La aviación naval alemana Segunda Guerra 1939
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Cuando se declaró la guerra con Gran Bretaña y Francia el 3 de septiembre de 1939, el Heinkel He 115 estaba comenzando a entrar en servicio. Sin embargo, debido a las imperfecciones del torpedo LT F5, el nuevo hidroavión no pudo llevar el arma, ya que era incapaz de volar lo suficientemente lento como para lanzarlo con éxito sin detenerse. Durante octubre de 1939, las pruebas realizadas por la TVA para alterar el timón aéreo del torpedo para permitir su uso por el He 115 dieron como resultado una tasa inaceptable de fallas del 50%. Sin embargo, el He 115 comenzó misiones operativas, relegado a funciones de reconocimiento y bombardeo. El 2 de septiembre, la Kriegsgliederung der Luftwaffe informó que la See-Luftstreitkräfte tenía una fuerza de treinta y un He 59 (treinta de ellos operativamente listos), 81 He 60 (sesenta y seis operativamente listos), sesenta y tres Do 18 (cincuenta -cuatro operativamente listo) y ocho He 115 repartidos entre sus escuadrones; el grupo de transportistas 4./Tr.Gr. 186 con doce Ju 87, y 5. y 6./Tr.Gr. 186 veinticuatro Bf 109 entre los dos Staffeln.
Se establecieron dos comandos operativos distintos para permitir un control más fluido de las operaciones en el Mar del Norte o el Mar Báltico. Se trataba de Führer der See-Luftstreitkräfte West y Führer der See- Luftstreitkräfte Ost respectivamente; cada uno tácticamente subordinado al Marinegruppenkommando (MGK) pertinente que se había establecido para coordinar las fuerzas de superficie dentro de las mismas regiones. En la formación de los dos puestos, el Generalmajor Hermann Bruch, antiguo Jefe de Estado Mayor de Zander en Luftwaffenkommando See, comandó la rama occidental, mientras que el Generalmajor Joachim Coeler lo encabezó en el este, ambos hombres habían sido ex oficiales navales antes de ser transferidos a la Luftwaffe. Sin embargo, sus posiciones cambiaron casi inmediatamente cuando se declaró la guerra, cuando los dos oficiales intercambiaron puestos. La asignación de Staffeln disponible a cada comando regional fue realizada por la Kriegsmarine; Ritter fue responsable de toda la administración y el apoyo logístico relacionados con el despliegue en su papel de Gen.d.Lw.b.Ob.d.M.
F.d.Luft West
Küstenfliegergruppe 106, Obstlt. Hermann Jorden, Norderney
Stab / Kü.Fl.Gr. 106: ningún avión
1./Kü.Fl.Gr. 106: Él 60, Él 115 (Hptm. Von Schrötter)
2./Kü.Fl.Gr. 106: Do 18 (Oblt. Bischoff)
3./Kü.Fl.Gr. 106: He 59 (Hptm. Stein) (basado en Rantum)
Küstenfliegergruppe 406 Maj. Heinrich Minner, List
Stab / Kü.Fl.Gr. 406: ningún avión
1./Kü.Fl.Gr. 406: He 115 (Hptm. Lienhart Wiesand)
2./Kü.Fl.Gr. 406: Do 18 (Mayor Bartels)
3./Kü.Fl.Gr. 406: Él 59 (Hptm. Bergemann)
Bordfliegergruppe 196, Wilhelmshaven
1./B.Fl.Gr. 196: He 60 / Ar 196 (Mayor Lessing)
F.d.Luft Ost
Küstenfliegergruppe 306, Obstlt. Heinz von Holleben, Dievenow
Puñalada / Kü.Fl.Gr. 306: 1 x He 60, 1 x He 59 (se trasladó al mando de Fd Luft West el 4 de septiembre, con base en Hörnum)
1./Kü.Fl.Gr. 306: He 60 (Hptm. Heyn) (se trasladó al mando de Fd Luft West el 4 de septiembre, con base en Hörnum)
2./Kü.Fl.Gr. 306: Do 18 (Hptm. Hartwig)
Küstenfliegergruppe 506, Obstlt. Wolfgang von Wild, Pillau
Stab / Kü.Fl.Gr. 506: 1 x Ju 52, 3 x He 59
1./Kü.Fl.Gr. 506: He 60 y He 114 (Hptm. Hermann Busch)
2./Kü.Fl.Gr. 506: Do 18 (Hptm. Herbert Hartwig) (trasladado al mando de F.d.Luft West el 4 de septiembre y puesto bajo el mando del Kü.Fl. Gr. 306)
3./Kü.Fl.Gr. 506: He 59 (Hptm. Ludwig Fehling) (se trasladó al mando de Fd Luft West el 12 de septiembre)
Küstenfliegergruppe 606, Kamp (antes 2./Kü.Fl.Gr. 706) 1
2./Kü.Fl.Gr. 606: Do 18 (Hptm. Hans Bruno von Laue - reemplazando temporalmente al Hptm. Rudolf Wodarg como adscrito a Staff / Luftwaffenkommando East Prussia) (trasladado a F.d.Luft West y colocado bajo el personal de Kü.Fl.Gr. 306)
Küstenfliegergruppe 706, Obstlt. Hermann Edert, Kamp
Puñalada / Kü.Fl.Gr. 706: 1 x Ju 52
1./Kü.Fl.Gr. 706: He 60 y He 114 (Maj. Kaiser) (basado en Nest) 2
3./Kü.Fl.Gr. 706: He 59 (Hptm. Gerd Stein) (se trasladó a F.d.Luft West y se colocó bajo el personal de Kü.Fl.Gr. 106
Bordfliegergruppe 196, Holtenau
5 / B.Fl.Gr. 196: Él 60 (Hptm. Wibel)
II./Trägergeschwader 186 (establecido en Kiel-Holtenau), Maj. Walter Hagen
Puñalada II / Tr.Gr. 186:
4./Tr.Gr. 186: Ju 87B (basado en Stolp)
5 / Tr.Gr. 186: Bf 109B (con base en Brüsterort)
6 / Tr.Gr. 186: Bf 109B (con base en Brüsterort)
Fuera del control táctico directo de la Kriegsmarine, a Luftflotte 2 se le había asignado la tarea de investigar las operaciones navales aéreas, y Felmy ordenó la creación de un comando específico para operaciones marítimas utilizando aviones terrestres de alto rendimiento, la 10.Fliegerdivision, establecida en Hamburgo el 5 de septiembre de 1939, comandado por el Generalleutnant Hans Ferdinand Geisler y basado inicialmente en Blankenese. Geisler tomó a bordo como su Jefe de Estado Mayor al talentoso y experimentado mayor Martin Harlinghausen de AS / 88. En menos de un mes, el comando de Geisler pasó a llamarse X.Fliegerkorps. Estacionado en el norte de Alemania, la fuerza principal incorporó bombarderos Heinkel He 111H del KG 26 del Generalmajor Robert Fuchs y, a partir de noviembre, los nuevos bombarderos Junkers Ju 88 del KG 30 bajo el mando de Geschwader Kommodore Generalmajor Hans Siburg (reemplazado por Obstlt. Walter Loebel en enero de 1940). Hasta 1941, la mayoría de los observadores del KG 26 eran miembros de la Kriegsmarine o de Seeluftstreitkräften, y las tripulaciones en su conjunto ya habían sido introducidas a un nuevo régimen de entrenamiento que incorporaba las técnicas necesarias para la guerra náutica; identificación de buques y navegación marítima, así como patrones meteorológicos y su estado relativo del mar. Comenzaron sus primeras maniobras conjuntas a pequeña escala con unidades de la Kriegsmarine en aguas al sur de Noruega.
Durante septiembre, Hptm. Edgar Petersen comenzó a presionar para la adopción de un avión relativamente nuevo para permitir el reconocimiento marítimo de larga distancia. El ex instructor de vuelo del Ejército y Staffelkapitän de 1./KG 51 había sido trasladado al personal de la incipiente 10 .. Fliegerdivision de Geisler como especialista en navegación, y comenzó a presionar para el uso del Focke-Wulf Fw 200. Inicialmente había favorecido el Junkers Ju 90, pero se dejó influir por el hecho de que solo existían dos prototipos de aviones y, hasta el momento, no había una línea de producción establecida para más. El Fw 200, por otro lado, ya había demostrado su resistencia en tiempos de paz.
