SGM: Malta y los planes de guerra italianos

Malta y los planes de guerra italianos

The Great Middle Sea



Bombardeo italiano del Gran Puerto, Malta.


Acorazado italiano Roma (Regia Marina, 1940)

Para junio de 1940, la fuerza de acorazado de Italia aumentó. El Littorio y el Vittorio Veneto se completaron, los dos últimos de la clase Cavour estaban completando la modernización, y el trabajo continuó en los nuevos Roma e Impero. Así que ahora, con estas nuevas incorporaciones y la rendición de Francia el 24 de junio, la situación en el Mediterráneo cambió drásticamente de lo que había sido nueve meses antes, de nueve naves capitales aliadas contra cuatro italianos, a seis naves capitales italianas frente a cuatro británicos.
Para Italia, el control del Mediterráneo era esencial. Todos sus objetivos africanos y del Medio Oriente solo se podían alcanzar a través del mar, por lo que la Armada italiana jugaría un papel fundamental. La flota en sí era grande, moderna y poseía una muy buena rama de comando naval. Sin embargo, a pesar de su carácter moderno, carecía de radar, sonar y entrenamiento de lucha nocturna. Sin embargo, su deficiencia más grave fue la falta de portaaviones, que Mussolini creía que eran innecesarios.

Además, a la Armada italiana no se le permitía tener sus propias unidades aéreas, como el Brazo Aéreo de Flota de la Armada Británica. Para el apoyo aéreo, tuvo que depender de la Fuerza Aérea Italiana y no hubo una coordinación efectiva entre los dos servicios. Los comandantes de flotas italianos que necesitaban apoyo aéreo tuvieron que contactar al Almirantazgo, que luego transmitió la solicitud al Ministerio del Aire, que, de aprobarse, notificaría a las unidades aéreas respectivas. El resultado de este engorroso arreglo fue que muy a menudo la flota italiana entraba en batalla sin ningún tipo de apoyo aéreo. Si bien este sería un tema importante a lo largo de la campaña mediterránea, no debería haber sido un problema para una invasión de Malta, a solo sesenta millas de las bases italianas en Sicilia.

Amplias fuerzas terrestres para una invasión estaban disponibles entre las más de cuarenta divisiones del ejército italiano. Además, la marina mercante italiana, con un total de 1,235 barcos de aproximadamente 3,500,000 toneladas, proporcionaría un envío suficiente para transportar y mantener una ofensiva, particularmente una tan cerca.

Italia esperaba adquirir Túnez y Córcega después de la caída de Francia, pero se le negaron estos territorios en el armisticio. Las opciones de conquista de Mussolini ahora se limitaban a Malta, Chipre y Egipto. Desde el punto de vista alemán, el primer movimiento debería haber sido contra Malta, que estaba débilmente guarnecida y cerca de los aeródromos italianos. Según el almirante Ruge, "era el único territorio hostil en el Mediterráneo central y, en vista de la situación general, debería haber sido el objetivo principal de un ataque vigoroso por parte de todas las armas italianas". El mariscal de campo de la Luftwaffe, Albert Kesselring, declararía más tarde: "La falta de Italia de ocupar la isla al comienzo de las hostilidades pasará a la historia como un error fundamental".

La Armada italiana también apoyó la invasión y desde 1938 había mantenido que la ocupación de Malta era una condición primaria e indispensable para librar cualquier guerra contra Gran Bretaña. Cuando la guerra parecía inminente, la armada había presentado un plan para la conquista de Malta al Comando Supremo. Pero el Comando Supremo abandonó esta idea debido a su opinión de que la guerra sería muy corta, y también porque se creía que la Fuerza Aérea Italiana podría neutralizar la efectividad militar de la isla.





Además, Mussolini fue discípulo del teórico del poder aéreo Giulio Douhet, quien creía que las poblaciones civiles podían ser bombardeadas para rendirse. La invasión, según la doctrina de Douhet, era innecesaria. El bombardeo por sí solo sería suficiente y la Fuerza Aérea italiana se consideró a la altura de la tarea, con 2.500 a 3.000 aviones, 1.500 de los cuales eran aviones de primera línea listos para el combate. Había 200 cazas y 350 bombarderos estacionados a solo veinte minutos de vuelo desde Grand Harbour.
El bombardeo de Malta fue el primer error del Eje y no invadir al inicio fue el segundo. Aún así, la invasión podría no haber sido necesaria si se hubiera impuesto un bloqueo exitoso. Malta produjo solo el 30 por ciento de sus propios alimentos, y el 70 por ciento de lo que importó provino de Italia y sus colonias del norte de África. Además de los alimentos, el combustible y las municiones tuvieron que ser importados. Una gran diferencia entre las situaciones en 1565 y 1940 fue que, mientras que los caballeros y los malteses tenían suficientes suministros para la temporada de campaña, en 1940 la isla tenía más de diez veces la población y era vulnerable al hambre. A este respecto, la situación era más parecida a la revuelta maltesa contra los franceses en 1798-1800.

11 de junio de 1940

En la mañana del 11 de junio, los trabajadores del astillero estaban llegando al puerto para comenzar su turno, que comenzó a las 7 a.m. A las 6:50, el único conjunto de radar de la isla, ubicado en los acantilados de Dingli, detectó numerosos aviones que se aproximaban desde el norte. Eran cincuenta y cinco bombarderos triples Savoia Marchetti 79, escoltados por dieciocho cazas Macchi C. 200. Algunos de los atacantes dejaron caer sus cargas en Hal Far, mientras que otros bombardearon el área de Grand Harbour. Una bomba alcanzó un impacto directo en un poste de armas en la punta de Fort St. Elmo, matando a seis soldados de la RMA, las primeras bajas del ejército de Malta. Otras bombas golpearon a Msida y Pieta. El peor daño fue en Cospicua, muy poblada. Una segunda incursión de treinta y ocho bombarderos atacó de nuevo más tarde esa tarde. En total, hubo ocho redadas ese día. Doscientos edificios fueron total o parcialmente destruidos. Los civiles compusieron la gran mayoría de los 36 muertos y 130 heridos. Las bajas habrían sido más graves, pero los italianos usaron bombas de cincuenta kilogramos.

Cuando golpeó la primera incursión, los trabajadores del astillero estaban abarrotados por la puerta principal. Cuando sonaron las sirenas, primero pensaron que era un simulacro. Entonces alguien gritó: "¡Ataque aéreo! ¡Vamos, corre! Los trabajadores entraron en pánico y salieron por la puerta, apresurándose a refugiarse dentro del complejo del astillero. Aquí muchos encontraron seguridad en túneles excavados siglos antes por los caballeros para albergar a sus esclavos de galera. Otros aprovecharon el refugio de roca profunda parcialmente completado.

Los residentes de Cospicua no tenían refugios a los que huir. Nunca se habían llevado a cabo simulacros de ataques aéreos y muchos estaban confundidos acerca de qué hacer. Muchos también entraron en pánico y huyeron al túnel de la carretera de Corradino a media milla de distancia. Tampoco había un plan para evacuar a las personas de las zonas bombardeadas.

Miles huyeron de las Tres Ciudades y Paola por su cuenta. Se estima que durante los primeros dos días de la guerra, entre 60,000 y 80,000 personas huyeron del área de Grand Harbour. Muchos regresarían, pero les sería difícil volver a sentirse seguros en sus hogares.

Un viejo túnel ferroviario a las afueras de La Valeta se volvió a abrir y se convirtió en un inmenso dormitorio que sirvió a muchos de los residentes de la capital, así como a los de la cercana Floriana en los próximos años. Los túneles también fueron excavados en la roca sólida, algunos dentro de las densas fortificaciones dejadas por los caballeros. Individuos armados con picos excavaron refugios familiares más pequeños. Estos tendrían dos entradas para reducir las posibilidades de ser bloqueado por escombros. Muchos residentes urbanos utilizaron viejos pozos, excavados antes de la construcción de las líneas de agua de la ciudad, como refugio. Los que vivían fuera de las ciudades usaban cuevas, y en el área de Paola, el Hipogeo subterráneo de los Constructores de templos proporcionó refugio. Con el tiempo, también se construyeron más refugios públicos. Muchos, sin embargo, nunca fueron a los refugios. Venerina Castillo de Marsa, por ejemplo, dijo que si iba a morir, quería que fuera en su casa, y no en un agujero en el suelo.

Es posible que, si los italianos hubieran lanzado una rápida invasión al estallar, hubieran tomado Malta con poca resistencia efectiva. También es posible que si bloquearon las islas y mataron de hambre a los habitantes, la gente podría haber reevaluado su relación con los británicos, tal como lo habían hecho con los fenicios y los caballeros. Pero cualquier buena voluntad hacia Italia desapareció con el bombardeo de Malta. Si los italianos hubieran atacado solo objetivos militares, habría sido diferente, pero las primeras redadas también destruyeron casas, casas que se habían transmitido de generación en generación. Amadas iglesias fueron golpeadas también. Después de la primera incursión, el asunto quedó resuelto. Era 1565 de nuevo, y los malteses se colocarían al lado de los británicos, tal como lo habían hecho con los caballeros. Italia perdió Malta con la primera bomba lanzada en una casa maltesa.
Impresionante como fue la primera incursión, hubo otra conmoción de una naturaleza más positiva. Esta fue la aparición de tres pequeños biplanos rechonchos que se levantaron para encontrarse con los intrusos. En una versión moderna de David contra Goliat, estos aviones cargaron en formaciones de bombarderos e incluso intercambiaron fuego con los cazas italianos más modernos. Los malteses pronto los llamaron Fe, Esperanza y Caridad. Pero de donde vinieron?

En abril de 1940, el transportista Glorious salió de Alejandría hacia el Atlántico Norte a toda prisa para apoyar las operaciones de Noruega y dejó atrás a algunos Gladiadores de mar en la estación aérea naval de Kalafrana. Estos eran aviones de reserva para el transportista. El oficial aéreo de Malta, un neozelandés llamado F. H. M. Maynard, pidió a la armada que los entregara a la RAF para la defensa aérea. Aunque el avión ya estaba asignado a otro transportista, Cunningham aprobó cuatro de ellos para Malta. Un burócrata del Almirantazgo realmente preguntó por qué permitiría que la RAF se hiciera cargo de la propiedad de Fleet Air Arm. A pesar de tal rivalidad entre servicios, los cuatro se reunieron en Kalafrana y se estacionaron en Hal Far, donde los británicos lograron mantener en secreto su existencia. Había una docena de pilotos calificados en Malta, aunque en su mayoría estaban en puestos administrativos y no tenían entrenamiento de luchador. Todos fueron voluntarios y siete fueron elegidos.

El Gladiator tenía una velocidad máxima de menos de 240 mph, un tren de rodaje fijo, un fuselaje de acero y un motor Bristol Mercury de 840 caballos de fuerza. Era un avión resistente, armado con cuatro ametralladoras .303. Los pilotos los llamaron tanques voladores, mientras que los malteses pensaron que en el suelo parecían carretas de burros.

En los primeros días, tres de los aviones estaban en acción, y el cuarto utilizado para piezas. El daño a la aeronave, más la tensión en los que volaban, condujo a una rotación de los pilotos en tres turnos de dos pilotos cada uno, lo que significa que después de la primera semana nunca hubo más de dos y, a menudo, solo un Gladiador en el aire para enfrentar al Asaltantes italianos. Durante un ataque, subirían a 20,000 pies y luego descenderían en picado hacia la formación de bombarderos, utilizando la inmersión para compensar la falta de velocidad. Oficialmente, eran conocidos como Station Fighter Flight Number 1.

