Acorazado multicalibre HMS Britannia (1904)

HMS Britannia

 

 

El HMS Britannia era un acorazado pre-dreadnought de la Royal Navy de la clase King Edward VII. Fue nombrada en honor a Britannia, el nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. El barco fue construido por Portsmouth Dockyard entre 1904 y 1906. Armado con una batería de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm) y cuatro de 9.2 pulgadas (234 mm), ella y sus barcos hermanos marcaron un avance significativo en el poder ofensivo en comparación con los anteriores. Diseños de acorazados británicos que no llevaban el 9.2 en cañones.

Después de la puesta en servicio en septiembre de 1906, sirvió brevemente con la Flota del Atlántico de octubre a marzo de 1907 antes de trasladarse a la Flota del Canal. Luego se unió a la Flota Nacional en 1909. En 1912, ella, junto con sus naves hermanas, fue asignada al 3er Escuadrón de Batalla, parte de la Flota Nacional. Ese año, el escuadrón se dirigió al mar Mediterráneo durante la Primera Guerra de los Balcanes como parte de un bloqueo internacional de Montenegro. En 1913, el barco regresó a aguas británicas, donde fue reasignado a la Segunda División, Home Fleet.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Britannia fue transferida nuevamente al 3er Escuadrón de Batalla, que fue asignado a la Gran Flota, la principal flota británica durante la guerra. Durante 1914 y 1915, los barcos frecuentemente se hicieron a la mar para buscar embarcaciones alemanas, pero Britannia no vio ninguna acción durante este período. A finales de año, la Gran Flota dejó de operar con los barcos más antiguos del 3er Escuadrón de Batalla y, en 1916, se incorporó al 2do Escuadrón Independiente, y luego sirvió en el Mar Adriático. Después de un reacondicionamiento en 1917, realizó tareas de patrulla y escolta de convoyes en el Atlántico. El 9 de noviembre de 1918, solo dos días antes del final de la guerra, fue torpedeada por un submarino alemán frente al cabo Trafalgar y se hundió con la pérdida de 50 hombres. Britannia fue uno de los últimos buques de guerra británicos hundidos en la guerra. 

Reino Unido
Nombre:	HMS Britannia
Honor del nombre:	Britannia, el nombre romano para la isla de Gran Bretaña y el nombre de la provincia romana allí
Constructor:	Portsmouth Dockyard
Quilla:	4 de Febrero de 1904
Botado:	10 de Diciembre de 1904
Completado:	Septiembre de 1906
Comisionado:	8 Septiembre de 1906
Destino:	Torpedeado y hundido el 9 de Noviembre de 1918
Características generales
Clase y tipo:	Acorazado multicalibre clase King Edward VII
Desplazamiento:	15,585 to 15,885 long tons (15,835 to 16,140 t) (normal) 17,009 to 17,290 long tons (17,282 to 17,567 t) (fully loaded)
Longitud:	453 ft 9 in (138.3 m) (loa)
Eslora:	75 ft (22.9 m)
Calado:	25 ft 8 in (7.82 m)
Potencia instalada:	16 calderas a tubosde agua 18,000 ihp (13,420 kW)
Propulsión:	2 × motores a vapor de expansión triple 2 × hélices
Velocidad:	18.5 nudos (34.3 km/h; 21.3 mph)
Complemento:	777
Armamento:	4 × cañones BL 12 in (305 mm) Mk IX 4 × cañones BL 9.2 in (234 mm) Mk X 10 × cañones BL 6 in (152 mm) Mk VII 14 × cañones 12-pounder 3 in (76 mm) 14 × cañones 3-pounder 47 mm (1.9 in) 4 × tubos de torpedos 18-in (450-mm) (sumergidos)
Blindaje:	Banda de flotación: 9 in (229 mm) Centro de masa: 8–12 in (203–305 mm) Barbettes: 12 in Torretas: Batería central: 8–12 in batería 9.2-inch : 5–9 in (127–229 mm) Casematas: 7 in (178 mm) Puente de mando: 12 in Cubiertas: 1–2.5 in (25–64 mm)

Diseño

Tras el desarrollo de acorazados tipo pre-dreadnought que llevaban cañones secundarios pesados ​​de 8 pulgadas (200 mm) de diámetro en la Regia Marina italiana y la Marina de los Estados Unidos, la Royal Navy decidió construir barcos similares. Las propuestas iniciales requerían un acorazado equipado con ocho cañones de 190 mm (7.5 pulgadas) para soportar la batería principal, aunque bajo la dirección de William Henry White, el Director de Construcción Naval, estos fueron reemplazados por cuatro cañones de 234 mm (9.2 pulgadas). Los nuevos barcos, aunque basados ​​en el tipo Majestic general que había formado la base de los cuatro diseños de acorazados anteriores, marcaron el primer cambio significativo en la serie. [1] Como todos los pre-dreadnoughts tardíos que entraron en servicio a mediados de la década de 1900, Britannia quedó casi instantáneamente obsoleto con la puesta en servicio del HMS Dreadnought de cañones grandes en diciembre de 1906, armado con una batería de diez cañones pesados ​​en comparación con los cuatro típicos de la mayoría de los pre-acorazados. [2]

Britannia tenía 453 pies 9 pulgadas (138,30 m) de largo en total, con una manga de 75 pies (23 m) y un calado de 25 pies 8 pulgadas (8 m). Los acorazados de la clase King Edward VII desplazaron de 15.585 a 15.885 toneladas largas (15.835 a 16.140 t) normalmente y hasta 17.009 a 17.290 toneladas largas (17.282 a 17.567 t) a plena carga. Su tripulación contaba con 777 oficiales y marineros. Los barcos de la clase King Edward VII estaban propulsados ​​por un par de motores de triple expansión de 4 cilindros que accionaban dos tornillos, con vapor proporcionado por dieciséis calderas de agua. Las calderas se canalizaron en dos embudos ubicados en medio del barco. Los barcos de la clase King Edward VII tenían una velocidad máxima de 18,5 nudos (34,3 km / h; 21,3 mph) frente a los 18.000 caballos de fuerza indicados (13.000 kW). [3]

Elevación izquierda y plano de cubierta como se muestra en Jane's Fighting Ships

Britannia tenía una batería principal de cuatro cañones de calibre 40 de 12 pulgadas (305 mm) montados en torretas gemelas de proa y popa. Estos fueron apoyados por una pesada batería secundaria de cuatro cañones de 9.2 pulgadas (234 mm) en cuatro torretas individuales, dos en cada costado. Los barcos también montaron diez cañones de 6 pulgadas (152 mm) calibre 45 montados en casamatas, además de catorce cañones de 12 libras de 3 pulgadas (76 mm) y catorce cañones de 3 libras de 47 mm (1,9 pulgadas) para la defensa contra torpedos. barcos. [3] Como era habitual en los acorazados de la época, también estaba equipada con cinco tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm) sumergidos en el casco; dos estaban en cada costado, con el quinto en la popa. [4]

Britannia tenía un cinturón blindado de 9 pulgadas (229 mm) de espesor; los mamparos transversales en el extremo de popa de la correa tenían un espesor de 8 a 12 pulgadas (203 a 305 mm). Los lados de las torretas de la batería principal también tenían un grosor de 8 a 12 pulgadas, encima de 12 en barbetas, y las torretas 9.2 tenían lados de 127 a 229 mm (5 a 9 pulgadas). La batería de casamata estaba protegida con 7 pulgadas (178 mm) de placa de blindaje. Su torre de mando tenía lados de 30 centímetros de espesor. Estaba equipada con dos cubiertas blindadas, de 1 y 2,5 pulgadas (25 y 64 mm) de espesor, respectivamente. [3]

 

Historial de servicio

Antes de la Primera Guerra Mundial

El HMS Britannia se construyó en el astillero de Portsmouth y recibió su nombre del nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. Fue depositada el 4 de febrero de 1904, lanzada el 10 de diciembre de ese año y finalizada en septiembre de 1906. Britannia fue puesta en servicio en la reserva en Portsmouth Dockyard el 6 de septiembre de 1906. Entró en plena comisión el 2 de octubre de 1906 para el servicio en el Atlántico. Flota. Se transfirió a la Flota del Canal el 4 de marzo de 1907. Como parte de una reorganización de la flota el 24 de marzo de 1909, la Flota del Canal se convirtió en la Segunda División, Flota Nacional, y Britannia se convirtió en una unidad de la Flota Nacional en esa división, convirtiéndose en Buque insignia, Vicealmirante, Segunda División, en abril de 1909. Se sometió a un reacondicionamiento en Portsmouth de 1909 a 1910. El 14 de julio de 1910, chocó con la barca Loch Trool, sufriendo daños leves. [3] [5] [6]

Bajo una reorganización de la flota en mayo de 1912, Britannia y sus siete hermanas (África, Commonwealth, Dominion, Hibernia, Hindustan, King Edward VII y Zealandia) fueron asignadas para formar el 3er Escuadrón de Batalla, asignado a la Primera Flota, Home Fleet. . El escuadrón se destacó en el Mediterráneo en noviembre debido a la Primera Guerra de los Balcanes (octubre de 1912 - mayo de 1913); llegó a Malta el 27 de noviembre y posteriormente participó en un bloqueo de una fuerza internacional de Montenegro y en una ocupación de Scutari. El escuadrón regresó al Reino Unido en 1913 y se reincorporó a la Home Fleet el 27 de junio, [5] después de lo cual Britannia dejó el escuadrón para regresar a la Segunda División, Home Fleet. [7] 

 

Primera Guerra Mundial

Con la Gran Flota

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el 3er Escuadrón de Batalla, en ese momento bajo el mando del Vicealmirante Edward Bradford, fue asignado a la Gran Flota y con base en Rosyth, donde fue reforzado con los cinco Duncan- acorazados de clase, [8] [9] Se utilizó para complementar los cruceros de la Gran Flota en la Patrulla del Norte. [10] El 6 de agosto, el día después de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania, elementos de la Gran Flota se lanzaron para inspeccionar la costa de Noruega en busca de una base naval alemana que violara la neutralidad noruega. Britannia y el resto del 3er Escuadrón de Batalla brindaron apoyo distante a la operación. No se encontró tal base, y los barcos regresaron al puerto al día siguiente. El 14 de agosto, los barcos de la Gran Flota se hicieron a la mar para practicar la batalla antes de realizar un barrido en el Mar del Norte ese mismo día y hasta el 15 de agosto. [11] Durante los barridos de la flota, ella y sus hermanas a menudo se dirigían a las cabezas de las divisiones de los acorazados mucho más valiosos, donde podían proteger los acorazados vigilando las minas o siendo los primeros en atacarlas. [12] El 2 de noviembre de 1914, el escuadrón se destacó para reforzar la Flota del Canal y se recuperó en Portland. Regresó a la Gran Flota el 13 de noviembre de 1914. [13]