Para demostrar el potencial de la aeronave, a las 7.30 a. M. Del 10 de agosto de 1938, el D-ACON despegó de Flugplatz Berlin-Staaken para comenzar un curso del Gran Círculo a través del Atlántico Norte y aterrizó en Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York, a las 1.50 p. M. tiempo al día siguiente. El vuelo, que no había transportado pasajeros, había recorrido 6.371,3 kilómetros en solo una fracción de menos de veinticinco horas y marcó el primer vuelo sin escalas entre los dos puntos de un avión más pesado que el aire. La tripulación estaba compuesta por el piloto de Lufthansa, Kapitän Alfred Henke, Luftwaffe Hptm. Rudolf Freiherr von Moreau (copiloto), Paul Dierberg (ingeniero de vuelo) y Walter Kober (operador de radio). Dos días después, la aeronave realizó un cruce de regreso, reduciendo cinco horas debido a vientos más favorables.
El Condor había demostrado ser un avión de larga distancia y realizó una serie de vuelos de demostración, que incluyeron Berlín a Hanoi, Indochina francesa, durante noviembre, durante los cuales estableció un nuevo récord de velocidad, aunque el avión finalmente se hundió después de abandonar. cerca de Manila el 6 de diciembre de 1938 debido a la falta de combustible, ya sea por error de la tripulación o mal funcionamiento mecánico. No hubo bajas, y aunque el Cóndor fue recuperado, se consideró irreparable.
No obstante, la Armada Imperial Japonesa había solicitado una variante militar del Condor, el Fw 200 V10, y al estallar la guerra cuatro de estos aviones estaban casi terminados en Bremen. Fueron robados por Petersen y combinados con seis modelos civiles existentes para la formación de su nueva unidad el 1 de octubre de 1939: el Fernaufklärungsstaffel (escuadrón de reconocimiento de larga distancia), inicialmente bajo el mando directo de Ob.dL, aunque no operativo hasta 1940. Durante el desarrollo de la Luftwaffe antes de la guerra, el fallecido Walther Wever había sido un firme defensor del bombardeo estratégico con aviones de largo alcance, lo que llevó a los prototipos Dornier Do 19 y Junkers Ju 89. Sin embargo, tras su muerte, el concepto de bombardeo estratégico había sido abandonado por hombres que favorecían los aviones tácticos, en particular el bombardero en picado. Este frustrado diseño de bombardero alemán a partir de entonces; Incluso el desarrollo del pesado He 177 se retrasó debido a un deseo irracional de incorporar una capacidad de bombardeo en picado. El Fw 200 fue un compromiso entre los dos bandos, pero aunque su reputación posterior entre los aliados como el 'Lobo del Atlántico' nació de alguna realidad, el avión nunca fue del todo adecuado para su función prevista, y uno se pregunta qué podría haberlo hecho. si se hubiera permitido que floreciera la visión original de Wever. Entre las deficiencias del Fw 200 se encuentran la falta de una visión de bomba adecuada y una visión hacia adelante relativamente pobre, particularmente en comparación con el Heinkel He 111H y su cabina de pilotaje ampliamente acristalada. Esto obligó a las tripulaciones de Condor a atacar a bajo nivel, acercándose a los objetivos a una altura de alrededor de 50 m antes de lanzar bombas a solo 240 m del objetivo. Las tripulaciones llegaron a conocer esta maniobra como la 'táctica del nabo sueco', que permitía la mayor probabilidad de un impacto dañino o un cuasi accidente, pero también hacía que la estructura relativamente frágil fuera vulnerable a las armas antiaéreas de pequeño calibre que pronto se entregaron a los buques mercantes. Además, los altímetros barométricos en uso en ese momento eran notoriamente poco confiables a baja altitud, requiriendo en cambio un buen juicio espacial y sincronización por parte del piloto y del observador para un ataque exitoso.
En la primera línea, en los días previos a la guerra, el Seeluftstreitkräfte se dedicó al reconocimiento de los mares del Norte y Báltico. Cuando la Wehrmacht comenzó su invasión de Polonia en la mañana del 1 de septiembre, los hidroaviones entraron inmediatamente en combate, sufriendo sus primeras bajas menos de veinticuatro horas después de que comenzaran los combates, en un accidente cuando el He 60 M7 + NH de 1./Kü .Fl.Gr. El 506 se estrelló mientras despegaba para un reconocimiento de la bahía de Danzig. Piloto Uffz. Hans August Damrau calculó mal su carrera de despegue y los flotadores de la aeronave chocaron contra el muelle del puerto en Pillau-Neutief. El Heinkel se estrelló contra el mar y se incendió después del impacto, matando a Damrau y al observador Lt.d.R. Hoffmann. En el oeste, haga 18 M2 + JK "I" de 2./Kü.Fl.Gr. 106 se estrelló en la oscuridad y con mal tiempo el 3 de septiembre. Los restos fueron recuperados más tarde por el barco Seenotdienst Günther Plüschow, que había sido enviado para investigar una gran mancha de petróleo que se cree que proviene de la aeronave desaparecida, y los cuerpos del observador Oblt.d.R. Georg Müssig y el piloto Uffz. Friedrich Römermann fue encontrado seis días después.
Observador recién entrenado Lt.z.S. Paul Just recordó más tarde el comienzo de las hostilidades en su autobiografía de posguerra:
Me ordenan de la escuela al frente: Küstenaufklarüngsstaffel 1./306 en la isla Norderney del Mar del Norte. Pero los ingleses permanecen inactivos como los franceses. Aterrizamos nuestro biplano flotante en un lago en Pomerania y nos preparamos para misiones de combate. Con el Heinkel He 60 monomotor vamos a bombardear las últimas unidades polacas en pequeñas posiciones de búnker en la península de Hela. . . Llevamos un mono de aviador de piel, con capucha y gafas. El observador tiene binoculares, y en el compartimiento de a bordo se encuentran la carta náutica, la brújula y el triángulo de navegación, frente a sus rodillas la radio. Con señales Morse, puede transmitir información de reconocimiento al puesto de mando.
Las tareas iniciales asignadas a los aviadores navales durante los primeros días de la guerra con Polonia giraron en torno a los ataques a la península de Hela y sus emplazamientos de cañones pesados, y al bombardeo de la guarnición de Gydnia. Just y su Staffel equipado con He 60 se unieron al ataque, una tarea para la que el He 60 no fue diseñado:
Pero aquí se supone que somos un bombardero. Las bombas explosivas con detonadores colocados pesan cinco kilos cada una. Para cebarlos, tengo que quitar un imperdible. Los soportes para bombas no están disponibles en el He 60, así que puse las bombas debajo del asiento. Si ruedan, tengo que sujetarlos con los pies
Más apropiadamente, los bombarderos en picado y los cazas del Trägergeschwader 186 del Graf Zeppelin también se habían incorporado a la fuerza del Fd Luft Ost, y estaban en combate desde el inicio de las hostilidades. De hecho, la primera derrota de la Luftwaffe atribuida a la acción enemiga fue un Junkers Ju 87B-1 de 4./Tr.Gr.186 que se había lanzado a la acción contra objetivos polacos. Equipados con bombas pesadas SC500, los Stukas fueron provistos de cobertura aérea por cazas Bf 109 de Trägergeschwader 186, ambos escuadrones operacionalmente subordinados al Jagdgeschwader 1, comandado por Obstlt. Carl Schumacher.
