cilindros 420 CV, 200 km/h velocidad máxima
Techo: 5800 m , Autonomía: 560 km
Armamento: Un sincronizado 7,7 mm capó MG twin trasero móvil 7,7 mm Vickers, 150 kg de bombas

Gourdou GL-812 HY

Modelo de observación triplaza que voló por primera vez el 29 de noviembre de 1933. 29 construidos para Aeronavale. Como los modelos anteriores, un monoplano* de 3 asientos de ala baja con dos flotadores, fuselaje de tubo de acero, ala de madera. *Un piloto, un observador, un ametrallador de cola
Envergadura 16,00 m, longitud del fuselaje 10,49 m, altura 3,86 m, envergadura 41,00 m². Masa en vacío: 1690 kg Masa total: 2460 kg
Propulsión un Gnome & Rhône 9Ady radial de 9 cilindros con una potencia de 420 hp. Velocidad punta 200 km/h, techo 6.000m, autonomía 560 km.
Armamento: 1 ametralladora delantera de capó sincronizada de 7,7 mm, doble montaje flexible Vickers de 7,7 mm en popa, 150 kg de bombas.

Gourdou GL-813 HY

Triplaza derivado del 812, primer vuelo el 22 de octubre de 1934, 13 unidades construidas, mismo fuselaje, tres plazas, pero cola nueva.
Envergadura: 16,00 m, longitud: 10,49 m, altura: 3,86 m, superficie total alar 41,00 m². Peso en vacío 1.690 kg, operativo TO max 2.460 kg
Propulsado por el mismo Gnome & Rhône 9Ady, mismas prestaciones, mismo armamento. Los 812-813 se mantuvieron en servicio en 1939 pero fueron reemplazados por la serie 830 y enviados a unidades de entrenamiento o en las colonias.

Gourdou GL.120


El Gourdou GL.120 HY fue un prototipo de avión militar de entreguerras fabricado en Francia por el fabricante de aviones Charles Gourdou (uno de los fundadores de Gourdou-Leseurre) y el ingeniero aeronáutico Georges Bruner. Era un hidroavión bimotor, destinado a servir como avión de reconocimiento y bombardero naval.

El primer vuelo del prototipo fue el 1 de junio de 1940 y estaba motorizado por dos motores Renault en línea de 6 cilindros en V invertida de 140 hp cada uno, tenía una envergadura de 12 m, un fuselaje de 9,14 m de largo, una altura de 3,06 m y un ala Superficie de 18,40 m2. Las actuaciones fueron menos que estelares con una velocidad de crucero de 110-120 km/h, una velocidad máxima de 250 km/h y un techo de solo 5700 m (carga alar de 87 kg/m2, factor de carga de 5,7).
Se planeó que el armamento fuera 8 bombas internas de 10 kg (bahía de bombas) y dos ametralladoras Darne externas de 7,5 mm, una MG fija delantera y una móvil trasera.

El Gourdou GL-810-20 en operaciones

El primer vuelo del 810 tuvo lugar en el Sena en Saint-Maur-des-Fossés, donde se fabricó. Partió hacia el CEPA para realizar sus pruebas oficiales, todas superadas sin especial dificultad. Cuando se completó, el modelo se usó para demostraciones que esperaban órdenes extranjeras, especialmente en Escandinavia, hasta que se reformó en 1928 y la Armada lo ordenó a seis (L-3 para el Hispano Suisa 9 Ac clasificado para 420 hp y varios refuerzos de larguero de acero para ser catapultado).
El GL-810 se desplegó desde las balandras coloniales de clase Bougainville, como el Rigault de Genouilly, pero también formó parte del primer grupo aéreo desplegado por el Comandante Teste como transporte de hidroaviones.

Gourdou GL-821 HY/ HY O2


El barco torpedero GL-821 HY voló por primera vez el 28 de enero de 1936, con un solo prototipo producido, propulsado por un motor Gnome & Rhône 9Kfr de 750 hp. Estaba armado con una ametralladora Darne delantera de 7,5 mm en el ala derecha y la montura flexible trasera habitual con dos Lewis MG, y podía llevar un torpedo de 18 pulgadas (457 mm). Se diferenciaba del modelo base GL-810.
La subvariante O2 voló por primera vez en octubre de 1937. Tenía por primera vez una cabina cerrada, hélice de tres palas y podía transportar el mismo torpedo o 300 kg de bombas.