Mapa del Mar del Norte

El 14 de diciembre, el 1er Escuadrón de Cruceros de Batalla, el 2º Escuadrón de Batalla y los cruceros y destructores que los acompañaban abandonaron el puerto para interceptar a las fuerzas alemanas que se preparaban para atacar Scarborough, Hartlepool y Whitby. En los primeros informes de contacto con unidades alemanas en la mañana del 16 de diciembre, el comandante de la Gran Flota, el almirante John Jellicoe, ordenó a Bradford que tomara el 3er Escuadrón de Batalla para apoyar a los barcos en contacto a las 10:00. Cuatro horas más tarde, se encontraron con los escuadrones de batalla 1 y 4, en ruta desde Scapa Flow, aunque no pudieron llegar a la Flota Alemana de Alta Mar antes de que esta última se retirara. La Gran Flota permaneció en el mar hasta el 17 de diciembre, momento en el que se ordenó al 3er Escuadrón de Batalla que regresara a Rosyth. [14] Britannia y el resto del escuadrón se unieron a la Gran Flota para otro barrido en el Mar del Norte el 25 de diciembre. La flota regresó a sus puertos dos días después, sin haber podido localizar ningún buque alemán. [15]

El 3er Escuadrón de Batalla se hizo a la mar el 12 de enero de 1915 para el entrenamiento de artillería, navegando hacia el norte y pasando al oeste de las Orcadas en la noche del 13 al 14 de enero. Después de completar el entrenamiento el 14, regresaron a Rosyth el 15 de enero. [16] El 23 de enero, el 1º y 2º Escuadrón de Cruceros de Batalla salieron para tender una emboscada al Grupo de Exploración I alemán en lo que resultó en la Batalla de Dogger Bank al día siguiente. Más tarde, el día 23, el resto de la Gran Flota, incluida Britannia, partió para apoyar a los cruceros de batalla. Los barcos del 3er Escuadrón partieron primero y navegaron a toda velocidad para llegar a los barcos de la Fuerza de Harwich, que habían informado de contacto con barcos alemanes. Los cruceros de batalla intervinieron primero, y Britannia y sus hermanas llegaron alrededor de las 14:00, momento en el que los cruceros de batalla habían hundido el crucero blindado Blücher y los barcos alemanes supervivientes habían huido. El 3er Escuadrón de Batalla patrulló el área con el resto de la Gran Flota durante la noche antes de ser separado a las 08:00 del 25 de enero para embarcarse en Rosyth. [17] Mientras navegaba en el Firth of Forth frente a Inchkeith al día siguiente, Britannia encalló. Estuvo varada durante 36 horas pero fue puesta a flote; habiendo sufrido grandes daños, el barco requirió largas reparaciones en el astillero de Devonport. [5] [18]

Operaciones posteriores

El 29 de abril de 1916, el 3er Escuadrón de Batalla fue reubicado en Sheerness, y el 3 de mayo se separó de la Gran Flota, siendo transferido al Comando Nore. Britannia permaneció allí con el escuadrón hasta agosto, cuando comenzó un reacondicionamiento en Portsmouth Dockyard. Al finalizar su reacondicionamiento en septiembre, Britannia se transfirió del 3er Escuadrón de Batalla para el servicio en el 2do Escuadrón Independiente, que se había organizado en 1915 para reforzar la Armada Italiana contra la Armada Austro-Húngara en el Mar Adriático. [19] El almirante Paolo Thaon di Revel, el jefe del estado mayor naval italiano, creía que la amenaza de los submarinos austrohúngaros y las minas navales en las estrechas aguas del Adriático era demasiado seria para que él usara la flota para operaciones activas. En cambio, Revel decidió implementar un bloqueo en el extremo sur relativamente más seguro del Adriático con la flota principal, mientras que los barcos más pequeños, como los barcos MAS, realizaron incursiones en los barcos e instalaciones austrohúngaros. [20] 

Pérdida

En la mañana del 9 de noviembre de 1918, bajo el mando del capitán Francis Wade Caulfeild, [22] Britannia estaba de viaje en la entrada occidental del Estrecho de Gibraltar cuando fue torpedeada frente al Cabo Trafalgar por el submarino alemán UB-50. Después de la primera explosión, el barco se inclinó diez grados hacia babor. Unos minutos más tarde, una segunda explosión provocó un incendio en un cargador de 9.2 pulgadas, que a su vez provocó una explosión de cordita en el cargador. La oscuridad debajo de la cubierta hizo que fuera prácticamente imposible encontrar las válvulas de inundación de los cargadores, y las que la tripulación encontró estaban mal ubicadas y, por lo tanto, eran difíciles de girar, y la falla resultante para inundar adecuadamente el cargador en llamas probablemente condenó al barco. Britannia mantuvo su escora de 10 grados durante 2 horas y media antes de hundirse, lo que permitió que la mayor parte de la tripulación se fuera. La mayoría de los hombres que se perdieron murieron a causa del humo tóxico de la quema de cordita; 50 hombres murieron y 80 resultaron heridos [23]. En total, se salvaron 39 oficiales y 673 hombres [24].

El Britannia fue hundido sólo dos días antes de que se firmara el Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial el 11 de noviembre de 1918. Fue uno de los últimos buques de guerra británicos perdidos en la guerra. [25]

 

El motín del Blackwall (y del Huáscar)

Motín en Madagascar

Weapons and Warfare




La fragata Blackwall en Madagascar (litografía, c. 1853)

El motín más misterioso de todos, motivado, debe presumirse (en ausencia de evidencia real), por un deseo de cosechas ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de barcos de pura sangre conocidos. como 'fragatas de Blackwall', desde el famoso patio del Támesis. Estas rápidas naves de carga y pasajeros atendían los campos de oro y transportaban el creciente número de emigrantes a Australia, haciendo rápidos pasajes en los que el público comenzó a interesarse. Sus amos se convirtieron en nombres conocidos y sus pasatiempos fueron seguidos en los periódicos, pero en su mayoría atrajeron la atención cuando se perdieron, se dirigieron a sus hogares, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue Madagascar.

Debía abandonar Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del Capitán Fortsecue Harris, un maestro competente y popular que era bien considerado por sus pasajeros. Justo antes de que zarparan, llegaron policías y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según los hombres, fue el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la demora prolongada en la navegación de Madagascar como resultado de los procedimientos legales consiguientes causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro condujo a deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra: hombres que habían probado suerte en los campos de oro y habían fracasado, hombres que podrían haber pensado que el dinero más fácil estaba a bordo de Madagascar que Ballarat

Mientras estaba fondeada esperando la resolución de sus problemas, un barco con destino al exterior, el Castillo de Roxburgh, llegó con una pasajera, sus tres hijos y su enfermera. La Sra. De Cartaret tenía la intención de unirse a su esposo, un miembro destacado del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los documentos de Melbourne que venían a bordo con el piloto, la Sra. De Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al maestro del Castillo de Roxburgh que hiciera los arreglos para que ella se transfiriera al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se logró debidamente.

El capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su cargamento desaparecieron. Semanas después, la publicaron desaparecida en Lloyd's y allí quedó el asunto. Más de treinta años más tarde, surgió un rumor persistente y persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que envió a buscar a un clérigo le contó cómo había sido enfermera y había dado paso a bordo de Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, la mujer declaró que se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos de los pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y confinaron a todos menos al más joven y atractivo. mujeres debajo. Luego se bajaron los botes, se les puso todo el oro encontrado a bordo, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego a Madagascar. Después de un paso prolongado y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde se hundió en los rompientes y los conspiradores perdieron la mayoría, si no todo, el oro. Los sobrevivientes lucharon en tierra y fueron rápidamente reducidos por la fiebre amarilla a dos hombres y ella, que habían sido las enfermeras de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios, y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda, nunca se aclaró. Una revelación adicional de que uno de los sobrevivientes fue ahorcado en San Francisco por asesinato fue insinuado que la pobre criatura se había visto obligada a vivir una vida degradada; más allá de eso, nada.

No era desconocido que los barcos se abrumaran y se hundieran en el Océano Austral, o que se toparan con icebergs y se hundieran, pero por lo general había pruebas corroborativas, aunque circunstanciales, de que otros barcos habían experimentado un clima o hielo pesado en la posición estimada de los perdidos. buque que había sido publicado desaparecido. Es más probable que Madagascar haya sido abrumado no por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. Si es así, el aumento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el criollo, o condenar barcos como Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven solo se pueden suponer, pero la quema del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso fue lo que sucedió. La oscuridad del destino de Madagascar simplemente enfatiza el aislamiento de un barco en el mar, donde el estado de derecho, por muy arbitrario que sea, es preferible al estado de lujuria y desorden.

El misterio se agrava y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que sitúa la revelación del lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque regresa a Nueva Zelanda con otra cuenta que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un revestimiento de Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como la cuenta real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos sobrevivientes la utilizaron mal. Es muy probable que haya personajes indeseables a bordo del barco de Harris, al igual que la probabilidad de que intenten apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la naturaleza curiosa de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El final de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa a todos los motines. Al final, a pesar de cualquier provocación, el mayor bien se logra al estar de pie junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.

 Un aumento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazarette del Sovereign of the Seas. Construida en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y enarbolaba la bandera estadounidense, pero en 1853 fue contratada por la Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresó a su hogar desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se hizo el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de la ocasión, y rápidamente dominó la situación y confinó a los amotinados a planchas, donde fueron mantenidos durante la mayor parte del notable pasaje de 68 días del barco a Liverpool.

Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se prueban las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del barco de vapor costero registrado por los británicos Thistle se amotinó mientras el barco se encontraba en un pasaje por el río Pearl desde Canton a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del Comisionado Imperial Yeh, el Virrey del Emperador y un hombre opuesto a la insistencia británica en su derecho a importar opio en el Reino Medio.

La fiebre del oro disminuyó, pero el comercio constante de emigrantes continuó y fue absorbido por barcos de vapor. La potencia de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas regulares de pasajeros programadas, aumentaron el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto a su vez tuvo implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un maestro y sus oficiales.


Huáscar en el servicio peruano antes de que le quitaran el mástil anterior en junio de 1879

En tiempos de desacuerdo, una cosa en la que podía confiar un capitán de barco era la presencia de un barco naval real en la mayoría de las aguas del mundo: si podía contactarla, podría exigir ayuda para calmar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y se establecieron disposiciones en los códigos de señales de bandera emergentes acordados internacionalmente para que el capitán de un barco convocara ayuda si su tripulación era amotinada. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar el motín, incluso un comandante menor de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Esto, pidiendo la ayuda de cualquier otro maestro británico independiente en puerto, podría intentar condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelto en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó buques mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque Huascar escapó, para luego ser tomada por los chilenos, sus actividades piratas se vieron limitadas.

