sábado, 6 de mayo de 2017

viernes, 5 de mayo de 2017

Buque logístico: JHSV clase Spearhead, EE.UU.

Buques de alta velocidad conjunto (JHSV) clase Spearhead, EE.UU.



Datos clave 
Tripulación: 42
Longitud: 103 m
Manga: 28,5
Calado: 3.83m
Área de bahía de misión: 1.863 m2
Desplazamiento: 2.400 t
Velocidad media: 35kt

Especificaciones completas 
Los buques de alta velocidad conjuntos (JHSV) están siendo construidos por Austal EE.UU. bajo el programa JHSV iniciado por la Marina de los EE.UU..

Operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar, el JHSV apoyará las operaciones de la fuerza conjunta o de la coalición del ejército y la marina. 


Las funciones principales de la JHSVs son el transporte de tropas, vehículos militares, de carga y el equipo para una serie de misiones globales.

El buque hace apoyo logístico militar y también de operaciones de socorro humanitario.

Desarrollo y construcción de los buques de alta velocidad conjunta 
El contrato de diseño preliminar para el programa de JHSV fue otorgado en febrero de 2008.

En noviembre de 2008, la Marina de los EE.UU. puso un contrato de $ 185.4m para el diseño de detalle y la construcción de un JHSV con opciones para un máximo de nueve buques adicionales. La revisión inicial de diseño crítico (CIRD) se completó en mayo de 2009.

Las tres primeras embarcaciones fueron nombrados como Spearhead (JHSV 1), Vigilant (JHSV 2) y Fortitude (JHSV 3) el 16 de julio de 2009. La construcción del Vigilant yFortitude fue autorizada por la Marina de los EE.UU. en enero de 2010.

La quilla del primer buque de la clase, el Spearhead (JHSV 1), se colocó en los astilleros de Austal en Mobile, Alabama, en julio de 2010. Está programado para ser lanzado en agosto de 2011 para la entrega en diciembre de 2011.

La construcción del Vigilant (JHSV 2) se inició en septiembre de 2010. En mayo de 2011, el Ejército de EE.UU. transfirió sus cinco JHSVs a la marina.

El programa inicialmente llamado por cinco JHSVs al ejército y cinco a la Armada y la Infantería de Marina.

La Marina de EE.UU. ejerció opciones de contrato para la construcción de JHSV los días 6 y 7 de julio de 2011.

Características de diseño del JHSV 
EL JHSV muestra una sentina redondeada y las formas del casco de proa de bulbo de aluminio. El catamarán se está construyendo con las normas de la American Bureau of Shipping (ABS) . Los sistemas de a bordo de cumplir con las regulaciones comerciales de los barcos de acero de la ABS.

El barco no contará con sistemas de combate o la capacidad para apoyar o utilizar los módulos de la misión de LCS. El JHSV se basa en la tecnología comercial, pero incluye funciones limitadas, como la aviación militar, C4SI y lucha contra incendios.

El buque tendrá una longitud de 103 m, una manga de 28,5 y un calado de 3,8 m. El desplazamiento de la nave será 2.362 t.

La cubierta de misión expuesta sin obstáculos tendrá un área de carga útil de más de 1.800 m2, con altura libre de 4,7 m de diámetro y giro de 26.2m.







Rendimiento y la potencia del JHSV 
El JHSV operará en los puertos y las vías navegables de poco calado, la interconexión con las instalaciones de descarga de roll-on/roll-off y on / off-loading. La rampa de carga por la popa puede soportar un tanque de batalla principal M1A2 Abrams.

Los barcos pueden transportar 635tn de carga útil de más de 1.200 nm a una velocidad media de 35kt. El JHSV será tripulado por marineros civiles proporcionados por el Comando de Transporte Marítimo Militar. El buque va a complementar un equipo de aproximadamente 42 personas.

Capacidades de las aeronaves de conjunto Austal EE.UU. de embarcaciones de alta velocidad 
El JHSV tendrá una cubierta de vuelo certificada a un nivel de Navair de clase 2 para apoyar las operaciones de un helicóptero como un CH-53E Super Stallion.

La nave estará equipada con una zona de aparcamiento central de un helicóptero, un área de reabastecimiento vertical, y la estación de control del helicóptero.

Kongsberg Maritime fue contratada para suministrar el helicóptero JHSVs las operaciones del sistema de vigilancia (Hoss).