Serie Gourdou-Lesseure GL 83

En 1934, la reunión con Loire, luego de una fuerte diferencia de puntos de vista y desacuerdo, vio a ambas compañías en una fiesta, ambas aún cortejando a la Armada francesa para satisfacer las necesidades de Aeronavale. En 1930, de hecho, la Armada francesa emitió la necesidad de un hidroavión ligero de patrulla costera para sus colonias. Gourdou-Leseurre diseñó un prototipo que retomaba las líneas de su anterior GL-830 HY pero con un motor Hispano-Suiza 9Qa menos potente (250 CV frente a 350 CV). Este prototipo se construirá bajo la designación GL-831 HY. El GL-831 HY voló por primera vez el 23 de diciembre de 1931. En 1933, la Armada francesa hizo un pedido de 22 unidades, bajo la denominación GL-832 HY, que seguirán siendo propulsados ​​por un motor Hispano-Suiza pero un poco menos potente que el prototipo (230 CV en lugar de 250 CV).

El GL-832 HY era un monoplano de ala baja con estructura de metal cuyas alas y flotadores estaban cubiertos con lona. El avión estaba equipado con alas anchas para soportar la carga de un lanzamiento de catapulta. Estos podrían plegarse para facilitar el almacenamiento a bordo de un barco. Tenga en cuenta que el empenaje utilizó una configuración particular debido a la presencia de barras de refuerzo que conectan los planos horizontales y la parte trasera del fuselaje. Los dos miembros de la tripulación se instalaron en cabinas abiertas en tándem, cada una equipada con un parabrisas. El vuelo inaugural del primer avión de producción fue el 17 de diciembre de 1934 y el último avión producido el 12 de febrero de 1936.

GL 832

Al igual que los anteriores GL.810 y Potez 452, el GL.832 HY era un hidroavión monoplano de dos asientos que se convirtió en el modelo de crucero de reconocimiento catapultado ligero estándar de la Armada francesa a mediados de los años 30. Este modelo también se usó en áreas coloniales y se desplegó desde balandras coloniales, bajadas al agua con una grúa para despegar.
El prototipo GL.831-0I volaba con un motor radial Hispano-Suiza 9Qa de 9 cilindros refrigerado por aire de 250 hp. El 25 de enero de 1932, después de las pruebas de fábrica, despegó y llegó a Saint-Raphael para su prueba oficial final. En mayo de 1932, los vuelos se interrumpieron después de que se informaran problemas y se realizaran cambios en el diseño: se remodelaron los timones de los flotadores y la unidad de cola, entre otros. Las pruebas se reanudaron en julio de 1932 y el año nuevo siguió un pedido de seis aviones de producción (designación de la Armada GL.832 HY), todos provistos del nuevo y más potente Hispano-Suiza 9Qb (230 hp).

Fuselaje y diseño general


El fuselaje ya no mezclaba acero y lona sino que era totalmente metálico, con una piel tensionada, destacando la parte delantera revestida de duraluminio, mientras que la parte trasera conservaba una cubierta de lona, ​​siendo toda la estructura de aluminio. A diferencia del GL.810-820 anterior, la cola vertical se redondeó sin sección inferior, el timón vertical se asentó bajo en el fuselaje (antes era de altura media) mientras que se revisó el perfil de las alas principales y se introdujo algún diedro.
Se mantuvo el diseño de flotadores de remolque, con cables espaciales en "X" como antes, y puntales en V que conectan la parte inferior de las alas y la base del fuselaje. Esto dejó una brecha importante para transportar una carga útil, pero al tener poca potencia, la serie GL.830 no llevó ninguna.

Planta de energía

La compañía solicitó permiso para usar el tipo 9Qd más poderoso en desarrollo, pero el comando de la flota consideró que el alcance era más importante que la velocidad, por lo que el 9Qb era adecuado tal como era. Por lo tanto, el motor de 9 Qb se mantuvo para la producción completa del GL.832, los 30.
El Hispano-Suiza 9 Qb era un motor radial de 230 hp, derivado del Wright R-975 Whirlwind construido bajo licencia. Para ser más precisos, era una variante del R-975 J-6 Whirlwind construido bajo Licencia, con las mismas prestaciones.