Durante los últimos días de paz, los escuadrones de portaaviones de Trägergeschwader 186 se habían trasladado desde Kiel-Holtenau al este: los escuadrones de caza 5./186 y 6./186 el 22 y 24 de agosto respectivamente a Brüsterort, el Stuka Staffel 4. / 186 hasta Stolp-West en Pomerania. El Mayor Walter Hagen, el comandante de Trägergeschwader 186, era un piloto con mucha experiencia, había servido con el Seeflieger durante la guerra mundial anterior y pasó años en el ínterin como piloto y piloto de pruebas para la industria aérea alemana. Al unirse a la Luftwaffe en 1935, había continuado su papel como piloto de pruebas antes de ser nombrado comandante del grupo de aviones del Graf Zeppelin. El piloto de Stuka, Helmit Mahlke, escribió más tarde sobre él:
Un individuo modesto, era un excelente piloto que había jugado un papel fundamental en los primeros días de la aviación naval. También era un líder incomparable de hombres que trataban a los que estaban bajo su mando con respeto, consideración y absoluta justicia. No podríamos haber deseado un mejor oficial al mando.
Una mezcla de personal naval y de la Luftwaffe había entrado en el mando de Hagen durante las semanas previas a la guerra. Se formaron rápidamente en unidades operativas en Kiel-Holtenau, con algunos He 50 disponibles para entrenamiento junto con la producción de acabado Stuka Ju 87B modificada recientemente disponible. El escuadrón fue tratado como una extensión del complemento Graf Zeppelin, y el 1 de septiembre solo un Stuka Staffel estaba completamente equipado y en funcionamiento, habiendo sido destinado a Stolp para lo que los hombres creían que eran ejercicios inminentes.
4./Tr.Gr de Hauptmann Erich Blattner. 186 era, de hecho, la unidad más fuerte dentro del mando del Fd Luft Ost del generalmajor Hermann Bruch, que había establecido su cuartel general en el Seefliegerhorst Dievenow (Pomerania), en la esquina noreste de la isla de Wolin. Blattner, un ex piloto de Lufthansa, llevó a su escuadrón a la acción, inicialmente contra bases navales polacas, comenzando con un ataque de una hora y media en el puerto de Gdynia a partir de las 02.15 horas del 2 de septiembre. A la mañana siguiente, Uffz. Wilhelm Czuprina y su artillero / operador de radio Funkmaat Erich Meinhardt murieron cuando su Stuka fue alcanzado y derribado por fuego antiaéreo durante un ataque contra la península de Hela. Durante este bombardeo, los Stukas dañaron gravemente a la moderna minadora Gryf de 2250 toneladas, golpes en su proa que la incendiaron, así como al destructor Wicher de 1,540 toneladas, que fue alcanzado en medio del barco, el tierno Smok y una lancha patrullera.
El minero polaco Gryf ya había sido atacado por Stukas del Lehrgeschwader 1 de la Luftwaffe (LG1, antes Lehrgeschwader Greifswald) el primer día de hostilidades, mientras viajaba en compañía de seis dragaminas de Gydnia para colocar minas en la entrada de la bahía de Danzig. Con el Gryf dañado por varios casi accidentes y con veintidós hombres muertos, incluido el comandante, el capitán Wiktor Kwiatkowski, las 290 minas fueron abandonadas y el barco fue llevado a la península de Hela para que sirviera como plataforma antiaérea. Allí, los destructores alemanes los bombardearon brevemente, Gryf fue alcanzado dos veces antes de que un golpe de retorno en el Z1 Leberecht Maass obligara a los alemanes a retirarse. La trasladaron al muelle flotante para su reparación, luego fue golpeada repetidamente por los Stukas del escuadrón de portaaviones, y quedó en llamas y parcialmente sumergida. El golpe de gracia no se produjo hasta el 4 de septiembre, cuando el Staffelkapitän del 3./Kü.Fl.Gr. 706, Hptm. Gerd Stein, dirigió su avión He 59 en un ataque esa tarde y terminó el barco con más impactos, el casco continuó ardiendo durante dos días. Los hidroaviones He 59 de ambos Kü.Fl.Gr. 506 y Kü.Fl.Gr. 706 se agregaron a la ofensiva contra la península de Hela en esta etapa de la batalla, aunque Obstlt. Wolfgang von Wild, comandante de Kü.Fl.Gr. 506, albergaba serias dudas sobre la idoneidad de la aeronave para lo que sería un bombardeo nocturno convencional contra posiciones de artillería. En su diario de guerra, la entrada del 5 de septiembre registra claramente su opinión:
Kdr. Kü.Fl.Gr. 506 informó repetidamente a F.d.Luft varias veces por teléfono de sus dudas sobre la conveniencia militar de los ataques planeados por escuadrones de bombarderos el 6 de septiembre de 1939. No se puede contar con un ataque exitoso ya que el pequeño objetivo solo puede ser dirigido adecuadamente desde un nivel bajo. Las tripulaciones atacantes se encontrarán con antiaéreos muy pesados (diez baterías antiaéreas pesadas y entre treinta y cuarenta ametralladoras antiaéreas). Hasta ahora, la batería ha sido bombardeada con 50 toneladas de bombas, de las cuales 20 toneladas eran SC500, sin éxito alguno. Teniendo en cuenta la defensa, la operación parece injustificada y un desperdicio de municiones, especialmente porque la solicitud del Gruppe de atacar Westerplatte fue rechazada originalmente para ahorrar municiones.
No obstante, los ataques continuaron entre las 04:00 y las 04:20 del 6 de septiembre, y el Lt.z.S. He 59 M7 + XL de Claus Münscher de 3. / Kü.Fl.Gr. 506, fue derribado por fuego antiaéreo desde una altura de 500 m, y los cuatro tripulantes murieron. La aeronave chocó contra el mar y una lancha patrullera polaca enviada al lugar recogió un guante de piloto, un collar y piezas del ala para su identificación.
Ataque realizado según órdenes. Fuerte fuego defensivo. Avión "X" derribado. Éxito de ataque igual a cero. Request F.d.Luft: ¿Deberían llevarse a cabo los ataques adicionales ordenados?
Respuesta de F.d.Luft: No más ataques.
Demasiado tarde para Münscher y su tripulación, el 6 de septiembre SKL preparó la siguiente orden para el Grupo Báltico, que se emitirá cuatro días después:
Los aviones polivalentes ya no deben operar contra objetivos fuertemente protegidos en tierra. El uso de aviones polivalentes para operaciones de reconocimiento de largo alcance en el Mar del Norte es más urgente: por lo tanto, los aviones deben salvarse durante las operaciones en el Mar Báltico que todavía son necesarias por el momento.
Los Stukas de Trägergeschwader 186 habían sido enviados para hundir cañoneras polacas que dispararon contra posiciones alemanas alrededor de Rewa, antes de pasar un período prolongado en apoyo de las operaciones terrestres, dos aviones hicieron aterrizajes forzosos después de ser alcanzados por fuego terrestre y otro fue derribado en llamas. durante la batalla por las marismas en Oxhöfter-Kämpe el 14 de septiembre; Oblt. Hans Rummel y Oberfunkmaat Fritz Blunk murieron. Los tripulantes de Stuka informaron de disparos de ametralladoras enemigas desde la estación de cuarentena al este de Amalienfelde (marcada con una gran cruz roja sobre fondo blanco), devolviendo el fuego en lo que consideraron una violación de la convención internacional.
Después de la declaración de guerra británica el 3 de septiembre, varias unidades fueron retiradas del campo de batalla del Báltico y trasladadas al oeste, creando una confusa maraña de jerarquía administrativa, ya que los Staffeln individuales fueron colocados bajo diferentes comandos de Gruppe. El 12 de septiembre, 3. / Kü.Fl.Gr. 506 fue el último asignado a Fd Luft West y se le ordenó transferir al Mar del Norte. Tras la esperada derrota del escuadrón Stuka de Gdynia Blattner, redesignado dos días antes de 4. / Tr.Gr. 186 a 3. (St) /Tr.Gr. 186, también se pondría a disposición de Marinegruppenkommando West (MGK West), lo que llevó a SKL a notificar a Ritter que 'por razones de mando táctico, el Estado Mayor Naval ya no necesita un Comandante, Naval Air, Baltic, para el Mar Báltico debido a la reducción de personal y personal superior '.
