PNA: Prefectos navegan buques científicos pese a los gremios

Arde el puerto: contratan a Prefectura para tripular barcos privados

El Instituto de investigación en Mar del Plata (INIDEP) firmó un acuerdo con la Prefectura Naval Argentina (PNA) para que tripule el nuevo barco Angelescu y los gremios marítimos se manifestaron en oposición. Es decir, que se tripulará un buque civil con prefectos para no tener que lidiar con los gremios marítimos.
Urgente 24


Prefectura Naval Argentina


Otto Wöhler es el director de INIDEP quien explicó que los motivos de la decisión tomada fueron más que nada de tipo presupuestarios con el fin de poder evitar que conflictos gremiales perjudiquen la investigación.


Otto Wöhler

Los gremios marítimos encabezados por el SiMaPe mantuvieron paralizada la investigación pesquera durante más de dos años por un reclamo salarial. Tiempo después se logró llegar a un acuerdo en el que las tripulaciones salieron muy beneficiadas y hace unas semanas fue ratificado por decreto presidencial. Pese a haber conseguido su objetivo, los gremios marítimos nuevamente con el SiMaPE a la cabeza, volvieron a manifestarse en la puerta del INIDEP para efectuar el reclamo de que no fueron tenidos en cuenta para tripular el Víctor Angelescu, uno de los más flamantes buques de investigación de alta tecnología que se incorporará en pocos días a la flota del Instituto, cuya Dirección se la suscribió un acuerdo con la Prefectura, que será la encargada de operarlo.

El INIDEP firmó un acuerdo con la Prefectura hace cuatro meses para poder tripular dicho buque. El capitán y el jefe de máquinas, pertenecientes a la PNA, viajaron a Vigo un mes antes de que el barco fuera botado para ser capacitados, dada la alta tecnificación de la embarcación; ahora están terminando su formación a bordo, mientras el buque viaja hacia La Argentina con la tripulación del astillero ARMON. El resto de los tripulantes será capacitado aquí una vez que llegue el barco y no se descarta que alguno de los tripulantes del INIDEP sea convocado.

"La decisión que se toma tiene como eje fundamental el tema presupuestario, nosotros vamos a tener tres barcos operativos, el Angelescu, el Holmberg y el Oca Balda. El Holmberg ya fue reparado y esta semana se harán las pruebas de navegación para ya salir de campaña la semana entrante, a evaluar merluza en el sector norte. El Oca Balda será reparado seguramente el año que viene", afirmó Ottro Wohler sobre la decisión de firmar el acuerdo con la PNA.

Por otra parte estaba confirmado que para el Angelescu no había tripulación y no contaban con los medios necesarios para poder conseguirla. Por lo tanto se eligió establecer este convenio con Prefectura.

Tomar esta decisión no fue nada fácil, ya que hubo reiterados conflictos con la tripulación. La situación gremial tuvo un gran peso en el asunto. Hace más de diez años que el Instituto enfrenta conflictos con las tripulaciones del Instituto y es un proceso que al parecer no tiene solución.

La parte negativa de este asunto es que los problemas generados en dicho sector hacen que el INIDEP sea más conocido en Mar del Plata por los conflictos que por las cosas buenas que hace.

"No hay ninguna denuncia de corrupción, solo usan a la prensa para ensuciar y tirar abajo el trabajo que se hace para tener una institución grande. Estamos en un momento institucional como nunca antes hemos estado en la historia del INIDEP, ya firmamos el contrato para la construcción del segundo buque que comenzará el año que viene en Vigo, también esperamos comenzar en 2018 la construcción de las subsedes en la Patagonia y del centro para el desarrollo de la acuicultura", sostuvo el director.

Por otro lado, el hombre considera que los gremios marítimos son una permanente traba para la situación que están enfrentando hace más de diez años.

"Los últimos cinco directores se tuvieron que ir en gran medida por conflictos con la tripulación náutica que no pudieron resolver. No podemos ser más rehenes de las tripulaciones náuticas de nuestros barcos de investigación. Esa situación se tiene que cortar y en eso estoy involucrado hasta la médula. Yo quiero regularizar el funcionamiento del Instituto y en ese sentido firmé este convenio con Prefectura. En ese sentido estoy incorporando nuevos barcos y quiero empezar a funcionar… Lamentablemente hay gente que no entiende esto, no entiende que hay que avanzar, lamentablemente no nos acompañan; pero son los menos, tengo un apoyo generalizado de los sectores científico y administrativo para esta tercerización de la tripulación del barco", aportó Wöhler.

El problema surgío por primera vez cuando se firmó el decreto que modificó el convenio de navegación de los barcos de investigación donde los integrantes del Instituto fueron beneficiados directamente.

Otro dato que llama mucho la atención es que el salario de un marinero será más alto que el de un científico con el nuevo acuerdo establecido, ya que se generará una distorsión importante entre el salario del personal náutico y el personal científico técnico; y mucho más del personal administrativo. Tema un poco delicado que generará distorsión y posiblemente algún qur otro malestar de tipo interno en el Instituto.

El barco va a ser tripulado por Prefectura y va a salir a navegar por más medidas de fuerza que haya en los otros buques del INIDEP.

Como toda institución pública el Instituto está en una época de restricción de gastos que afecta a todos, pero desde el lugar afirman que están haciendo los esfuerzos necesarios para que el presupuesto les alcance para cubrir todos los gastos de 2018. Además tiene el deseo de terminar obras en 2018.

El ministro Ricardo Buryaile fue uno de los encargados de ayudar a conseguir fondos para terminar de pagar los gastos del buque que va a llegar en unos días y para afrontar la construcción del nuevo buque, que comenzará a construirse entre febrero y marzo del año próximo y se incorporará en abril de 2019.


Ricardo Buryaile

Se trata de un gran tema de debate y controversia ya que este asunto fue sacado a la luz y la misma ley prohibe a los militares tripular buques civeles, por lo que habrá que esperar a ver cómo sigue el asunto y cuál será su resolución final.

PGM: UK se hará cargo de un pecio alemán

Submarino alemán de la PGM a ser protegido por Gran Bretaña

George Winston | War History Online





Un proyecto para investigar las ubicaciones de once pérdidas submarinas conocidas que ocurrieron en las aguas territoriales alrededor de las islas británicas durante la Primera Guerra Mundial está siendo emprendido actualmente por Historic England.

Uno de esos buques, el U-8 alemán, se hundió hace más de 100 años en el Canal de la Mancha, después de ser destruido por los disparos del destructor HMS Maori. En marzo de 1915, el U-8 se había enredado en las redes de pesca de Folkestone y después de haber sido cargado por la profundidad del destructor HMS Gurkha fue forzado a la superficie. La tripulación fue capturada y mantenida en el castillo de Dover con vistas a los famosos acantilados blancos.

Este incidente fue un éxito para la Patrulla de Dover de la Royal Navy. Este ejercicio fue diseñado para detener el libre paso de los U-Boats alemanes a través del Canal de la Mancha al Océano Atlántico.

Mark Dunkley, Asesor de designación marítima de la histórica Inglaterra, dijo: "El diseño y la construcción del U-8 con seis torpedos, marcó un punto de inflexión en el desarrollo de submarinos. Los barcos tipo U-5 eran superiores a los submarinos aliados, tanto en su capacidad de combate como en su navegabilidad. El U-8 se sienta erguido sobre el lecho marino en excelentes condiciones, y todavía se pueden ver sus periscopios, antenas de radio.