Armamento

En cuanto a las ametralladoras, tenían una Darne Modele 1926 delantera de 7,62 mm (0,8 pulgadas) en el capó y una gemela en la parte trasera de la misma en una montura flexible en la parte trasera para la defensa. También se planeó transportar 150 kg de bombas (330 lb), pero probablemente eran tres modelos de 50 kg (110 Ib), debajo del fuselaje. Ninguna foto los muestra montados, y eso podría haber sido una desventaja debido a la débil relación potencia-peso en cualquier caso.

Especificaciones detalladas

Especificaciones LGL 812 HY

Tripulación: 2: piloto, observador
Longitud del fuselaje 9,75 m (32 pies)
Envergadura 14 m (45 pies 11 pulgadas)
Altura 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Peso vacio: 2135 kg (4500 libras)
Peso bruto: 2835 kg (6250 libras)
Planta de energía: Motor Hispano Suiza 12Xcr V12, 510 kW (690 CV)/4.000 m
Hélices: Hélice de paso fijo de 3 palas
Velocidad máxima: 380 km/h (240 mph, 210 nudos)
Velocidad de crucero: 299 km/h (186 mph, 161 nudos)
Resistencia: 3½ horas
Rango: 1200 km (750 millas, 650 millas náuticas)
Techo de servicio: 9.500 m (31.200 pies)
Armamento - Pistolas MG de proa, MG de popa doble.
Armamento – Bombas 1 bomba de 150 kg (/lb)

GL.381:

Primer vuelo 23 de diciembre de 1931, se construyó un prototipo.
Dimensiones: Envergadura: 13,00 m Longitud del fuselaje: 8,74 m, Altura: 3,48 m, envergadura total 29,50 m². Masa en vacío: 1.110 kg Masa total: 1.400 kg. Propulsión 1 Hispano-Suiza 9Qa 250 cv, velocidad punta 220 km/h.
Techo 5.500m, Autonomía: 1.000 km, armado con ametralladora móvil trasera Vickers 7,7 mm.

Operaciones

La serie LG 81 se usó en la clase Duguay-Trouin (1923), la clase Duquesne (1925) y la clase Suffren (1927), hasta que fue reemplazada por el Loire 130.
La Armada francesa usó el GL-832 HY en cruceros ligeros como el Émile Bertin , Primauguet y en algunos Avisos coloniales, operados con grúa. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el tipo todavía estaba en servicio activo y no se retiró hasta 1942.
En 1936, la Aeronavale francesa dio un golpe de Estado al hacer un primer vuelo sobre Wallis, la isla del protectorado francés en el Océano Pacífico el 12 de mayo de 1936. Fue realizado por el GL-832 HY n°5 del aviso Savorgnan de Brazza, pilotado por el subteniente Paul Marraud, depuesto en el mar por una grúa en la bahía de Mata Utu y realizando un vuelo de reconocimiento de una hora para reconocer las bahías que pueden albergar hidroaviones, con el fin de crear una base aérea naval francesa aquí, a medio camino entre ubicaciones estratégicas. La isla permaneció desocupada antes de que una Catalina estadounidense de la Segunda Guerra Mundial aterrizara aquí, seguida por una fuerza expedicionaria de la USN que desarrolló una gran cantidad de infraestructuras, en particular una base aérea e instalaciones navales que todavía se usan en la actualidad.






Ilustraciones


Loire-Gourdou-Lesseure GL-813

Loire-Gourdou Lesseure GL-832

Galería


GL L-2, L'Aéropile, octubre de 1927

GL L-2, L'air, 15 de mayo de 1928

GL L-3 L'aéronautique marzo de 1928

GL-810 HY, pruebas de catapulta del crucero Tourville en 1928

GL-810 HY , Les Ailes, 6 de octubre de 1927

Serie GL 810 en catapulta lista para lanzar

El mismo lanzado, probablemente un crucero de la clase Duguay Trouin, fecha desconocida, principios de la década de 1930

GL.810 en el mar, recién aterrizado

Un GL.832 siendo lanzado desde la catapulta de Primauguet, 1937

Lee mas

Libros

Donald, David, ed. (1997). La Enciclopedia de las Aeronaves Mundiales. Libros Próspero. pag. 463.
Cortet, Pierre (junio de 2000). “Rétros du Mois” [Retros del Mes]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés) (87): 6.
Vice-Amiral Roger Vercken, Histoire succincte de l'aéronautique navale, Armées, ARDHAN, 1993, 173 p.