Los pilotos de Fe, Esperanza y Caridad fueron adorados por los malteses, y las fotos de sus periódicos adornaban las piadosas casas maltesas junto con fotos de Jesús y María. De los tres, Faith está en exhibición en el Museo Nacional de la Guerra. De los siete pilotos, dos sobrevivieron a la guerra, Peter Keeble fue asesinado en Malta el 16 de julio de 1940; otros dos fueron asesinados en acción en Bélgica y Grecia en 1941; otro fue asesinado en 1942 volando de Gibraltar; y Peter Hartley fue derribado sobre Malta y quemado gravemente el 31 de julio de 1940.

Los ataques aéreos italianos se mantuvieron durante un mes y medio. Hubo 53 redadas en junio, seguidas de otras 51 en julio. Las incursiones disminuyeron después, pero a fines de año hubo otros 107 para un total de 211 ataques aéreos italianos contra Malta en 1940, o un promedio de poco más de un ataque aéreo por día.

Malta no podía confiar en los Gladiadores para siempre. Afortunadamente, los británicos finalmente se despertaron con la necesidad de mantener Malta a raíz de la derrota de Francia. El agresivo Churchill siempre había abogado por aferrarse a Malta y comenzó a enviar cualquier unidad aérea disponible para la isla. Gran Bretaña quería llevar los huracanes a Malta y la única forma era por transportista. El primer intento de esto fue la Operación Prisa. El 2 de agosto de 1940, el viejo transportista Argus voló doce huracanes, y todos llegaron a salvo. Esto se hizo a pesar del hecho de que la batalla de Gran Bretaña había estado en marcha desde el 10 de julio. Sin embargo, tales operaciones no estuvieron exentas de riesgos. Tres meses después, en la Operación White, el Argus llevó otros doce huracanes a Malta, pero solo cuatro llegaron el 17 de noviembre de 1940. Después del despegue, los aviones encontraron un fuerte viento en contra y ocho se quedaron sin gasolina, siete pilotos perdieron la vida.

A lo largo de la guerra, los británicos montaron un total de veintisiete operaciones de este tipo, transportando 764 aviones a Malta de esta manera: 361 huracanes, 385 Spitfires y 18 torpederos. De ellos, 718 llegaron a Malta, 12 regresaron con los transportistas y 34 se perdieron. No todos se quedaron en Malta; 150 de los huracanes volaron de las islas al norte de África para reforzar allí la Fuerza Aérea del Desierto. Estos refuerzos ayudaron, pero la defensa aérea siempre fue superada en número por el enemigo. Desde el 11 de octubre de 1940 hasta el 10 de febrero de 1941, el número promedio de combatientes disponibles para la acción fue once.

Ases de submarinos: Peter Cremer en el U-333

Peter Cremer en el U-333

W&W



El as alemán de U-Boat Peter Cremer: las patrullas del U-333 en la Segunda Guerra Mundial

La inteligencia derivada de romper las transmisiones de Enigma, el producto era conocido como Ultra en Gran Bretaña, porque tenía la más alta de todas las clasificaciones de seguridad, fue de vital importancia en la batalla de la Batalla del Atlántico. La identificación de los movimientos de los submarinos a través de las intercepciones Ultra permitió que los convoyes fueran alejados de sus líneas de patrulla, que los aviones fueran conducidos a sus posiciones y escoltaran a los grupos de destructores y fragatas para que fueran llevados rápidamente a sus áreas de concentración. La guerra de cifrado en la Batalla del Atlántico se balanceó de un lado a otro. Los códigos navales británicos, particularmente el Código Naval Largo No. 3, fueron leídos por los alemanes mientras los británicos leían Enigma. A fines de 1942 y hasta bien entrado 1943, los británicos perdieron por completo la llave del submarino, con resultados calamitosos para la navegación en convoyes. En general, sin embargo, la inteligencia ultra fue un factor crucial en la victoria de la Batalla del Atlántico contra los submarinos.

Esta descripción de los efectos del ataque de escolta en un submarino durante una batalla de convoy transmite gráficamente el horror de una carga de profundidad exitosa. Para noviembre de 1943, fecha de este episodio, se ganó en gran medida la Batalla del Atlántico. Un U-boat determinado aún podría infligir daño a menos que sea atacado y mantenido sin descanso, como U-333 fue por HMS Exe, una balandra de clase River, uno de los cientos de pequeños barcos que fueron el pilar del esfuerzo aliado en la batalla del Atlántico. . El teniente Kapitan Cremer sobrevivió a esta, su segunda patrulla, contra Convoy SL (Sierra Leona) 139, pero se hundió en su quinta, en julio de 1944. La mayoría de los submarinos se hundieron en sus primeras patrullas. La fuerza de los submarinos perdió el 70 por ciento de su mano de obra durante la guerra, la mayor proporción de bajas sufridas por cualquier brazo de servicio en cualquier país combatiente.

El 13 de noviembre, se informó de la navegación de un convoy con barcos desde los puertos de Gibraltar y el norte de África, que al día siguiente se unió a un convoy de Sierra Leona a unas 100 millas al sur del cabo de San Vicente y ahora constaba de 66 cargueros: era el código SL 139 / MKS 30. Para empezar, estuvo acompañado por el 40º Grupo de escolta, pero durante el paso a Gran Bretaña, los 7º y 5º Grupos de escolta fueron traídos de otros convoyes y el 4º de Belfast, de modo que los 66 buques mercantes fueron rodeados gradualmente por 28 buques de escolta: fragatas, corbetas, destructores y el crucero antiaéreo canadiense HMCSPrince Robert, que había venido de Plymouth: la Luftwaffe ahora solo tenía una presencia irregular sobre el océano, pero ocasionalmente se detectaron aviones de reconocimiento e incluso formaciones de bombarderos. La RAF Wellingtons del Escuadrón 171 en Gibraltar proporcionó protección aérea, reforzada por Mosquitos y Beaufighters frente al Cabo Ortegal. La protección directa del convoy sería asumida por aviones de Cornwall (RCAF [Royal Canadian Air Force] 422 Squadron y RAF Liberators del 453 Squadron).

Contra este convoy doble y tremendamente proyectado, teníamos a los Grupos Schill I, II y III en tres líneas de alto aproximadamente un día de navegación. El Comando Aéreo Atlantic estuvo involucrado con 25 bombarderos de larga distancia de tipo HE [Heinkel] 177. Esta vez la batalla del convoy prometió ser vasta y variada.




El 16 de noviembre, el convoy fue avistado por primera vez por un avión alemán, y luego hubo varios avistamientos. En las horas de la mañana del 18 de noviembre, los barcos que navegaban desde el sur entraron en acción contra los submarinos en el norte. La escena estaba aproximadamente a medio camino entre las Azores y la costa portuguesa. Era una mañana gris de noviembre después de una noche clara de luna. La hoz permaneció por un largo tiempo en el cielo antes de que fuera la luz adecuada. Pequeñas nubes se levantaron. Soplaba un ligero viento del noreste, y cuando el sol brilló en el transcurso de la mañana, mostró un mar agitado por los vientos de los últimos días. El U-333 se estaba moviendo bajo el agua y cuando ocasionalmente levanté el periscopio salpicó la lente. El horizonte vacío era una línea divisoria aguda que al ritmo del mar se levantaba y luego desaparecía detrás de las olas. El reloj marcaba las 11.30.

Estaba relativamente tranquilo en el bote. En medio del gorgoteo y el lavado del agua llegaron otros sonidos, débiles al principio, luego cada vez más fuertes. Los operadores señalaron las hélices de los barcos desde el sur. Dejé que las cosas comenzaran suavemente y colgué del periscopio. Después de un rato apareció la silueta de muchos cargueros. Catorce hileras de barcos se acercaban en todo su ancho con olas de proa directamente hacia mí. Era una vista única: el convoy esperado SL 139 / MKS 30. La posibilidad sería que el U-333 fuera el primer barco en interceptar al enemigo.

En el frente navegaban dos buques de escolta, claramente destructores. El U-333 yacía aproximadamente en el medio entre ellos, en una posición de ataque que probablemente no se repetiría. Solo necesitaba dejarme caer en el convoy y atacar como un lucio en un estanque de carpas. Todos los tubos estaban listos para un disparo bajo el agua, inundados y con las tapas de proa abiertas. Todo lo que tenía que hacer era quedarme quieto, dejar que el enemigo se acercara y luego: ¡a él con un rugido! Pero todo resultó de manera bastante diferente.

Los destructores se señalaban el uno al otro. El de la derecha zigzagueaba continuamente mientras que el de la izquierda se mantenía en línea recta. Volví a levantar mi periscopio, con la esperanza de que no se notara en el ligero movimiento del mar, cuando de repente vi que un avión pasaba por mi lente apenas a 30 metros sobre el agua. En el mismo momento, las señales de localización del enemigo Asdic [sonar - sistema de rango de sonido bajo el agua] golpearon el costado del submarino con su horrible ping-ping-ping-ping, tan fuerte que podría haberlas enviado yo mismo. Habíamos sido descubiertos. Involuntariamente, todos contuvieron el aliento.

La escolta izquierda, resultó ser la fragata Exe, ya se estaba volviendo hacia nosotros y en un momento estaba tan cerca que podía distinguir los detalles en la cubierta. Tenía la intención de disparar una salva de tres en el convoy y ya había ordenado 'salvo listo', lo que significa que después de errores anteriores estar en el lado seguro y dejar que los barcos se acerquen, a pesar de la amenazante fragata cuyos marineros ahora podía ver corriendo y de aquí para allá. Todavía miraba obstinadamente a través del periscopio cuando un patrón de diez cargas de profundidad explotó con un rugido ensordecedor alrededor del bote. Nos habíamos metido en medio de una alfombra.

El efecto fue terrible y es difícil de describir. De repente, todo se volvió negro y todo se detuvo, incluso los motores. En el torbellino de las ondas de choque, el barco sin timón fue agarrado como un corcho y empujado hacia arriba. Hubo un crujido y un crujido, el mundo parecía haber llegado a su fin, luego se estrelló y golpeó cuando el bote fue arrojado a su lado y todo se soltó. Me las arreglé para agarrar la cinta de acero del periscopio, luego me quitaron las piernas. Habíamos chocado con el fondo de la fragata que ahora se empujaba sobre nosotros, acero contra acero. Ciertamente, los británicos no estaban menos conmocionados que nosotros, al ver que [según un informe británico posterior a la acción] ‘justo antes de que explotara la primera carga, las calificaciones de servicio en la sala de calderas escucharon el periscopio raspando por un lado ...

Segundos después, el periscopio se rompió. El bote oscilante se alzó, golpeó el casco del Exe con su torre de mando y la sala de control y el compartimento de escucha inmediatamente se inundaron. El agua se elevó rápidamente sobre los platos del piso. La luz de una antorcha sobre la mesa de cartas mostraba una imagen de devastación. Todo el equipo indicador colgaba suelto, el vidrio estaba astillado, las bombillas habían estallado. Los extremos del cable se extendieron en paquetes a través de la sala de control, los acumuladores de iluminación de emergencia [baterías] se habían liberado. Incluso antes de llegar a los controles de mantenimiento de profundidad, el barco fue sacudido nuevamente por las cargas de profundidad más pesadas. Como una piedra, nos deslizamos hacia atrás, hacia el lecho oceánico, que se encuentra a 5.000 metros debajo.