En 2015, una de las hélices del U-8 fue removida y presentada a la Armada alemana como un gesto de buena voluntad, pero el resto del naufragio ha sido concedido estado protegido por el Gobierno británico. Esto significa que no habrá rescate permitido en el naufragio, y se espera que no salvar el naufragio se asegurará de que el casco de la embarcación, que ahora está muy oxidado, se conservará.

Submarinos: Brandtaucher, el primer U-boot

Construido en 1850 por Wilhelm Bauer-El Brandtaucher fue el primer proyecto submarino en Alemania

David Goran | WHO



El Brandtaucher (Incendiary Diver) fue un sumergible diseñado por el inventor e ingeniero alemán Wilhelm Bauer y construido por Schweffel & Howaldt en Kiel para la Flotilla de Schleswig-Holstein, parte de la Reichsflotte en 1850.

Bosquejo del Brandtaucher (de un libro de 1896).

El primer bosquejo de Bauer atrajo la atención del Ministro de Marina, que le permitió construir un modelo (70 × 18 × 29 cm). El modelo fue demostrado en el puerto de Kiel frente a los dignatarios navales. Después de que el modelo del submarino demostró trabajar, Bauer recibió suficiente dinero para construir un submarino a gran escala. Pero las autoridades militares seguían en gran medida en contra del plan de Bauer y forzaron a Bauer a cambiar sus diseños para reducir costos; Resultando en una profundidad de buceo reducida de 30 ma 9,5 m.



El modelo del corte interno del submarino de Brandtaucher en Dresden, Alemania. 


Debido a la financiación inadecuada, la escala de la embarcación tuvo que ser degradada y el diseño alterado y simplificado.

El Brandtaucher acabado, construido por August Howaldt del Howaldtswerke posterior tenía 28 pies de largo y pesaba cerca de 70,000 libras. Este rediseño incluyó la eliminación del uso de tanques de lastre cerrados para contener el agua que se toma y se expulsa del submarino. En cambio, se permitió que el agua se acumulara dentro del fondo del casco, debajo del piso principal, y fue capaz de moverse relativamente sin obstrucciones dentro de esta área cuando el barco cambió de orientación.


Interior. 

En las profundidades más grandes, el recipiente fue conducido por los motores eléctricos usando la electricidad drenada de las baterías internas gigantes. Estos motores fueron muy útiles durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial porque ayudó al barco a permanecer en el mar por más tiempo. El barco podía alcanzar una velocidad de 3 nudos, pero esto no podía ser mantenido por largos períodos de tiempo. El submarino fue accionado por dos marineros que giraban una rueda grande de la pisada con sus manos y pies. El tercer miembro de la tripulación, el capitán, se colocó en la popa del submarino. Su trabajo era operar los timones y otros controles.


Era un submarino de tres hombres y estaba impulsado por el hombre.

Los primeros ensayos del submarino ocurrieron en diciembre de 1850. Aunque Bauer quiso hacer varias mejoras del submarino, los militares pidieron un espectáculo público el 1 de febrero de 1851. Esta demostración pública casi terminó en un desastre. El submarino experimentó fallas en el equipo y se hundió hasta el fondo de un hoyo de 60 pies en la parte inferior del puerto de Kiel.

Cuando el submarino se hundió, las delgadas paredes no podían aguantar más la presión del agua y comenzaron a agrietarse. Bauer se escapó dejando entrar el agua, aumentando así la presión del aire, lo que permitió a Bauer y sus dos compañeros abrir la escotilla y nadar hasta la superficie (durante seis horas Bauer y sus marineros tuvieron que esperar dentro de la embarcación hundida, hasta que hubo suficiente agua en).


El barco ahora se puede ver en el museo alemán de las fuerzas armadas de arma de la historia militar, en Dresden. 


Brandtaucher en exhibición en el Museo de Historia Militar del Bundeswehr, Dresde.

Este fue el primer escape submarino que fue presenciado y reportado. Brandtaucher fue recuperado en 1887 y ahora se exhibe en Dresden, Alemania.

Perú: Dan de baja al último crucero artillado del Mundo

La Marina de Guerra de Perú da de baja al memorable crucero Almirante Grau

En memorable ceremonia, la Marina de Guerra del Perú ha colocado en situación de inactividad al crucero ligero CLM-81 BAP Almirante Grau, tras 45 años de servicio. El mismo que, hasta el 26 de septiembre de 2017, ha sido el buque insignia de Perú, le ha cedido ahora la posta temporal a la fragata Lupo FM-53 BAP Montero, que se denomina desde este momento FM-53 BAP Almirante Grau.
De acuerdo al marco legal de Perú y su Armada, siempre ha de haber un buque con el nombre del Gran Almirante Miguel Grau Seminario, su héroe máximo, peruano del milenio, excongresista y gran promotor de la modernización de las Fuerzas Armadas. En el hemiciclo del Parlamento peruano, debajo de la Presidencia del Congreso, frente al pleno, se ubica una réplica del curul de don Miguel Grau y al pasar lista de asistencia a los congresistas, se menciona primero su nombre en señal de respeto.

Una ceremonia emotiva

Durante la ceremonia llevada a cabo en el Muelle Marginal de la Base Naval del Callao, se recordaron los nombres de la tripulación que acompañó a Grau en su misión de combate, allá por el año 1879. Las palabras de estilo estuvieron a cargo del comandante general de la Marina, almirante Gonzalo Ríos Polastri, quien junto al jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, almirante José Luis Paredes Lora, y el jefe de Estado Mayor de la Marina, vicealmirante Víctor Pomar Calderón, encabezaron el evento de despedida del crucero blindado.
Asimismo, se procedió a arriar el pabellón nacional en el crucero CLM-81 para entregarlo a su nuevo portador y nuevo buque insignia de la Escuadra peruana. También se develaron placas recordatorias del evento. En el instante que oficialmente el crucero deja de ser parte del servicio con la Marina, los buque estacionados en la Base Naval del Callao sonaron al unísono sus bocinas en señal de respeto y como despedida final al fiel buque, el último crucero cañonero del mundo en actividad hasta ese punto.

El tercer Almirante Grau

El crucero ligero BAP Almirante Grau fue construido en los astilleros Wilton Fijendors en Holanda, entre los años 1939 y 1944, y fue comisionado en la Real Marina de Holanda en 1953 bajo la designación HRMS De Ruyter. La Armada peruana lo incorporó el 7 de marzo de 1973 como el tercer buque de superficie en llevar el nombre del Gran Almirante Grau. Desplaza unas 12.165 toneladas a plena carga, con un desplazamiento estándar de 9.681 toneladas, desarrolla 30 nudos de velocidad máxima, y su autonomía es de 5.800 millas náuticas, la tripulación la componían alrededor de 600 efectivos navales de todos los grados. Mide 187,32 metros de eslora, 17,25 metros de manga, puntal de 11,65 metros y calado de 6,65 metros. La coraza de blindaje varía entre 50 mm y 125 mm por secciones con acero cementado Krupp, y en las cubiertas entre 20 mm y 25 mm, siendo por años el buque de guerra mejor protegido de Latino América. Su armamento principal lo componen cuatro torretas con dos cañones Bofors M42 de 152/53 mm.