Enlaces

En aviafrance.com generic
secretprojects.co.uk
aviadejavu.ru
Besson_MB.35
Gourdou-Leseurre_GL.30
Gourdou-Leseurre_GL-812_HY
Gourdou-Leseurre_GL-832_HY
https://www.aviafrance.com/gourdou-leseurre-gl-810-hy -aviation-france-9309.htm
https://www.aviafrance.com/gourdou-leseurre-gl-820-hy-aviation-france-9313.htm
https://www.aviafrance.com/gourdou-leseurre-gl -821-hy-02-aviation-france-9315.htm
https://www.aviafrance.com/gourdou-leseurre-gl-821-hy-aviation-france-9314.htm
En airwar.ru/



lunes, 26 de diciembre de 2022

Flota pesquera china: Depredación a su máximo

Transporte marítimo: Flota de arrastreros piratas de China

Strategy Page





La enorme flota pesquera oceánica de China se sostiene gracias a la caza furtiva masiva de caladeros en todo el mundo. La operación es mundial y una gran amenaza para las especies en riesgo de colapso de la población debido a la sobrepesca. Oficialmente, China, el mayor cliente de esta generosidad acuática, está de acuerdo en que la pérdida a largo plazo de especies sobreexplotadas es algo malo. Sin embargo, China creó su flota de caza furtiva y silenciosamente brinda apoyo para estas operaciones ilegales.

Estados Unidos propuso la expansión de las operaciones policiales internacionales marítimas existentes para incluir la caza furtiva de peces a gran escala. Este mantenimiento de la paz marítimo ha trabajado contra la piratería y el contrabando en Somalia, Yemen, Nigeria y cerca del Estrecho de Malaca. El problema de aplicar esto a la caza furtiva apoyada por el estado chino es que los culpables son un objetivo móvil que se alimenta de áreas de pesca vulnerables en todo el mundo. Los cazadores furtivos chinos operan en hasta una docena de flotillas de caza furtiva, cada una con varios cientos de arrastreros. China utiliza su red global de monitoreo oceánico basada en el espacio para guiar a los cazadores furtivos a áreas vulnerables y luego advertirles cuando la guardia costera local ha sido alertada y se acerca a los cazadores furtivos.

Esta operación de caza furtiva patrocinada por el estado no existe oficialmente, pero es real y mundial. A principios de 2022, China tenía operativos unos 3.000 arrastreros de pesca oceánica. China no revela oficialmente mucho sobre su creciente flota pesquera, pero cada vez más países extranjeros, tan lejanos como América del Sur, informan que cientos de arrastreros chinos aparecen justo afuera, o son atrapados dentro de su ZEE (Zona Económica Exclusiva) marítima. Las aguas a 360 kilómetros de una costa se consideran la ZEE de la nación que controla la tierra más cercana. El propietario de la ZEE puede controlar quién pesca allí o extrae recursos naturales (principalmente petróleo y gas) del fondo del océano. Las violaciones chinas de áreas ZEE extranjeras para obtener petróleo y gas reciben mucha atención de los medios, pero estas actividades actualmente están restringidas al Mar de China Meridional. La pesca furtiva china, a menudo dentro de ZEE extranjeras, recibe menos atención, pero es una amenaza creciente para las poblaciones de peces en todo el mundo. China necesita estas capturas ilegales para justificar los subsidios que ha otorgado para que más chinos ingresen al negocio de los arrastreros y se mantengan en él.

China no aprueba oficialmente esta caza furtiva y, a pesar de las quejas de las naciones víctimas de ella, hace poco para detener la caza furtiva. China otorga subsidios enormes, a menudo no declarados, a su flota pesquera porque los nuevos chinos prósperos quieren más productos del mar y el gobierno parece reacio a restringir la cantidad que su flota pesquera trae. China condena oficialmente la caza furtiva y apoya los acuerdos internacionales que limitan lo que se puede tomar de especies que están en peligro de colapso de la población si son sobreexplotadas, particularmente al volverse demasiado pequeñas para reconstruirse mientras avanzan hacia la extinción. Sin embargo, la caza furtiva china crece, en parte porque los chinos nunca impusieron ningún sistema de regulación a los miles de arrastreros oceánicos que sus subsidios han creado.