Acorazado: Torretas británicas

Torretas de acorazado británico

W&W



Las sucesivas clases post-Dreadnought de la Royal Navy fueron básicamente versiones mejoradas de ese buque de guerra pionero. El siguiente avance significativo llegó con los Orion (Orion, Conqueror, Monarch y Thunderer, construidos entre 1909 y 1912). Fueron mejoras con respecto a diseños anteriores y rápidamente se les llamó súper acorazados. Sus nuevos cañones de 13,5 pulgadas aumentaron considerablemente la potencia de fuego para una pequeña adición en peso y tamaño; el alcance se incrementó a 24.000 yardas espectaculares. Las baterías principales de los Orion estaban dispuestas en un patrón iniciado por la Marina de los EE. UU. Que prevalecería hasta que se diseñó el último acorazado: todas las torretas se montaron en la línea central, y las torretas delanteras y traseras se superpusieron una sobre otra, una gran mejora. en las torretas alemanas alemanas y anteriores RN. La armadura de los Orion se extendió hasta la cubierta principal, eliminando una de las principales debilidades de las primeras clases de acorazados. Aún así, sufrieron la misma falta de haz, lo que les dio una protección submarina inferior en comparación con los barcos alemanes. El argumento británico poco sólido era que un haz mayor hacía que la nave fuera más inestable y reducía la velocidad. Los Orion, como se señaló, también fueron los últimos acorazados RN en colocar sus plataformas de disparo directamente detrás del embudo delantero.

Los siguientes avances importantes en el diseño de acorazados se vieron en los cinco impresionantes Queen Elizabeth (Queen Elizabeth, Valiant, Barham, Malaya y Warspite, completados en 1915-1916). Muy por delante de todo lo que produciría la Armada alemana, fueron diseñados con confianza para superar a una flota enemiga en retirada. Los Queen Elizabeth fueron los primeros grandes buques de guerra del mundo que queman petróleo. El Almirantazgo sabía muy bien que era poco probable que los alemanes se dedicaran por completo a la quema de petróleo, ya que se suponía que los alemanes, a diferencia de los británicos, carecían de un suministro asegurado de petróleo en tiempo de guerra. (Por supuesto, con su inclinación por invadir otros países, se podría haber esperado que los alemanes se apoderaran de los campos petroleros de Rumania, que es lo que hicieron más tarde en la Primera Guerra Mundial). Además, el petróleo proporcionó una eficiencia térmica considerablemente mayor, descargó mucho menos humo. , y liberó a todo el personal de la sucia y lenta esclavitud del carbón. Lubricar era simplemente una cuestión de agotar las mangueras y abrir las válvulas. Así, Gran Bretaña, sin recursos petroleros internos propios, había dado rehenes a los productores de petróleo del mundo.

Los Queen Elizabeth también fueron los primeros en montar cañones de batería principal de 15 pulgadas, y las cinco unidades dispararon esos cañones contra Jutlandia. Ellos y dos unidades de la siguiente clase Revenge (Revenge, Royal Oak, Ramillies, Resolution y Royal Sovereign, completado en 1916-1917) fueron la última clase de acorazado RN en luchar en la Primera Guerra Mundial y, con los Elizabeth, fueron la única capital. barcos de cualquier poder naval para usar sus armas principales contra acorazados enemigos en ambas guerras mundiales. (Tres unidades más, Renown, Repulse y Resistance, fueron suspendidas y luego canceladas en 1914 al estallar la guerra).

El acorazado fue fácilmente el arma más cara de la Primera Guerra Mundial. Por el contrario, la herramienta de guerra más costosa de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue el bombardero pesado B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Obviamente, el estado del acorazado se había depreciado considerablemente desde 1918; ni un solo acorazado se colocó y completó durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, paradójicamente, hubo considerablemente más enfrentamientos entre buques de guerra en la Segunda Guerra Mundial que en la Primera Guerra Mundial, aunque, como en la Primera Guerra Mundial, solo habría una acción de acorazado de gran flota. Sin embargo, a pesar de su papel disminuido en la Segunda Guerra Mundial, se perdería aproximadamente la misma cantidad de acorazados que en la Primera Guerra Mundial (23 contra 25, incluidos los auto-hundimientos).

 

 

Al igual que las otras potencias navales, todas orientadas a los acorazados, la Royal Navy entró en la Segunda Guerra Mundial con una colección de acorazados de la época de la Primera Guerra Mundial, modernizados y no modernizados, y con nuevos acorazados en camino. También tenía los únicos acorazados en cualquier armada diseñados y terminados durante la década de 1920, Nelson y Rodney. A excepción de la clase Nelson, la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial perdería uno de sus otras clases de acorazados, en total perdiendo tres acorazados: Royal Oak, Prince of Wales y Barham. Los acorazados más antiguos de la Royal Navy que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial fueron los cinco Queen Elizabeth. De ellos, Valiant, Warspite y Queen Elizabeth habían recibido las reconstrucciones más completas de cualquier acorazado RN. El Barham no modernizado se perdería por torpedos submarinos, tomando 862 tripulantes, en 1941. Más tarde vinieron los cinco Royal Sovereigns, de los cuales Royal Oak se perdió en Scapa Flow, con 786 muertos, en 1939, de nuevo por un torpedo submarino alemán. Estos buques de guerra posteriores, pero más baratos, no fueron tan valorados como los Queen Elizabeth, tal vez porque eran más lentos y no sufrieron una modernización tan extensa. De hecho, el Almirantazgo consideró seriamente gastar dos de esta clase como barcos de bloqueo frente a la costa alemana. Uno, Royal Sovereign, fue prestado a la Flota Roja durante la guerra.

Los acorazados RN más nuevos de la Segunda Guerra Mundial fueron la clase King George V (King George V, Prince of Wales, Duke of York, Anson y Howe, que no deben confundirse con la clase King George V de 1911-1912). Una vez más, una unidad de esta clase, Prince of Wales, se perdió durante la guerra, esta vez debido al ataque aéreo de los japoneses en diciembre de 1941. La clase fue severamente criticada por sus cañones principales de 14 pulgadas. Esta decisión retrógrada (después de todo, Nelson y Rodney, que eran considerablemente más antiguos, contaban con cañones de 16 pulgadas) se tomó para completar al menos las dos primeras unidades de la clase en 1940, fecha en la que se esperaba un conflicto con Alemania. Tal como estaba, solo King George V estaba listo para el servicio en 1940. Al igual que la clase Nelson, la clase King George V tenía importantes problemas de montaje de maingun. No obstante, la Royal Navy consideró en general que la clase ofrecía una buena relación calidad-precio.

Una clase de continuación, los Lions, fue diseñada para montar cañones de 16 pulgadas, pero las realidades de la Segunda Guerra Mundial se encargaron de que estos acorazados no pasaran de la etapa de asentamiento, si acaso. Aun así, hasta 1943-1944, en realidad hubo una breve oleada de interés en completar los Leones, que no llegó a ninguna parte. Dos años después de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña instaló el HMS Vanguard como soporte para los cañones de 15 pulgadas nunca instalados de los monstruosos cruceros de batalla gigantes Glorious y Courageous, convertidos hace mucho tiempo en portaaviones. Vanguard fue básicamente idea de Winston Churchill (el primer ministro siempre tuvo debilidad por los acorazados) y se suponía que debía reforzar la flota de RN en Singapur. Pero mucho antes de que se lanzara el Vanguard en 1944, el bastión de Singapur había caído ignominiosamente, y el Príncipe de Gales (junto con el crucero de batalla Repulse) se había perdido ante el poder aéreo japonés frente a Malaya. El trabajo avanzó muy lentamente durante la guerra en Vanguard, el último y más grande acorazado británico jamás construido; no se completó hasta 1946, nunca disparó un tiro con ira y fue desechado en 1960.

La cancelación de los Lions y la lentitud de la construcción del Vanguard no deben tomarse como una indicación de que la Royal Navy se había rendido por completo con los acorazados. Increíblemente, el Primer Lord del Mar (es decir, el oficial RN de más alto rango), el almirante Andrew Cunningham, en mayo de 1944, mucho después de Taranto, Pearl Harbor y la pérdida del Príncipe de Gales y Repulse, argumentó que, para la Royal Navy de posguerra , "La base de la fuerza de la flota está en los acorazados y no se vislumbra ningún desarrollo científico que pueda volverlos obsoletos" (citado en Eliot A. Cohen, Supreme Command: Soldiers, Statesmen, and Leadership in Wartime, Nueva York: The Free Press, 2002, págs. 121-122). El almirante Cunningham no era un navalista teórico de sillón, pero probablemente el mejor almirante que produjo la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, para cuando Cunningham hizo su lamentable proyección, la Royal Navy había cesado toda construcción de acorazados, excepto por su pausado trabajo en Vanguard; después de la Segunda Guerra Mundial no perdería tiempo en desguazar todos sus acorazados supervivientes (excepto el Vanguard).

ADM 234/509

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[Adjunto (III)]

INFORME SOBRE EVENTOS QUE OCURRIERON EN 14in TURRETS

23 AL 25 DE MAYO

Viernes 23 de mayo

A - Eventos previos a la primera acción

La orden de cargar las jaulas se dio a última hora de la tarde. Durante la carga se desarrollaron los siguientes defectos:

Torreta "A"

Jaula de carga de armas n. ° 2: las puertas de destello delanteras no se pudieron abrir completamente desde el compartimiento del transverificador y la jaula no se pudo cargar. El examen mostró que la carcasa delantera había sufrido muchas rebabas al haber sido golpeada por las orejetas que llevaban los rodillos guía en el cabezal del apisonador de carga de la pistola cuando este último estaba haciendo una carrera de “retirada”.

Esto se eliminó mediante la presentación y las otras jaulas de carga de armas se examinaron para detectar el mismo defecto. En algunos casos, se encontraron ligeras rebabas y se quitó la ropa.

Cañón No. 1: Al embestir el proyectil por segunda vez después de la orden "Cargar", el supresor de proyectiles en el nivel del anillo del proyectil se atascó y no pudo ser liberado antes de la primera acción.

Mientras navegaba a alta velocidad, grandes cantidades de agua de mar ingresaron a la torreta “A” alrededor de las lumbreras de los cañones ya través de las juntas del techo de la caseta de armas. Se hizo necesario colocar mamparas de lona en el espacio del transversor y empacar el compartimento.