Desde la sala de máquinas, la presión externa hidrostática, que indica la profundidad, pasó de boca en boca y la caída del bote se detuvo al soplar los tanques con aire comprimido. Se levantó lentamente, luego más y más rápido hasta que tuvo que ser inundado nuevamente para no salir disparado del agua como una flecha. Los rayos de las antorchas se movían sobre las paredes relucientes de humedad. Goteó y se vertió. Como ninguna de las bombas funcionaba, el agua que había entrado se transfirió en cubos de mano en mano desde la popa más baja, donde ya estaba por encima de la escotilla del callejón, hacia la sentina central. Poco a poco, el bote volvió de la posición inclinada a la horizontal.

Afortunadamente, la centralita todavía estaba seca, no hubo cortocircuito. Podríamos volver a poner los interruptores de cuchillas que se habían caído y con fiebre febril pusimos en funcionamiento los motores eléctricos. Aunque el ruido del eje de la hélice de babor mostró que el daño había sido causado, su giro nuevamente fue música en nuestros oídos.

Mi registro dice: ‘Decida sostener el bote por todos los medios posibles y vaya lentamente más profundo. Daño muy grande y aún no se puede evaluar ".

Desde el punto de vista británico, estábamos "en el centro del (primer) patrón cuando explotó" y "el primer ataque ciertamente debe haber dañado el submarino tan severamente que no pudo salir a la superficie". 11.56 y se recogió una muestra, se creía que nos habíamos hundido.

Pero, de hecho, nos habíamos dejado caer de 60 a 140 metros. Mientras tanto, todo el convoy en toda su longitud nos golpeó por encima de nosotros. En una situación tal que es el lugar más seguro para un submarino afectado, particularmente porque se pierde cualquier contacto [acústico] de hidrófono en el lavado de la hélice. Nada puede tocar a uno, a menos que tal vez un barco sea torpedeado y caiga sobre su cabeza.

Pero apenas pasó la masa de las naves que estábamos abrumados con un fuego de tambor como nunca antes había experimentado. Y eso es decir mucho. Comenzó a mediodía y continuó hasta las 20.55 como una tormenta eléctrica continua, ahora cerca, ahora más lejos, las pesadas cargas de profundidad y los erizos más ligeros [bombas de mortero de barril múltiple]. Y cada vez que pensábamos: "Ahora habrá un golpe directo", pero de hecho las explosiones detonaron más lejos, tuvimos que limpiar el sudor frío de nuestras caras. El llamado heroísmo no tiene mucho que ver con eso. Y cuando finalmente terminó la tortura y comenzó el gran silencio, nos negamos a creerlo, pero nos quedamos allí con los ojos muy abiertos, jadeando y luchando por respirar, esperando la próxima serie.

Por suerte tuvimos poco tiempo para reflexionar. Había mucho que hacer. El peor daño tuvo que ser reparado. El daño a los instrumentos (indicadores de velocidad y compensación, medidores de agua y presión, registrador de profundidad) pertenecía a los males menores. Se podrían aceptar teléfonos y radio rotos. Incluso un panel de control de incendios destruido perdió importancia para la supervivencia, particularmente porque las cabezas de todos los torpedos en los tubos habían sido abollados, sin mencionar la tapa de plástico de mi torpedo acústico que había pensado tan importante ...

Pero el diésel de estribor había sido empujado lateralmente y caído de su base, y esto era más que problemático. Ahora por el sudor de nuestra frente tuvimos que acuñarlo y sostenerlo con vigas. Y apenas menos serio fue el eje de la hélice de babor, que se había doblado y golpeaba fuertemente. Para completar nuestra desgracia, la instalación de la radio estaba tan dañada que, a pesar de intentarlo tres veces, solo pude enviar una breve señal mutilada.
El aire se estaba acabando. Nuestros esfuerzos corporales lo habían agotado más rápido de lo habitual y había que mejorarlo con cartuchos de potasa y oxígeno. Había un olor a gas de la batería (las líneas de ventilación se habían roto) y al aceite acuoso. Finalmente, la fuga se volvió muy espesa y el aire comprimido se estaba volviendo corto. Después de nueve horas de carga profunda que sacudió completamente el bote y nos obligó a soplar repetidamente los tanques para mantener la estación, apenas quedaba aire comprimido. El bote tendía a perder profundidad nuevamente y solo se podía mantener recortado con dificultad. Sin embargo, tuve que subir, y así, una hora después de que explotara la última carga y cayera el gran silencio, quizás engañoso, llevé el U-333 a la superficie.

Arriba, estaba oscuro. Estado del mar 5 a 6 con fuerte oleaje, el delgado contorno del bote escondido en los canales. En algún lugar había un destructor, pero ella no vio nada. Se levantó el reloj e inspeccionamos el alcance del daño exterior. La cortadora de red delantera estaba rota, la cubierta del puente doblada hacia adelante. Ambos periscopios eran inútiles, el periscopio de ataque doblado, el periscopio de observación nocturna roto. El radio buscador de dirección y los cañones antiaéreos habían desaparecido, como si estuvieran afeitados. El bote tambaleante tenía una lista. Solo estaba flotando sobre el agua, y tuve otro impacto, en la medida en que uno era capaz de más, al ver burbujas de aire surgiendo de ambos lados. Al parecer, todos los tanques de lastre tenían grietas. U-333 podría flotar solo hasta cierto punto.

Los motores diesel no comenzarían. A pesar de los repetidos golpes, el bote no se quedaría en la superficie sino que lentamente se hundiría en la popa. Tuvimos que sumergirnos nuevamente para no ahogarnos en el puente. Último hombre caído, como siempre, cerré la escotilla de la torreta, o intenté. Esta vez se pegó. Mientras tanto, el bote se sumergía por completo y caían chorros de agua por la abertura. Me aferré al volante hasta que caí en la sala de control. Soplamos el último aire comprimido en los tanques y la escotilla emergió lentamente del remolino de agua. Había tragado mucho, estaba empapado y adormecido, pero con la ayuda del 2WO, fui lo suficientemente lúcido como para encontrar la curiosa causa del defecto: parte de una cuchilla desprendida de la hélice de la fragata Exe había resbalado y bloqueado la escotilla.

Las cosas estaban en nuestra contra, como si se hiciera un nuevo intento de acabar con nosotros. Después de muchos experimentos, finalmente pusimos en marcha el diesel del puerto, comenzó a funcionar ‘lento por delante’, y finalmente el diesel de estribor también comenzó. Los tanques de lastre ya no eran herméticos, pero con los gases de escape que soplábamos en ellos podíamos mantener un equilibrio aproximado con el agua que entraba. Pero el bote aún era más o menos inestable y amenazaba con caerse bajo nuestros pies. Y en algún lugar el agua goteaba continuamente hacia el interior donde luchamos con las bombas dañadas. No teníamos otra alternativa que movernos "dinámicamente" y alejarnos suavemente.

Al día siguiente, de camino a casa, escribí en el registro: "La superficie mejora", y al día siguiente, "considerablemente mejor, lo que significa que me he acostumbrado a la condición de hundirse lentamente". Aunque eso dice mucho, no dice nada sobre nuestros pies mojados. Sí, de hecho, nos habían dado un pegado. Mi gente parchó todo lo posible con lo que tenía a mano. Eso fue muy poco. Y así fuimos cojeando a casa con un desastre. Y con todo el hierro a nuestro alrededor, navegado solo con la aguja magnética, porque la brújula giroscópica también estaba rota.

Guerra ruso-japonesa: La intervención del capitán Domecq García en el conflicto

Prusia/Alemania Imperial: König Wilhelm (1869)

König Wilhelm (1869)

König Wilhelm también fue diseñado para embestir. Entre 1862 y 1893, más barcos de guerra fueron hundidos o muy dañados por embestidas accidentales que los hundidos en la batalla.


Un plano de cubierta de la nave en su forma original. A pesar del alto francobordo, la cubierta meteorológica está casi completamente libre de equipos. La batería está en la cubierta principal, debajo.


König Wilhelm después de la reconstrucción de 1895-1896 en un crucero blindado.

Al principio, el buque insignia de la flota prusiana, después de 1871 se convirtió en el mayor acorazado de la armada del recién unificado Imperio alemán, y conservó ese estatus durante 20 años, hasta que se inició la expansión naval de Alemania.

Clasificada por la Armada de Prusia como una fragata Panzerfregatte o blindada, como otras embarcaciones similares de la época, König Wilhelm era en efecto un acorazado, la 'fragata' era ahora una referencia anacrónica a la cubierta de arma única, que ahora tenía más potencia de fuego. que cualquier otro de tres pisos. Había sido ordenado por la Armada Imperial Otomana de la Fábrica de Hierros del Támesis en Blackwall, Londres, pero cuando los turcos cancelaron el pedido, los prusianos intervinieron y lo compraron en las existencias en febrero de 1867 Lanzado el 25 de abril de 1868, el barco recibió el nombre de Rey Wilhelm I.

Especificaciones y armamento

El casco estaba equipado con el arco tipo ram de moda en ese momento, aunque un largo bauprés se extendía ante él, alojado en un "cubículo" a un nivel más bajo que la cubierta meteorológica. Era un barco de lados altos, con 12,94 m (42 pies 5 pulgadas) de francobordo. El casco estaba dividido en 11 compartimentos estancos y tenía doble fondo para el 70 por ciento de su longitud. La potencia del vapor provenía de un motor horizontal Maudslay de dos cilindros. Se instalaron ocho calderas en dos habitaciones, cada una con un embudo, y los tres mástiles podían montar una extensión de 2600m2 (27,986 pies cuadrados) de vela.

El armamento original, que rápidamente se volvería obsoleto, tenía 33 cañones de 32 libras, aburrido. La elección de las armas probablemente se basó en el consejo británico. En este momento, la política del Almirantazgo sobre las armas estaba en desorden. Las armas de carga de nalgas de Armstrong con cañones estriados, destinados a perforar armaduras, e introducidas en 1860, habían sido un fracaso, especialmente los de 110 libras. La discusión sobre los méritos respectivos del agujero liso y perforado, de la carga por recámara o hocico, fue intensa, y se probaron varios diseños.

En 1865, se introdujo un cargador de boca de 64 libras con rifles "Woolwich", ideados en la Royal Gun Factory, pero no fue un éxito. Sería 1880 antes de que los británicos finalmente resolvieran su problema con las armas navales.

Gran revisión

En la era de la nave capital a vapor se hizo habitual el uso de tales buques para visitas pacíficas a países aliados o al menos no hostiles. Estas visitas de cortesía también fueron oportunidades para mostrar lo último en diseño naval. Las revisiones navales, con largas filas de barcos reunidos, y visitando buques de guerra de otras naciones, eran una forma favorita de demostrar el poder imperial británico y el poder de la Royal Navy.

Para la gran crítica organizada en Spithead (Portsmouth) en 1896 para celebrar el jubileo de diamantes de la reina Victoria, Kaiser Wilhelm II, su nieto, envió a König Wilhelm, en lugar del nuevo Brandenburgo, para representar a la Armada Imperial Alemana.

Tal vez fue un cumplido de doble filo para la nación anfitriona, enviar un barco originalmente construido en Gran Bretaña, pero radicalmente modernizado y mejorado en Alemania: una indicación de que Alemania tenía toda la intención de rivalizar con Gran Bretaña como una potencia naval de primera clase.

Flota imperial

Prusia era un reino con fuertes ambiciones militares. En 1870, Francia declaró la guerra a Prusia solo para ser rápidamente derrotado en tierra. König Wilhelm era el buque insignia de la flota prusiana, pero (a pesar del tamaño mucho mayor de la Armada francesa) las fuerzas navales jugaron un pequeño papel en la guerra, y König Wilhelm quedó inmovilizado por problemas de motor durante gran parte del tiempo.