Los arrastreros involucrados se denominan formalmente "arrastreros congeladores". Estos barcos tienen hasta 100 metros (320 pies) de largo y tienen instalaciones a bordo para almacenar cientos de toneladas de pescado congelado. Estos barcos normalmente permanecen en el mar meses seguidos y tienen tripulaciones de 14 a 30. El número de arrastreros chinos se ha expandido enormemente desde 1985 cuando solo había 13. Ahora hay 3.000 de ellos operando en todo el mundo. China ayudó con esta expansión al subsidiar los barcos de pesca en alta mar. Desde entonces, esos subsidios se han retirado, pero mientras tanto, el número de arrastreros congeladores más grandes (más de 100 metros) ha crecido y están destinados a su uso en aguas distantes.

Estos arrastreros deben traer mucho pescado para mantenerse en el negocio y los capitanes de los arrastreros saben que su propio gobierno es la menor de sus preocupaciones cuando se trata de la caza furtiva. Las tácticas de caza furtiva varían. Las ZEE bien protegidas a menudo informan que cientos de arrastreros chinos aparecen repentinamente en las afueras de la ZEE y se aventuran en la ZEE en grandes cantidades cuando se presenta la oportunidad. Muchas pesquerías vulnerables y valiosas no se encuentran dentro de ninguna ZEE, como el krill en aguas antárticas. Los diminutos krill se encuentran en la parte inferior de la cadena alimentaria, pero proporcionan sustento a muchas especies más grandes, incluidas las ballenas. China admite que está capturando más y más krill, pero dice que no tomará cantidades que causen el colapso de las poblaciones de krill en cualquier área.

Muchos cargueros chinos y barcos de pesca oceánicos se consideran parte de una fuerza de reserva marítima militar y se espera que sigan las órdenes de los barcos de la armada o la guardia costera china cuando se les solicite. El cumplimiento se impone mediante amenazas de retener los subsidios o el enjuiciamiento. Se espera que estos barcos de pesca comercial recopilen inteligencia e incluso se arriesguen a sufrir daños y lesiones al bloquear el movimiento de barcos extranjeros, incluidos los barcos de guerra. A cambio, la armada y la guardia costera chinas acudirán en ayuda de los barcos comerciales chinos que tengan problemas con las armadas o guardacostas extranjeros. Pero este arreglo no siempre funciona como debería cuando se trata de robar pescado.

Este tipo de pesca ilegal es un problema mundial. En aguas más cercanas a China, los buques de guerra chinos a menudo intentarán rescatar a los arrastreros chinos incautados por pesca ilegal. Esto no siempre funciona, pero sienta un precedente aterrador. Esto ha sucedido varias veces en aguas de Indonesia, incluso en áreas donde China no disputa la propiedad. China justifica su intervención armada porque los arrastreros chinos se encontraban en “caladeros de pesca tradicionales chinos”.

Argentina pensó que había resuelto sus problemas con los cazadores furtivos chinos en 2016 cuando un barco de la guardia costera argentina hundió un arrastrero chino que pescaba ilegalmente en aguas costeras. Cuando el arrastrero se hundió, los argentinos rescataron a cinco tripulantes, incluido el capitán, y los arrestaron. China se quejó pero no hizo nada más. De hecho, en cuestión de semanas China reafirmó públicamente sus crecientes lazos económicos y diplomáticos con Argentina. Mientras tanto, los propietarios del barco pesquero perdido fueron compensados ​​silenciosamente por China.

Los chinos no abandonaron el lucrativo caladero argentino después de 2016, sino que planearon un esfuerzo de caza furtiva mucho mayor y más sigiloso. Una organización internacional contra la caza furtiva detectó la caza furtiva sigilosa china por varios medios, el más importante involucró la recopilación de datos sobre la ubicación de los barcos pesqueros chinos que apagan sus transpondedores AIS obligatorios. AIS revela la ubicación del barco a otros barcos, compañías navieras y cualquier otra persona que desee recopilar estos datos de sitios web que los proporcionan abiertamente. Se descubrió un patrón sospechoso que involucraba a más de 800 arrastreros chinos que recorrían las aguas dentro de los 36 kilómetros de la ZEE argentina y los caladeros que contenían una de las mayores concentraciones de calamar dientuso del mundo. El calamar es particularmente popular en China y los arrastreros chinos aparentemente buscaban tanto calamar como podían, que no era mucho. Esta fue una bonanza menor para los arrastreros chinos, pero para los barcos pesqueros argentinos, estos raros calamares valían más de 500 millones de dólares al año. La pesca de altura es un gran negocio en Argentina y representa el 3,5 por ciento del PIB.