Entre 1985 y 1988 se le sometió a un programa de modernización en el que pese a los recortes presupuestales por la difícil situación económica que atravesaba Perú por entonces, se le integró, entre otros, la mejor suite de comando y control de la región, radar LW-08 en un tremendo mástil que potenciaba las capacidades del sistema, ocho misiles antibuque Otomat Mk2 y dos cañones Oto Melara de 40/70 mm para defensa cercana.
La Marina aún no ha decidido el destino final del crucero, siendo probable que tenga nueva vida como museo flotante en la bahía del Callao o Lima, en la Costa Verde.
Finalmente, cabe indicar que la FM-53 BAP Almirante Grau asume su rol como buque insignia con sus cuatro misiles antibuque Exocet MM-40 Bloque III, tras su proceso de modernización.

El comandante de la Marina del Perú, Almirante Miguel María Grau Seminario murió a bordo del monitor peruano Huáscar en la batalla contra los blindados chilenos Blanco Encalada y Almirante Cochrane en Angamos el 8 de octubre de 1879.
Hasta hoy en día, la Armada del Perú siempre incorporaba un buque de este nombre. En caso de reparaciones, se efectuaba el cambio de nombre temporal para que siempre esté en servicio activo un Almirante Grau, nota el portal científico ruso Nplus1.

Barcos logísticos: SS Atlantic Conveyor

SS Atlantic Conveyor

El Atlantic Conveyor fue un barco mercante británico de la marina de guerra, registrado en Liverpool, que fue requisado durante la guerra de Malvinas.

Fue golpeada el 25 de mayo de 1982 por dos misiles Exocet AM39 lanzados desde el aire por Argentina, matando a 12 marineros. El Atlantic Conveyor se hundió mientras estaba bajo remolque el 28 de mayo de 1982.

El naufragio está designado bajo la Ley de protección de los restos militares de 1986.

Nombre:	Atlantic Conveyor
Operador:	Cunard Line
Constructor:	Swan Hunter, Tyne y Wear, UK
Completado:	1970
Identificación:	IMO number: 6926036
Destino:	Atacado por dos misiles Exocet el 25 de Mayo de 1982 Incenciado y posteriormente abandona  Eventualmente hundido mientras era remolcado el 28 de Mayo de 1982
Características generales
Clase y tipo:	Portacontenedor
Tonelaje	14,950 toneladas
Longitud:	695 pies
Velocidad:	23 nudos

Historia

Atlantic Conveyor fue un buque de contenedores de 14.950 toneladas, rodado, propiedad de Cunard. Ella fue construida junto con otros seis buques portacontenedores, cada uno nombrado Atlántico .... y navegar bajo diferentes banderas nacionales para diferentes empresas.

Junto con su barco hermano, Atlantic Causeway, Atlantic Conveyor fue requisado por el Ministerio de Defensa al comienzo de la Guerra de las Malvinas a través del sistema STUFT (Ships Taken Up From Trade). Debido a las breves escalas de tiempo, la decisión de que el buque no era "una unidad de alto valor" y una controversia sobre si armar auxiliares era legal, Atlantic Conveyor no estaba equipado con un sistema de defensa activo o pasivo.



Los buques fueron utilizados para transportar suministros para la Fuerza de Tarea de la Marina Real enviada por el gobierno británico para recuperar las Islas Malvinas de la ocupación argentina. Navegando por la Isla de la Ascensión el 25 de abril de 1982, Atlantic Transport transportó un cargamento de seis helicópteros Wessex del Escuadrón Aéreo Naval 848 y cinco RAF Chinook HC.1 del Escuadrón N ° 18 de la RAF. En Ascensión, recogió ocho Sea Harriers (809° Escuadrón) de la Fleet Air y seis jets VSTOL RAF Harrier GR.3,



Un Chinook del vuelo B No. 18 de la escuadra RAF dejó Atlantic Conveyor para apoyar operaciones en la Ascensión. Con el avión almacenado ella entonces zarpó para el Atlántico Sur. A la llegada de las Malvinas a mediados de mayo, todos los Harriers fueron descargados a los transportistas; El GR.3s va a HMS Hermes mientras que los Harriers de mar fueron divididos entre los escuadrones existentes en Hermes y HMS Invincible. Con el avión adicional en Hermes, un helicóptero Lynx HAS.2 fue volado y estacionado en el transportador Atlantic el 20 de mayo de 1982.



El Atlantic Conveyorse acerca a las Malvinas. El 19 de mayo de 1982 aproximadamente.

El 25 de mayo de 1982 (el mismo día que la pérdida del HMS Coventry) Atlantic Conveyor fue alcanzado por dos misiles Exocet lanzados por aire AM39 disparados por dos aviones de combate Super Étendard de la Marina Argentina. La misión fue dirigida por el Capitán de Corbeta Roberto Curilovic (call sign 'Tito'), volando Super Etendard 0753/3-A-203, y su alero, el Teniente de navío Julio Barraza, (call sign 'Leo') volando en 0754 / A-204 - ambos de 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.



Ambos Exocets golpearon a Atlantic Conveyor en el puerto de la nave. Existen relatos contradictorios sobre si las ojivas explotaron después de penetrar el casco del buque, o sobre el impacto. El testigo el príncipe Andrew informó que los escombros causaron "salpicaduras en el agua cerca de un cuarto de milla lejos." Debido a la presencia de combustible y municiones que se almacenaron debajo de las cubiertas, el efecto incendiario del propulsor no quemado de los misiles causó un incendio incontrolable. Cuando el fuego se había quemado, el barco fue abordado pero no se recuperó nada. Mientras que el remolcador requisado remolcó al irlandés, el transportador atlántico se hundió en la madrugada del 28 de mayo de 1982. Seis Westess Wessex, tres Chinook de Boeing y un lince de Westland fueron destruidos por el fuego, solamente un Chinook, Salvado. La pérdida de estos helicópteros significó que las tropas británicas tuvieron que marchar a pie a través de las Malvinas para recapturar a Stanley.


Bye bye AC

Doce hombres murieron en Atlantic Conveyor, incluyendo al capitán Ian North, quien fue galardonado póstumamente con la Cruz de Servicio Distinguido (DSC). El barco fue el primer buque mercante británico perdido en el mar a fuego enemigo desde la Segunda Guerra Mundial.

Pilotando un helicóptero Sea King del Escuadrón Aéreo Naval 820, el Príncipe Andrés fue el primero en despegar a los sobrevivientes. Dijo que el incidente "fue una experiencia que nunca olvidaré ... horrible".

El reemplazo del buque fue construido en Tyneside.

Técnicas para derrotar misiles anti-buque

Una tarea peligrosa llevada a cabo por Sea Kings era actuar como señuelos, para desviar los misiles de rozamiento de mar lejos de los buques de superficie. Esto se logró flotando cerca de la nave y como el buscador de radar no pudo resolver blancos en acimut, la combinación barco / helicóptero apareció como un solo objetivo. Si el helicóptero no estuviera demasiado alto, el sistema de guía de misiles tendría como objetivo el centroide de su objetivo aparente y esperamos que pase entre los dos. El príncipe Andrew en un momento voló su helicóptero como un señuelo de misiles Exocet. Los cohetes de cohete pretenden seducir un misil con una técnica similar aumentando la longitud aparente del blanco.