En 1871 se proclamó el Imperio alemán, el Rey Wilhelm se convirtió en Kaiser, y se convirtió en el barco más grande de la Flota Imperial, que era simplemente el antiguo Prusiano, aunque se puso en marcha un nuevo programa de construcción. El 31 de mayo de 1878, König Wilhelm accidentalmente embistió y hundió una de las nuevas embarcaciones, la torreta de hierro Grosser Kurfürst (puesta en servicio en 1875) en una maniobra defectuosa para evitar un par de embarcaciones de vela mientras navegaban por el Canal de la Mancha por Folkestone. Como comentó un almirante británico, "el carnero era más peligroso en paz que en guerra".

Modernización

Se realizó una modernización completa en Hamburgo en 1896. La plataforma de navegación fue desmontada y reemplazada por dos mástiles navales nuevos, con plataformas de observación, cimas de combate con armas ligeras y armas de señalización. Quedaba un pequeño tercer mástil, con una casa de puente construida frente a él. El cubículo donde se había pisado al bauprés se cubrió con placas, aunque se dejó el pergamino decorativo original en su lugar y se instaló una plataforma de mirador y reflector.

Se instalaron nuevas calderas y motores de triple expansión, y el barco fue completamente re-disparado. Se instalaron 22 pistolas de carga de nalgas Krupp de 239 mm (9,4 pulg.) Y una de 152 mm (6 pulg.) Y se complementaron con 18 pistolas de disparo rápido de 88 88 mm (3,5 pulg. Se instalaron cinco tubos de torpedos, por encima de la línea de flotación, para disparar armas apenas anticipadas cuando se planeó originalmente.

En 1893-1894, se pusieron en servicio los cuatro nuevos acorazados clase Brandenburgo de la Armada alemana, y en su nueva forma, König Wilhelm fue redesignado como un Kreuzer bruto (crucero blindado). De 1893 a 1897 fue el buque insignia de la División II de la Armada Imperial Alemana, en la nueva base del Mar del Norte de Wilhelmshaven. Después de 1897, cuando la flota alemana creció en tamaño y poder, fue relegada a un puesto de defensa y entrenamiento en el puerto hasta su eliminación de la lista activa en 1904. Desarmada, continuó utilizándose como un barco de alojamiento, en Kiel, y no lo hizo. finalmente, fuera de servicio hasta 1921, cuando fue desguazado en Rönnebeck, cerca de Bremen, después de haber sobrevivido al Imperio alemán por tres años.

Especificación

Dimensiones Longitud 112m (367ft 5in), Viga 18.3m (60ft), Borrador 8.56m (28ft 1in), Desplazamiento 8711 toneladas (9603 toneladas)
Propulsión (1869): 8 calderas, motor Maudslay horizontal de 2 cilindros que desarrolla 6000kW (8000hp)
Velocidad 14.5 nudos
Armamento (1869): 33 cañones ML de 72 libras (calibre liso)
Cinturón de armadura 305–152 mm (12–6 pulg.), Batería 152 mm (6 pulg.), Cubierta 50 mm (2 pulg.)
Alcance (después de 1896): 4148 km (2240 ​​nm) a 10 nudos
Complemento 730


Hans von Koester

Koester fue ascendido a Kapitän zur See en 1881. Nombrado comandante de la Segelfregatte (fragata de vela) Niobe en 1883, Koester luego tomó el mando de la Panzerkorvette (corbeta blindada - posterior acorazado) Württemberg en 1884.

En 1887 fue nombrado comandante de la Panzerfregatte (fragata blindada - luego crucero blindado) König Wilhelm, el barco más grande de la flota.

Hans von Köster (1844-1928) fue uno de los seis Großadmirale nombrados en la Marina Kaiserliche. De hecho, fue el PRIMER Almirante en servicio activo ascendido a ese rango en 1905. Se retiró al año siguiente.

SGM: El cruce del canal de la Mancha por parte cruceros alemanes (1/4)

Planificación del "Dash" 

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Kriegsmarine: The Forgotten Service



El Bismarck y el Prinz Eugen en el estrecho de Dinamarca el 24 de mayo de 1941. Pintura del artista británico Jon Kindred.


Los dos grandes barcos grises aparecieron en la entrada del puerto francés francés de Brest justo después del amanecer. Eran los acorazados alemanes de 32,000 toneladas, Scharnhorst y Gneisenau regresando de incursiones merodeadoras contra embarcaciones aliadas en el Atlántico.

Habían zarpado de Kiel a principios de 1941. Evadiendo la flota de origen británica con sede en Scapa Flow, habían atravesado el estrecho de Dinamarca hacia el Atlántico. Durante los siguientes dos meses, como piratas gigantes, recorrieron las rutas marítimas del Atlántico hundiendo más de veinte barcos por un total de más de 100,000 toneladas. Fue la primera —y la última— incursión exitosa de los acorazados alemanes contra los buques mercantes aliados en la Segunda Guerra Mundial. Luego, a principios de marzo, parecían desaparecer en las nieblas del Atlántico.

A las 7 de la mañana del 22 de marzo de 1941, mientras observaban los hoscos trabajadores de los muelles franceses, se ataron en el muelle Lannion en Brest. Había pasado casi un año desde que Francia había caído y la base naval francesa había sido tomada por los astilleros alemanes de Wilhelmshaven. Habían regresado a Brest porque necesitaban reparaciones urgentemente. El crucero de dos meses había revelado serios defectos en las calderas de Scharnhorst. Los tubos de los supercalentadores, especialmente, habían ocasionado problemas constantes que amenazaban con una avería importante. Los ingenieros alemanes del astillero que examinaron sus diez semanas estimadas serían necesarios para reparaciones. Cuando su Kapitän, Kurt Hoffmann, informó esta noticia al Gran Almirante Erich Raeder, jefe de la Armada alemana en Berlín, el personal del Almirantazgo alemán se sorprendió por el alcance de las reparaciones necesarias.

Su barco gemelo Gneisenau también necesitaba reparaciones menores. El reacondicionamiento de ambos acorazados se llevó a cabo rápidamente, pero a ningún francés se le permitió trabajar en ellos, ya que los trabajadores franceses en los depósitos de reparación en tierra fueron tan lentos como se atrevieron a retrasar el trabajo de los conquistadores alemanes. En todo el astillero y en la ciudad, los habitantes no solo eran hoscos y hostiles, sino que algunos de ellos estaban en contacto con agentes clandestinos franceses, que transmitían la información sobre las reparaciones a Gran Bretaña.
Después de la llegada de los barcos, pasaron ocho días deprimentes con lluvia incesante y frecuentes falsas alarmas de ataque aéreo. Luego, en la noche del 30 de marzo, llegó la realidad. El sonido de las sirenas fue seguido por el estallido de las bombas. Las tripulaciones de los cañones antiaéreos arrojaron una cortina de fuego, pero sus proyectiles no pudieron alcanzar los aviones de alto vuelo.

En tierra, muchos oficiales del personal naval alemán fueron asesinados cuando el hotel donde fueron alojados fue golpeado y se incendió. Los barcos no sufrieron daños, pero cuando los fragmentos de bombas fueron examinados por expertos alemanes al día siguiente, hicieron un descubrimiento importante. La RAF había lanzado bombas perforadoras de 500 libras especialmente diseñadas para atravesar las cubiertas blindadas de los buques de guerra. Los alemanes sabían que esto no era una incursión de rutina en el muelle. Estas bombas fueron evidencia directa de que la RAF sabía que estaban allí. Ahora las redadas nunca cesarían. Tenían razón La RAF comenzó a llegar día y noche cuando el clima lo permitía.


Aunque Scharnhorst y Gneisenau representaban una amenaza considerable para los británicos mientras estaban acostados en Brest en 1941 y las repetidas incursiones de la Royal Air Force eran demasiado inexactas para causar daños graves, Hitler sintió que las dos unidades estaban demasiado expuestas y les ordenó que regresaran. . La operación 'Cerberus', la luz del día a través del Canal de la Mancha en febrero de 1942, fue probablemente el mayor éxito de la Kriegsmarine, ya que sorprendió completamente a los británicos, los dos cruceros de batalla y el crucero pesado Prinz Eugen se escaparon de los ineficaces ataques aéreos y marítimos. . Además de un ligero daño a Scharnhorst por una mina magnética durante la fase final, había sido una humillación para los británicos y una prueba de que la audacia paga.

Al amanecer del 6 de abril, un bombardero de torpedos de la RAF repentinamente se zambulló de las nubes. Fue un Comando Costero Beaufort de St. Eval en Cornwall, pilotado por el Oficial Volador Kenneth Campbell, quien realizó el ataque más valiente y decidido sobre Gneisenau. Estaba atada a la boya contra una pared en el extremo norte del puerto, protegida por el topo curvo. Las pequeñas colinas que rodeaban el puerto se erizaban con racimos de armas y amarraban cerca del topo como protección adicional: tres barcos antiaéreos.

La posición del acorazado parecía ser inexpugnable. Incluso si un avión lograra lanzar un ataque de bajo nivel, no podría salir a tiempo y chocar contra el terreno elevado que rodea el puerto.

Pero Kenneth Campbell se zambulló hasta el nivel de la cubierta y voló constantemente más allá de los bozales ardientes de los cañones de los barcos antiaéreos. Rozó el topo y dejó caer su torpedo a quemarropa hacia la popa de Gneisenau. Mientras lo hacía, los artilleros antiaéreos alemanes lo golpearon y se estrelló en llamas en el agua.

Pero había hecho su trabajo. Segundos después su torpedo explotó contra Gneisenau en el lado de estribor a popa. El agua entró corriendo y ella comenzó a hacer una gran lista. Una embarcación de salvamento que se acercó para bombear toneladas de agua de sus imbéciles tuvo dificultades para evitar que se hundiera.

Los cuerpos de Campbell y su valiente tripulación, el sargento. Scott, Mullis y Hillman, fueron sacados del puerto y traídos a bordo del acorazado. Sus cuerpos estaban cubiertos con banderas y colocados en el alcázar, donde se montaba una guardia de honor como señal de respeto.

Mientras se realizaba esta ceremonia caballeresca, los equipos de rescate lograron bombear suficiente agua para enderezarla, ya que no podía permanecer en peligro en la boya. Los aviones de observación de la RAF ahora informaban a los británicos sobre cada movimiento de los acorazados. Otro ataque como el de Campbell contra Gneisenau probablemente la hundiría.

A la mañana siguiente, Gneisenau volvió a entrar en dique seco, donde la inspección confirmó que el torpedo de Campbell había destrozado la hélice de estribor y el túnel del pozo. Esto necesitaría seis meses para reparar. Estaría fuera de acción el doble de tiempo que Scharnhorst.

Cuando los británicos se enteraron del acto heroico de Campbell, se le otorgó la condecoración más alta por la galantería, la Cruz de Victoria. La cita decía: "Despreciando las grandes probabilidades, el oficial de vuelo Kenneth Campbell fue alegre y resueltamente a su tarea. Al presionar su ataque a corta distancia frente al fuego fulminante en un curso plagado de peligros extremos, mostró un valor de primer orden. "

Como resultado del torpedo de Campbell, los dos acorazados ahora debían una larga estadía, por lo que la Armada alemana decidió utilizar su flota estática. Un destacamento de cien guardiamarinas fue enviado desde Alemania a los acorazados de Brest para completar su entrenamiento. Fueron enviados por igual a ambos barcos y, como la defensa antiaérea era de vital importancia, esta era su tarea principal. Se convirtió en un brutal entrenamiento de batalla para estos incipientes oficiales. Para algunos fue muy corto.