Los chinos pescaban furtivamente grandes cantidades de pescados y mariscos argentinos operando cerca de aguas argentinas y tomando nota de la ubicación de los barcos pesqueros y guardacostas argentinos y, cuando se presentaba la oportunidad, apagaban sus transpondedores y se adentraban en aguas argentinas por la noche para apoderarse de todos ellos. podría antes de regresar a aguas internacionales antes del amanecer o cualquier barco sospechoso de la guardia costera argentina se acercara demasiado. El análisis del uso del transpondedor mostró que entre 2017 y 2021 hubo más de 6.000 casos en los que los arrastreros chinos cerca de Argentina se apagaron durante un total de 600.000 horas. Durante este período, los arrastreros chinos pasaron 900.000 horas pescando lo suficientemente cerca de aguas argentinas como para apagar regularmente sus transpondedores y trasladarse a aguas argentinas más lucrativas, agarrar lo que pudieran y salir sin ser detectados. China niega haber hecho tal cosa y sabe que si simplemente apagar el transpondedor ya no funciona, tienen dispositivos de suplantación de GPS económicos (e ilegales) que pueden hacer que el transpondedor AIS informe que un arrastrero todavía está en aguas internacionales mientras está en Caza furtiva en aguas argentinas. China tiene sus propias razones para tolerar la forma de piratería de caza furtiva a gran escala: sus arrastreros también forman parte de la milicia naval, que a menudo se llama para defender pasivamente los reclamos chinos ilegales sobre el Mar de China Meridional. Algunas naciones más ricas están tratando de ayudar. Japón ayudó a mejorar la guardia costera de Indonesia para que pudiera hacer frente a la agresiva pesca ilegal china cerca de la costa de Indonesia. 

Con esta capacidad de detección mejorada, Indonesia pudo enviar pequeños buques de guerra cuando los cazadores furtivos chinos son escoltados por barcos armados de la guardia costera china. Esto último ocurrió a fines de 2019 cuando decenas de barcos pesqueros chinos, escoltados por barcos de la guardia costera china, ingresaron a aguas de Indonesia para pescar ilegalmente. Fue esta invasión descarada lo que hizo que Indonesia pidiera ayuda a Japón y los japoneses accedieron.

Desde aproximadamente 2014, China e Indonesia han estado en guerra extraoficialmente, pero de manera muy visible, entre sí por la pesca ilegal. Muchas de las víctimas hicieron los cálculos y notaron que los delincuentes más frecuentes son los chinos. Estos son barcos pesqueros de propiedad china o barcos de otros países que se registran como chinos para obtener cierta inmunidad de ser detenidos o castigados por las naciones saqueadas. Si bien la mayoría de las naciones simplemente se quejaron, otras están contraatacando.

En el caso de Indonesia, el contraataque consiste en disparar a los cazadores furtivos y, desde 2014, destruir (mediante explosivos o quemar) más de 200 barcos de cazadores furtivos. Indonesia calcula que esta caza furtiva le cuesta a Indonesia más de $ 2 mil millones al año y que la operación de caza furtiva en todo el mundo de China genera más de $ 20 mil millones al año. Dado que China no admite oficialmente que está organizando y controlando esto, y los indonesios están utilizando grandes buques de guerra con órdenes de disparar contra cualquier cazador furtivo que capturen y se nieguen a rendirse, los chinos se llevan la mayor parte de las pérdidas frente a Indonesia. Durante un tiempo, China envió barcos de guerra para acompañar a las flotillas (a menudo diez o más barcos de pesca en alta mar) y proteger a los cazadores furtivos si los atrapaban y mantener ocupados a los barcos de la policía o de la guardia costera mientras los cazadores furtivos escapaban. Pero Indonesia respondió enviando buques de guerra (corbetas y fragatas) con órdenes de disparar contra cualquier buque de guerra extranjero atrapado con los cazadores furtivos. China dejó de enviar buques de guerra, pero los cazadores furtivos siguieron llegando e Indonesia siguió capturando y enjuiciando a las tripulaciones. Los barcos de cazadores furtivos a menudo se destruyen como eventos mediáticos, y se permite que las noticias locales capturen y transmitan videos de los incendios y explosiones.