Operado desde la sala de control, el sistema HOSS permite las operaciones de helicópteros en condiciones de luz muy bajos. El sistema integra un choque MIL-S-901D calificado de 19 "LCD SXGA adecuado para el dispositivo de visión nocturna (NVD) controlar las operaciones.

Propulsión del JHSV
El JHSV es propulsado por cuatro motores diesel MTU 20V8000 M71L conduciendo cuatro jets Wartsila WLD 1400 SR a través de cuatro reductores ZF 60000NR2H. Cada motor de potencia de 9.1MW ofrece una velocidad máxima de 43kt sin carga. El sistema de propulsión eficiencia de combustible superior para reducir los costos de operación.

Alojamiento de la tripulación 
El barco ofrecer alojamiento a los 41 miembros de la tripulación en dos camarotes individuales, con seis habitaciones dobles y siete camarotes cuádruples. Habrá asientos de estilo de avión para más de 312 soldados fuerzas embarcado, así como camas permanentes para aproximadamente 104 plazas de personal y temporal para 46 soldados.





Navy Technology


jueves, 4 de mayo de 2017

Belgrano y Broadsword: Sobreviviendo en el mar

Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte
Tres miradas de juventud, tres experiencias de guerra que, por inabordable que sea el mar como lugar, hallan un rincón.
Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte, en el medio de la guerra de Malvinas.
Fundación Nuestro Mar



En el relato del inglés Martin Elstow, un día, el 25 de mayo de 1982, funciona como una etiqueta que devela distintas capas de sentido. Pero no hay convivencia posible entre ellas: su cumpleaños número 22, la vivencia de los ataques aéreos a la fragata Broadword y al destructor Coventry, y la icónica fecha patria de Argentina.

Los otros relatos invocan un crucero "generoso", "con vida", un barco "con alma". Así describen dos ex combatientes argentinos la esencia del ARA General Belgrano, hundido el 2 de mayo de 1982, tras el ataque del submarino británico HMS Conqueror. Entonces, con 323 muertes, los argentinos sufrieron casi la mitad de bajas que ocurrieron en toda la Guerra de Malvinas.

A ese domingo le siguieron las peores escenas:más de treinta horas a bordo de balsas, con temperaturas bajo cero y los coletazos del oleaje. Walter Morales invoca la carencia de aquello más básico: una balsa llena de personas garantizaba calor humano, pero una vacía...

En su relato, los sentidos aparecen torturados, entre el intenso olor a piel quemada, las inclemencias del mar y una balsa caprichosa que cada tanto se da vuelta. Y cuenta:"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué".

El mismo episodio pero en otra balsa conducen a una historia alternativa, la de Juan Carlos Ruviera. Su testimonio rescata los valores de la camaradería y la esperanza. La fe es un horizonte posible, una búsqueda que se fueron trasmitiendo entre compañeros. Para él, las horas a la deriva fueron un espacio parentético plagado de contradicciones. La sensación de tocar los límites de la vida mientras escuchaba, en boca del mar, un mensaje claro: "Ahora los voy a dejar descansar".

Martin Elstow - Ametralladora antiaérea, HMS Broadsword


"Cumplí 22 años durante la guerra, el 25 de mayo, el día de la fiesta patria argentina. Estaba a bordo del buque Broadsword, acompañado por el Coventry. Al norte de la isla Pebble nos atacaron dos oleadas de aviones Skyhawks. La primera nos impactó en el costado del buque y la cubierta de despegue. Más tarde, otra oleada atacó el Coventry, que se hundió. Se perdieron 19 vidas, creo. El día en que cumplía 22 años debí rescatar 37 sobrevivientes y 5 muertos.

"Los tripulantes del Coventry tenían quemaduras tan terribles que no sabía cómo agarrarlos. Estaban destrozados, con la piel como jirones y gritaban de manera desgarradora. Otros estaban inconscientes. Me preguntaba: "¿Cómo te voy a subir al bote?" Tras recoger a los sobrevivientes volví al barco. Otro tipo, Jumper Collins, también cumplía años. Me miró y dijo "qué cumpleaños". Prometimos nunca celebrar nuestro nacimiento ese día, el 25 de mayo".


HMS Broadsword bajo ataque de los Mirage argentinos

Walter Morales - Conscripto, ARA General Belgrano


"Tenía 20 años y me faltaban quince días para irme de baja cuando el Belgrano fue hundido. Fui de los primeros en abandonar el barco. Estaba en la balsa 4, así que alcancé a ver toda la escena: unos saltando del barco, otros en el agua, haciendo gestos para que alquien los ayudara. Y los sonidos, como una ruptura de acero adentro del barco; cadenas y cosas que se desparramaban. Pero la gente no gritaba. Sin pánico, se hablaban unos a otros y daban indicaciones.