Tras el sometimiento de todas las bases navales polacas y la limpieza de los campos de minas defensivos que habían obstruido la bahía de Danzig, el Almirante Comandante, Baltic, consideró que la asignación mínima de fuerzas aéreas adecuada para sus requisitos era un escuadrón de reconocimiento de largo alcance, un escuadrón Stuka y tres Escuadrones polivalentes para el mantenimiento efectivo de operaciones de reconocimiento y combate para el control del Mar Báltico. Sin embargo, el 20 de septiembre, el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonnek, expresó "el deseo urgente" de que los Stukas de Blattner fueran retirados del control naval y transferidos a Luftflotte 1. El oficial de enlace naval adjunto al Estado mayor de la Luftwaffe, Fregattenkapitän Mössel, recibió la siguiente respuesta a Jeschonnek de SKL:
- El personal naval considera que todavía hay un número limitado de tareas para el escuadrón Stuka en la zona del Mar Báltico en la actualidad, no solo como apoyo para la lucha en Hela, sino también para un posible empleo en la lucha contra submarinos, etc.
- Hace algún tiempo, el Estado Mayor de la Armada emitió una orden de que este escuadrón se asignará al Grupo Oeste para tareas en el Mar del Norte tan pronto como no haya más tareas en el Mar Báltico.
- El Estado Mayor Naval cree que si este escuadrón fuera asignado a Luftflotte 1 en el curso de la transferencia general de fuerzas aéreas del este al oeste, los Stukas no podrían operar inmediatamente contra objetivos terrestres allí. Por otro lado, el Estado Mayor Naval ve posibilidades de utilizar este escuadrón en el teatro del Mar del Norte contra objetivos marítimos. De hecho, ya se han presentado posibilidades para tales operaciones.
- Sin embargo, si en el progreso de la guerra contra Gran Bretaña parece que, debido al alcance limitado de los Stukas o a la falta de oportunidades de ataque, el escuadrón está en el lugar equivocado, el Estado Mayor Naval lo pondrá a disposición de inmediato.
- Por tanto, el Estado Mayor de la Armada pide tener 3. (St) /Tr.Gr. 186 se fueron con la Marina en la actualidad.
En cinco días, la Kriegsmarine tuvo su respuesta, ya que el propio Göring ordenó que los Stukas se pusieran inmediatamente bajo el mando de Luftflotte 2. Raeder y su personal estaban predeciblemente y con razón indignados por otra incursión en el pequeño control que la Kriegsmarine todavía ejercía sobre las unidades aéreas :
La retirada de este escuadrón se opone a la demanda del Estado Mayor Naval, que sentirá aún más la pérdida del escuadrón por romper la resistencia en la península de Hela así como por las operaciones contra objetivos navales en el Mar del Norte, como por orden de las Fuerzas Armadas. Alto Mando las unidades aéreas navales están asignadas tácticamente al Comandante en Jefe de la Armada, y la orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea es, por tanto, contradictoria con la instrucción básica emitida de acuerdo con el Führer.
No obstante, se tomó la decisión, y la unidad Stuka altamente efectiva fue trasladada en breve al control puramente de la Luftwaffe. El escuadrón de Blattner se trasladó brevemente a Danzig, desde donde continuó azotando la península de Hela, antes de trasladarse a Radom, al sur de Varsovia, durante dos días, donde estuvo temporalmente subordinado a Stukageschwader 77. El 28 de septiembre Blattner y sus hombres y máquinas habían regresado a Kiel-Holtenau. A medida que la disputa entre servicios continuaba en los escalones de mando superiores, los hombres de 3. (St) /Tr.Gr. 186 fueron pragmáticos cuando se les informó de su inminente reasignación.
Nuestro personal provenía exclusivamente de las filas de la Armada antes de ser trasladado a la Luftwaffe. Pero debido a que no se sabía en este momento cuánto tiempo pasaría antes de que nuestro portaaviones, el Graf Zeppelin, entrara en servicio, lo que, en el caso, nunca lo hizo, la Luftwaffe estaba exigiendo que, mientras tanto, nuestro Gruppe debería ser puesto bajo el control de su propia Luftflotte 2. La oposición de la Armada a esta demanda - hecha principalmente como una cuestión de prestigio, sospecho - fue puesta al OKW, que cayó firmemente del lado de la Luftwaffe. Naturalmente, no sabíamos nada de estos sucesos en nuestro nivel inferior. Simplemente quedamos sorprendidos y encantados cuando, a principios de noviembre de 1939, recibimos órdenes de trasladarnos a Wertheim, cerca de Würzburg, para el servicio de Luftflotte 2. El 8 de noviembre de 1939 desembarcamos en Wertheim, ocupando así nuestro lugar como unidad táctica en el orden operativo de batalla de la Luftwaffe junto con todos sus demás Stukagruppen. La mudanza fue muy bienvenida desde el punto de vista del vuelo, pero planteó una serie de problemas para nuestro personal de tierra, que seguirían plagando al Gruppe durante mucho tiempo. Aún nominalmente una unidad basada en portaaviones, nos habían proporcionado muy poco transporte propio. Al propio Gruppe se le había asignado un solo avión de transporte Ju 52, mientras que el cuartel general y cada Staffel disponían de un camión de 3 toneladas, un automóvil pequeño y una motocicleta para su uso en el puerto. Obviamente, esto era totalmente inadecuado para las operaciones diarias de una unidad Stuka normal, y mucho menos para una transferencia rápida de un aeródromo a otro.
La aviación naval alemana Segunda Guerra 1939 Parte II
Mientras que los aviones de Trägergruppe 186 pronto fueron retirados del FD Luft Ost, los escuadrones restantes continuaron sus actividades sobre Polonia y el Mar Báltico. El 16 de septiembre, SKL sugirió que los comandos de abordaje se formaran con personal tanto del 1./Kü.Fl.Gr. 306 y 1./Kü.Fl.Gr. 706 para aumentar las fuerzas navales ya encargadas de la interdicción de buques mercantes que transportan contrabando a Gran Bretaña. Cada pequeña unidad de comando estaría compuesta por un observador oficial naval apoyado por un operador de radio de la Luftwaffe y uno o dos soldados extraídos del personal de tierra. Debían ser llevados a la acción a bordo de un He 59, que era lo suficientemente espacioso como para acomodar a los hombres adicionales, dos Ju 52 equipados con flotadores capaces de transportar grupos más grandes de hombres si era necesario también se agregaron al complemento. Los oficiales recibieron capacitación básica en las complejidades de la Ley de Premios y pronto estuvieron operativos en el Mar Báltico. Las misiones de interdicción fueron montadas por pares de aviones, uno manteniendo un círculo protector arriba mientras el otro aterrizaba cerca de la embarcación objetivo, a la que se le había pedido que se detuviera por disparos, un mensaje lanzado desde el Heinkel o señales de Morse. Una vez al costado, el oficial pudo inspeccionar el manifiesto del barco. Cualquier buque sospechoso de transportar contrabando se dirigía a Swinemünde, donde sería inspeccionado más a fondo y posiblemente internado como un premio de guerra legítimo. Tras su breve formación en el arte de abordar buques mercantes, el 24 de septiembre SKL registró que: "Las fuerzas aéreas navales están autorizadas a llevar a cabo guerras contra la navegación mercante de conformidad con las regulaciones de premios".
Pronto se descubrió que los vientos predominantes a menudo impedían aterrizajes seguros, y que el método de inspección más efectivo consistía en señalar al buque sospechoso mientras permanecía en el aire, dirigiendo el barco hacia un puerto alemán o uno de los Vorpostenboote que esperaban en lugares predeterminados. Una vez más, Paul Just estuvo a la vanguardia de esta nueva iniciativa de Küstenflieger, esta vez como observador y comandante de la aeronave a bordo de un Kü.Fl. Gramo. 306 Heinkel.
El He 59 es un buen avión, pero los dos motores BMW de 600 CV solo pueden dar una velocidad máxima de 240 km / h, la velocidad de crucero más alta solo 205 km / h. El He 59 estaba destinado a cuatro hombres: piloto y navegante en la parte delantera, el operador de radio que hacía las veces de artillero de aire detrás y otro artillero, el ingeniero de vuelo, a popa en la parte inferior del casco. . . De ocho a diez aviones están constantemente en movimiento, y el Vorpostenboote inspecciona todos los días entre sesenta y ochenta buques mercantes. Ejerce una gran presión sobre las tripulaciones, sin posibilidad de obtener gloria militar. . .