Torreta "B"

Polipasto central de municiones nº 2: el supresor al nivel del anillo de proyectiles no se retiraba después de embestir el proyectil. Es imposible pelarlo en su lugar en el montaje Mark II, y el supresor se retiró por completo. El pasador del eje del piñón que impulsa el tubo interior del supresor se había agarrotado. No parece haber ningún medio eficaz para lubricar este pasador. El pasador se perforó y se quitó y se volvió a montar el supresor. Sin embargo, no fue posible reemplazar el supresor antes de que se ordenaran las estaciones de acción, porque en esta etapa se desarrolló un defecto en las bandejas de las bisagras del cuarto de la carcasa delantera como se describe a continuación. Este último defecto se resolvió inmediatamente para liberar el anillo de proyectil giratorio y se completó pocos minutos después de las estaciones de acción. Entonces no se consideró aconsejable proceder con la sustitución del supresor.

Las bandejas con bisagras en la sala de la carcasa delantera obstruyeron el perno de bloqueo en el anillo de la carcasa giratoria: ambas bandejas se doblaron.

Sábado 24 de mayo

Durante las primeras horas, la presión hidráulica falló en el control del barco del anillo de proyectil giratorio en la torreta “B”. Esto se debió a que el suministro de presión a la torreta desde el lado de estribor de la tubería principal estaba aislado. El control del barco del anillo de casco giratorio se alimenta desde el lado de estribor solamente, y las válvulas de retención en la tubería de presión adyacente al pivote central evitan que la presión se alimente al lado de estribor y el control del barco del anillo de casco giratorio desde el lado de babor en el caso de que el primero se aísle del anillo principal. Existen condiciones similares en el lado de babor de "A" y el lado de estribor de "Y". Se considera esencial que se instale una conexión cruzada en la sala de manipulación de la carcasa con dos válvulas de retención para que el control del buque del anillo de la carcasa giratoria pueda alimentarse desde cualquier lado de la tubería principal.

B - Eventos durante la primera acción

Los siguientes defectos se desarrollaron en la torreta "A": -

Torreta "A"

En varias ocasiones, los apisonadores de anillo de concha ensuciaron los soportes de las bandejas de bisagras para el enclavamiento No. 11. Shell no se pudo embestir hasta que se cambiara el cojinete de la torreta. Esto también ocurrió en “Y” pero no evitó el embestida.

El arma No. 1 solo disparó una salva, debido a los eventos descritos en A (i).

Después de la segunda salva, el enclavamiento No. 24A falló en el apisonador de anillo de proyectil No. 2. Se disparó después de una breve demora y luego se ayudó con la mano.

Aproximadamente a la mitad del disparo, los empujadores que operaban el engranaje de liberación del supresor del anillo de la carcasa en el apisonador No. 4 no pudieron liberar el supresor. El examen posterior ha demostrado que el eje que lleva las palancas que operan estos empujadores se había torcido. El pisón se mantuvo en acción dando a los empujadores un fuerte golpe en cada golpe.

Poco después de esto, se produjo un defecto adicional en el apisonador del cuarto de proyectiles No. 4. Cuando se retiró por completo, el apisonador no pudo liberar el enclavamiento No. 7 y el anillo no se pudo bloquear. Esto se superó operando el engranaje con una barra de apriete en cada golpe.

Durante todo el combate, las condiciones en la sala de manipulación de proyectiles "A" fueron muy malas; el agua caía de la parte superior del soporte. Sólo se instaló un desagüe y se atascó; con el resultado de que el agua se acumuló y se lavó de lado a lado mientras el barco rodaba. Los arroyos de arriba y las inundaciones de abajo empaparon la maquinaria y causaron malestar al personal. Se deberían instalar más desagües en la sala de manipulación de los depósitos y se debería considerar un sistema de captación de agua combinado con un drenaje mejorado en las partes superiores de la estructura giratoria. Se están haciendo todos los esfuerzos posibles para mejorar los sistemas de presión y se harán más intentos tan pronto como se presente la oportunidad de mejorar la erosión del mantelete, pero una cierta cantidad de fugas es inevitable.

Torreta "B"

Sin defectos mecánicos.

Torreta "Y"

Los siguientes defectos ocurrieron en la torreta "Y": -

Salvo 11 - El polipasto central de municiones núm. 3 se levantó con un proyectil pero sin cordita; El enclavamiento No. 25 no pudo evitar esto. El enclavamiento funcionaba correctamente antes del compromiso. No ha habido oportunidad de investigar esto. También se informa que la razón por la que no se había embestido ninguna cordita fue que el indicador en la sala de manipulación de cordita no mostraba que la jaula se había levantado después de la embestida anterior. Esto hizo que el arma fallara en salvas de 15 a 20.

Salvo 12: las puertas de destello delanteras de la jaula de carga de armas n. ° 2 no se abrieron y no se pudo cargar la jaula. Las puertas de destello en los tubos de transferencia funcionaban correctamente y la investigación mostró que se requería un ajuste en la barra vertical que operaba las palancas de la palma que abren las puertas de la jaula de carga de armas. Para realizar este ajuste, se tuvo que cortar un hilo de tres cuartos de pulgada en la varilla. Este defecto se solucionó después de que se rompió el enganche y se completó para 1300. Parecería que el engranaje operativo se había tensado, posiblemente por la materia extraña en la carcasa de la puerta de destello que hacía que las puertas estuvieran apretadas. Las puertas quedaron libres cuando se probaron durante la reparación. Esto hizo que el arma perdiera la salva 14 en adelante.

Salvo 20: debido al movimiento del barco, un proyectil se deslizó fuera de la sala de proyectiles del puerto y ensució el anillo de proyectiles giratorio mientras este último estaba bloqueado en el maletero y la torreta estaba entrenando. La bandeja de las bisagras estaba severamente doblada, lo que hizo que el anillo de la cáscara giratoria fuera de acción. Se retiró la bandeja, pero al probar el anillo se encontró que las bandejas de bisagra N ° 3 y 4 de la sala de la carcasa de estribor también se habían doblado y estaban ensuciando el anillo. La causa de esto aún no se conoce. Se retiraron las bandejas y como la acción se había detenido para ese momento, la bandeja No. 4 se vistió y se volvió a colocar. El anillo estuvo fuera de servicio hasta las 08.25.

C - Eventos posteriores a la primera acción

Durante el día en la torreta “A”, el arrestallamas central de municiones número uno fue rechazado con la intención de continuar sin él embistiendo con cautela. Luego se cargaron el arma y las jaulas, pero debido al movimiento del barco, la bala en la jaula central del polipasto de municiones se deslizó hacia adelante hasta que su punta entró en el arrestallamas, poniendo el polipasto nuevamente fuera de acción. El examen posterior ha demostrado que el engranaje antideslizamiento en esta jaula era rígido y, por lo tanto, no se reafirmó después de embestir al travesaño.

D - Eventos durante la segunda acción

Torreta "A"

El cañón No. 1 disparó sólo dos salvas debido a que el polipasto central de municiones estaba fuera de servicio, como se describe arriba en C, párrafo 1. En la salva 9, el supresor de proyectiles del polipasto central de municiones No. 3 se atascó.

Torreta "B" e "Y"

Disparar limpio.

E - Eventos posteriores a la segunda acción

Torreta "A"

El supresor de proyectiles del polipasto central de municiones No. 3 se retiró por completo del polipasto. El tiempo no permitió que se desmontara y reparara, pero se pretendía utilizar el polipasto sin él. El arma y las jaulas se cargaron de esta manera.

F - Tercera acción

Torreta "A"

Primer Salvo: el proyectil chocó contra la jaula central de municiones n. ° 3. Para tratar de remediar esto, se hizo un doble ariete, poniendo el anillo de la cáscara fuera de acción. El segundo proyectil fue retirado por tackle, despejando el ring. La base del proyectil en la jaula central del polipasto de municiones se atascaba contra el borde superior de la abertura del polipasto. Esto no se pudo borrar porque la palanca de control del polipasto central de municiones no se bajó. Después de mucho desmontaje, el problema se localizó en un enlace del equipo de control que se encontró fuera de línea.

Torreta "B"

Disparar limpio.

G - General

Con la presión mantenida en la maquinaria de la sala de depósitos durante un período prolongado, se ha acumulado mucha agua en las cámaras y depósitos de depósitos. Las succiones se instalan solo con bombas de 350 tomnm y no son satisfactorias para tratar cantidades relativamente pequeñas de agua. Se requieren desagües con urgencia. Se sugiere que se instale un drenaje en cada extremo de cada cuarto de la carcasa y que se hagan orificios de drenaje más grandes en los contenedores; Los orificios de drenaje actuales son bastante inadecuados y se obstruyen fácilmente.

Los desagües deben ser conducidos al fondo interior debajo de la sala de manipulación de cordita. Si se considera necesario, se pueden instalar válvulas antirretorno y sellos instantáneos.

Al pasar a Rosyth después de la acción, dos bandejas con bisagras más en la sala de manipulación de proyectiles en "Y" se abrocharon al ensuciar el anillo de proyectiles giratorio. 

SGM: Historia de los AShM alemanes

US Navy: La flota fantasma de Mallows Bay

La flota fantasma de Mallows Bay

The Defensiomen




En 1917, en el momento en que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía algunos buques de guerra, pero una grave escasez de barcos de transporte ... Por lo tanto, se lanzó un ambicioso programa de construcción de barcos para remediar el problema y permitir que Estados Unidos reabasteciese a los suyos. tropas y sus aliados en Europa.

Se iban a construir 1000 barcos ... El problema era que la industria de la construcción de barcos de acero en Estados Unidos era en ese momento demasiado pequeña para cumplir con el contrato y no había forma de aumentar significativamente su producción. Por lo tanto, se decidió construir barcos de vapor de madera de la vieja escuela. El problema allí era que debido al lento crecimiento de la industria de la construcción de barcos de acero, ¡la industria de construcción de barcos de madera había estado en declive durante más de una década! Había falta de experiencia, falta de mano de obra calificada y falta de ... ¡madera curada!

Sin embargo, el proyecto siguió adelante y el contrato se compartió entre 87 astilleros. Se propusieron 8 modelos de barcos y cada astillero eligió el modelo que consideró capaz de construir. El resultado final fue una escalada de precios, ya que los barcos mal construidos necesitaban modificaciones y acciones correctivas.

A menudo se presentaban fugas y vibraciones, así como falta de estabilidad y lastre que a menudo se curaba con la adición de bloques de hormigón. Cada barco terminó costando alrededor de $ 1 millón, lo que en ese momento era enorme ... Los retrasos también plagaron todo el asunto. ¡El gobierno de los EE. UU. solo canceló ese proyecto en 1919! ¡Todo un año después del final de la Primera Guerra Mundial!