"El Belgrano no fue sólo una masa de acero, un buque de guerra: fue una persona más. Tuvo alma. Cuando entró el primer torpedo se expandieron muchas bolas de fuego. Fue un milagro que no explotaran ni el combustible ni las municiones. Nos dio tiempo a salir y hasta sacamos a los que estaban en enfermería. Tuvimos suerte de que el petróleo junto al barco no se prendiera fuego y que no explotara la famosa Santa Bárbara, donde estaban las municiones.

"Estuvimos 36 horas en el mar, mojados de la cintura para abajo, arrodillados o abrazados a las rodillas, en posición fetal. Nos orinamos encima para darnos calor. También, adentro de las bolsas de supervivencia, para que hicieran las veces de bolsas de agua caliente que poníamos entre las personas que más sufrían el frío. Compartimos cada ración. Sentimos el olor a piel quemada de los heridos. Algunas balsas tenían 30 personas, pero otras sólo tres. En esas, con el viento y la temperatura que había, se perdieron muchas vidas. Entre ellas, la de mi mejor amigo.

"A veces había largos silencios. En esas 36 horas nos mantuvimos despiertos unos a otros para hacer guardia y señales con las bengalas y luces. Las primeras 24 horas fueron las peores y más graves. De golpe venía una ola de 6 a 8 metros de altura, vientos de 120 kilómetros por hora.

"Nos pasaba que de vez en cuando la balsa se daba vuelta, con una sensación térmica debajo de cero. Entonces nos quedábamos con lo que era la base de la balsa de techo, y el techo como base. Teníamos que resurgir, ponernos todos sobre un costado y tirar de una piola que había adentro de la balsa para que se volviera a girar completamente y retornara a la posición normal. Me acuerdo que había una pequeña luz intermitente, que se apagaba y prendía en el contacto del agua. Parpadeaba de acuerdo al movimiento de las olas.

"Los oleajes que caían sobre el techo de la balsa nos empujaban hacia abajo. Parecía que se te venía un departamento encima. El agua se filtraba por las puertas. Había una ventanita con un cierre relámpago y un velcro... cada dos por tres abríamos las ventanitas para hacer señales con las bengalas, pero cuando se nos empezaban a congelar las manos, las cerrábamos.

"Cada vez que la balsa se daba vuelta nos sacudíamos como si estuviéramos adentro de un lavarropas. De golpe se calmaba y al rato otro sacudón, y pensabas: "¿Cuánto más soportará esta balsa? ¿Aguantará los vientos? ¿Aguantará estas presiones del agua? ¿Se rajará? ¿Se desinflará? ¿Aguantará venticuatro horas? ¿Más de treinta? ¿Más de cincuenta?" A las 4 de la tarde, el cielo estaba prácticamente oscuro. Nunca sabíamos si era de día o de noche.

"Tuve una sensación a lo largo de las 36 horas. A pesar del oleaje y el viento, yo hice mi silencio. Le rezaba a Dios, pensaba en mi familia. Se me cruzaban muchas imágenes por la cabeza, como la cara de mi abuelo, que había fallecido dos años antes. Pensar en él me dio la fuerza que necesitaba para salvarme.

"Teníamos un compañero muy herido y siempre lo hacíamos hablar para saber que estaba bien. Estaba muy grave y lamentablemente ocurrió: nos dormimos un rato y no lo escuchamos quejarse o pedir agua. Entonces supimos que ya era tarde. Nosotros éramos 12, y decidimos unánimemente quedarnos con su cuerpo en la balsa. Lo seguimos cuidando como si estuviera vivo. Hoy, la familia tiene donde dejarle una flor en el continente. Esto fue muy importante. Veinte años después conocí a su hija y le conté sobre el padre.

"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué. Quienes pasan por la zona deben sentir un clima distinto, algo que no se puede explicar".

Juan Carlos Ruviera - Conscripto, ARA General Belgrano


"Mi balsa estaba en la popa y al tirarla se pinchó. Entonces, la mitad de nosotros fue a otra balsa, y la segunda mitad, a un bote de goma. Tratábamos de alejarnos del buque porque se estaba yendo a pique, y como no podíamos poner en marcha el motor fuera de borda (tal vez por la desesperación), usamos las manos como remos. Uno saca fuerzas no sé de dónde.