El tamaño de la sección transversal del radar del buque (RCS) era demasiado grande para permitir que los señuelos de paja fueran eficaces y su empleo hubiera sido poco probable que hubiera afectado el resultado. También se ha alegado, incorrectamente, que el casco del buque actuó como señuelo contra un ataque posterior de Exocet.

Tripulación 

El buque portaba un equipo de la Marina Mercante de 33. Esto incluía 12 oficiales (maestro, oficial en jefe, segundo oficial, tercer oficial, oficial de radio, ingeniero jefe, segundo ingeniero, dos terceros ingenieros, cuarto ingeniero, electricista y perseguidor), 10 suboficiales (Contramaestre, cuatro mecánicos, dos primeros cocineros, segundo cocinero y panadero, segundo cocinero y segundo mayordomo) y 11 calificaciones (cinco marineros, tres graseros y tres mayordomos auxiliares). De los 12 hombres muertos en el hundimiento de Atlantic Conveyor, seis eran de la Marina Mercante, tres de la Royal Fleet Auxiliary y tres marineros de la Royal Navy.


Memorial del Atlantic Conveyor, jardines de la Trinidad, colina de la torre, Londres.

Como último lugar de descanso de los restos de los que murieron, el naufragio es designado como un lugar protegido bajo la Ley de Protección de Restos Militares de 1986.

El bar de los oficiales en M / V Atlantic Conveyor, construido en 1984 en Swansea, Gales, recibe el nombre de "The North Bar" después del Capitán Ian North.


Wikipedia

Australia en maniobras en Timor Oriental

Australia completa ejercicio anfibio con Timor Leste

Jane's



Un buque de asalto anfibio australiano ha completado una operación de envío anfibio de equipos médicos desplegables, incluido un hospital móvil, a Timor-Leste. Carga adicional demuestra la gama de operaciones de ayuda humanitaria que puede realizar la plataforma

Australia flexiona aún más las capacidades de HADR en ejercicio con Timor-Leste

En una demostración adicional de la asistencia humanitaria de la clase de Canberra y las capacidades de ayuda de desastre (HADR), la marina de guerra australiana real (RAN) ha terminado una operación anfibia del envío del equipo médico rápidamente desplegable vía la plataforma a Timor-Leste.

El equipo fue entregado a la ciudad capital de Dili a través de tres embarcaciones de aterrizaje mecanizadas anfibias LCM-1E operadas desde el segundo buque de asalto anfibio de la clase de Canberra (LHD), HMAS Adelaide.

La operación se llevó a cabo como parte de Indo-Pacific Endeavour 2017, una serie de ejercicios militares que la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) está llevando a cabo con los socios regionales del 4 de septiembre al 26 de noviembre.

La carga útil de la operación incluye un hospital móvil que se utilizará en un ejercicio de ingeniería multinacional anual que se celebrará en el país en octubre de 2017, dijo el Departamento de Defensa de Australia (DoD) en un comunicado difundido el 23 de septiembre.

"Entregar estos suministros a Dili es una gran oportunidad para 'Indo-Pacific Endeavour 2017' para demostrar la capacidad anfibia de HMAS Adelaide y la asistencia humanitaria y la capacidad médica que el ADF trae a la región", dijo el Capitán Jonathan Earley, Grupo de Tareas Conjuntas 661 de la Fuerza de Defensa (ADF).

Mientras la operación estaba en progreso, la fragata de misiles guiados HMAS Darwin de Adelaida (Oliver Hazard Perry) y el barco de clase similar de Anzac (Meko 200) de un tipo similar, HMAS Toowoomba, proporcionaron apoyo al LHD en el fondo, agregó el departamento.

Guerra del Pacífico: ¿Pudo escapar el Huascar?

Volviendo a leer...
¿Pudo haber escapado el “Huáscar” el 8 de octubre de 1879?

Por el Capitán de Fragata (EM. A.), Patricio Carvajal Prado.


1. En la obra del Contraalmirante don Alejandro García Castelblanco titulada “Estudio Crítico de las Operaciones Navales de Chile”, al referirse a la batalla de Angamos, su autor plantea un interrogante:
“Con la costa a unas 20 millas a estribor, con un enemigo que desarrollaba más o menos su misma velocidad a babor y con el “Blanco Encalada”, que desarrollaba alrededor de 1 1/4 nudos menos, a unas 4 millas a popa, ¿habría sido posible al “Huáscar” evitar el encuentro? He ahí una cuestión sobre la cual todavía no se ha dicho la última palabra”.
En el presente trabajo, aunque no pretendemos decir la última palabra, nos proponemos dar una respuesta concreta basada en cálculos cinemáticos.

2. Características de los buques que actuaron en Angamos.

a. Peruanos:
Blindado “Huáscar”:
Desplazamiento: 1.130 toneladas.
Andar máximo a la fecha: 11 nudos.
Armamento principal: 2 cañones de 10” montados en 1 torre acorazada (5 1/2").
Arcos de fuego: del 009º al 147º y del 2 13º al 351º
Cintura acorazada: de 4 ½”

Corbeta “Unión”.
Andar máximo: 13 a 14 nudos.

b. Chilenos:
Blindados “Cochrane” y “Blanco”:
Desplazamiento: 3.560 toneladas.
Andar máximo a la fecha: “Cochrane”: 11 nudos. “Blanco”: 10 nudos.
Cintura acorazada: 9” a 4 ½”.
Protección de las baterías: 8,6” a 4 ½”.
Armamento principal: 6 cañones de 9”; 3 a cada banda (ver gráfico de arcos de fuego).
Alcance eficaz de la artillería:
“Huáscar”: 3.000 yardas.
“Blanco” y “Cochrane”: 3.000 yardas.

3. Primer contacto y movimientos hasta las 0715 (hora de Santiago; Z - + 4 h. 42 m.).

De acuerdo con el plan concebido por el Ministro de Guerra don Rafael Sotomayor, corregido por el Comandante Latorre, la flota chilena destacó el 7 de octubre a la División Latorre (“Cochrane”, “O’Higgins” y “Loa”) a un área de patrulla situada a 20 millas al Weste de Punta Angamos, en tanto que la División Riveros (“Blanco”, “Covadonga” y “Matías Cousiño”) navegaba próxima a la costa de la Península de Mejillones con rumbo hacia el sur.
A las 0330 horas del 8 de octubre, el “Blanco” avistó por la proa el humo de dos buques a la altura de Punta Tetas. Presumiendo que se trataba de naves la División Riveros gobernó para aproximarse a reconocerlos.
Los buques sospechosos eran efectivamente el “Huáscar” y la “Unión”; Grau también avistó los borrosos contornos de las naves chilenas y, suponiendo que podían ser transportes chilenos, navegó primeramente al norte, para reconocerlos; sin embargo, al percibir que continuaban acercándose en lugar de huir, evaluó correctamente su identidad y gobernó sucesivamente al SW. y al W.
Al amanecer, ambos adversarios pudieron identificarse mutuamente y a las 0540 horas, la División Grau puso proa al norte perseguida, a una distancia de 4 a 8 millas por la División Riveros que se iba quedando lentamente rezagada (x).

4. 0715 horas. Segundo contacto. Situación táctica (ver gráfico).