En la noche del 10 de abril, las sirenas volvieron a sonar y se escucharon las primeras explosiones de bombas por encima del rugido de los cañones antiaéreos. De repente se produjo una serie de tremendos destellos y explosiones y un resplandor rojo iluminó la superestructura de Gneisenau. Había sido golpeada por tres bombas y estaba en llamas. Las bombas mataron a cincuenta e hirieron a noventa de su tripulación, siendo las bajas más graves entre las tripulaciones antiaéreas y los jóvenes guardiamarinas. En el momento de la redada, muchos de los guardiamarinas fuera de servicio estaban en sus habitaciones entre cubiertas. La mayoría de ellos fueron asesinados por fragmentos de otras grandes bombas que explotaron en el muelle.

Mientras las ambulancias se detenían en la pasarela del barco y se llevaban largas filas de camillas al hospital, el capitán Hoffmann cruzó frente a Scharnhorst para ofrecer ayuda. Ordenó a un grupo de trabajo que combatiera los incendios en las cubiertas de desorden, pero tuvieron que inundar una revista antes de que los incendios fueran controlados y Gneisenau fuera de peligro.

La principal preocupación de los alemanes era ocultar el alcance del daño de los franceses, pero cada barco de guerra solo podía hacer diez ataúdes, y esto significaba que tendrían que llamar a los carpinteros franceses para hacer muchos más. Cuando se dio la orden, las noticias de los muertos alemanes se extendieron rápidamente entre los habitantes de Brest.

Después de esto, organizaron que la mayoría de las tripulaciones durmieran en tierra en los cuarteles, dejando solo artilleros antiaéreos y una guardia de guardia en el barco. Esta incursión también decidió que las autoridades en Berlín intensificaran el A.A. defensas de Brest. Aumentaron el número de cañones de 4 pulgadas a 150 y cañones antiaéreos más pequeños a 1.200, para hacer una concentración de fuego asesina. También los dos acorazados se acercaron más. Las puertas de las cerraduras estaban cerradas y protegidas por redes contra torpedos disparados por submarinos intrusos o aviones que rozaban las olas.
En la antigua litera de Scharnhorst, Hoffmann construyó una réplica de madera y chapa de ella en el casco de un viejo crucero francés, Jeanne d'Arc. Las redes colgaban de los mástiles de los acorazados hasta el muelle con pintura rociada sobre ellas para que parecieran grupos de árboles. En los tejados del Colegio Naval, los guardiamarinas sobrevivientes erigieron chozas de madera para que pareciera un pueblo.

Se instaló una red de generadores artificiales de humo que podrían cubrir el puerto bajo una espesa niebla en pocos minutos alrededor del puerto. Esta última precaución despertó las protestas de la Luftwaffe que sostuvo que el humo denso pondría en peligro sus operaciones de combate. Esta niebla artificial también casi causó una colisión entre los dos acorazados cuando salieron del puerto.

El ataque antiaéreo y los luchadores les dieron protección durante el día, pero en la oscuridad era una historia diferente. A medida que el bombardeo pesado de la RAF continuaba casi todas las noches, parecía que no solo los barcos estarían dañados sino que la mayoría de sus tripulaciones estarían en peligro. Aunque muchos de ellos fueron llevados por la noche en camiones a los cuarteles en Brest, muchos todavía fueron asesinados en tierra, por lo que se decidió moverlos más lejos para evitar las redadas.

Fueron trasladados de noche a La Roche, a quince millas de Brest, cerca de la pequeña y adornada ciudad bretona de Landerneau. Ambos lugares estaban en la línea principal a París y el ferrocarril se usaba mucho para mover tripulaciones.

Escondidos en un pequeño bosque de abedules cerca de Landerneau, se construyeron cuarteles para las tripulaciones de cada barco. También se planeó construir otros adicionales para la tripulación de otro acorazado alemán, Bismarck, que será reparado después de sus propias incursiones comerciales en el Atlántico. Fuera del astillero de Brest, las grandes boyas se balanceaban en sus amarres esperando su llegada.

Mientras los otros dos acorazados alemanes estaban siendo reparados en Brest, Bismarck se estaba refugiando en el puerto noruego ocupado por los alemanes de Bergen. Pero en una noche sin luna, el 20 de mayo de 1941, salió, escoltada por el pesado crucero Prinz Eugen. Al mediodía del día siguiente, cuando la noticia llegó al Almirantazgo en Whitehall, se ordenó a la Flota Nacional que zarpara desde Scapa Flow para interceptar los barcos alemanes al sur del estrecho de Dinamarca.

Al amanecer del 24 de mayo, los dos barcos alemanes estaban en acción con la flota británica, que incluía al veterano crucero de batalla Hood y al acorazado Príncipe de Gales en su viaje inaugural. La Royal Navy tuvo lo peor de la batalla. Hood, golpeado por Bismarck y Prinz Eugen, explotó. El Príncipe de Gales sufrió daños tan graves que no participó más en la acción. Pero las naves Royal Naval más pequeñas seguían a la sombra del Bismarck, que humeaba rápidamente.

Por la tarde, el nuevo portaaviones Victorious fue separado de la fuerza principal para atacarla. Cuando el Escuadrón 825 de Swordfish se levantó de su cubierta de vuelo para realizar un ataque nocturno contra el acorazado alemán, el teniente piloto dirigió el avión líder. Eugene Esmonde.

A las 11:30 p.m., cuando estaban a 120 millas del portaaviones, el escuadrón Swordfish de Esmonde divisó a Bismarck. Volando a 100 pies sobre las olas en la oscuridad, soltaron sus torpedos desde menos de 1,000 yardas. Mientras se alejaban, se escuchó un rugido seguido de un destello y un penacho de llamas.

El Bismarck había sido golpeado en medio del barco.

El torpedo la ralentizó, y después de una persecución de tres días, la Flota Nacional volvió a poner en acción al Bismarck. Esta vez ella estaba sola. Cuatro horas antes de la batalla, el Prinz Eugen se había escapado. El Bismarck se hundió bajo los cañones y torpedos de la Royal Navy.

Fue en la noche del 7 de mayo que oficiales navales alemanes en Brest, escuchando subrepticiamente al B.B.C. noticia, escuchada: "A las 10:37 G.M.T., el acorazado alemán Bismarck fue hundido".

SGM: Batalla del Golfo de Leyte (1944)

SGM: Descenso y renacimiento de los dreadnought

Supervivencia y renacimiento de los Dreadnought

W&W



La clase Renown comprendía un par de cruceros de batalla construidos durante la Primera Guerra Mundial para la Royal Navy, Renown y Repulse.

El ritmo de la construcción de Dreadnought entre las potencias navales continuó durante gran parte de la Primera Guerra Mundial. Algunos fueron abandonados cuando se decidió desviar los materiales y la mano de obra a otra fabricación de armamento. Otros fueron abandonados cuando el final de la guerra parecía ser inminente; aún más fueron desechados, algunos en una etapa avanzada de construcción, bajo los términos del Tratado de Washington de 1921. El período provisional en la vida del Dreadnought, que abarca los años anteriores y posteriores a este tratado, se cubre en este capítulo. Los barcos abortados despiertan un sentimiento especial de melancolía nostalgia. Comenzaron con grandes esperanzas, se trabajó durante años con la habilidad y el cerebro de muchos hombres, e incluso a veces se lanzaron en medio de la celebración y el alivio de esa ceremonia. Todo por nada. Un día, los remachadores estaban trabajando en la gran cáscara vacía; al siguiente su trabajo fue destruido despiadadamente. Pero algunos de estos Dreadnoughts provisionales se completaron, y fueron vasos notables. También se deben agregar algunas palabras sobre los "Dreadnoughts que nunca existieron" porque forman una parte importante de la historia del barco e influyeron fuertemente en el diseño futuro.

Gran Bretaña no estableció nuevos acorazados durante la Primera Guerra Mundial. En 1914-1915, la Reina Isabels de 15 pulgadas y las "R" aumentaron el poder de la Gran Flota, y le dieron la abrumadora superioridad que disfrutó durante el resto de la guerra. Además, Gran Bretaña se estaba convirtiendo en una gran potencia militar. Pero todavía quedaba una escasez de cruceros de batalla, y en los primeros meses de la guerra evidentemente demostraban su valía. Nadie creía esto más apasionadamente que Fisher, ahora de vuelta en el Almirantazgo. La victoria en las Islas Malvinas, y la persistente preocupación de Fisher por una invasión de la costa alemana, causaron el despliegue de cinco cruceros de batalla entre enero y junio de 1915. Un par de estos debían haber sido otros acorazados de tipo "R". pero su diseño fue cambiado en el último minuto. Fisher se refirió a los otros tres como "grandes cruceros ligeros" para poder pasarlos por el Tesoro, y tenían historias extrañas y coloridas.

Las órdenes de Fisher a la D.N.C. para el Repulse y el Renown se requería la mayor velocidad de cualquier Dreadnought a flote y un armamento de cañones de 15 pulgadas. No estaba muy interesado en la cantidad de armadura que llevaban. Lo que la Gran Flota recibió como refuerzos veinte meses después fueron dos de los barcos más bellos y ciertamente los más rápidos a flote. Pero después de Jutlandia, la Gran Flota estaba menos interesada en la velocidad, y mucho más interesada en la protección, que en Repulse y Renown era menor que la del difunto Queen Mary. Se les dieron nombres groseros como White Elephants y se les envió de vuelta para obtener más protección, especialmente en sus revistas. Ambas naves podían hacer 32 nudos en sus primeros días, pero las numerosas reconstrucciones que puntuaron sus carreras en la guerra y la paz (también fueron apodadas Refit and Repair) más tarde redujeron esto en varios nudos. Debían haber tenido ocho cañones de 15 pulgadas, pero Fisher tenía tanta prisa que los dos últimos pares no estaban listos a tiempo, por lo que pasaron por la vida con un armamento principal de seis de 15 pulgadas, otro "primero" para esto. clase. Fisher también insistió en volver al armamento secundario de pequeño calibre. Eran únicos de triple montaje de 4 pulgadas. Otro legado de Fisher, que duró toda su vida, fue su maniobrabilidad a alta velocidad, que ayudó a Repulse en 1941 a evadir el ataque tras el ataque de los torpedos japoneses, antes de convertirse en la primera nave capital en sucumbir al poder aéreo en el mar.