"Cuando por fin llegamos a una balsa, nos tiramos adentro y vimos el hundimiento del buque. No estábamos tan lejos, así que pudimos ver cómo el buque, mansamente, se iba acostando. Y así se fue de la superficie marina, sin llevarse ninguna balsa.

"El crucero fue muy generoso con nosotros porque si bien algunas balsas estaban cerca, con serio peligro de ser tiradas hacia abajo, no se llevó ninguna. Y mientras se hundía, se escuchaban ruidos, creo que de las calderas que explotaban. Ese fue el último adiós que nos dio.

"Desde entonces, cada 2 de mayo revivo escenas y pienso que me gustaría poder volver a escuchar esos ruidos, que fueron como un último gemido. De alguna manera, ahí están los compañeros que se fueron, y la sensación es que uno se quiere despedir... Así como se fueron ellos, bien podría haber sido cualquiera de los 770 que estamos vivos.

"Había una gran camaradería entre todos, tanto en la parte de arriba como en la de abajo del buque. Éramos como una sola persona. No había distinción de grados porque sabíamos que teníamos que ser uno para el otro. Nos cuidábamos mutuamente.

"Por ejemplo, en la balsa llevábamos a una persona quemada. Este hombre lo único que hacía era pedirnos agua y abrazarnos. Y también me acuerdo de que yo tenía de compañero a un cabo segundo, Vázquez era su apellido, con quien nos hacíamos caricias cara contra cara porque la barba nos raspaba y eso nos daba algo de calor. No sé si realmente daría resultado, si ésa era una forma posible de hacer circular mejor la sangre, pero a nosotros en esos momentos nos hacía bien.

"El lunes 3 de mayo, cerca de las tres y media o cuatro de la tarde, el cabo primero Rivas agarró la Biblia y la empezó a leer. En ese momento, todos empezamos a rezar, suplicando que viniera la calma. Pensábamos que ya no había posibilidad de sobrevivir porque no teníamos manera de emitir señales. Y que este cabo primero decidiera por su cuenta empezar a rezar fue como darnos una misa de cuerpo presente. De verdad nos estábamos despidiendo.

"Pasamos 33 horas a bordo de esa balsa. El mar nos llevó a momentos límite, pero al mismo tiempo también nos dio una pausa, como si nos estuviera diciendo "ahora los voy a dejar descansar".

"Al mar lo recuerdo con mucho respeto porque si bien nos jugó una mala pasada, hay que decir que nos dejó sobrevivir. El mar nos desafió y nos dio una lección de vida.

"Haber sobrevivido es un peso muy grande, una carga muy pesada en el recuerdo y en el dolor. Ser sobreviviente del crucero General Belgrano significa, para mí, haber entrado en una historia en la que me hubiera gustado no entrar". (CLARIN)

miércoles, 3 de mayo de 2017

OPV: Pruebas de mar exitosas en el MATV holandés

Un licitador OPV australiano completa las pruebas de mar MATV
Damen


Multifuncional de entrenamiento de la aviación del buque (MATV) MV Sycamore (todas las fotos): Damen

El éxito de las pruebas de mar para el MATV australiana

Damen Shipyards Group ha anunciado la finalización con éxito de las pruebas de mar de la multi-función Buque Escuela de Aviación (MATV) MV Sycamore. Las pruebas de mar incluyen pruebas de todos los sistemas militares a bordo. Buque siguiente entrega final, MV Sycamore llevará a cabo diversas tareas de formación y apoyo para la Marina Real Australiana.

Además de los elementos más tradicionales de pruebas en el mar, tales como pruebas de maniobrabilidad y velocidad, el MV Sycamore fue puesto a través de sus Paces con un extenso programa de pruebas de todos los sistemas militares a bordo. Esto incluyó las pruebas de los procedimientos de instalación de los sistemas de comunicación de la poligonal cubierta de vuelo de radar de tráfico aéreo, la iluminación y la lucha contra el fuego, la cubierta de vuelo y helicópteros.

Los resultados de las pruebas de mar fueron un éxito. Todos los sistemas y procesos de la embarcación fueron aceptadas por los representantes de la Commonwealth de Australia.




Herramienta de formación de helicópteros

"Estamos orgullosos de saber que el MV Sycamore ha superado sus primeras pruebas con gran éxito," dice Damen director de ventas de Asia Pacífico Roland Briene. "Basada en la serie de OPV exitoso y probado de Damen, el MATV es un barco muy versátil."

El papel principal del buque será la de proporcionar una plataforma de formación para todas las posibles operaciones relacionadas con helicópteros, tales como aterrizajes cubierta para helicópteros y despegar, helicópteros (en vuelo) las operaciones de reabastecimiento y control del tráfico aéreo.