A las 0715 horas el “Huáscar” avistó humos al NW., sin identificar los buques que los producían. Simultáneamente, o tal vez unos 15 minutos antes (x), la División Latorre avistó los humos peruanos y evaluó correctamente su identidad.
La situación táctica en esos momentos era la siguiente:
“Huáscar” a 10 millas al W de Caleta Herradura (Península de Mejillones) rumbo entre 000º y 008º (x); andar: 10 nudos.
“Cochrane” al 316º y 18` millas del “Huáscar” (312º y 23’, 3 según otros historiadores); a 20 millas al Weste de Punta Angamos; latitud: 23º S.; proa al Este: andar 10 nudos.
“Blanco”: al sur del “Huáscar” (180º a 188º) y a una distancia de 4 a 8 millas (x) ; andar: 9 nudos.
“Unión”: al SW. Del “Huáscar” y a una milla de distancia; andar: 10 nudos.
La disposición de los restantes buques chilenos no la detallamos por no tener mayor significación en la batalla y a fin de simplificar el cuadro.
Factores exteriores del campo táctico:
Visibilidad: muy buena, los buques se avistaron alrededor de 20 millas.
Luz: luz del sol; altura 19º, azimut 088º.
Viento: calma.
Mar: llana superpuesta a boba.
Proximidad de la costa: La costa corre casi rectamente de norte a sur a unas 10 millas al E. de la posición del “Huáscar”; a unas 12 millas más al norte, rebasada la Punta Angamos, la costa se retira unas 12 millas hacia el E., formando la Bahía de Mejillones, y luego vuelve a correr casi rectamente de sur a norte.

5. El problema del escape; soluciones.

En atención a que, como hemos observado anteriormente, los datos proporcionados en los distintos documentos históricos no coinciden (ver bibliografía) decidimos calcular el problema primeramente con los valores más favorables al escape y luego con aquellos datos que hacían más difícil eludir el combate. Como veremos, las soluciones son esencialmente similares en ambos casos.

1ª Solución:

El caso más favorable para el escape del “Huáscar” se basa en los siguientes datos:
Hora: 0715.
Contactos: “Blanco” al 180º y a 8 millas.
Humos: 312º y a 24 millas.
Evaluación: Grau evalúa los humos como pertenecientes a un blindado y otros buques chilenos y decide inmediatamente maniobrar para rehuir el combate.
Andares máximos: “Cochrane”: 11 nudos; “Blanco”: 10 nudos; “Huáscar”: 11 nudos.
Alcance eficaz de la artillería de los blindados: 3.000 yardas.
Así planteado el problema se obtienen las siguientes soluciones:
Rumbos para escapar del “Cochrane”: los comprendidos en el sector 046 a 218º.
Rumbos para escapar del “Blanco”: los comprendidos en el sector 255 a 105º.
Rumbos para escapar de ambos buques: los comprendidos en el sector 046 a 105º.

2ª Solución:

En el caso más desfavorable para el escape, los datos son los siguientes:
Hora: 0730.
Contactos: 1 blindado al 180º y a 4 millas; 1 blindado al 320º y a 15 millas.
Andares y alcance eficaz de la artillería: los mismos del caso anterior.
La cinemática nos indica que en este caso los rumbos a que el “Huáscar” podía navegar para escapar de ambos blindados chilenos se reducen al sector 056º 092,5º.
En ambos casos podemos observar que los rumbos que habrían posibilitado a Grau rehuir el encuentro sólo le permitían navegar 10 ó 20 millas antes de encontrarse con la costa.
En consecuencia podemos asegurar, que a no mediar un burdo error táctico chileno o motivos imprevisibles que restaran movilidad a los blindados chilenos, a las 0715 horas del 8 de octubre, la situación era tal que el “Huáscar” no podía pretender escapar sin combatir por lo menos con un buque chileno superior.



6. Posibilidades de escapar hacia el sur combatiendo con el “Blanco”.

El dilema de Grau era: procurar abrirse paso hacia el norte combatiendo con el “Cochrane” o bien caer hacia el sur hasta la llegada de la noche, para lo cual tendría que combatir con el “Blanco”.
Una pequeña variación en el problema de escape nos dice que el “Huáscar” habría podido mantenerse a una distancia mayor de 6.000 yardas del “Cochrane” (el doble del alcance eficaz de su artillería) si al avistar los humos de la División Latorre, hubiera caído inmediatamente al 217º. Este rumbo era el menos favorable para la acción del “Blanco Encalada”. ¿Qué probabilidades habría tenido este blindado de aniquilar al “Huáscar” en ese caso?
La solución del problema de “aproximarse a la distancia eficaz del fuego en tiempo mínimo” que nos proporciona la rosa de maniobra, nos indica que el “Blanco” cayendo al 341º habría podido romper el fuego sobre el “Huáscar” 8,3 minutos más tarde.
Resolviendo luego el problema cinemático de “mantener al enemigo de andar superior el máximo de tiempo dentro del alcance eficaz de la artillería”, vemos que el blindado chileno cayendo en ese momento al 220º, habría podido hacer fuego sobre el monitor con un cañón a distancias de entre 2 y 3 mil yardas durante la primera media hora; luego habría podido dispararle con 2 cañones, durante una hora, a distancias menores de 2.000 yardas y por último, habría podido combatirlo con un cañón durante otra media hora antes de que se alejara más allá del alcance eficaz de su armamento principal (ver Gráfico Nº 3).
Considerando que en la batalla real, mucho antes de que interviniera el “Blanco”, a los 20 minutos de disparado el primer tiro, los proyectiles del “Cochrane” habían perforado la torre de artillería y desmontado un cañón, destrozando la torre de mando con su Comandante, e inutilizado el telégrafo a las máquinas y la rueda de gobierno, no es arriesgado presumir que en un combate singular con el “Blanco” en las condiciones referidas, la destrucción o captura del “Huáscar” habrían sido también la lógica secuela.
La solución del problema fue calculada en las condiciones más favorables para el “Huáscar”; cualquier otro rumbo que hubiera navegado dentro del sector que le permitía escapar del “Cochrane” habría acentuado las ventajas del “Blanco”.
En el dilema de tratar de forzar el paso hacia el sur o hacia el norte, teniendo en ambas circunstancias que combatir contra un blindado que le superaba en artillería y en coraza ¿qué ventajas presentaba cada solución?
El escape hacia el norte seguía la línea más corta de retirada a sus bases y la luz del sol estaba a favor de la dirección del tiro.
La retirada hacia el sur en cambio le obligaba a navegar alejándose de sus bases hasta la caída de la noche antes de poder regresar al norte amparándose en la oscuridad. El “Cochrane” tenía 11 horas de sol para perseguirlo; la mayor distancia que tenía que recorrer el “Huáscar” para volver al Perú ascendía por lo menos a 300 millas, gran parte de las cuales tendría que navegar al máximo andar dejándole un margen de reserva de carbón reducido.
Aunque el estado del tiempo era muy bueno, más al sur era muy probable encontrar los vientos dominantes del Sur y la mar correspondiente que restarían más andar al monitor, bajo de borda, que a los blindados perseguidores que lo triplicaban en desplazamiento y en la altura de las amuradas.
La única ventaja que presentaba el escape hacia el sur la constituía el menor andar del “Blanco” que no le permitía mantenerse indefinidamente dentro de la distancia de fuego efectivo, aunque, como ya hemos visto, le daba tiempo más que suficiente para aniquilar al enemigo.
¿Podría criticársele a Grau el no haber adivinado cuál de ambos blindados tenía mayor andar?
Creemos que la resolución tomada por Grau al identificar al “Cochrane”, aproximadamente a las 0730 horas, de caer al NE. en procura de un escape hacia el norte, decisión que mantuvo sin vacilaciones hasta su muerte, era la maniobra táctica más acertada que podía efectuar el almirante peruano en esas circunstancias.