Pero si el Renown y la Repulse eran naves inusuales y una separación de la línea del desarrollo del Dreadnought, sus primos más jóvenes, Furious, Glorious, y Courageous, solo pueden describirse como extraños, o como la clase "escandalosa", como se los llamó popularmente. Más tarde fueron clasificados oficialmente como cruceros de batalla, pero de hecho la descripción de camuflaje de Fisher fue más apropiada. Glorious, y Courageous, cada uno montó un par de cañones de 15 pulgadas hacia adelante y hacia atrás, un armamento secundario de dieciocho 4 pulgadas, nuevamente en triples, y fueron tan rápidos y largos como el Renown y Repulse. Su reducción en el desplazamiento de unas 8,000 toneladas fue causada por sus menos cañones pesados ​​y su ausencia casi total de blindaje. Esto era poco profundo y de solo dos o tres pulgadas en el cinturón, una pulgada más o menos en las cubiertas, con una consideración seria dada solo a las torretas y barbettes. Se siguió el mismo patrón general con el furioso, y se hicieron provisiones para el mismo armamento principal. Pero, en cambio, se instaló una nueva arma de calibre sin precedentes, una delantera y otra trasera, cada una capaz de disparar un proyectil de 3.600 libras. Este tamaño de arma y el peso del proyectil no se igualaron hasta que los japoneses Yamato y Musashi se embarcaron un cuarto de siglo después. Inmediatamente después de que el Furious se completó, y antes de que fuera comisionada, se retiraron las 18 pulgadas delanteras y se sustituyó una cubierta de vuelo corta por hidroaviones. “Se empleó un método de lanzamiento de carros y rieles, el hidroavión descansaba sobre un carro que corría por un riel ranurado fijado a la cubierta. Al llegar al final de la cubierta, el carro fue arrestado por dos brazos equipados con amortiguadores ". Más tarde, se retiró el otro arma y ambos se montaron en monitores para bombardear Bélgica y luego se enviaron a Singapur para bombardear a los japoneses. Durante su larga vida, fue llamada un crucero ligero grande, un crucero de batalla y un portaaviones; y en este último aspecto lucía a su vez una cubierta de vuelo hacia adelante, una cubierta de vuelo hacia adelante y hacia atrás, una cubierta de vuelo única y clara cuando se retiraron los embudos, el puente y el mástil, y finalmente, para su servicio de la Segunda Guerra Mundial (que sobrevivió) ), le dieron un mástil vestigial y un puente. Valiente y Glorioso también se convirtieron en transportistas en la década de 1920, con la eliminación de todas sus armas pesadas y la retención de un mástil y embudo de compensación.

Cuando se construyeron por primera vez, estas cinco naves curiosas fueron el epítome del crucero de batalla Fisher. Parecía justo, por lo tanto, que cuatro de ellos (el Furioso estaba ausente) estaban involucrados en la última acción de armas grandes con unidades de la Flota de Alta Mar el 17 de noviembre de 1917. Era solo una búsqueda de alta velocidad entre campos minados, Y no pasó mucho. El Glorioso tenía una distinción más: era el único crucero de batalla que los cruceros de batalla alemanes intentaron hundir en la Primera Guerra Mundial y lograron hundirse en la Segunda (Hindenburg y Moltke; luego Scharnhorst y Gneisenau).

En 1915 se construyeron tres cruceros de batalla de 15 pulgadas con cañones en Alemania. La Junta de Almirantazgo Británica, por lo tanto, decidió compensar la amenaza de estos barcos con algo más formidable que los "grandes cruceros ligeros" de Fisher. Por lo tanto, se diseñaron cuatro enormes cruceros de súper batalla, y el primero, el Hood, se tumbó unas horas antes de que se peleara Jutlandia. El edificio de sus hermanas Howe, Anson y Rodney se detuvo más tarde cuando Alemania dejó de construir Dreadnoughts por completo en favor de los submarinos. The Hood, como Vanguard de una generación posterior, se completó para la guerra, pero no a tiempo para ello. Durante unos veinte años fue la Dreadnought más grande, más hermosa y más estimada del mundo. Pocos llevaban un costado más pesado, ninguno era más rápido, ninguno más elegante ni de aspecto más formidable. En todas partes ella era la cinesura del mundo marítimo. Cuando fue hundida por unos pocos proyectiles de un acorazado alemán, a muchos británicos les pareció que habían sido privados de una parte de su herencia naval. Como se diseñó por primera vez, debía tener un cinturón de casco principal 33 por ciento más grueso que el de los primeros cruceros de batalla; Cuando terminó, con las lecciones de Jutlandia aparentemente aprendidas, había crecido hasta 12 pulgadas y tenía 9½ pies de profundidad. Otra protección también estaba en una escala con la de la Reina Isabel, con especial énfasis en la protección de las revistas. Esto fue inadecuado para cumplir con los rigores de la artillería, la bomba, el torpedo y el mío de 1939. Pero no hubo tiempo para darle la modernización planificada antes de que su necesidad urgente fuera probada catastróficamente por las armas más modernas de 15 pulgadas de Bismarck.

En medio de un gran programa de desguace en 1921, Gran Bretaña se dio cuenta de que su situación naval estaba siendo amenazada por dos de sus amigos, Estados Unidos y Japón, debido a que estos inquietos aliados difuntos estaban disputando la supremacía marítima en el Pacífico. En pocos años, sus vastos programas de super-super-Dreadnoughts deben arrebatar a Gran Bretaña la corona que había usado desde Trafalgar. Ante el costo extraordinario, que ella no podía pagar, la oposición de los militaristas, que creían que el día de la nave capital había terminado, y la presión política del Tesoro, y también de la gente común (porque después de toda la guerra para poner fin a las guerras había acaba de terminar), se autorizó la construcción de cuatro cruceros de batalla. El 21 de octubre de 1921, en medio de una gran controversia, se colocaron las placas de quilla de los cuatro barcos de combate más poderosos de la historia británica. Tenían la intención de llevar los nombres Invencible, Indomable, Inflexible e Infatigable, debían ser de 48,000 toneladas, y llevar un armamento de nueve cañones triplicados de 16 pulgadas, todos delante de los embudos, y dieciséis de 6 pulgadas como armamento secundario. en torretas gemelas. La protección debía estar en la escala y en el principio de "todo o nada", establecido por el Oklahoma estadounidense; velocidad de unos 32 nudos. De hecho, debían haber sido los equivalentes de 1921 de la Reina Isabel de 1911: rápido, bien protegido, inmensamente fuerte, el acorazado rápido perfecto en lugar del crucero de batalla. Tres semanas y media después, todo el trabajo sobre ellos cesó, como resultado de las decisiones de Washington. Pero al argumentar en esta conferencia que gran parte del tonelaje de los barcos de la capital británica estaba desactualizado y tendría que desecharse mucho antes de que finalizaran las "Vacaciones de acorazado" prescritas por la conferencia, el delegado británico obtuvo permiso para construir dos acorazados que compensó la ventaja que Estados Unidos y Japón habían ganado con sus Marylands y Mutsus de 16 pulgadas. Estas naves, Nelson y Rodney, eran versiones reducidas de los nuevos Invincibles abortados, y estaban en construcción un año después de que los cruceros de batalla fueran desechados. Para llegar al límite de desplazamiento de 35,000 toneladas, se tuvieron que hacer sacrificios, y estos fueron principalmente en la sala de máquinas, la potencia se redujo de 160,000 a 45,000, la velocidad de 32 nudos a 23 nudos. Hubo pequeñas reducciones en el armamento secundario, pero el armamento principal siguió siendo el mismo, y único en la práctica británica al estar dispuesto hacia adelante, para economizar en armadura sobre las revistas, el centro de las tres torretas triples se levantó. Teóricamente, esta disposición debería haber permitido que los cañones se dispararan bien detrás de la viga, pero en la práctica no fue posible debido a los daños causados ​​por la explosión en el puente y las torres de control. La defensa más popular presentada para este acuerdo, en la mejor tradición Beatty (ahora era el primer Sea Sea Lord), fue que los barcos británicos no huyeron y, por lo tanto, no estaban interesados ​​en disparar hacia atrás. Sin embargo, la restricción fue una gran desventaja, y estas dos naves fueron objeto de muchas críticas debido a su baja velocidad y mal manejo.
Los últimos de la escuela de Oklahoma en Estados Unidos fueron los tres Marylands, montados con cañones de 16 pulgadas y con un nivel de resistencia inmensamente alto con su cinturón principal de 16 pulgadas en la línea de flotación. La finalización de estos excelentes barcos abarcó la Conferencia de Washington, y el cuarto de la clase, Washington, aunque más del 80 por ciento completo, se utilizó para la práctica de tiro. Estos buques, y sus antecesores, Tennessee y California, fueron los primeros frutos de un programa sin precedentes de construcción de buques pesados ​​en el que Estados Unidos se entregó, a través de la paz incómoda, la guerra y la paz incómoda nuevamente, durante unos cinco años. El rearme naval japonés, y la carrera de acorazados que inevitablemente siguió, coincidían estrechamente con el patrón alemán. Quince años después de la Ley Naval Alemana de 1900, Japón anunció al mundo un programa de construcción de Dreadnought que solo podría presagiar algún intento futuro de socavar la influencia e intereses estadounidenses en Asia, desde los aleutianos hasta el subcontinente de la India. Estados Unidos respondió con California, Tennessee y Maryland, establecidos en 1916 y 1917, planeó tres Marylands más, seis acorazados clase Indiana y seis cruceros de batalla clase Constelación. La construcción futura de acorazados y cruceros de combate de 18 pulgadas también estaba en una etapa de planificación avanzada antes de que terminara la locura.

El éxito de los enfrentamientos de cruceros de batalla británicos en Heligoland Bight, Dogger Bank y las Malvinas, las incursiones alemanas de golpe y fuga contra la costa inglesa, y la actividad general de esta clase en comparación con la inactividad de los acorazados, llevaron a una reevaluación del crucero de batalla en América, donde anteriormente había sido un barco despreciado. En febrero de 1916, el presidente del Colegio de Guerra Naval, en el curso del testimonio ante el Comité Naval del Senado, expresó su opinión de que Estados Unidos no debería construir más acorazados hasta que se hubieran agregado dos divisiones de ocho cruceros de batalla a la flota. Hasta que se estableció el primero cinco años después, la naturaleza de estas naves se debatió con más vehemencia y más abiertamente que la de cualquier otra clase de Dreadnought. Los primeros planes requerían diez cañones de 14 pulgadas en dos torres gemelas triples y dos superpuestas, un desplazamiento de 34,800 toneladas, una velocidad de 35 nudos y siete embudos. Después de Jutlandia, la vulnerabilidad de estos barcos fue criticada, especialmente porque la mitad de las calderas se habrían dispuesto por encima del cinturón principal. Muchas otras personas no querían tener nada que ver con ellos: el acorazado era el único buque capital que valía la pena tener, ninguno había sido hundido en Jutlandia. "Creo que el crucero de batalla es un mestizo", escribió un corresponsal del Scientific American cinco meses después de esa batalla. “Solo hay dos tipos reales, el explorador rápido y la fortaleza flotante. El crucero de batalla trata de combinar ambas cualidades, y como resultado no es ... Apila esa armadura ", suplicó," catorce o quince pulgadas de espesor ".

Las naves permanecieron en suspenso hasta después de la guerra y hasta que la atención pudiera concentrarse nuevamente en los peligros en el Este. Luego, en 1919, se redactaron nuevos diseños. Se tuvieron en cuenta los méritos del arma más grande y la armadura más pesada; y, como siempre, la respuesta se encontró en un mayor desplazamiento. Los jefes de las oficinas de Construcción, Steam Engineering y Ordnance, después de un recorrido exploratorio por los astilleros y las flotas europeas, decidieron que algo más cercano a un acorazado rápido del tipo Derfflinger satisfaría mejor las necesidades de Estados Unidos. El diseño de 1920 para las Constelaciones reflejó esto. La protección y la fuerza interna se incrementaron; las calderas sobre el cinturón se colocaron detrás de la armadura, y la velocidad se redujo a unos 30 nudos con 180,000 h.p .; el desplazamiento se incrementó a 43,500 toneladas, y el armamento aumentó a ocho de 16 pulgadas en pares, soportado por dieciséis de 6 pulgadas. La quilla del primero se colocó el 29 de enero de 1921.