Mi piloto, Bootsmann Brötsch, se sienta detrás y encima de mí. Si quiero entrar en la cúpula de control para girar con el mando, golpeo su pierna. Él recorta la máquina, nos entendemos con una mirada, y se cae de su asiento en el casco, yo me levanto. Por supuesto, el cambio está prohibido, pero el He 59 navega tan bien por los aires, que probablemente no pueda pasar nada; hasta el día en que suceda. Cuando estoy en el asiento del piloto, veo inesperadamente un horizonte torcido. De repente, la máquina se inclina casi 45 grados a babor. Brötsch está de vuelta en su asiento en un instante. La máquina se endereza, pero falta el zumbido del motor de babor; la hélice se ha detenido. En teoría, un motor debería ser suficiente para mantener el He 59 en el aire. Brötsch da máxima potencia al motor de estribor. El ingeniero de vuelo, que también cuida constantemente de la aeronave cuando está en tierra, busca febrilmente la causa del fallo. Solo podemos esperar que tenga éxito, porque el avión ha comenzado a perder altura.
Brötsch no necesita decir nada: pronto bajaremos. Preocupado, miro el estado del mar, que es tranquilo, pero con algunas cabezas de espuma. Dos vapores son todo lo que tenemos a la vista y, a medida que bajamos, desaparecen tras el horizonte. Nos volvemos de cara al viento y dirección de las olas. Con el lento motor de estribor mantenemos nuestro rumbo sobre el mar. Pero el He 59 se tambalea poderosamente y por un momento parece que los extremos de los flotadores podrían golpear el agua y sumergirse. Las feroces vibraciones del avión flotante nos ejercen una gran presión. . .
Transmitimos una señal de socorro, porque si el motor se detiene no podremos ponerlo en marcha por nuestra cuenta. [El ingeniero grita] ‘Todo está bien, no encuentro nada. ¡Brötsch, inténtalo de nuevo! ”El motor de arranque hace que el motor [de babor] explote y resopla, la hélice gira y arranca antes de que de repente el motor vuelva a funcionar. Estamos asombrados y el piloto está contento.
En el oeste, la cooperación entre el almirante Alfred Saalwachter (MGK West) y F.d.Luft West de Joachim Coeler, Luftflotte 2 de Felmy y 10.Fliegerdivision de Geisler fue inicialmente muy positiva. A pesar del hecho de que la Luftwaffe y la Kriegsmarine no habían podido coordinar los principios más básicos de la guerra marítima cohesiva (cada uno usaba cuadrículas de mapas diferentes, no había una red de comunicaciones mutuas establecida, ningún código común o sistema de cifrado y telecomunicaciones inadecuadas entre los cuarteles generales operativos y puestos de mando), se había fomentado un elemento de buena voluntad, sobre todo debido al evidente entusiasmo de Coeler por su avión para iniciar operaciones marítimas. Superadas las dificultades impuestas por el control conjunto de las unidades aéreas navales, se tomaron medidas organizativas locales entre los distintos cuarteles generales: Saalwachter con sede en Wilhelmshaven, Coeler en Jever trece millas al oeste, Felmy en Brunswick y la oficina de Geisler ubicada en Hamburgo, que presumía una red de señales altamente desarrollada. Las oficinas de la Luftwaffe y la Naval intercambiaron inmediatamente gráficos de cuadrícula, lo que permitió crear una superposición compuesta para facilitar la coordinación operativa. Los sistemas de comunicaciones se mejoraron rápidamente y rápidamente se asignó un oficial de enlace de la Luftwaffe al personal de Saalwachter. Felmy solicitó que se asignara a un submarino la tarea de enviar señales de radiogoniómetro para ayudar a la navegación de la aeronave, pero B.d.U. sobre la base de la escasa fuerza de submarinos disponibles para la guerra contra el comercio británico, se asignó un arrastrero Vorpostenboot convertido en su lugar para el mismo propósito.
Sobre el Mar del Norte, aviones controlados por Fd Luft West montaron misiones de reconocimiento continuas para formarse una imagen de los movimientos de envío y la distribución de la Flota Nacional de la Royal Navy. Las aeronaves también monitorearon la entrada al Skagerrak en busca de indicios de colocación de minas enemigas, así como las fuerzas navales británicas enviadas para reforzar Polonia. La primera sangre fue extraída por uno de esos vuelos de reconocimiento dentro de los dos días posteriores al comienzo de la guerra con Gran Bretaña. Durante la mañana del 5 de septiembre, ocho He 115 de 1. / Ku.Fl.Gr. 106 despegó de Norderney para volar sus patrones de búsqueda paralelos. Aproximadamente a las 0600 horas, la tripulación del Lt.z.S. El M2 + FH de Bruno Bättger avistó el Avro Anson Mk.I K6183, VX-B, de 206 Sqn, RAF, al sur del Dogger Bank, y lo atacó. El Anson también participó en el reconocimiento marítimo, como parte del nuevo Comando Costero, habiendo despegado de su aeródromo local en Bircham Newton para buscar submarinos. El oficial piloto Laurence Hugh Edwards, un neozelandés que se había entrenado con la RNZAF, se enfrentó al He 115 y siguió una batalla de quince minutos. El artillero dorsal de Anson, LAC John Quilter, de 22 años, murió por disparos. Edwards no pudo apuntar con su ametralladora delantera, y el Anson pronto se incendió cuando se hundió en el mar. Otros dos ocupantes, el sargento Alexander Oliver Heslop de 23 años (del 9o Escuadrón, RAF) y el AC1 Geoffrey Sheffield de 18 años, murieron, pero Edwards logró nadar libre de los restos a pesar de sufrir quemaduras en la cara y otras heridas menores. El victorioso He 115 se apeó y rescató a Edwards, quien se convirtió en el primer oficial de la RAF en ser capturado durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el triunfo de Bättger duró poco, ya que su avión fue derribado el 8 de noviembre por un 206 Sqn Anson. Bättger fue publicado como desaparecido en acción, pero los cuerpos del piloto Uffz. Friedrich Grabbe y el operador inalámbrico Fkmt. Schettler se recuperó más tarde.
Sin embargo, el personal de Coeler's F.d.Luft West también sufrió bajas durante la primera semana de guerra. El 5 de septiembre, los artilleros antiaéreos a bordo del "acorazado de bolsillo" Admiral Scheer identificaron erróneamente un transporte Junkers Ju 52 que transportaba a seis pasajeros y lo derribaron. Todos a bordo murieron, incluido Hptm. Günther Klünder, ex comandante de AS / 88, que había sido enviado en comisión de servicios al personal del Führer der Seeluftstreitkräfte.
Sólo tres He 60 se perdieron durante el período comprendido entre el inicio de las hostilidades con Polonia y el final del año, todo durante septiembre de 1939. Además del accidente fatal en Pillau el 3 de septiembre, un segundo He 60 del 1./Kü. Fl.Gr. 506 se estrelló en el puerto el 11 de septiembre, poco antes de descender, después de que el piloto quedara momentáneamente cegado por la luz solar. Sin embargo, tanto él como el observador salieron ilesos. El 22 de septiembre, un He 60 realizó un aterrizaje de emergencia frente a Kaaseberga cerca de Kivik, Suecia, debido a problemas con el motor durante un reconocimiento de la bahía de Danzig. A la deriva hacia las aguas territoriales suecas, el avión fue posteriormente remolcado por el destructor sueco Vidar y aterrizó en Ystad. Tanto el piloto, Oblt. Gerhard Grosse y el observador Lt.z.S. Helmut von Rabenau fue internado inicialmente pero repatriado el 8 de junio de 1940. El avión no fue devuelto a Alemania hasta el 4 de noviembre de ese año.