Papel humanitario adicional

Sin embargo, el diseño versátil MATV de Damen permitirá a la Marina Real Australiana efectuar numerosas otras tareas secundarias también. Con este fin, el MV Sycamore será capaz de llevar a cabo las operaciones de recuperación de torpedos y las minas, la capacitación de navegación, de apoyo de buceo, Oficial de Mar de familiarización, los objetivos de remolque y deberes Consort, así como apoyo vehículo aéreo no tripulado.

Además, el largo buque de 94 metros tiene una gran capacidad de almacenamiento, el cual le da el potencial de ser movilizados en operaciones de ayuda humanitaria.

Las próximas semanas verán el MV Sycamore siendo preparado para su primer viaje a su puerto de origen de Sydney, Australia, donde se espera que llegue a finales de mayo.

Hablando sobre el futuro de las actividades de Damen en Australia, Sr. Briene comenta: "Estamos avanzando hacia nuestros objetivos de la construcción de nuevos barcos para la Armada de Australia, que recientemente ha presentado una oferta por el Programa MAR 1180. Es nuestra intención de trabajar en estrecha coordinación con la industria local para el proyecto, la construcción no sólo los buques necesario, pero una industria de la construcción naval sostenible para Australia con un fuerte potencial de exportación ".

martes, 2 de mayo de 2017

Australia: Problemas de propulsión en LHDs

LHDs permanecen junto a la defensa investiga cuestiones de propulsión
ADBR


HMAS Canberra y HMAS Adelaide LHD 

Los dos buques de asalto anfibios de la Marina, HMAS Canberra y HMAS Adelaide, permanecen atados en la Base de la Flota Este, Sydney, mientras que la Defensa investiga los problemas con los sistemas de propulsión azimut de los "azipúes" de los LHD.

El tema primero llegó a la atención del público hace casi un mes el 29 de marzo cuando el reportero Andrew Green de la defensa ABC informó que ambos buques estaban fuera de servicio después de que los problemas de propulsión fueron descubiertos con HMAS Canberra mientras estaba realizando ensayos de primera clase de vuelo con helicópteros del Ejército y la Marina En la costa de Queensland en marzo.

"Durante estas actividades, un problema de propulsión fue identificado a bordo de HMAS Canberra y ella está actualmente al lado de Sydney que está siendo inspeccionado", escribió el Jefe de la Marina el Vicealmirante Tim Barrett en el sitio web de Defensa el 28 de marzo.

"Como una medida prudente, las mismas inspecciones se llevaron a cabo en HMAS Adelaide y se identificaron cuestiones emergentes.

"Después de identificar estos asuntos emergentes, el ADF ha puesto en marcha un plan muy deliberado para investigar el asunto y resolverlo".

Sin embargo, los problemas con los sistemas azipod siguen sin resolverse, con una noticia del 25 de abril en el Daily Telegraph de Matthew Benns que informa que "una investigación encontró que el mantenimiento y los cambios de aceite no se estaban haciendo correctamente".

Esta aseveración fue disputada por el Suboficial del Contraalmirante de la Marina Michael Noonan, quien escribió un aclaratorio "On the Record" declaración posteriormente publicado en el sitio web de la Marina de la Marina.

"Defensa ha mantenido y operado HMA Ships Canberra y Adelaide de acuerdo con las especificaciones del constructor, incluidos los aceites y lubricantes utilizados en su operación", escribió RADM Noonan, que es Jefe de la Armada Interina.

"El liderazgo de la defensa no está" desconcertado "por estas cuestiones emergentes, pero todavía es demasiado pronto para determinar el alcance completo de este trabajo emergente. Defence tiene y sigue trabajando estrechamente con la industria y los fabricantes de equipos originales, Navantia, Siemens y BAE, para identificar la raíz de los problemas y desarrollar la estrategia de reparación más apropiada ".

El HMAS Canberra se encargó en noviembre de 2014 con HMAS Adelaide siguiente en diciembre de 2015, pero ambos buques aún no se han declarado en pleno funcionamiento.

"La defensa ha tomado medidas prudentes para asegurar que el período de prueba operacional y de evaluación de los buques sea lo suficientemente completo como para asegurar que sirvan a la nación durante décadas", escribió RADM Noonan.

Él continuó que "sigue siendo demasiado pronto para determinar el alcance de este trabajo emergente y Defensa está trabajando para identificar las causas y desarrollar una estrategia de reparación".