Esta conclusión, a la vez que confirma la indiscutible pericia de Grau, habla muy en favor de la eficacia del plan Sotomayor-Latorre que permitió a la flota chilena imponer el combate al escurridizo “Huáscar”, cuya misión impartida por el Presidente Prado, debía ser cumplida “procurando eludir una acción decisiva contra fuerzas enemigas superiores”.
Las fuerzas navales chilenas lograron cumplir con ese aforismo que viene a ser la quinta esencia de los principios estratégicos: “llegar allí prirnero con más”.
A nuestro parecer el plan de Angamos, contrariando las críticas que se suele hacer a la conducción de la Guerra del Pacífico, revela una inteligente coordinación entre los escalones de conducción y ejecución de las operaciones y destaca la capacidad del Ministro Sotomayor y de los Comandantes Latorre y Riveros.
Si concedemos que la maniobra táctica de Grau a partir de las 0715 horas en que se produjo el segundo contacto fue intachable ¿podemos también juzgar en igual forma su actitud durante la primera fase táctica, en el período comprendido entre el primer y segundo contactos con los blindados chilenos?
En esta fase, su maniobra para escapar de la División Riveros no nos merece observaciones. Es indudable que ella le permitía escapar del único enemigo hasta entonces detectado. No podemos decir otro tanto de la disposición adoptada. Contaba la División Grau con la corbeta “Unión” que con sus 14 nudos era el buque de más andar de las flotas en guerra. En la primera fase de su retirada hacia el norte, la “Unión” navegaba por la aleta de babor y a una milla del “Huáscar”. Se ha opinado que esta disposición obedecía al propósito de observar al “Blanco” e interferir su posible aproximación, argumento que no resiste el análisis más somero ya que es un hecho comprobado que la División Riveros se iba quedando rezagada en esta fase.
La posición de la veloz corbeta debió haber sido por la proa del “Huáscar”, en exploración. Desde las 0540 horas, en que los buques peruanos cayeron al norte, hasta las 0700 horas, la “Unión”, aprovechando su mayor andar, pudo haberse adelantado unas cinco millas al “Huáscar” A esa hora se habría producido el mutuo avistamiento entre el “Cochrane” y la “Unión”. Informado el “Huáscar” pudo haber caído, sin ser observado por el “Cochrane”, al Weste, rumbo que le permitía escapar del “Blanco”. Latorre habría debido destacar un buque a interceptar la “Unión” y mantener los restantes en el área de patrulla.
La corbeta peruana podría haber mantenido un rumbo deceptivo al N. o NE. durante una hora y escapar luego de los buques superiores chilenos gracias a su mayor andar.
Riveros se habría visto obligado a destacar un buque e informar a Latorre en tanto que con el “Blanco” se empeñaba en perseguir al “Huáscar” hacia el Weste.
Dada la posición relativa de los barcos chilenos en ese momento, la información de la ruta del “Huáscar” habría tardado una hora en llegar a Latorre, tiempo suficiente para que Grau alcanzara el mismo meridiano que el “Cochrane” con lo que quedaba abierto su rumbo de es cape al Weste que le permitiría eludir el encuentro con cualquiera de los blindados chilenos.
Esta maniobra de la División peruana exigía la existencia de un plan previo de exploración, que, tanto la inferioridad relativa de fuerzas como los riesgos de su misión ofensiva, aconsejaban elaborar. La ausencia de exploración privó a Grau de la única probabilidad racional de burlar el plan Sotomayor Latorre.



Bibliografía.

“Historia de la Guerra del Pacífico”, por Diego Barros Arana.
“Historia Militar de Chile”, por el General Indalicio Téllez.
“Guerra del Pacífico”, por Pascual Ahumada Moreno.
“Las cuatro campañas de la Guerra del Pacífico”, por Francisco A. Machuca.
“Historia Militar de la Guerra del Pacífico”, por Wilhelm Eckdahl.
“Guerra del Pacífico”, por Gonzalo Bulnes.
“Estudio Crítico de las Operaciones Navales de Chile”, por el Contraalmirante, Alejandro García Castelblanco.
“Manual de Cinemática Naval”, Departamento de Navegación e Hidrografía.
“Tabla de Azimutes del Sol Nº 71”, Hydrographic Office Estados Unidos N. A.
“Medición de arcos de fuego del “Huáscar”, por el Capitán de Fragata, Sr. Pablo E. Weber.

ARA: El Irizar ahorra mucho costos de la Campaña Antártica

El Gobierno confía en un ahorro millonario con la puesta a punto del rompehielos Irizar

Las nuevas pruebas de verificación de sistemas del rompehielos ARA Almirante Irizar dejaron una sensación de alivio en el Gobierno: no sólo hubo euforia por el resultado positivo de los testeos del buque sino también por el ahorro de más de 15 millones de dólares que implicará para el Estado no tener que contratar embarcaciones extranjeras en la próxima campaña Antártica.
Fundación Nuestro Mar


En la Casa Rosada explicaron a Infobae que la decisión del presidente Mauricio Macri de realizar la campaña Antártica con el Irizar será "todo un gesto del cambio" político.

Es que desde que se incendió en abril del 2007 el rompehielos de la Armada Argentina no pudo volver a realizar la campaña de abstecimiento de las bases de las Fuerzas Armadas en la Antártida y durante todo el kirchnerismo se calcula que el Estado gastó más de 150 millones de dólares en el alquiler de buques rusos y holandeses para el desarrollo de la campaña Antártica.

De esta manera, si no hay inconvenientes de último momento, el Irizar volverá a navegar en diciembre las aguas del Atlántico Sur y los gastos de alquiler serán innecesarios.

En esta línea de euforia contenida que se vivió en la Casa Rosada, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, expresó: "Es una enorme satisfacción poner al rompehielos Irízar de nuevo en marcha luego de su reconstrucción en un astillero nacional".

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó este mediodía del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), situado en la Costanera Sur, para realizar las últimas pruebas de verificación de sistemas y equipos en el mar de cara a la próxima Campaña Antártica que llevará adelante el Ministerio de Defensa.

Aguad despidió a la tripulación y al personal de Tandanor embarcado, que realizará las pruebas tras el proceso de reconstrucción y modernización al que fue sometido el buque tras el incendio que sufrió en 2007, que lo dejó diez años inactivo. Allí, el ministro de Defensa destacó que "todo este tiempo sin navegar fue un tiempo que perdió la Argentina, sumado a los costos altísimos que significó abastecer la Antártida por otros medios".

Y agregó: "Así que ver al Irízar partir hoy hacia su prueba final es una gran satisfacción porque este barco ha sido reconstruido y puesto en condiciones en un astillero propiedad del Estado Nacional y con trabajadores argentinos, todo un orgullo".