El 26 de septiembre se perdió el segundo He 59 destruido durante el mes cuando M2 + SL de 3./Kü.Fl.Gr. 106, uno de los nueve que patrullaban el Mar del Norte, se vio obligado a bajar por una falla del motor del puerto. Observador Oblt.z.S. Deecke pudo ver que la aeronave estaba perdiendo altura constantemente y no tenía posibilidad de tocar tierra, por lo que ordenó al piloto Fw. Gusanos para poner el Heinkel, una fuerte brisa que lleva el mar a un oleaje moderado y potencialmente peligroso. Desafortunadamente, tan pronto como el avión aterrizó, los puntales del flotador de estribor se rompieron en el agua agitada y el ala se cortó bajo la superficie del mar. La aeronave fue cancelada por completo, sus restos fueron recuperados por el barco de salvamento Hans Rolshoven y la tripulación fue rescatada y aterrizó en Borkum.
Tres de los pocos He 114 insatisfactorios en servicio también se perdieron durante septiembre. El 6 de septiembre, el T3 + NH fue destruido mientras se subía a bordo del barco de suministros Westerwald, que estaba inactivo cerca de Groenlandia en apoyo del "acorazado de bolsillo" Deutschland. El avión se estrelló contra el casco del barco y fue arrojado de nuevo al agua, rescatando su motor más tarde. Cinco días después, el observador Lt.z.S. Ralph Kapitzky y su piloto, Uffz. Nowack de 1./Kü.Fl.Gr. 506, ambos resultaron levemente heridos mientras se posaban en su base de operaciones en Putzig luego de la acción contra las tropas polacas en Grossendorf. Durante el ataque a las posiciones de infantería, los disparos de rifles y ametralladoras habían dañado el sistema de control de la aeronave, lo que hizo que Nowack perdiera el control durante la carrera de aterrizaje. El suyo era uno de los diez He 114 operados por Staffel. Un segundo se perdió una semana después cuando se estrelló al descender debido a un viento de cola inesperadamente fuerte, aunque no hubo víctimas.
Seis de los Dornier Do 18 de reconocimiento de largo alcance también se perdieron durante septiembre. Cuatro días después del fatal accidente del Do 18 M2 + JK en Baltrum, un avión de 2./Kü.Fl.Gr. 606 zozobró durante una noche y se posó a las 2304 horas en Hörnum, después de ser desviado de Witternsee debido a la niebla. De su tripulación, el observador Oblt.z.S. Helmut Rabach fue publicado como desaparecido, su cuerpo nunca fue recuperado, ingeniero de vuelo Uffz. Karl Evers fue asesinado, piloto Uffz. Ernst Hinrichs resultó gravemente herido y el operador inalámbrico Hptgfr. Herbert Rusch levemente herido. La aeronave, 8L + WK, fue prácticamente destruida y luego cancelada, y Hinrichs murió a causa de sus heridas en el hospital dos días después. El Staffel 2./Kü.Fl.Gr. 106 perdió dos aviones con un día de diferencia, el primero después de un aterrizaje de emergencia con problemas de motor en el Mar del Norte. Kapitänleutnent Karl Daublebsky von Eichhain rescató a la tripulación, a la deriva en su bote salvavidas, con su submarino costero Tipo II U13. También intentó llevar el avión a remolque, pero los repetidos intentos fallaron en un empeoramiento del estado del mar. Durante la mañana siguiente, la licitación de hidroaviones y el barco Seenotdienst Günther Plüschow alcanzaron su posición y también intentaron llevar al Dornier paralizado a remolque, pero el avión anegado posteriormente se inundó y finalmente fue hundido por disparos a las 12.30 horas del 13 de septiembre.
Ese mismo día, cerca de las dunas de Ameland, el Do 18 M2 + LK del mismo Staffel fue arrastrado a tierra tras ser dañado por los cazas holandeses Fokker D.XXI del 1º JaVA. A diferencia de los otros Países Bajos, los Países Bajos defendieron activamente su espacio territorial aéreo y marítimo, y los cazas holandeses habían sido atacados después de que un hidroavión de reconocimiento naval Fokker T.VIII-W fuera atacado a seis millas fuera de las aguas territoriales frente a la isla Schiermonnikoog por un He 115 alemán. hidroavión de Küstenfliegergruppe 406. La tripulación alemana no había reconocido la aeronave que se aproximaba como holandesa, y sostuvo que, cuando salió del sol hacia ellos, las insignias nacionales de las rondas tricolores parecían británicas o francesas. La tripulación del Heinkel abrió fuego y derribó el avión, tras lo cual el T.VIII-W volcó. Reconociendo su error demasiado tarde, la tripulación de Heinkel descendió junto al Fokker volteado para ayudar a la tripulación, algunos de los cuales resultaron levemente heridos. Sin embargo, el He 115 también resultó levemente dañado por un mar corto y empinado, y llegó más ayuda en la forma del hidroavión Do 18 comandado por el Lt.z.S. Horst Rust. Esto también sufrió daños menores al descender, pero el Heinkel finalmente pudo despegar y transportar a la tripulación holandesa lesionada al hospital de Norderney. Mientras tanto, alertados del drama que se desarrolla en el mar por los observadores en tierra, una patrulla de tres Fokker D.XXI despegó de Eelde, con la intención de obligar a los aviones alemanes a permanecer estacionarios y esperar la interceptación naval, o atacar si intentaban huir. Para cuando llegaron a la escena, el Heinkel ya se había ido, pero avistaron al Dornier parado y dispararon tiros de advertencia iniciales delante del hidroavión para evitar el despegue. Pilot Fw. Otto Radons inicialmente puso rumbo al hidroavión para dirigirse hacia la costa holandesa, pero luego intentó despegar y escapar. Un segundo ataque de ametralladora golpeó al Dornier, perforando su casco, que comenzó a gotear con el fuerte oleaje. Abandonado, el avión llegó a la costa y fue prácticamente destruido por las olas, mientras que Rust y su tripulación, que habían subido a su bote salvavidas y remado hasta la costa, fueron capturados e internados en Fort Spijkerboor, siendo llevados a Gran Bretaña como prisioneros de guerra en Mayo de 1940.
Aunque la Luftwaffe se disculpó de inmediato por el incidente, las autoridades holandesas también admitieron cierta medida de culpabilidad y, en un intento por minimizar la recurrencia de tal evento, la Fuerza Aérea Holandesa sustituyó sus rondas tricolores por un triángulo naranja, y su rojo, blanco y azul establecidos. las marcas del timón se cambiaron por naranja en general. Sin embargo, esto no impidió la identificación errónea de un DC-3 holandés el 26 de septiembre, que fue atacado por un He 115 de 1./Kü.Fl.Gr. 406, dañando el avión y matando al pasajero sueco Gustav Robert Lamm.
Las fuerzas disponibles para Fd Luft West aumentaron constantemente a medida que la guerra en Polonia avanzaba a favor de Alemania. Gydnia cayó el 14 de septiembre, las fuerzas polacas se retiraron a Oksywie Heights, que a su vez cayó en cinco días. La península de Hela fue aislada y finalmente sometida a golpes el 2 de octubre, y cuatro días más tarde las últimas unidades militares polacas se rindieron tras la batalla de Kock, lo que marcó el final de la campaña polaca alemana.
Mientras que "Fall Weiss" se acercaba a su finalización en el este, las unidades de Fd Luft West compartían con Luftflotte 2 la responsabilidad de informar sobre los movimientos de envío y la actividad naval en el Mar del Norte. El panorama que se estaba formando en MGK West instigó una intensificación de las operaciones contra los buques mercantes que navegaban desafiando el bloqueo declarado de Gran Bretaña, en el que tanto las fuerzas de superficie de la Kriegsmarine como los aviones navales podían cooperar. Las tripulaciones de la Luftwaffe de Luftflotte 2 aún carecían del entrenamiento naval requerido para guiar a los destructores alemanes de manera efectiva hacia buques mercantes sospechosos, por lo que la responsabilidad recayó en Fd Luft West, con su contingente de observadores de la Kriegsmarine.