La experiencia frente a Indonesia llevó a otras flotas de arrastreros informales, especialmente aquellas que operan frente a América del Sur o África Oriental, a desarrollar nuevas tácticas que se basan más en el sigilo que en la fuerza. China ha estado cazando furtivamente en todas estas ZEE extranjeras, especialmente frente a América del Sur, donde varias naciones tienen existencias de especies raras y exóticas por las que los comensales chinos pagarán una prima.

China apoya abiertamente a sus arrastreros con información sobre quiénes (bancos de peces o lanchas patrulleras locales) están operando en estas pesquerías de ZEE distantes. China tiene muchos satélites y barcos ELINT (inteligencia electrónica) que operan en costas distantes, siempre sin previo aviso. Si estos métodos chinos corren el riesgo de causar un colapso de las poblaciones de peces, China alegará ignorancia. Eso puede ser técnicamente cierto, pero es una ignorancia deliberada respaldada por fuertes incentivos financieros para que los arrastreros chinos tomen todo lo que puedan, pero cualquier medio necesario. No se ha realizado una patrulla naval internacional para hacer frente a esto porque China y Rusia pueden bloquear propuestas en la ONU, mientras que las amenazas chinas de represalias económicas desalientan a muchas naciones.

domingo, 25 de diciembre de 2022

Observador de la flota: General Aircraft GAL38 Fleet Shadower



Observador de la flota

General Aircraft GAL38 Fleet Shadower


 

El General Aircraft GAL38 Fleet Shadower fue un diseño de avión de patrulla de largo alcance británico del período inmediatamente anterior a la Segunda Guerra Mundial . El Fleet Shadower era un avión altamente especializado destinado a seguir a las fuerzas de tarea navales enemigas durante largos períodos de tiempo y obtener información de posición por radio. Sin embargo, el concepto produjo un tipo desgarbado y, en última instancia, sin éxito. El Airspeed Fleet Shadower, construido con el mismo requisito, tampoco pasó de la etapa de prototipo.

Observador de flota GAL38
Role Observador de flotas basado en portaaviones
Fabricante General Aircraft Ltda.
Primer vuelo 13 de mayo de 1940
Jubilado 1941
Usuario principal Arma Aérea de la Flota
Número construido 1

Diseño y desarrollo

El GAL38 Fleet Shadower y el Airspeed AS39 Fleet Shadower se produjeron para cumplir con la Especificación S.23/37 , que proviene del "Requisito operativo OR.52" de la Royal Navy para un avión que podría seguir a las flotas enemigas por la noche. Otras tres empresas también participaron inicialmente: Percival, Short Brothers y Fairey Aviation. Después de la evaluación de los diseños, se contrató a General Aircraft y Airspeed para construir dos prototipos cada uno, contrato de General Aircraft con fecha del 15 de noviembre de 1938.

El rendimiento especificado de un diseño exitoso fue una velocidad de 38 nudos (70 km / h) a 1500 pies (460 m) durante no menos de seis horas. El diseño también tendría que poder operar desde la cubierta de vuelo de un portaaviones y, por lo tanto, utilizar una configuración de ala plegable para facilitar el almacenamiento en la cubierta. Tendría que dar buenas vistas para el observador y ser silencioso a velocidad de crucero.

Los diseños GAL38 y AS39 eran similares: ambos aviones de ala alta con tren de aterrizaje fijo que usaban cuatro pequeños motores Pobjoy Niagara V repartidos por las alas para generar sustentación a baja velocidad. Había una posición de observador en un compartimento acristalado en la nariz y una estación de operador de radio en el fuselaje detrás de la cabina del piloto.

El avión estaba equipado con varios dispositivos para aumentar la sustentación; flaps ranurados y alerones ranurados y, en los patrocinadores de ala baja, flaps divididos. Las alas se plegaron hacia atrás, giraron cerca del fuselaje, con energía hidráulica.