Para entonces, solo se habían construido 254 barcos y ninguno de ellos había cruzado el Atlántico como se pretendía. ¡La Marina de los EE. UU. Era ahora la orgullosa propietaria de una flota obsoleta pero nueva de 200 buques de carga de madera propulsados ​​por vapor! Y estaban costando un brazo y una pierna en mantenimiento sin ser útiles para nadie.

Al final, se decidió deshacerse de los barcos ... ¡Fueron navegados hasta la bahía de Mallows, atados juntos (a veces hasta 30 barcos a la vez) y prendidos fuego! Una vez que los barcos se quemaron hasta la línea de flotación, los cascos se llenaron con bloques de hormigón para evitar que se alejaran.



Un siglo después, la flota fantasma de Mallows Bay todavía es visible, aunque la naturaleza se ha apoderado de ella.

Vietnam: Modernización de corbeta

Últimos cambios en la Corbetas clase Pohang Barco 18 de Vietnam

DatViet



La plataforma de lanzamiento KT-184 para el misil de crucero antibuque 3M24 Uran-E ya está integrada en el Barco 18 (foto: DatViet)

La última imagen de las corbetas de caza submarinas Pohang de clase 18 de la Armada de Vietnam ha mostrado la diferencia en armas y equipos.

Como se sabe, el Barco 18 fue el primer Pohang en ser entregado a Vietnam por el lado coreano, pero a diferencia del Barco 20, su configuración de armas se redujo cuando solo había un cañón Oto Melara Compact 76.2 mm, 1 cañón Dardo twin calibre 40 mm y un muelle para cañones de disparo rápido Sea Vulcan de 20 mm.

Después de que las pruebas del Barco 20 fueran equipadas con los tubos de lanzamiento KT-184 del misil de crucero antibuque 3M24 Uran-E, se especuló que el Barco 18 pronto integraría esta arma.

En el momento de noviembre de 2019, apareció la imagen del Barco 18, luego de someterse a una modernización, el lanzador KT-184 se puede ver fácilmente instalado a bordo en la misma posición que el Barco 20.


Se ha eliminado la última imagen del Barco 18, los lanzadores KT-184 (foto: DatViet)

Sin embargo, según la evaluación, los lanzadores montados son solo el primer paso que es la prueba del equilibrio para el barco, el futuro requerirá la adición del radar de control de incendios y lo más importante la integración de los misiles Kh-35 Uran-E ingresados. el sistema de gestión de combate.

Luego de un período de más de 1 año, en el último informe difundido por el Canal de Televisión Naval, el Barco 18 apareció con un nuevo look, que se retiraron los lanzadores traseros KT-184, el barco regresó, con la función original de patrulla y anti -Guerra submarina.

No está claro por qué Ship 18 eliminó el lanzador KT-184, así como si la misma configuración todavía se aplica en Ship 20, pero debe enfatizarse que la integración de misiles y radares de origen ruso. Los buques de guerra de fabricación coreana con un sistema de gestión general "diferente" no es fácil.

Política naval: La armada de los 100 buques

La Armada de 100 Barcos

Jonathan Panter, Anand Jantzen y Johnathan Falcone || War on the Rocks





Los oficiales navales rezan en el altar de "más barcos". Exigimos más de ellos, fantaseamos con nuevas formas de usarlos y asumimos que la flota solo crecerá. En la fe navalista, el período posterior a la Guerra Fría, en el que la flota cayó a un mínimo histórico de 279 barcos en 2007, fue una aberración, pero felizmente el “regreso a la rivalidad entre las grandes potencias” ha borrado tal miopía.

Los navalistas tienen motivos para vitorear. La Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2018 exige 355 barcos para 2030, un aumento del 18 por ciento con respecto a los 299 de hoy. El plan quinquenal de construcción naval de la Marina para el año fiscal 2021 financia otros 42. Reinos novedosos están exigiendo la atención de la Marina. La retirada del hielo marino en el Ártico, por ejemplo, ha impulsado una nueva competencia con Rusia. Al mismo tiempo, los pares cercanos han modernizado sus armadas con plataformas superficiales y subterráneas de alta capacidad. Para los navalistas, la tensión de la flota bajo estas responsabilidades crecientes no es una razón para reducir los compromisos, sino simplemente para agregar más barcos.

Los autores también son navalistas comprometidos, habiendo servido en destructores, cruceros, barcos de asalto anfibios y portaaviones en varios teatros. Pero la prudencia exige considerar si el optimismo prevaleciente sobre una Armada en constante crecimiento está justificado. ¿Qué pasaría si los cambios en la opinión pública sobre el uso del poder militar, junto con las limitaciones presupuestarias, forzaran una reducción drástica en el número de barcos autorizados? ¿Cómo podría la Marina, anticipándose a esto, limitar sus ambiciones en el Pacífico y Oriente Medio, dos teatros que han absorbido tanta atención desde 1990? Un Estados Unidos con una Marina disminuida probablemente priorizaría la defensa del territorio nacional y el equilibrio en alta mar, pero preguntamos cuál de los conjuntos de misiones actuales podría conservarse incluso en un escenario tan limitado.

Finalmente, dados los conjuntos de misiones reducidos, ¿cómo sería una Armada de 100 barcos? Este es un escenario poco probable, pero sirve como un experimento mental útil. El número "100" es intencionalmente restrictivo; prueba qué compensaciones son posibles si las suposiciones sobre los niveles de fuerza futuros no son solo un poco incorrectas, sino catastróficas. Y cuando se trata de imaginar un futuro en el que los dólares de defensa sean más escasos, las cantidades de buques son más fáciles de captar, tanto para los legisladores como para los profesionales, que las laberínticas categorías de apropiación de defensa, todas operando en diferentes plazos.

Concluimos que un conjunto de misiones básico requeriría preservar las fuerzas de disuasión nuclear y los combatientes de superficie de múltiples misiones a expensas de las capacidades expedicionarias y de ataque basadas en portaaviones. Finalmente, ofrecemos dos recomendaciones para prevenir el día en que tales compensaciones podrían ser necesarias: aumentar las capacidades de intercepción estratégica en tierra y profundizar las asociaciones marítimas.

Brechas generacionales y prioridades presupuestarias

No hay escasez de comentarios sobre la creciente polarización y partidismo de Estados Unidos. Algunas de estas divisiones son generacionales y reflejan un electorado cambiante. Los millennials (estadounidenses nacidos entre 1981 y 1996) ahora superan en número a los baby boomers (nacidos entre 1946 y 1964), y en las elecciones de 2016 y 2018, los estadounidenses más jóvenes votaron en mayor número que sus mayores.

Las preferencias de política exterior de estos jóvenes estadounidenses son un mal augurio para el gasto militar. Por ejemplo, una encuesta de 2020 encontró que entre los millennials y la Generación Z (estadounidenses nacidos después de 1996), solo alrededor del 14 por ciento cree que Estados Unidos es "excepcional". Esa proporción es dos o tres veces mayor entre sus mayores. La fe en el excepcionalismo estadounidense ha sustentado décadas de consenso en la comunidad de política exterior estadounidense sobre la sabiduría de los compromisos de seguridad de Estados Unidos en el extranjero.

Mientras tanto, al menos la mitad de los miembros de la generación silenciosa (nacidos entre 1928 y 1945) creen que el ascenso de China y la inestabilidad política en Medio Oriente son serias amenazas para Estados Unidos. Para los millennials, esos números son 35 por ciento y 27 por ciento, respectivamente. Por el contrario, el 62 por ciento de los millennials considera que el cambio climático es una grave amenaza. Los millennials también son la generación con menos probabilidades de apoyar el despliegue de tropas estadounidenses si se invadiera Corea del Sur, Taiwán o un aliado de la OTAN. Los nuevos votantes, la Generación Z, también se preocupan más por el cambio climático que la mayoría de las otras amenazas. Al mismo tiempo, ambos tienen menos confianza en las fuerzas armadas y apoyan más las políticas económicas redistributivas.

El cambio de prioridades políticas puede ser insuficiente para reducir las adquisiciones militares, que son notorias por la inercia institucional que generan. Pero las restricciones presupuestarias podrían aumentar la presión para reducir los niveles de fuerza. El déficit federal de este año es de 1,98 billones de dólares (hasta ahora), el mayor porcentaje del PIB desde la Segunda Guerra Mundial. Los déficits han provocado un aumento de la deuda. El último superávit federal fue en 2001; además de una caída de 2011 a 2015, la deuda ha aumentado desde entonces. Antes de la crisis del COVID-19, la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que la deuda alcanzaría los 31 billones de dólares (98 por ciento del PIB) para 2030, aproximadamente el triple de la relación deuda / PIB del año 2000.

A medida que aumenta la deuda, aumentará la presión para frenar los déficits. El aumento de los impuestos podría ayudar, pero es probable que sigan siendo necesarios recortes de gastos. Dadas las prioridades de los miembros más nuevos del electorado, es razonable sugerir que entre el gasto obligatorio (establecido por estatuto, que comprende principalmente programas de prestaciones) y el gasto discrecional (establecido en proyectos de ley de asignaciones anuales, incluido el gasto en defensa), este último será relativamente más fácil de realizar. cortar.

Dentro del gasto de defensa, el presupuesto de construcción de barcos de la Marina es un objetivo atractivo. Para el año fiscal 2020, asciende a $ 24 mil millones, la línea de compras más grande en todas las ramas militares. Dentro del presupuesto de la Marina, los costos operativos y de personal reducen la construcción de barcos en $ 68 y $ 52 mil millones, respectivamente. Dado que las reducciones de fuerza disminuyen los costos operativos y los costos de personal como el pago militar son un tercer carril político, cortar barcos podría ser ventajoso tanto desde un ángulo político como de ahorro de costos. Si esto sucediera, ¿cómo podría la Marina de los EE. UU. reducir las misiones en sus teatros de operaciones en el extranjero más intensivos en recursos?

Reducir las ambiciones en dos teatros

En el Comando Central de EE. UU., las misiones principales de las fuerzas navales de EE. UU. Han sido proteger el transporte marítimo de hidrocarburos, brindar apoyo expedicionario a Irak y Afganistán, atacar a los adversarios con misiles de crucero lanzados desde barcos y submarinos y aviones basados ​​en portaaviones, disuadir a Irán y defender a los aliados de los misiles balísticos iraníes.

Algunas de estas misiones ya están perdiendo importancia. Durante la primera Guerra del Golfo, Estados Unidos fue un importador neto de energía; hoy es un productor neto, con las importaciones de petróleo en su nivel más bajo desde los años ochenta. El gas natural, que Estados Unidos tiene en abundancia, representará la mayor parte del crecimiento en el uso de hidrocarburos en las próximas décadas, y la demanda mundial de petróleo probablemente comenzará a disminuir para 2030. El transporte de hidrocarburos a través del Golfo Pérsico seguirá siendo importante, pero su La interrupción puede no requerir la respuesta instantánea que justifica la presencia avanzada de hoy. 