El 26 de septiembre 2./Kü.Fl.Gr. 306, 2./Kü.Fl.Gr. 406 y 2./Kü.Fl. Gramo. El 506 estaba programado para realizar dieciocho vuelos de reconocimiento separados sobre el Mar del Norte en lo que se había convertido en una rutina familiar. Sin embargo, en esta ocasión localizaron elementos fuertes de la Royal Navy Home Fleet que hasta el momento los habían eludido. Se reportaron tres grupos principales y, para mantener el contacto, aviones de 1./Kü.Fl.Gr. 406 y 2./Kü.Fl.Gr. 506 (transferidos desde el este y colocados bajo la dirección de Stab / Kü.Fl.Gr. 406 de Karl Stockmann) también fueron enviados para fortalecer el barrido de reconocimiento. Se observó que el primer grupo (Home Fleet) se dirigía al este y estaba compuesto por dos acorazados, un portaaviones y cuatro cruceros. El segundo (Humber Force), navegaba hacia el oeste, y estaba formado por dos cruceros de batalla, (erróneamente) un portaaviones y cinco destructores, y el grupo final, "dirigiéndose hacia el oeste a gran velocidad", estaba compuesto por dos cruceros y seis destructores. En lugar de esparcir el avión demasiado, el contacto se mantuvo solo con los dos grupos pesados, y todas las transmisiones W / T de la aeronave de observación fueron enviadas inmediatamente por Fd Luft West a la División 10.Flieger para que pudieran preparar un ataque con bomba. Además, Coeler ordenó a dos Staffeln portadores de torpedos multipropósito que prepararan un ataque para dar seguimiento a los bombarderos, aunque el tiempo necesario para preparar el avión retrasó el despegue hasta las 13.30 horas.
A las 08.30 del 25 de septiembre, la Home Fleet, compuesta por los acorazados HMS Nelson y Rodney (del 2o Escuadrón de Batalla), el portaaviones HMS Ark Royal (con las Blackburn Skuas de 800 Sqn, las Blackburn Skuas y Rocs de 803 Sqn, y las Fairey Swordfish de 810, 818, 820 y 821 Sqns embarcados), y los destructores HMS Bedouin, Punjabi, Tartar y Fury, habían zarpado de Scapa Flow, siguiendo un rumbo hacia el oeste para proporcionar cobertura a los cruceros y destructores de la Fuerza Humber que regresaban a Aguas británicas, escoltando al submarino HMS Spearfish que había sido dañado por cargas de profundidad alemanas. Los destructores HMS Fame y Foresight ya estaban en el mar, y pronto se unieron a la fuerza principal, seguidos más tarde por los destructores HMS Somali, Eskimo, Mashona y Matabele.
A las 11.00 horas GMT, tres de los distantes hidroaviones Dornier fueron avistados por aviones de reconocimiento Swordfish de Ark Royal, y nueve Skúas volaron en grupos de tres a intervalos de una hora para interceptarlos. El primer vuelo tuvo problemas para localizar la aeronave que lo seguía, y finalmente avistó a 2./Kü.Fl.Gr. 306 Haz 18 K6 + XK y participa en un combate aéreo prolongado, golpeando al Dornier treinta y seis veces antes de que escape usando su velocidad superior. Un segundo Do 18 del mismo Staffel sobrevivió cuarenta minutos en combate contra Skuas del 803 Sqn, sufriendo cincuenta y cinco impactos antes de lograr escapar y luego realizar un aterrizaje de emergencia. Posteriormente se recuperó con éxito. Sin embargo, Leutnant zur Véase Wilhelm Frhr. Dornier Do 18 de von Reitzenstein, M7 + YK de 2. / Kü.Fl.Gr. 506, fue atacado por un vuelo del 803 Sqn aproximadamente a las 1203 horas GMT. Reitzenstein fue avistado volando cerca de la superficie del agua, y el teniente B.S. McEwan RN y su artillero de aire, el suboficial interino Airman B.M. Seymour, desactivó el motor del Dornier, lo que lo obligó a realizar un descenso de emergencia. Los cuatro tripulantes se subieron a su balsa salvavidas y fueron capturados por el HMS Somali, hundiendo su avión averiado con disparos. El derribo del Dornier de Reitzenstein fue el primer avión alemán confirmado perdido en combate aéreo. Un segundo Do 18 de 3./Kü.Fl.Gr. 106 también se perdió, pero por un mal funcionamiento del motor más que por la acción del enemigo. Hizo un descenso de emergencia cerca de Juist, tras lo cual los puntales del flotador de estribor se rompieron y las alas golpearon el agua. Aunque más tarde fue recuperado por el barco Seenotdienst Hans Rolshoven, el Dornier fue cancelado. No obstante, la tenaz perseverancia de los aviones Küstenflieger para mantener el contacto permitió que se realizara un bombardeo coordinado contra la Flota Nacional.
Por la mañana, nuestro reconocimiento aéreo se puso en contacto con las fuerzas enemigas pesadas al norte y al oeste del Great Fisher Bank. A pesar de la fuerte defensa de los cazas enemigos y los disparos antiaéreos, los aviones de sombra lograron guiar a cuatro Ju 88 que bombardearon en picado y un escuadrón de He 111 de 10 Fliegerdivision al ataque enviando señales de radiogoniómetro.
Las posiciones de los barcos se habían informado con éxito y, a las 13.45 horas, cuando la flota doméstica británica estaba aproximadamente a 120 millas náuticas al oeste de Stavanger, el radar Tipo 79Y del HMS Rodney informó que se acercaba un avión. Nueve bombarderos He 111H del único Staffel operativo 'Löwen Geschwader', 4. / KG 26, desde su aeródromo delantero en Westerland, y cuatro bombarderos Ju 88A-1 de 1./KG 30 desde el aeródromo de Jever, se acercaban a su objetivo en una altitud de 2.000 m, atacando frente a un intenso fuego antiaéreo de todos los calibres, pero sin cobertura de caza. Todos los aviones británicos defensores habían aterrizado y habían sido derribados para cargar combustible, como dictaba la política de la Royal Navy en ese momento, que dependía del fuego antiaéreo para proteger la flota. A pesar del fuerte fuego defensivo, no se alcanzó ningún bombardero atacante, aunque al menos impidió el éxito alemán.
Los cuatro Ju 88 apuntaron al Ark Royal, que volaba por Uffz. Carl Francke, un ex ingeniero aeronáutico, fue uno de los últimos en realizar su ataque de bombardeo en picado con Ark Royal maniobrando debajo de él. Una sola bomba SC 500 explotó en la proa de babor, enviando una enorme columna de agua más alta que la cubierta de vuelo y provocando que el barco girara y se inclinara de manera alarmante. A bordo del Ju 88 se avistó la columna de agua junto con un destello visible, aunque ninguno de los miembros de la tripulación pudo confirmar si fue un impacto real o simplemente el destello de disparos oscurecido por el humo y el agua. Una de las dos bombas lanzadas fue un fallo establecido, pero la segunda Francke informó como un "posible impacto en los arcos; efecto no observado ». De manera demasiado optimista, MGK West contó el golpe como definitivo, y cuando Francke aterrizó, el deseo se había solidificado en realidad.
Resultado: una bomba de 500 kg golpeada por un Ju 88 en un portaaviones; dos bombas de 250 kg por He 111 en un acorazado. Una falla de un Ju 88 en un crucero. No se observaron los resultados de los impactos de un Ju 88 en otro acorazado y un segundo portaaviones (?) Debido a la interceptación del avión. Se desconoce el destino del portaaviones impactado, que no fue avistado nuevamente por más reconocimientos aéreos. Si no se hunde, el efecto de la bomba de 500 kg presume al menos un daño considerable. Pérdidas propias: formación de ataque; ninguna. Formación de reconocimiento; dos Do 18.