El mensaje de Aguad tenía un claro destinatario: el kirchnerismo, que durante casi 10 años dejó a la deriva a la nave insignia. No sólo ello: en el medio hubo denuncias de la oposición por el manejo irregular y gastos superfluos en la contratación de embarcaciones extranjeras que reemplazaron al Irizar para la Campaña Antártica.

Aguad dijo que la que se hizo ayer es la última prueba del Irízar. En adelante el buque rompehielo estará navegando, si todo sale bien, durante un mes. Se dirigirá a Ushuaia, donde incorporará más gente y, desde ahí, va a hacer las pruebas de hielo que necesita para estar en condiciones de zarpar a fin de año.

En las nuevas pruebas del buque en el puerto, Aguad estuvo acompañado por el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, y la secretaria de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Graciela Villata. También estaban el presidente de Tandanor, Jorge Arosa y el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Mario Frigerio.

El ministro recordó que "ya se hicieron pruebas exitosas, con los inconvenientes lógicos de poner en marcha un buque de esta magnitud, para que pueda navegar en las condiciones más extremas al sur del continente".

El irízar luego de ser sometido a este proceso de reconstrucción "es un barco mejor de lo que era, ya que incorporó tecnología de última generación e incrementó en un seiscientos por ciento la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica, entre muchas otras modernizaciones", añadió Aguad.

Durante esta navegación de prueba, en la que estará al mando el capitán de fragata Mangiaterra, el rompehielos pondrá a prueba su performance y exigirá al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas de las diferentes operaciones que puede realizar.

El Irízar cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 son para la dotación del buque y el resto para personal del Grupo Aeronaval Embarcado, del Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

El buque, además de ser un factor importante en la logística de las campañas antárticas, desarrollará actividades científicas, ya que tras su modernización cuenta con 13 gabinetes científicos en los que se pueden realizar tareas de glaceología, meteorología, química, microbiología, biología marina y oceanografía, lo que implica integrar a la tripulación unas 50 plazas extras destinadas a profesionales afines a la investigación. (MARTIN DINATALE - INFOBAE)

COAN; Maniobras con Sea King para la Campaña Antártica

GACETILLA DE PRENSA Nº 35

HELICÓPTEROS “SEA KING” DE LA ARMADA ARGENTINA

SE PREPARAN PARA LA PRÓXIMA CAMPAÑA ANTÁRTICA




La Armada Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa, informa que la semana pasada culminó la “Operación Nevada 2017” durante la cual helicópteros Sea King pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, llevaron a cabo diversas operaciones de adiestramiento específico de pilotos, tripulaciones de vuelo y mecánicos, en zona fría y montaña, en cercanías de la ciudad de Bariloche (Río Negro), para la próxima Campaña Antártica de Verano (CAV).
El adiestramiento de las diferentes tripulaciones de los helicópteros Sea King, se realizó en la Cordillera de los Andes con temperaturas inferiores a los -8°C, recreando así las condiciones y características de los vuelos que serán realizados en el Continente Antártico.



Las aeronaves efectuaron también aterrizajes en distintos puntos de la montaña tendientes a profundizar sus capacidades para operar en climas y terrenos hostiles e inhóspitos, esencial para enfrentar los meses de operaciones antárticas.
Simultáneamente a la realización de los vuelos, personal en tierra distribuido en patrullas recibió adiestramiento básico para la utilización del equipamiento de supervivencia de última generación con que cuenta la aeronave para zona fría.


Las patrullas fueron acompañadas por instructores del Grupo de Paracaidistas de Búsqueda y Rescate perteneciente al Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval Nº2 (CIFA), quienes llevaron adelante el planeamiento y ejecución de actividades de montaña como técnicas de marcha, cordadas, anclajes, recuperación ante caídas del personal y señalización de posiciones ante posibles evacuaciones, entre otras actividades.
De esta manera se instruyó al personal en diferentes técnicas y en un ambiente geográfico de extremo frío similar a la Antártida, que en una situación no deseada deba afrontar con seguridad un desplazamiento y supervivencia durante las sucesivas CAV.
El alistamiento que viene llevando a cabo la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros tiene por delante la etapa más ardua e intensa, que comprende finalizar la preparación de los medios y su correspondiente sustento logístico, para estar listos a ser embarcados a bordo.
Para el futuro inmediato, también esta Escuadrilla desarrollará las pruebas y certificación de la cubierta de vuelo y facilidades de apoyo con que dispone hoy el rompehielos, a efectos de consolidar la operatividad del binomio buque – Sea King.

US Navy: Supera la adolescencia

Cuando la marina de guerra de los EEUU llegó a su madurez, mostrando por primera vez qué podría hacer

Gabe Christy | War History Online


 La tenaz persecución de la Constitución (primer plano) el barco fue remolcado, kedged, y navegó lo más rápido que pudo.


El sudor cayó sobre las cejas de ocho marineros norteamericanos, con sus puños de nudillos blancos apretando largos remos. El contramaestre les gritó que tiraran de sus vidas mientras se escuchaba el débil silbido de una bala de cañón sobre la conmoción detrás de ellos.

Se quedó corto, enviando un pilar de agua hacia el cielo, y fue inmediatamente contestado por un cañón americano que arrojaba humo y hierro a cambio.

Los marineros eran algunos de los muchos hombres, seleccionados de la tripulación de USS Constitution (44 cañones, y 450 almas), encargado de kedging; Tirando de su ancla hacia delante y dejándola caer. Permitiendo así que la gran nave se arrastre a lo largo de una línea unida a ella.


Detrás de la Constitución se creó HMS África (64 cañones), HMS Aeolus (32 cañones), HMS Shannon (38 cañones), HMS Belvidera (36 cañones) y HMS Guerriere (38 cañones).

Los cinco barcos de la escuadra inglesa se acercaron a la única fragata estadounidense, cuya tripulación luchó desesperadamente para escapar de lo que sabían que era una derrota segura.

Después de 57 horas de ardua lucha, la Constitución se deslizó por debajo del horizonte, finalmente libre de sus perseguidores. Hizo toda la velocidad que pudo para Boston, su seguridad y su hogar.


La vista desde la cubierta durante la persecución. Esta es probablemente una representación de kedging, la tripulación a bordo están preparando el ancla para ser llevado adelante por uno de los barcos.

Fue así como comenzó la Guerra de 1812 para la tripulación de USS Constitution, una fragata construida en 1797. Fue una de las seis fragatas de la pequeña Marina de los Estados Unidos, superada en número por la Royal Navy. La Constitución y sus hermanas no quedaron atrás.

Eran algunos de los barcos más avanzados en el agua en ese momento, gracias a su diseñador Joshua Humphreys.

Había creado un diseño que era más delgado, más largo y más rígido que cualquier otra cosa en el mundo. Esto permitió a sus naves alcanzar mayores velocidades, sin sacrificar el número de cañones llevados o la fuerza del casco.

Cuando estalló la guerra en junio de 1812, este nuevo diseño no había sido probado contra un adversario de igual poder. El 12 de julio partió de Annapolis, en un viaje que le aseguraría un lugar en la memoria estadounidense para siempre.

Ella estaba buscando una escuadrilla americana encabezada por el Comodoro John Rodgers cuando descubrió que los barcos a los que se acercaba eran ingleses, iniciando su escape de morderse las uñas. Ella finalmente hizo Boston el 27 de julio, pero sabía muy bien que esos cinco barcos ingleses estarían cerca en su estela.