Debido a problemas de desarrollo en Pobjoy con el Niagara V, se decidió utilizar la versión civil Niagara III de menor potencia. El primer GAL38 Fleet Shadower (también conocido como "Night Shadower") voló el 13 de mayo de 1940 con los motores Niagara III. Un uso innovador del "propwash" generado por las hélices dirigidas sobre los alerones de envergadura completa condujo a una impresionante velocidad mínima de 39 mph (63 km/h) que habría permitido al Fleet Shadower navegar sin esfuerzo por encima de una flota enemiga. Durante las pruebas, la aeronave sufrió problemas de estabilidad aerodinámica, pero no tan graves como el diseño de Airspeed, que se canceló en febrero de 1941. La aeronave sufrió modificaciones importantes antes de volver a volar en junio de 1941 con los motores Niagara V; las tres aletas de la cola han sido reemplazadas por una sola aleta grande. Con el segundo GAL38 incompleto que se utilizó como fuente de repuestos, el vuelo de prueba continuó hasta septiembre de 1941. En octubre de 1941, se ordenó a la compañía que desechara el segundo avión y, en marzo de 1942, también se emitieron instrucciones para desechar el prototipo.

El concepto de un avión de patrulla de flota fue reemplazado por el desarrollo en tiempos de guerra de un radar aire a superficie (ASV) efectivo que podría instalarse en aviones de patrulla de largo alcance como el Consolidated Liberator I. En febrero de 1941, la Royal Navy canceló el proyecto.


Especificaciones


 
Dibujo de 3 vistas de General Aircraft GAL-38 Fleet Shadower de Les Ailes 25 de enero de 1947

Datos del avión de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

  • Tripulación: 3 (piloto, observador, operador de radio)
  • Longitud: 36 pies 1 pulgada (11,00 m)
  • Envergadura: 55 pies 10 pulgadas (17,02 m)
  • Ancho: 17 pies 11 pulgadas (5,46 m) plegado
  • Altura: 12 pies 8 pulgadas (3,86 m)
  • Área del ala: 472 pies cuadrados (43,9 m 2 )
  • Peso vacío: 6153 lb (2791 kg)
  • Peso bruto: 8591 libras (3897 kg)
  • Peso máximo al despegue: 9458 lb (4290 kg)
  • Planta motriz: 4 × Pobjoy Niagara V motor de pistones radiales con engranajes refrigerado por aire de 7 cilindros, 130 hp (97 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de madera de paso fijo de 2 palas


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 115 mph (185 km/h, 100 nudos) al nivel del mar
  • Velocidad de crucero: 94 mph (151 km/h, 82 nudos)
  • Velocidad de aterrizaje: 73 mph (63 nudos; 117 km / h)
  • Velocidad mínima: 39 mph (34 nudos; 63 km / h)
  • Alcance: 990 mi (1590 km, 860 nmi)
  • Resistencia: 11 horas
  • Techo de servicio: 6000 pies (1800 m)
  • Velocidad de ascenso: 390 pies/min (2,0 m/s)
  • Carga alar: 20 lb/pie cuadrado (98 kg/m 2 )





sábado, 24 de diciembre de 2022

Acorazado multicalibre: USS Texas

USS Texas

Weapons and Warfare



 
USS Texas, impresión fotocromática c. 1898



Junto con el Ejército, la Armada comenzó a modernizarse en la década de 1880. Alfred Thayer Mahan, profesor del Naval War College, publicó The Influence of Seapower on History, 1660 – 1783 en 1890, que cambió la visión de la misión de la marina. La Armada cambió su ámbito principal de protección continental a poder marítimo explícito o, en términos simples, del aislamiento al imperialismo, que exigía estaciones de carbón en el extranjero y participación en el extranjero. Durante esta era, la Armada modificó su estrategia para la defensa costera. El USS Texas y Maine, establecidos en 1888 y 1889, fueron diseñados para extender la defensa costera 200 millas mar adentro, más allá del alcance de los monitores que entraron en servicio por primera vez durante la Guerra Civil. Comenzando con los acorazados de la clase Indiana (comisionados entre 1895 y 1897), la Marina asignó todos los acorazados posteriores a escuadrones y flotas en lugar de defender ubicaciones costeras particulares (George 1998).

La Marina de los EE. UU. había construido anteriormente dos barcos de torreta enana que podrían denominarse acorazados, Texas (con un diseño británico) y Maine (puesto en quilla en 1888 y 1889, respectivamente). Texas desplazó solo 6.650 toneladas y montó solo dos cañones de batería principal de 12 pulgadas. Maine, aún menos prometedor con 6.315 toneladas, montó cuatro cañones principales de 10 pulgadas y en realidad fue diseñado originalmente para llevar una pequeña extensión de vela. Ambos acorazados llevaban su armamento principal en el ahora desacreditado arreglo patrocinado por escalones para dar fuego por delante, presumiblemente para embestir.