Cuatro meses antes, como prueba de la continua confianza de los estadounidenses en el acorazado y de la continua ansiedad por los planes japoneses, la Marina de los Estados Unidos tenía en construcción no menos de nueve acorazados con cañones de 16 pulgadas y uno nuevo en comisión. De estos, tres eran de la clase de Maryland de 32,500 toneladas, y seis más eran "Dreadnoughts definitivos" del mismo desplazamiento que las Constellations, con una velocidad reducida a 23 nudos, mayor protección y doce cañones de 16 pulgadas en montajes triples, como en la california Estos habían sido autorizados en 1917 y 1918, como Indiana, Massachusetts, Montana, Carolina del Norte, Iowa y Dakota del Sur.

Todo lo que ahora se debe agregar es que, de estos doce acorazados monstruosos y cruceros de batalla, solo dos fueron comisionados por la Marina de los Estados Unidos, como los portaaviones de 33,000 toneladas Lexington y Saratoga. Finalmente, una nota histórica para los adictos extremistas: el Dreadnought más grande jamás considerado para cualquier nación fue un recipiente mítico propuesto como resultado de una investigación incluida en la Ley de Asignaciones Navales de 1916. La única limitación era que debería poder atravesar el Canal de Panamá. Debía haber sido de 80,000 toneladas, con una longitud total de 975 pies, una velocidad de 35 nudos y un cinturón protector principal de 16 pulgadas. Quince cañones de 18 pulgadas se habrían montado en cinco torretas triples.

La armada que se acercó más a la construcción del Dreadnought definitivo de estas dimensiones y poder fue la japonesa. Los arquitectos navales japoneses ya habían producido algunos de los Dreadnoughts más radicales, poderosos y efectivos, que negaron su apariencia y una multitud de características radicales que los antiguos vieron que los japoneses eran una raza de imitadores. No todas sus naves, y especialmente sus cruceros pesados, fueron éxitos sin reservas. Y sus superestructuras apiladas pueden haber tenido un efecto aterrador en el enemigo, pero también deben haber aterrorizado a aquellos que soportaron la batalla en ellos.

La construcción naval japonesa realmente se aceleró cuando las deudas de guerra rusas habían sido canceladas, y las potencias navales europeas estaban demasiado ocupadas para darse cuenta de lo que estaba sucediendo. Además de una serie de destructores muy rápidos y cruceros ligeros, un programa Dreadnought de grandes dimensiones se puso en práctica en 1915-1916. A partir de la escasa información que se le dio al mundo, se podría calcular que en poco más de una década el poder naval japonés dominaría el Pacífico. Pero la redacción de las famosas Leyes de la Marina era tan oscura y circunlocutoria que era difícil decir con certeza cuál sería el resultado. Su base se basaba en "el estándar 8-8"; o un establecimiento de al menos ocho acorazados y el mismo número de cruceros de batalla, todos menores de ocho años. Como Japón ya tenía diez Dreadnoughts en comisión o en construcción en 1915, y las dieciséis nuevas naves del estándar 8-8 no serían en absoluto obsoletas cuando fueran reemplazadas en la primera línea, entonces podría argumentarse que Japón tendría el la flota más poderosa del mundo en 1928 a menos que se hiciera algo al respecto. Un consuelo fue que era improbable que los japoneses tuvieran el dinero o las instalaciones de construcción naval para administrar un programa tan gigantesco; Por otro lado, cuando la inteligencia estadounidense de vez en cuando recogía migajas de información sobre nuevas construcciones, los detalles eran aterradores.

El Departamento de Marina de los Estados Unidos pensó que estaba al menos un paso por delante de su rival con su arma de 16 pulgadas cuando la estaba probando en Indian Head en 1917. Pero el desarrollo japonés de una pistola del mismo calibre estaba en camino, y Los Mutsu y Nagato, con su superioridad de dos nudos sobre las cuatro Marylands, regalaron poco a los barcos estadounidenses en protección. Además, el Nagato se había unido a la flota a fines de 1920, y en unos pocos meses el Departamento de Inteligencia de la Armada de los Estados Unidos había descubierto las especificaciones de dos Nagatos mejorados y ampliados (Kaga y Tosa, 39,900 toneladas, diez 16- pulgada) ya en construcción; cuatro cruceros de batalla gigantes (Amagi, Akagi, Atago y Takao, 43,500 toneladas, ocho de 16 pulgadas), dos de los cuales ya habían comenzado; y, finalmente, cruceros de súper batalla aún más grandes de 47,500 toneladas montando ocho cañones de 18 pulgadas y dieciséis cañones de 5.5 pulgadas con una velocidad de 30 nudos, que estarían listos para 1927.
Esta noticia impulsó la actividad del Departamento de Estado y provocó la convocatoria de la Conferencia de Washington, uno de los actos más astutos de la diplomacia estadounidense moderna. Según sus términos, resuelto en medio de una acalorada controversia, no habría más construcción de Dreadnought durante diez años, los barcos no serían reemplazados hasta que tuvieran veinte años, y cuando estuvieran limitados en desplazamiento a 35,000 toneladas. Las flotas de batalla se limitarían al siguiente tonelaje: Gran Bretaña, 580,450; los Estados Unidos, 500,650; Japón, 301,320; Francia, 221,170; Italia, 182,000. Todos los Dreadnoughts lanzados o en las acciones debían ser desechados, con la excepción de tres de los Marylands estadounidenses y el Mutsu japonés, para compensar que Gran Bretaña pudiera construir el Nelson y el Rodney. Nadie estaba muy satisfecho con el resultado, excepto Estados Unidos. Los japoneses pensaron que estaban frustrados, los británicos degradados, los italianos y los franceses insultados. Pero ellos firmaron.

De hecho, el Tosa fue lanzado y utilizado como un barco objetivo, los resultados fueron de gran valor cuando se cansaron de las "vacaciones" y comenzaron a diseñar el Yamato y el Musashi. Kaga y Akagi fueron terminados como grandes portaaviones.

La mayoría de las otras potencias navales habían renunciado a sus Dreadnoughts de guerra incompletos mucho antes de esto. La clase francesa Normandie de cinco barcos para montar doce cañones de 13.4 pulgadas en tres monturas cuádruples, con una velocidad de 25 nudos, permaneció en las existencias durante unos ocho años. Sus armas fueron robadas por el ejército; algunos se aburrieron a 15.75 pulgadas; otros fueron supuestamente capturados por los alemanes y utilizados contra los franceses. Solo el último barco, el Béarn, se lanzó al agua, y ella terminó como portaaviones. Los italianos comenzaron a construir en 1914 un grupo de súper Dreadnoughts basados ​​muy de cerca en la Reina Isabel, pero la necesidad de estos nunca surgió, ya que los cañones de la flota de batalla austrohúngara estaban tan apagados como los alemanes.

Después de terminar las reparaciones de la Flota de Alta Mar a fines de octubre de 1916, la construcción de grandes barcos casi cesó en Alemania. Los barcos hermanos de 15 pulgadas armados de Baden Sachsen y Württemberg nunca se completaron; ni ninguno de los siete cruceros de batalla. Como Derfflingers mejorados, estos ciertamente habrían sido enemigos formidables. La primera clase de cuatro, Mackensen, Graf Spee, Prinz Eiten Friedrich y Fürst Bismarck se establecieron en 1913, y se habrían parecido mucho a los Derfflinger, pero con cañones de 14 pulgadas. El armamento principal se incrementó nuevamente a ocho pulgadas 15, dispuestas como en los Badens de los cuales eran equivalentes de crucero de batalla, en los Ersatz-Yorck, Ersatz-Gneisenau y Ersatz-Scharnhorst, establecidos en 1915. Pocos fueron lanzados; y después de 1916, ningún nuevo acorazado alemán se lanzaría al agua hasta 1931.

Este período intermedio en la vida de Dreadnought termina convenientemente con la década de 1920. La década había comenzado en un frenesí de competencia, cuando el rumor y el contrarumor de diseños cada vez más grandes y gigantescos habían inundado los almirantazgos y los departamentos de la marina del mundo, junto con argumentos y contraargumentos sobre el acorazado condenado por el torpedo y el alto explosivo. bomba. El avión torpedo fue reconocido como un arma seria; El general Billy Mitchell, el general Giulio Douhet, el general Hermann Goring y el mariscal del aire Hugh Trenchard abogaron por el bombardero gigante como el árbitro supremo y el elemento disuasivo supremo del futuro. La Gran Flota y la Flota de Alta Mar murieron, y el Pacífico reemplazó las aguas europeas como el área de la futura lucha por la supremacía marítima. Pero con la firma segura del Tratado de Washington, y con el rápido crecimiento de la tecnología y las armas nuevas y más sofisticadas, pocas personas pensaron que alguna vez volvería a haber una competencia de flota de batalla. Pero la última carrera de acorazado no se había corrido. El Dreadnought, que seguía la misma fórmula básica de Fisher-Cuniberti, no estaba muerto. Veinte años después de haber sido desguazados en los muelles o enviados a los depósitos de chatarra, barcos tan poderosos en tamaño y poder como los nacidos muertos Takao, Constellation e Invincible se unirían a las flotas del mundo y tomarían parte en la mayor lucha marítima de todos los tiempos. .

SGM: La campaña del Dodecaneso de 1943

Campaña del Dodecaneso (9 de septiembre - 22 de noviembre de 1943)

The Great Middle Sea



El general Henry Maitland "Jumbo" Wilson fue nombrado comandante en jefe de Medio Oriente y, bajo las órdenes de Winston Churchill, montó una expedición para ocupar las pequeñas islas griegas de Kos, Leros y Samos en septiembre de 1943 con el objeto de crear una diversión. durante la campaña italiana. La expedición fue una mala idea, y las fuerzas de Wilson sufrieron muchas bajas, de las cuales se culpó ampliamente a Wilson.


Un Bristol Beaufighter lanza sus bombas hacia los dos buques antiaéreos alemanes atacados por aviones del Grupo No. 201, al sur de la isla de Kalymnos en el Dodecaneso. El apoyo aéreo inadecuado ayudó a condenar la campaña británica en el Dodecaneso. Foto del Museo Imperial de la Guerra.


El mayor general Wagner, comandante de las fuerzas alemanas en el Dodecaneso, y dos de sus oficiales se unen al destructor HMS Kimberley en un lanzamiento de motor que los alemanes habían capturado de los británicos unos meses antes. El Kimberley llevó a Wagner a la isla de Symi en el Egeo, donde se firmó la rendición incondicional de las fuerzas alemanas en la región, el 18 de mayo de 1945. El fracaso de la campaña británica del Dodecaneso resultó en el control alemán de las islas hasta el fin del mundo. Guerra II. Foto del Museo Imperial de la Guerra.



Las islas del sur del mar Egeo frente a la costa suroeste de Anatolia fueron conocidas a través de gran parte de su historia como las Espóradas orientales o meridionales ("dispersas"). Las islas incluyen Rodas, Karpathos, Kassos, Haliki, Kastellorizo ​​(Castlerosso), Alimia, Tilos, Symi (Simi), Nissyros, Kos (Cos), Pserimos, Astypalea, Kalymnos, Telendhos, Leros, Lipsi, Patmos, Arki y Agnthonissi. . A principios del siglo XX, los Jóvenes Turcos revocaron los privilegios históricos de los isleños, que formaban parte del Imperio Otomano. Doce islas (dhodkeka nisia) se unieron en una protesta fallida contra la pérdida de estos privilegios, y el nombre del Dodecaneso se mantuvo como un término para todas estas islas, a pesar de que superaron el número 12.

En 1912, como consecuencia de la Guerra Italo-Turca, las islas del Dodecaneso pasaron al control italiano. En 1941, los alemanes se unieron a sus aliados italianos en la guarnición de las islas, que estaban habitadas principalmente por griegos. Los italianos tenían bases navales y aéreas en Rodas, la clave estratégica de la zona. También había un campo de aviación en Kos, una base de hidroaviones y baterías navales en Leros, y una base aérea en Scarpanto.