La urgencia de las contribuciones de Estados Unidos a la defensa y disuasión de misiles también ha disminuido a medida que aumentan las capacidades de los socios regionales. Israel ha desplegado el sistema de misiles Arrow 3, capaz de atacar exoatmosféricamente misiles balísticos. Ya tiene capacidad de disuasión nuclear y convencional, que se puede entregar mediante misiles balísticos y aviones de ataque. Arabia Saudita pronto adquirirá la capacidad de interceptación a gran altitud con el sistema Terminal High Altitude Area Defense (THAAD). El reino también ha mejorado su fuerza aérea y se ha embarcado en la producción de misiles balísticos nacionales para complementar el inventario existente.

El crecimiento de la capacidad orgánica israelí y saudita en defensa contra ataques y misiles reduce la demanda de submarinos, portaaviones, cruceros y destructores de misiles guiados de la Marina de los EE. UU. en la estación. Esto podría permitir a la Marina retirar plataformas obsoletas o redistribuir otras a diferentes teatros. La capacidad de ataque seguirá siendo posible con la capacidad de "ataque global" de la Fuerza Aérea de EE. UU., que ya proporciona la mayor parte de la cobertura. Finalmente, dado el creciente interés de los estadounidenses en las aventuras de Oriente Medio, mantener la capacidad expedicionaria local (con barcos de guerra anfibios) es una prioridad en declive.

En el Comando Indo-Pacífico de Estados Unidos, el objetivo es garantizar un equilibrio de poder estable que disuada a China de hacer reclamos territoriales revisionistas. Con este fin, los barcos llevan a cabo operaciones de libertad de navegación, defensa de misiles balísticos de los aliados y territorios de los EE. UU. y cooperación de seguridad en el teatro. Con base en disposiciones como el grupo de ataque de portaaviones y el grupo de preparación anfibia, estas actividades tienen como objetivo tranquilizar a los socios sobre los compromisos de los EE. UU.

El desafío es que los intentos de China de superar a las asociaciones lideradas por Estados Unidos a menudo convocan instrumentos no militares de poder nacional, como los acuerdos comerciales de orientación táctica ejemplificados por su Iniciativa Belt and Road. Muchos de estos acuerdos económicos tienen implicaciones de seguridad. Beijing socava los lazos diplomáticos de los estados locales con Taiwán, erosionando su incentivo para ayudar militarmente a Taiwán y limitando la capacidad de Estados Unidos para usar estos estados como áreas de preparación para el mismo propósito. Kiribati, por ejemplo, el sitio de la Batalla de Tarawa, rompió las relaciones diplomáticas con Taipei antes de unirse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

El impulso de China por la "reunificación" con Taiwán amenaza el equilibrio de poder regional no solo por la ubicación estratégica de Taiwán, sino porque Japón y Corea del Sur consideran las relaciones Washington-Taipei como un barómetro de la credibilidad de Estados Unidos. Si Japón comenzaba a cuestionar el compromiso de seguridad de Estados Unidos, Tokio podría finalmente adoptar una postura de defensa más musculosa. Un Japón militarizado alteraría las ya tensas relaciones entre Seúl y Tokio, y una reconstrucción de Corea del Sur podría desestabilizar la península de Corea.

Pero los datos de la encuesta indican que la intervención militar de Estados Unidos en nombre de Taiwán es muy impopular desde el punto de vista político. Entonces, ¿cómo podría Estados Unidos prevenir la agresión china contra Taiwán si los barcos de guerra anfibios estadounidenses, con su capacidad para proporcionar apoyo aéreo y terrestre, fueran retirados de la región? La clave será aumentar los costos de una invasión china.

Primero, esto significa aumentar las autodefensas de Taiwán en su costa oeste. A continuación, la Marina de los Estados Unidos podría alejarse de las operaciones centradas en el "gran piso", ya que China ya se ha preparado para esa pelea. En lugar de aspirar a la cada vez más difícil misión del control del mar, que se basa en múltiples grupos de ataque de portaaviones o grupos de preparación anfibia desplegados simultáneamente, la Armada podría cambiar el guión. Cambiar a las capacidades de negación proporcionadas por grupos de acción de superficie de misiones múltiples, fuerzas subterráneas y tecnologías no tripuladas podría ayudar a que sea prohibitivamente costoso para las fuerzas chinas cruzar el estrecho.

La defensa de misiles balísticos de Japón, Guam y la patria seguiría siendo un área de misión central debido a la persistente amenaza de Corea del Norte. Un redespliegue de buques de misiles balísticos del Comando Central, como se describió anteriormente, podría ayudar a satisfacer esta necesidad además de aumentar la capacidad japonesa a través de su destructor clase Kongo. Las misiones secundarias como la seguridad marítima, la respuesta humanitaria y la protección del transporte marítimo pueden trasladarse a socios regionales como India y Australia, cuyos esfuerzos de desarrollo de capacidades Estados Unidos debe seguir apoyando.

El camino al 100

Si el cambio de actitud del público obligó a la Armada a limitar sus ambiciones a las prioridades inmediatas de seguridad natural, lo siguiente podría ser posible: en el Comando Central, reducir la defensa de misiles balísticos y las fuerzas de ataque disuasorio mientras se conserva la capacidad mínima de combate de superficie multimisión para responder a las interrupciones de los envíos de petróleo; y en el Comando Indo-Pacífico, cumpliendo con los requisitos de defensa contra misiles balísticos con los activos reasignados del Comando Central mientras se reemplazan las capacidades de control del mar por las de negación del mar. Dadas estas misiones reinventadas, consideramos el impacto de congelar simultáneamente las capacidades esenciales en su lugar, eliminar las plataformas subyacentes a los conjuntos de misiones más impopulares políticamente y reducir proporcionalmente la fuerza restante.

La primera consideración es qué misiones son esenciales y están más allá del reproche político. La disuasión nuclear es una apuesta segura; incluso los aislacionistas estrictos asumen que Estados Unidos mantendrá una capacidad segura de segundo ataque. La base industrial nuclear también debe mantenerse porque se encuentra entre los sectores más difíciles de escalar rápidamente en caso de una movilización total. Además, la preservación de los buques nucleares es ventajosa porque no dependen de los engrasadores de combate, aunque los portaaviones aún deberán recibir combustible de aviación. Los submarinos de misiles balísticos permanecerán así intactos; Según el plan de 355 barcos, sus números se establecerán en 10 en 2037.

El segundo parámetro es la rentabilidad de los programas. Entre los combatientes de gran superficie, la Armada deberá desmantelar los cruceros clase Ticonderoga, envejecidos y que requieren mucho mantenimiento, favorecidos por el Congreso. Por el contrario, los destructores de la clase Arleigh Burke son rentables, especialmente con opciones de adquisición de varios años y compra en bloque.

En tercer lugar, las proporciones importan. Los barcos individuales no existen en el vacío; están organizados en grupos orientados a tareas, principalmente el grupo de ataque de portaaviones. Quizás la forma más sencilla de reducir el tamaño de la Marina es reducir su número de portaaviones, lo que reduce el número requerido de escoltas. La gestión del tamaño de la flota mediante el ajuste proporcional a un número fijo de buques capitales es coherente con la práctica histórica.

Debido a que la misión principal del transportista es la proyección de potencia, reducir los transportistas a seis encajaría fácilmente con el gusto cada vez menor del público por la presencia estadounidense en el extranjero. Luego, la Marina puede reducir la cobertura de escolta con retiradas de cruceros y reemplazo controlado de destructores más antiguos con las variantes más nuevas del Vuelo III. De hecho, el papel futuro del portaaviones en la estructura de la fuerza de la Marina de los EE. UU., Dados los avances en las tecnologías anti-acceso y denegación de área, ya está en debate.

Del mismo modo, las misiones expedicionarias son cada vez más impopulares. Los barcos de guerra anfibios podrían reducirse a la paridad con el nuevo número de portaaviones, lo que permitiría un mantenimiento, entrenamiento y rotaciones operativas similares al tiempo que conserva las opciones limitadas de entrada forzada conjunta y de base avanzada. La propia Infantería de Marina ha reconocido la obsolescencia del requisito que previamente determinaba el número de estos barcos.

Siguiendo estas pautas, sugerimos una resistencia final aproximada de seis portaaviones, 10 submarinos de misiles balísticos y 18 submarinos de ataque para preservar las instalaciones de construcción, mantenimiento y entrenamiento nucleares en ambas costas. La asignación de tres portaaviones por costa permite que cada uno esté en mantenimiento, entrenamiento con capacidad de sobretensión y estado de misión completa. Los submarinos de ataque preservarán las capacidades de negación del mar. Reducir los buques de guerra anfibia a la par con los portaaviones y reducir proporcionalmente las clases de buques restantes produce la siguiente composición de flota:

Figura 1: Armada propuesta de 100 buques según las prioridades de la misión, la sostenibilidad política y la reducción a escala. (Imagen de los autores, basada en las relaciones de fuerza proyectadas actuales)

Esta Armada de 100 barcos es un escenario feo, y quizás poco probable. Pero no tiene precedentes, incluso para una gran potencia marítima. Todavía en 1960, la Royal Navy tenía casi 500 combatientes de superficie. Para la Guerra de las Malvinas de 1982, tenía 115 barcos, incluidos tres portaaviones con capacidad de ala fija; para 2016, tenía 89 barcos, solo 24 de los cuales eran combatientes de superficie, sin portaaviones con capacidad de ala fija. Los almirantes británicos describieron sus compensaciones en respuesta a los recortes presupuestarios como "hipotecarlo todo".

Recomendaciones

Para prevenir una hipoteca similar, ofrecemos dos recomendaciones de política basadas en los vientos cambiantes de la opinión pública y las capacidades emergentes de socios estadounidenses descritas anteriormente.

En primer lugar, aumentar las capacidades de intercepción estratégicas terrestres y marítimas de los aliados. La asociación de Estados Unidos con Israel en Arrow, con Arabia Saudita y Corea del Sur en THAAD, y con Japón en Aegis (a pesar de los recientes tropiezos) son grandes ejemplos. Las políticas en apoyo de la expansión de las capacidades marítimas de los socios gozarían del apoyo bipartidista, tanto de la izquierda, molesta por los ejercicios del poder militar estadounidense, como de una derecha que exige que los aliados "hagan más". Es esencial que los socios comiencen a desarrollar capacidades locales ahora, en caso de que las futuras ventas de armas estadounidenses se vuelvan políticamente impopulares entre los votantes estadounidenses, como ya puede estar sucediendo con Arabia Saudita y Taiwán.