En realidad, ningún barco británico había sufrido daños, aunque el HMS Hood había sufrido un golpe indirecto de una bomba lanzada por el Ju 88 del teniente Walter Storp que rebotó en las placas del casco blindado, y se eliminó una gran mancha de pintura gris para mostrar la imprimación roja debajo. Una segunda oleada de bombarderos de KG 26 y KG 30 fue cancelada, ya que armar el avión había tomado demasiado tiempo, mientras que FdLuft West pronto fue informado de que sus propios bombarderos torpederos He 59, que estaban casi listos para despegar, no podrían hacerlo. operar contra el enemigo debido al rango extremo. No obstante, los alemanes creían que habían triunfado. Otras misiones de reconocimiento localizaron barcos pesados pero no encontraron ningún rastro del HMS Ark Royal, aunque atracó en Scapa Flow dos días después. De hecho, la Kriegsmarine no estaba dispuesta a creer que el portaaviones se hubiera hundido. En cambio, razonaron correctamente que, como resultado de la localización incorrecta de la ubicación, el avión había avistado la Fuerza Humber, que ya no creían que incluyera un portaaviones. No obstante, la cooperación de la Luftwaffe y la Kriegsmarine en esta operación se había desarrollado sin problemas y sin problemas importantes. SKL registró su resumen del evento:
El éxito del ataque aéreo de la Luftwaffe operativa sin pérdidas, que supuso una distancia de más de 300 millas, es muy satisfactorio. Hay que valorarlo mucho más, ya que fue la primera operación de guerra de la Flota británica en el Mar del Norte, lo que le ha demostrado de manera muy impresionante los peligros de un acercamiento a la costa alemana y, más allá de eso, el impacto poder de la Luftwaffe que la amenaza. Cualquier intento de las fuerzas de superficie de penetrar en Heligoland Bight o a través de las entradas de Kattegat y el Mar Báltico al Mar Báltico debe parecer completamente inútil a la flota británica después de la experiencia de hoy, si es que debe incluirse en sus planes operativos.
La disposición de las formaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea operativa, que prevé solo cuatro aviones Ju 88 de bombardeo en picado en Westerland en la actualidad, de los pocos disponibles hasta ahora, hizo imposible un uso más extenso de las formaciones de bombarderos en picado particularmente adecuadas. . Esto debe lamentarse aún más, ya que, después de la experiencia de hoy, es poco probable que los británicos repitan la operación y el uso de formaciones Stuka más fuertes probablemente habría tenido un efecto aniquilador. La cooperación de las formaciones de reconocimiento de la Fuerza Aérea Naval con la formación de ataque de la Fuerza Aérea operativa, que todavía es bastante inexperta en volar sobre el mar, es particularmente satisfactoria: mantuvieron obstinadamente el contacto con el enemigo con notable persistencia y a pesar de la defensa de combate más fuerte. Nuestro Servicio de Monitoreo de Radio funcionó bien. Además de la observación de fuerzas enemigas pesadas en el Mar del Norte ayer, fue posible obtener información importante sobre el rumbo y la velocidad de ciertos grupos enemigos mediante la decodificación de radiogramas enemigos en aviones enemigos. La defensa antiaérea enemiga era de fuerza media. Los cazas enemigos resultaron inadecuados en velocidad y audacia.
La propaganda alemana aprovechó las escasas pruebas del éxito e informó triunfalmente del hundimiento del Ark Royal, el Völkischer Beobachter y la revista de la Luftwaffe Der Adler, que publicaron impresiones de artistas gráficos sobre el portaaviones envuelto en humo y llamas. Francke recibió un telegrama de felicitaciones de Göring y fue ascendido y galardonado con la Cruz de Hierro de Primera y Segunda Clase, aunque en ningún momento afirmó haber hundido el barco.
Sin embargo, mientras que la Kriegsmarine parecía contenta con el resultado de la operación combinada, el análisis resultante por parte del personal de la Luftwaffe tuvo consecuencias de gran alcance, ya que contribuyó a una visión exagerada de la efectividad de las fuerzas de la Luftwaffe actuando de forma aislada en acción contra las unidades navales enemigas. Un informe remitido a Göring el 30 de septiembre por su oficial de personal de operaciones resumía lo siguiente:
- Se puede suponer, según los datos disponibles, que el portaaviones probablemente se hundió. (El portaaviones no es visible en el segundo reconocimiento integral).
- De acuerdo con las observaciones del Ju 88 que atacó al portaaviones, parecía que la bomba de acción retardada SD de 500 kg fuertemente envuelta causó una explosión dentro del portaaviones entre las reservas de petróleo. (Fuegos aparentes, nubes de humo).
- Incluso las pequeñas fuerzas de la Luftwaffe (trece aviones) están en condiciones de infligir un daño considerable a las fuerzas navales pesadas.
- En el mar embravecido (estado cuatro a cinco), los cañones antiaéreos de los barcos no pudieron detener el ataque19.
Göring publicó una orden el 29 de septiembre de que todos los reconocimientos de largo alcance sobre el Mar del Norte en adelante serían manejados por Luftflotte 2, y los frecuentes errores en la navegación de la Luftwaffe dieron como resultado un mayor número de informes de avistamientos erróneos que, aunque generalmente considerados poco confiables por MGK West , todavía requería investigación por parte de unidades aéreas navales. El consiguiente derroche de recursos en misiones duplicadas e infructuosas sirvió para alterar la inquietante calma que se había alcanzado sobre la jurisdicción operativa entre la Luftwaffe y el control táctico de la Kriegsmarine.
El 3 de octubre, SKL preguntó al Estado Mayor de la Luftwaffe, División de Operaciones, sobre la posibilidad de que la Luftwaffe operacional llevara a cabo una guerra contra la navegación mercante de acuerdo con las regulaciones del premio, y cualquier plan para la conducción de la guerra contra la navegación mercante durante el "asedio de Gran Bretaña". La respuesta, anotada en el diario de guerra de SKL, fue decepcionante y predecible:
1. Las unidades de la Luftwaffe no pueden llevar a cabo una guerra contra el transporte marítimo de acuerdo con las regulaciones del premio.
2. El Estado Mayor de la Luftwaffe considera que el principal objetivo de la lucha contra Gran Bretaña hasta aproximadamente la primavera de 1940 fue contra las fábricas de armamento de la Fuerza Aérea Británica. No se dispondrá de aviones adecuados en número suficiente para participar efectivamente en el bloqueo de Gran Bretaña por mar al oeste de Irlanda hasta finales de 1940 o principios de 1941. Hasta ese momento, el bloqueo de la zona del Mar del Norte por parte de la Luftwaffe sigue siendo una tarea de importancia secundaria. Está previsto apoyar eficazmente el bloqueo mediante ataques combinados a los principales puertos de entrada enemigos y bases navales.
Mientras tanto, elementos del Küstenflieger también participaron en el apoyo de los destructores alemanes que intentaban interceptar la navegación mercante de contrabando en Kattegat y Skagerrak con destino a Gran Bretaña, aunque esto resultó en pocas incautaciones de buques de carga. En el Báltico, las Unidades Aéreas Navales continuaron manteniendo su propio bloqueo deteniendo y registrando los vapores. Treinta y uno habían sido interceptados el 9 de octubre, y seis entregados a Swinemünde. A partir de la noche del 27 de septiembre, los reconocimientos aéreos informaron que muchos barcos abrazan las costas de Suecia, Dinamarca y Noruega, protegidos por la neutralidad de esas naciones. Sólo cuatro vapores fueron apresados con éxito como premio de un total de cuarenta y cuatro detenidos y registrados, la mayoría viajando en lastre. Sin embargo, la concentración alemana de aviones, submarinos, barcos S y arrastreros armados en los accesos de Skaggerak había paralizado el comercio de exportación danés a Gran Bretaña, y dio lugar a órdenes del Almirantazgo de la Marina Real para una patrulla de reconocimiento especial de Lockheed Hudsons para busque la entrada al Skagerrak para confirmar informes de patrullaje aéreo alemán continuo, y "ataque si las circunstancias son favorables". Sin embargo, el mal tiempo intervino durante el día siguiente y la mayoría de las misiones previstas fueron canceladas. Los arrastreros de pesca de Grimsby informaron que los hidroaviones alemanes avistaban frecuentemente; nunca más de dos volando juntos, volando muy bajo sobre la flota pesquera entre 200 y 500 pies, aunque hasta el momento ningún arrastrero había sido atacado.