Cuando Italia se rindió el 8 de septiembre de 1943, el Dodecaneso fue ocupado por dos divisiones italianas mal equipadas con un total de 37,000 hombres; La moral italiana era muy baja. Los alemanes tenían una división de 7,000 hombres, que estaba bien equipada con tanques y artillería. La población griega local estaba entusiasmada ante la perspectiva de liberación por parte de las potencias aliadas.

El primer ministro británico Winston L. S. Churchill ordenó que se llevaran a cabo operaciones contra las islas del Dodecaneso. Él creía que el éxito allí abriría el camino a los Dardanelos y los Balcanes. También trató de inducir a Turquía a unirse a la guerra y eliminar la mancha de la derrota de Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial en Gallipoli. El plan original para una invasión del Dodecaneso, preparado por el Comando del Medio Oriente, se conocía como Operación MANDIBLES, pero posteriormente se renombró como Operación ACCOLADE. Churchill solicitó ayuda al presidente Franklin D. Roosevelt y al general Dwight D. Eisenhower para liberar el Dodecaneso. Los estadounidenses, que estaban preparando un desembarco en la península italiana en Salerno, lo rechazaron. Roosevelt también sospechó que los británicos esperaban abrir un nuevo frente en los Balcanes. Casualmente, la reunión de Jefes de Estado Mayor Combinados en Quebec ordenó que la mayoría de los barcos de desembarco en el Medio Oriente se dirigieran al Océano Índico, lo que privaba de la operación de los activos necesarios.



Cuando Italia se rindió el 8 de septiembre de 1943, tres operativos británicos dirigidos por el mayor Lord George Jellicoe se lanzaron en paracaídas sobre Rodas. Se pusieron en contacto con las autoridades italianas allí y les instaron a tomar prisioneros a los alemanes. Sin embargo, el almirante Iñigo Campioni, comandante de las fuerzas italianas en el Egeo, dudó. Los alemanes, mientras tanto, actuaron rápidamente y pronto sometieron a los italianos.

No obstante, los británicos procedieron con algunos desembarcos y, en octubre de 1943, con una fuerza de 5.000 hombres y una pequeña flotilla, aseguraron varias islas, entre ellas Kos, Samos, Patmos y Leros. Sin embargo, no fueron capaces de ganar superioridad aérea o tomar Rhodes, y mientras los alemanes estuvieran seguros en Rhodes, los británicos no podrían retener el Dodecaneso.

Respuesta alemana

Cuando Italia se rindió a los aliados occidentales el 9 de septiembre de 1943, 7,500 alemanes de la "División de Sturm Rhodos" abrumaron y desarmaron la guarnición italiana del Dodecaneso de 30,000 hombres. Winston Churchill, obsesionado como siempre con la actividad militar en el Mediterráneo, ordenó a comandos británicos y griegos con el objetivo de obligar a los alemanes a abandonar el Dodecaneso y Creta. A mediados de octubre, unos 4.000 comandos británicos se distribuyeron en ocho pequeñas islas, aunque ninguno llegó a Rodas. Elementos de la 22 División de Infantería alemana de Creta cruzaron a Kos (Operación BARRA DE HIERRO) el 3 de octubre para eliminar el único aeródromo británico en el Dodecaneso. Forzaron a la aislada guarnición británica de menos de 1.400 hombres a rendirse, tomaron 4.000 prisioneros italianos adicionales y ejecutaron sumariamente a más de 100 oficiales italianos.

Los asesores de Churchill recomendaron retirarse del Dodecaneso, pero el Primer Ministro siguió adelante con la campaña, esencialmente reforzando el fracaso. En su defensa, esperaba provocar a Turquía en la guerra contra Alemania. También vio la campaña de la isla como un preliminar a una campaña balcánica más grande y largamente apreciada, una propuesta rechazada repetidamente por los líderes militares y políticos estadounidenses. Los alemanes atacaron a Leros (Operación LEOPARDO) el 12 de noviembre, invadiendo la guarnición británica de 3.000 hombres y tomando prisioneros a otros 8.500 soldados y marineros italianos. La campaña terminó el 22 de noviembre. Elementos de las armadas británica y griega sufrieron graves pérdidas, principalmente por los bombardeos de la Luftwaffe, pero también ataques de nuevos misiles controlados por radio utilizados por los alemanes por primera vez.

Operaciones y Unidades

El 3 de octubre de 1943, los alemanes fueron a la ofensiva y atacaron a Kos. Los fuertes bombardeos de la isla por los aviones Stuka redujeron las defensas británicas, y pronto la fuerza británica allí se rindió. Churchill se negó a considerar una retirada, en su lugar ordenó que Leros y Samos fueran retenidos a toda costa. De hecho, los británicos reforzaron a Leros. El 12 de noviembre, los alemanes atacaron a Leros con una fuerza abrumadora, tomándolo cuatro días después. Las tropas británicas que quedaban en el Dodecaneso se retiraron.

Entre las unidades británicas involucradas se encontraban el Grupo de Desierto de Largo Alcance, el Escuadrón Especial de Botes, la Flotilla de Gooner Levant de las Fuerzas de Asalto, la del Rey, los Fusileros Irlandeses Reales y la Infantería Ligera de Durham. La armada griega proporcionó 7 destructores para ayudar a los buques británicos más numerosos. En la ofensiva, los británicos perdieron 4 cruceros dañados y 2 submarinos, 6 destructores y 10 pequeñas embarcaciones costeras y dragaminas hundidos. La Royal Air Force realizó 3.746 salidas y perdió 113 aviones de los 288 involucrados. El ejército británico perdió en total unos 4.800 hombres, mientras que los italianos perdieron 5.350. Las bajas alemanas totalizaron unos 1.184 hombres, 35,000 toneladas de envío (entre fines de septiembre y finales de noviembre de 1943) y 15 pequeñas embarcaciones de desembarco y transbordadores. La operación fracasó como consecuencia de la vacilación de Campioni, la agresividad alemana, la falta de cooperación de los estadounidenses y la insuficiencia de los recursos británicos. Sin embargo, mantener las islas alargaba los recursos alemanes y finalmente ataba a unos 60,000 alemanes que podrían haber estado mejor empleados en otros lugares.
Después de la guerra, los británicos gobernaron el Dodecaneso hasta 1947. Las islas fueron entregadas a Grecia.

Lectura sugerida: Jeffrey Holland, The Aegean Mission (1988).

Vida embarcada: ¿Por qué a los marinos de la Royal Navy se les llamaba limey?

¿Por qué a los marineros británicos se les llamaba «limeys»?

Javier Sanz — Historias de la Historia



Respecto a que los ingleses son muy suyos, hace un tiempo leí: «Conducen por la izquierda, juegan a cosas tan enigmáticas como el cricket, pesan y pagan en libras, tienen una Iglesia para consumo propio y pueden ser a la vez gentlemen y hooligans.» Quizás el hecho diferencial radique en que, de los actuales 200 países que hay en el mundo, sólo hay 22 que nunca hayan sido invadidos por tropas británicas, bucaneros comisionados por ellos o corsarios con patente de la Corona británica. Lógicamente, para ello han tenido que hacer frente a los intentos de conquista sufridos por ellos mismos, hostigar al resto de potencias que podían hacerles frente, conquistar buena parte del mundo conocido y mantener un imperio colonial de esa magnitud y, sobre todo, durante tanto tiempo, requiere una numerosa flota, los mejores barcos de cada época, lobos de mar al frente de tripulaciones intrépidas… y librar un dura lucha contra el escorbuto.



El escorbuto, causado por una deficiencia de ácido ascórbico (vitamina C) en la dieta, lleva con nosotros miles de años. De hecho, investigadores de la Universidad de Burgos y del equipo de Atapuerca documentaron un caso de escorbuto en un esqueleto infantil en excelente estado de conservación, localizado en el yacimiento del Portalón de Cueva Mayor, cuyos restos se estima que pertenecen a un niño o niña que vivió hace unos 5.000 años. Sin embargo, ¿por qué el escorbuto se relaciona directamente con las expediciones y exploraciones marítimas del siglo XV al XVIII? Pues sencillamente porque era la principal causa de mortalidad entre los marinos, mucho mayor que las guerras, los fenómeno meteorológicos o los hundimientos. Y la razón es evidente, además del duro día a día en el barco, la alimentación estaba basada principalmente en carne seca, salazones, legumbres y un bizcocho que, de no mojarlo, no había forma de hincarle el diente. Lógicamente, los productos frescos escaseaban y a la vitamina C no se la esperaba a bordo. Ingleses, españoles, franceses, holandeses, portugueses… daba igual el pabellón que ondease en su barco, todos tenían que combatir con el letal escorbuto, más temido que los piratas o los barcos enemigos.



Lógicamente, había muchas teorías y remedios, con tanta imaginación como escaso resultado. Todo cambió o, mejor dicho, empezó a cambiar con el médico británico James Lind. Él creía que la enfermedad estaba causada por un desequilibrio en la alimentación (no iba mal encaminado) y que se necesitaban ácidos para estabilizar el organismo. En mayo de 1747, como médico del Salisbury, realizó un experimento con una docena de hombres afectados por el escorbuto. Los dividió en grupos de dos y a cada uno le suministró uno de los diferentes remedios: vinagre, ácido sulfúrico, limones y naranjas, agua de mar, agua de cebada y nuez moscada. Solo el grupo al que le dio naranjas y limones superó el escorbuto. En 1753 publicó su experimento en la obra Un tratado el escorbuto, y problema resuelto… pues no, porque Lind metió la pata. Como era lógico pensar, relacionó el remedio con los cítricos, pero no con la vitamina C que contienen. Así que, sabedor de la dificultad de conservar los productos frescos durante las travesías, se le ocurrió un sistema para conservarlos: preparar un concentrado hirviendo los cítricos en agua. Y la cagó, porque al hervirlos la vitamina C se reduce. Lamentablemente, los siguientes viajes en los que se utilizó este método también sufrieron el escorbuto y, como era de esperar, a Lind le negaron el pan y la sal. Aun así, entre la gente del mar aquella historia no se había olvidado y seguían pensando que los cítricos estaban detrás del remedio. En 1780, el escocés Gilbert Blane, médico de la Royal Navy, publicó un informe con las recomendaciones para los marineros británicos bajo el nombre Sobre los medios más efectivos para preservar la salud de los marineros, particularmente en la Royal Navy, donde, entre otras muchas consideraciones, se recuperaban los cítricos para combatir el escorbuto. Al poco tiempo, y ya como Comisionado de la Junta de Enfermos y Heridos del Almirantazgo, presionó hasta conseguir que la Royal Nay estableciese el limón o el jugo de limón como elemento imprescindible en la dieta de los marineros. En 1794, siguiendo las recomendaciones de Blane y como prueba de fuego, el almirante inglés Alan Gardner llevó en su viaje sin paradas a la India barriles de zumo de limón. Apenas hubo enfermos de escorbuto y, desde 1795, todas las embarcaciones de la Royal Navy estuvieron obligadas a llevar fruta fresca y zumo de limón. Pero como ya eran muy suyos desde entonces, cambiaron el limón por la lima (lime), que obtenían en las colonias británicas del Caribe. Y esta es la razón por la que a los marineros británicos se les llamaba limey. Pero incluso hoy en día, en algunos países, como Australia, Nueva Zelanda o Sudáfrica, se llama limey a cualquier inglés, aunque no sea marino.