En segundo lugar, aliente a los socios estadounidenses en el Medio Oriente y el Pacífico a compartir la carga entre ellos, especialmente aquellos que actualmente están en desacuerdo entre sí. Las mayorías bipartidistas de estadounidenses apoyan las alianzas y la construcción de asociaciones. El aumento de las capacidades de huelga de los socios a través de la cooperación entre ellos reducirá la necesidad de activos de huelga en la estación de EE. UU. Israel y los estados árabes ya están cooperando a niveles sin precedentes para equilibrarse contra Irán, pero la asociación israelí-turca se ha deteriorado en los últimos años. En el Pacífico, el empeoramiento de las relaciones entre Japón y Corea del Sur podría tener consecuencias catastróficas para los esfuerzos de Estados Unidos por alentar a los aliados a asumir misiones navales secundarias.

No podemos predecir cómo serán las preferencias de política exterior pública o el entorno fiscal en el futuro. Pero dadas las tendencias predominantes, los navalistas deberían interrumpir sus sueños de barcos 355 para considerar una imagen más oscura. Es preferible compartir algunas misiones ahora que abdicar de casi todas más tarde. 

Nueva Zelanda: Actualización del sistema FSU

Actualización del sistema de fragata RNZN (FSU)

AMT



RNZN Te Kaha después de la actualización (todas las imágenes: AMT)

El proyecto FSU es una mejora significativa de la mediana edad del sistema de combate de las fragatas ANZAC de Nueva Zelanda que abarca el reemplazo, la adición y / o modificación de la mayoría del equipo del sistema de combate y los espacios asociados.

El Proyecto FSU aumentará la capacidad de combate y la utilidad de los barcos en consonancia con el entorno de amenazas moderno. Para un observador, el elemento más notable de la solución FSU será el reemplazo de los mástiles de proa y popa en las fragatas ANZAC, que soportarán muchos de los nuevos sensores.

AMT (Australian Maritime Technologies Pty Ltd) ha sido un socio clave de diseño e integración para el Proyecto FSU desde sus inicios. AMT trabajó en estrecha colaboración con el equipo del proyecto del Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda para desarrollar y eliminar los riesgos de los conceptos iniciales. Este rol se ha desarrollado a través de AMT trabajando como parte del equipo de Crown para desarrollar los conceptos hasta la etapa de diseño preliminar.

Después de la finalización del Diseño Preliminar en 2015, AMT fue contratado por el Contratista Principal (Lockheed Martin Canadá) para llevar a cabo el diseño detallado para la integración completa del barco FSU.



Durante el diseño de detalle, AMT trabajó en estrecha colaboración con el astillero de implementación para garantizar que el nivel de detalle producido en el paquete de diseño se optimice y se centre en lo necesario para respaldar el proceso de producción y el proceso de construcción, mientras se minimiza el tiempo necesario para instalar la solución FSU. El CDR para el barco principal se completó con éxito a principios de mayo de 2017 y la prefabricación en el Astillero Victoria en Canadá comenzó a finales de 2017.


AMT proporcionará personal de diseño en el sitio durante el período de producción, para apoyar y ayudar al astillero.

Acerca de Australian Maritime Technologies (AMT)

AMT se estableció originalmente bajo el nombre de Blohm + Voss Australia en 1987, para convertirse en los diseñadores nacionales de las Fragatas Clase ANZAC durante el Diseño y Construcción hasta la década de 1990. Esta fue la base ideal sobre la que AMT ha crecido para aplicar ahora su experiencia en diseño e ingeniería a la gama completa de plataformas navales dentro de Australia y también a otras agencias gubernamentales que operan plataformas marítimas.

Como consultoría de ingeniería, AMT se enorgullece de cumplir su función como proveedor de servicios, pero nos sentimos mucho más cómodos al brindar nuestros servicios como proveedores de soluciones.

AMT sobresale en la realización de cuerpos de diseño naval y trabajos de ingeniería en apoyo de las necesidades del Cliente, ya sea en evaluaciones de ingeniería, cambio de configuración de diseño, conversiones de embarcaciones, modernizaciones o en apoyo de nuevos diseños en programas de adquisición. AMT aplica sus recursos según corresponda al trabajo desde sus departamentos de arquitectura naval y diseño estructural, Ingeniería Mecánica o Eléctrica e Integración de Sistemas.

Aviación naval: La Aviación de la Armada Real justo antes de terminar la PGM

Royal Navy Aviation en los últimos meses de la Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare



HMS Argus en noviembre de 1918, mientras se preparaba para el ataque planeado contra la Flota Alemana de Alta Mar en sus puertos, con torpederos-bombarderos Sopwith T.1 en la cubierta de vuelo. El esquema de pintura "astillada" fue diseñado para confundir a los telémetros enemigos, pero tuvo el efecto negativo de hacer que la nave fuera más obvia.



Un fuselaje de instrucción Sopwith T.1 con un torpedo en su lugar, que muestra por qué un eje equipado con ganchos no podía insertarse entre las ruedas. El T.1 era lo suficientemente pesado como para no necesitar equipo de retención cuando se detuvo en el aterrizaje.


En los últimos meses de la guerra, la aviación se había convertido en un arma que debía tomarse en serio, más que en la molestia que había sido al principio. Ya hemos visto cómo tanto los aviones terrestres como los hidroaviones se utilizaron ampliamente en la campaña antisubmarina. Los británicos también habían aumentado constantemente el número de aviones con la Gran Flota al instalar plataformas en torretas desde las que los aviones podían volar, pero no recuperar. Para el final de la guerra, la Gran Flota, cuando se hizo a la mar, en realidad podría poner un paraguas aéreo, por única vez, de aproximadamente 110 aviones. Estos se utilizaron para misiones de exploración y defensivas. Pero, ¿qué hay de llevar la guerra al enemigo? Beatty, influenciado por oficiales de mentalidad aérea en la Gran Flota como el Capitán Richmond, tenía esto en mente en agosto de 1917 cuando propuso en una conferencia con el Primer Lord del Mar en el Queen Elizabeth que un ataque al amanecer por el torpedo Sopwith T.1 Cuckoo Se utilizarán aviones para atacar a la Flota de Alta Mar en sus bases alemanas. Habría 121 aviones torpederos, volando en vuelos de cuarenta, que serían transportados dentro del alcance por los transportistas. Los aviones torpedos podrían estar acompañados por hidroaviones H.12 ("Gran América") de largo alcance, que operan independientemente de los portaaviones desde sus bases en Inglaterra.117 En ausencia de portaaviones adecuados, Beatty sugirió utilizar ocho buques mercantes equipados con -fuera de plataformas. Desafortunadamente, el material para ejecutar un plan como este no estaba disponible en 1917. El Almirantazgo también afirmó que el avión portador de torpedos, el Sopwith Cuckoo, no estaría disponible en cantidad hasta el verano siguiente; de ​​hecho, solo un poco más de noventa habían sido entregado en el momento del armisticio: el torpedo que podía transportar era demasiado pequeño, y las tácticas para los ataques con torpedos a los buques de guerra aún no se habían practicado para justificar el desvío de los buques mercantes y las instalaciones de los astilleros para trabajos de conversión. El ataque al amanecer con torpedos tendría que esperar hasta que se dispusiera de los medios técnicos.

Había habido ataques aéreos con hidroaviones lanzados por portaaviones anteriormente en la guerra tanto en el Mar del Norte como en el Mar Negro. Los resultados habían sido escasos; el peso y la resistencia de los flotadores imponían sanciones al rendimiento de los hidroaviones y el proceso de botarlos y recuperarlos en mar abierto era difícil, especialmente en las condiciones del Mar del Norte. Los británicos trabajaron tenazmente para lanzar aviones terrestres desde barcos y la tarea mucho más difícil de recuperarlos. No hay espacio para describir esta fascinante historia aquí, pero en el verano de 1918 estaban cerca de presentar verdaderos portaaviones. El crucero de batalla Furious había sido diseñado originalmente como uno de los cruceros de batalla ligeros de Fisher para el proyecto Báltico. Ella había sido una especie de fenómeno con un armamento principal de solo dos cañones de 18 pulgadas. El diseño se modificó y Furious se unió a la flota como un portaaviones rápido en el verano de 1917 con la torreta delantera de 18 pulgadas reemplazada por una plataforma de vuelo. Originalmente embarcó cinco Sopwith Pups y tres hidroaviones Short 184. El 2 de agosto de 1917, un Sopwith Pup pilotado por el comandante de escuadrón E. H. Dunning aterrizó a bordo, la primera vez que un avión aterrizaba en un barco en movimiento. Dunning tuvo éxito con un segundo intento, pero en el tercer intento el 7 de agosto, su motor se paró, el avión voló por el costado y murió. Entre noviembre y marzo, el Furious pasó por otra conversión, y la torreta de popa también fue reemplazada por una cubierta de vuelo y un hangar con elevadores de proa y popa para aviones. Desafortunadamente, los experimentos de aterrizaje de aviones demostraron ser un fracaso debido a los remolinos y corrientes de aire causados ​​por la superestructura y los embudos centrales del barco. Después de la guerra, el Furious fue reconstruido como un verdadero portaaviones con una cabina de vuelo larga, pero en el verano de 1918 pudo lanzar su complemento de aproximadamente dieciséis aviones pero no recuperarlos. Los aviones terrestres todavía tenían que abandonar cuando se reincorporaron al portaaviones después de una operación.

El Vindictive era otro portaaviones en construcción. En realidad, era un crucero ligero convertido, originalmente llamado Cavendish pero renombrado en honor al crucero gastado en las incursiones Zeebrugge-Ostend. El Vindictive estaba equipado con un hangar, cubierta de vuelo hacia adelante y cubierta de vuelo hacia atrás. Fue diseñada para transportar seis aviones de reconocimiento y ha sido descrita como un Furious en miniatura, pero no se unió a la flota hasta los últimos días de la guerra.

El Argus fue el más interesante y potencialmente el más útil de los portaaviones en construcción en el verano de 1918. Originalmente fue establecido en junio de 1914 como el transatlántico Lloyd Sabaudo Conte Rosso, pero la construcción se detuvo después del comienzo de la guerra. El barco fue adquirido por el Almirantazgo en 1916 para convertirlo en un portaaviones. El trabajo fue lento, obstaculizado por repetidos cambios de diseño en lo que todavía era un campo muy experimental. El Argus finalmente se completó con una cubierta al ras sin obstrucciones por superestructuras o embudos, así como una cabina de pilotaje que se podía bajar durante las operaciones de vuelo. No se puso en servicio hasta septiembre de 1918, pero pronto completó una serie de despegues y aterrizajes exitosos con Sopwith 1 1/2 Strutters. Era capaz de transportar entre 20 y 21 aviones. En octubre se embarcó en un escuadrón de aviones torpederos Sopwith T.1 Cuckoo que se utilizarían para atacar a la Flota de Alta Mar en Wilhelmshaven. Los pilotos de escuadrón todavía estaban adquiriendo experiencia en operaciones de portaaviones cuando la guerra terminó unas semanas después.