Su capitán, Isaac Hull, tomó suficientes provisiones para un viaje de seis meses, reaprovisionó sus aguas (que habían arrojado al agua durante la persecución) y se preparó para zarpar lo antes posible.

El gran barco y su tripulación de 450 hombres salieron nuevamente, el 2 de agosto, para los carriles de transporte ricos en premios de Halifax, en Nueva Escocia.


La Constitución en 1803. Sus líneas rectas y el casco más grueso y rígido, la hicieron un excelente velero.

La fragata rondaba las aguas frías de los Grandes Bancos, habiendo capturado tres buques mercantes británicos. El capitán Hull no estaba seguro de si Boston seguía siendo un puerto libre y abierto, o si los británicos lo habían bloqueado.

No podía arriesgarse a mandar a una tripulación con un buque mercante inglés premiado, solo para que lo recobraran. Cada barco que tomó tenía que ser quemado, una vez que la tripulación estaba a salvo a bordo de la Constitución.

Durante la navegación, la Constitución no encontró casi resistencia, hasta que el 18 de agosto se avistaron velas hacia el sur. Dejó volar todo su lienzo, golpeó a cuartos y persiguió lo que parecía ser una balandra inglesa de guerra y un convoy. Después de una persecución de dos horas,

Después de una persecución de dos horas, la Constitución finalmente se cerró en el buque más pequeño. Al abordarla, ambos barcos descubrieron que habían identificado erróneamente al otro; La Constitución encontró que su presa era un corsario estadounidense, con el nombre de Decatur.

Decatur vio que era una fragata americana la que la había perseguido, no la inglesa que había evadido el día anterior.

De repente, la atmósfera a bordo de la Constitución cambió, sus despreocupados días de convoyes de asalto habían terminado. Había una fragata inglesa alrededor, y los americanos no podían resistir la oportunidad de probar lo que su nave podría hacer. Golpearon de nuevo a los cuartos y zarparon en un curso del sur.


Las tripulaciones de los fusiles a bordo de la Constitución se entusiasmaron cuando se acercaron a su oponente. Confiaban en su nave y sabían que su capitán no les fallaría.

Al día siguiente, después de muchas horas de dura navegación, finalmente apareció una vela. A las 4 campanas (2pm), el contorno débil de un barco fue avistado en el horizonte, directamente al sur.

Por 6 campanas (3pm) ella fue identificada como una fragata (probablemente el mismo que había perseguido Decatur). Ambos barcos izaron velas de batalla (topsails y foques) y despejaron sus cubiertas para la acción. La tensión debe haber llenado el aire.

Las dos masivas máquinas de guerra corrieron la una hacia la otra, pero fue otra hora antes de que estuvieran cerca. Cada hombre estaba junto a su pistola, mirando al capitán de la tripulación del cañón, esperando la orden precisa de disparar.

Cuando los dos barcos se cerraron, la fragata inglesa levantó tres banderas inglesas a las 8 campanas (4pm).

Cinco minutos más tarde, un repiqueteo de 16 cañones rompió el relativo silencio. La fragata inglesa, ahora reconocida como HMS Guerriere, una de las cinco naves que habían perseguido a la Constitución hace apenas un mes, desató su costado estribor.

16 penachos de agua se dispararon frente al barco americano; Todos se habían quedado cortos. Guerriere se volvió, trayendo a su otro lado para llevar, y desató otro costado ondulante.

De nuevo se quedaron cortos. Ahora estaba cerca de 2 campanas (5 pm).

Mientras se acercaba la Constitución, Guerriere se volvió y trató de encontrar una buena posición para un tiro efectivo. Durante casi una hora, la nave bailó hasta que la Constitución estuvo lo suficientemente cerca para disparar una pistola.

Los británicos dispararon primero. Un costado masivo, más de 500 libras de hierro, se estrelló en el lado de la Constitución, pero el tablón grueso y madera densa resistió la presa.

Un marinero se oyó gritar "Huzzah! ¡Sus costados están hechos de hierro! "Mientras una bola rodaba sin peligro por las paredes parecidas a una fortaleza. El barco americano abrió fuego, sus cañones arrojaron llama y metal. Los dos cascos flotantes intercambiaron costados después del costado. Mientras

El barco americano abrió fuego, sus cañones arrojaron llama y metal. Los dos cascos flotantes intercambiaron costados después del costado. Mientras que la Constitución se mantuvo alta, completa y casi intacta, el mizzenmast del Guerriere cayó, colapsando en un montón de líneas, lienzos y madera.

La nave inglesa se volvió, envolviendo su arco en el aparejo de la Constitución, enredando los dos.


-¡Hemos hecho un bergantín de ella! -gritó un guardiamarina cuando el mástil de mazorca cayó sobre el Guerriere.

Embarcadas se prepararon de ambas naves, pero nadie podía cruzar la estrecha viga. El equipo de disparos inglés disparó directamente a la cabina del capitán Hull, incendiándola.

Pronto el mar obligó a ambos barcos a separarse, sus aparejos se tensaron y rompieron cuando se separaron. Los otros dos mástiles de Guerriere se rompieron, derribados por el enredo de cuerdas. La Constitución se alejó, haciendo reparaciones rápidas.


La Guerriere finalmente es cortada, todos sus mástiles destruidos.

Pronto voló hacia su enemigo lisiado, preparándose para dar el golpe final. Guerriere disparó un solo cañón, reconociendo la derrota, y pidiendo misericordia. El capitán Hull lo obligó, enviando a un teniente a aceptarlo. El teniente le preguntó si Guerriere había golpeado sus colores.

El capitán Dacre, al mando de la nave inglesa, dijo: "Bueno, señor, no lo sé. Nuestro mástil de mizzen se ha ido, nuestros mástiles delanteros y principales se han ido - creo que en conjunto se podría decir que hemos golpeado nuestra bandera.

El teniente regresó a la Constitución con Dacre, quien le ofreció a Hull su sable, el signo tradicional de la derrota. Hull se negó, diciendo que el inglés había luchado tan bien como se podía esperar y que no tenía nada más que respeto por él.


James Richard Dacres, como Vicealmirante más tarde en su carrera. Aunque sufrió una terrible derrota en manos de la Constitución, se entendió, gracias en parte a una carta de recomendación escrita por su oponente, el capitán Isaac Hull, que cumplió con su deber hasta el final, y fue simplemente golpeado con fuerza.

Ahora Hull se enfrentaba a un problema. Tenía una fragata británica, que podría ser capturada y reparada, pero esto podría arriesgarse a una recaptura como su viaje sería lento. En cambio, optó por llevar a todo hombre a bordo cautivo y quemar a la Guerriere.

Navegó a Boston para traer noticias de una de las primeras grandes victorias de la guerra, a un público que ya estaba cansado de los bloqueos ingleses y de un miedo constante.


Capitán Isaac Hull, el héroe de la batalla. Su habilidad, combinada con la construcción superior de la nave, provocó una de las primeras victorias navales americanas en la Guerra de 1812.

La Constitución se ha convertido en uno de los símbolos más emblemáticos de la Marina de Estados Unidos. Después de su regreso a Boston, continuó luchando hasta el final de la guerra en 1815.

Hoy en día, después de numerosas restauraciones, se sienta como el buque de guerra más antiguo a bordo y, a partir de 2015, el único buque de guerra estadounidense encargado de hundir un buque enemigo.