Las operaciones de portaaviones que se llevaron a cabo en el verano de 1918 fueron mucho más modestas de lo que Beatty había querido, aunque no carecen de interés. The Furious jugó un papel destacado. El portaaviones procedería hasta el borde de los campos de minas de Helgoland Bight y lanzaría aviones de reconocimiento. Los británicos esperaban atrapar un Zeppelin, y en una ocasión, el 17 de junio, fue bombardeada dos veces por hidroaviones alemanes. Los Furiosos lanzaron dos Sopwith Camels, pero no pudieron atrapar a los primeros atacantes y tuvieron que deshacerse. El Furioso lanzó otro par de camellos para contrarrestar un segundo ataque alemán, y un hidroavión alemán fue derribado. Los británicos decidieron atacar a los Zeppelins en su base en Tondern, y al amanecer del 19 de julio, después de que los ataques anteriores habían sido abortados debido al clima, el Furious lanzó dos vuelos de Sopwith Camels, siete aviones, cada uno con dos bombas de 50 libras. El Furious fue proyectado por el Primer Escuadrón de Cruceros Ligeros, con una división del Primer Escuadrón de Batalla y el Séptimo Escuadrón de Cruceros Ligeros en apoyo. Estaba aproximadamente a 80 millas al noroeste de la base alemana. Los británicos lograron destruir uno de los cobertizos, junto con los Zeppelins L.54 y L.60. Un Camel había sido forzado a caer por problemas en el motor antes de alcanzar el objetivo, tres tuvieron que aterrizar en Dinamarca, un piloto se ahogó y dos regresaron a sus barcos para ser recogidos por un destructor después de ahogarse. La incursión fue la primera realizada por aviones terrestres que partieron de un portaaviones y fue la operación de guerra más exitosa lanzada por portaaviones.


El hangar del HMS Argus, mirando hacia atrás desde un punto justo a popa del ascensor delantero. Los aviones son torpederos-bombarderos Sopwith T.1, y el de la izquierda está en la plataforma de elevación posterior. Según los estándares posteriores, el hangar parece alto pero estrecho y estrecho.

La Gran Flota y la Fuerza de Harwich transportaron aviones con fines defensivos, particularmente contra Zeppelins, que siguieron a los escuadrones británicos en sus barridos. Naturalmente, los pilotos tendrían que deshacerse después de cada operación. En el Mar del Norte, el 21 de agosto de 1917, el crucero ligero Yarmouth lanzó un Sopwith Pup pilotado por el teniente B. A. Smart, quien derribó el Zeppelin L.23. Este éxito llevó a que varios cruceros ligeros fueran equipados con plataformas de despegue en sus torretas. Había otra variación: los destructores remolcaban mecheros que llevaban hidroaviones y luego experimentaban con aviones terrestres. El 11 de agosto de 1918, un Sopwith Camel despegó de un mechero remolcado por el destructor Redoubt de Harwich Force, y el piloto, el teniente S. D. Culley, logró derribar el Zeppelin L.53 frente a Terschelling.

La victoria de Culley se produjo poco después de un sorprendente éxito de los hidroaviones alemanes durante la misma operación. Tyrwhitt, con cuatro cruceros ligeros y trece destructores de la Fuerza de Harwich, se encontraba en un barrido de reconocimiento de las salidas suroeste de los campos de minas de Helgoland Bight. Tres de los destructores remolcaron mecheros con hidroaviones y dos mecheros remolcados con aviones, uno de ellos Culley. Cuando los británicos llegaron a un punto aproximadamente a 25 millas al noroeste de la isla de Vlieland, se separaron seis lanchas costeras de poco calado armadas con torpedos para cruzar los campos de minas y dirigirse a la desembocadura del Ems con órdenes de atacar a los dragaminas alemanes o sus fuerzas de apoyo. encontraron. Los CMB deberían haber tenido cobertura aérea, pero esa mañana no había viento y los hidroaviones no pudieron despegar.

Los CMB se mantuvieron aproximadamente a una milla fuera de las aguas territoriales holandesas y acababan de pasar Terschelling cuando fueron atacados por seis, luego aumentaron a ocho (fuentes alemanas dicen que nueve), aviones alemanes del Kampstaffel V y Kampstaffel I de la estación aérea naval de Borkum. Una batalla en marcha se desarrolló cuando la flotilla se acercó para concentrar el fuego de sus cañones Lewis y continuó hacia el este a 30 nudos durante aproximadamente media hora, los aviones arrojaron algunas bombas peroconfiando principalmente en sus ametralladoras. Los alemanes obtuvieron la ventaja cuando los CMB giraron hacia el oeste para reunirse con las Fuerzas de Harwich cuando estaban al lado del faro de Ameland. El avión alemán ahora tenía el sol detrás de ellos. Cuatro (fuentes alemanas dicen que cinco) aviones alemanes más de Kampfstaffel Norderney se unieron a la lucha, y los CMB fueron acribillados cuando se quedaron sin municiones o sus armas se atascaron. Los aviones alemanes eran todos hidroaviones, ya sea el Friedrichshafen FF.49C más antiguo o el Brandenburg W.12 y W.29 más moderno. Los CMB lograron derribar uno de los Brandenburg W.29, pero finalmente todos, excepto el CMB.41, estaban muertos en el agua. Tres CMB fueron hundidos, el CMB.41 logró llegar a la costa holandesa, y otros dos, inutilizados, se hundieron en aguas territoriales holandesas y fueron remolcados a puerto por un torpedero holandés.

Toda una fuerza naval había sido eliminada por aviones la misma mañana en que un Zeppelin de reconocimiento había sido destruido por un avión lanzado por una fuerza naval. Las acciones del 11 de agosto dieron una demostración sorprendente de la nueva dimensión de la guerra naval. Al mismo tiempo, el Argus estaba casi terminado y había planes para un ataque aéreo contra la flota alemana. El ataque lanzado por el portaaviones nunca tuvo lugar antes de que terminara la guerra, pero el desarrollo del Argus junto con los eventos del 11 de agosto señalaron el camino hacia el futuro curso de la guerra naval para aquellos que prestaron atención.

Vietnam: Entrenamiento con el cañón AK176M

Dominar el sistema de control del cañón del barco AK176M

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El coronel, profesor asociado, el Dr. Tran Xuan Kien (a la izquierda) conversó con los miembros del consejo para aceptar el tema de las características del producto (foto: qdnd)

People's Army Online - Coronel, Profesor Asociado, Dr. Tran Xuan Kien, Investigador Principal, Jefe del Departamento de Investigación de Armas Electromagnéticas, Instituto de Electrónica, Instituto de Ciencia y Tecnología Militar (Ministerio de Defensa) y asociados acaban de completar un proyecto científico en el Departamento de Ciencia y Tecnología de la ciudad de Ho Chi Minh: “Investigación, diseño y prototipo de 4 bloques (A7, A8, A9, A10) en el controlador de la BU del sistema de cañón de barco AK176M en los buques de guerra de la serie TT400TP”.

AK176M es un cañón de barco pesado, controlado por computadora, que utiliza un nuevo principio dinámico. El sistema de control ayuda a que el arma se estabilice automáticamente en la superficie del mar, apuntando con precisión al objetivo en condiciones de barco inestables, fluctuadas por las olas. El sistema puede realizar un control de pistola de radar o un moderno sistema de tracción electro-óptico ... Sin embargo, después de un largo período de uso, puede parecer que falla en el sistema de control y transmisión, unidad de transmisión de municiones del cañón AK176M (controlador BU). Este es un sistema complejo, que controla la transmisión hidráulica para estabilizar el cañón, controla las municiones usando un controlador digital, una forma de computadora militar, sin transferencia de tecnología, sin ZIP de repuesto. Por lo tanto, si no domina la tecnología, será difícil garantizar la preparación para el combate de la unidad.


Cañón AK176M (foto: wiki)

El controlador BU del cañón AK176M consta de 10 bloques, incluidos 6 bloques de computadora comunes (de A1 a A6) que se pueden buscar y reemplazar fácilmente y 4 bloques periféricos (de A7 a A10) con características de enemigos militares, que no se ofrecen en el mercado. Con el fin de contribuir de manera proactiva y oportuna para asegurar la técnica del cañón de la nave AK176M en todas las situaciones, el equipo de investigación dirigido por el Coronel, Profesor Asociado, Dr. Tran Xuan Kien ha estudiado y completado tareas científicas y fabricado con éxito. 4 bloques: A7, A8, A9, A10 en el controlador BU, ayudando a las unidades a reservar bloques, reemplazar activamente, mantener el sistema de control de cañón AK176M para operar de manera estable, confiable, listo para luchar alto.

Para implementar el tema, el equipo de investigación realizó los siguientes contenidos: Recolectar documentos técnicos, levantamientos reales, conocer la estructura y principios de funcionamiento de los bloques A7-A10, volver a dibujar el diagrama de BUS. internamente dentro del bloque BU; equipo de fabricación para extraer información dentro y fuera de los bloques A7-A10 para el levantamiento de bloques directamente en el cañón; investigación y diseño de racks de prueba para inspeccionar bloques A7-A10 originales, comprobar bloques nuevos fabricados A7-A10 en el laboratorio; reconstruir el diagrama principal, decodificar los componentes implícitos del bloque A7, probar el bloque A7; vuelva a dibujar el diagrama del principio, decodifique los componentes poco comunes del búfer de entrada / salida para el sistema de transmisión hidráulica del cañón AK176M (bloque A8) y pruebe el bloque A8; probar el bloque de amplificación de señal para controlar electroimanes y contactores del sistema de transmisión hidráulica del rango y dirección del cañón AK176M (bloque A9); Probó el bloque de conversión de fuente y protegió la fuente de alimentación para el sistema de accionamiento hidráulico del rango y dirección del cañón AK176M (bloque A10).


Buques de guerra de la clase TT400TP (foto: Hong Ha)

Los bloques A7-A10 investigados y fabricados por el coronel, profesor asociado, Dr. Tran Xuan Kien y sus asociados, han sido probados para funcionar bien en algunas unidades de la Región Naval 2. Además de los buques de guerra de la serie TT400TP, el producto se puede utilizar en el sistema de control de cañoneras AK176M de otros buques de guerra.