Las LHDs de desplazamiento de 27.500 toneladas son impulsadas por dos propulsores de 11 megavatios de azipod de Siemens con hélices duales montadas en cápsulas orientables de 360 ​​grados impulsadas por motores eléctricos a bordo, cuya electricidad es generada por el sistema combinado de gas y diesel de los barcos. Los azipodios de los LHD y sus propulsores gemelos - configuraciones similares se instalan en los grandes cruceros - mejoran considerablemente la maniobrabilidad de los buques en comparación con los arreglos convencionales de tornillo fijo.

lunes, 1 de mayo de 2017

Doctrina naval: ¿China se convierte en el Japón Imperial de la Entreguerra?

China puede construir seis portaaviones y diez bases en el extranjero
MarEx

Grupo de batalla de portaaviones Liaoning

En un editorial publicado el viernes para marcar el aniversario de la marina de China, los medios oficiales como el PLA Daily sugirieron que la nación necesita seis portaaviones, un cuerpo de infantería marina ampliada y diez bases navales en naciones extranjeras amigas.

"En el largo plazo, China tiene que desarrollar sus propios equipos de batalla de portaaviones, con al menos seis portaaviones, las fuerzas marítimas, encabezados por los destructores de misiles guiados, así como submarinos de ataque", dijo Xu Guangyu, un asesor de alto nivel para las armas de China el control y la Asociación de Desarme. "China va a construir una decena más bases para los portaaviones [] ... Con suerte, China podría tener bases en todos los continentes, pero eso depende de los países que le gustaría cooperar con China."

El PLA Daily dijo que el propósito de la flota de portaaviones ampliada sería para que la AELP romperá" la primera cadena de islas (Japón, Taiwán y Filipinas) para ejercer su poder en el Pacífico occidental.

La AELP tiene ahora una docena de pilotos de caza entrenados para operar y desde la cubierta de su único portaaviones de pista superior con salto de esquí de fabricación soviética Liaoning. Pronto se hará entrega de un segundo portaaviones, similar construida por el CSIC. Un nuevo diseño para futuros cascos será el Tipo 002, según se informa modelados en los diseños de portaaviones americanos.

China ya está construyendo su primera vez en el extranjero bases militares, un "mecanismo de apoyo" en Djibouti, y también está financiando la construcción de nuevos puertos en Gwadar, Pakistán y Hambantota, Sri Lanka. Mientras Hambantota es una empresa comercial, Funcionarios paquistaníes propusieron originalmente el puerto de Gwadar como base naval, y China está proporcionando asistencia militar para protegerlo de una insurgencia local.

Las tres instalaciones se encuentran en el núcleo de la Ruta de la Seda Marítima del Siglo 21 del presidente de China, Xi Jinping, el componente de navegación marítima de multi-mil millones de dólares de su gobierno proyecto "Cinturón y el camino" para conectar a China con los mercados hacia el oeste. En comentarios jueves Xi prometió "promover la gran apertura de China y el desarrollo en el marco 'de la correa y del camino'."

domingo, 30 de abril de 2017

ARA Irizar: Pruebas de mar del mejorado y reparado rompehielos



El rompehielos ARA Almirante Irizar realizó una navegación de ajuste de propulsión

Fotos: Juan Carlos Cicalesi




La Armada Argentina dependiente del Ministerio de Defensa informa que hoy al mediodía arribó el rompehielos ARA “Almirante Irízar” al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), luego de realizar una navegación de ajuste de propulsión por el Río de La Plata.
Se efectuó una ceremonia de arribo encabezada por el Presidente de la Nación, Mauricio Macri; acompañado por el Ministro de Defensa, Julio César Martínez; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General VGM Bari del Valle Sosa; y el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur.
El Presidente recorrió las nuevas instalaciones de la unidad y saludó a sus tripulantes acompañado por el Comandante del “Irízar”, Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra.

Enlace a video del interior del rompehielos

ROMPEHIELOS ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” (RHAI)
El Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) se incorporó a la Armada Argentina en marzo de 1979. Fue construido en Finlandia y su nombre hace referencia al Vicealmirante Julián Irízar, quien en 1903 ejerció el comando de la Corbeta ARA “Uruguay” durante el rescate en la Antártida de la expedición sueca de Otto Nordenskjöld.
Esta unidad está finalizando sus reparaciones y su modernización iniciadas a consecuencia del incendio que tuvo lugar en abril de 2007. Este trabajo, que ha abarcado estructuras y sistemas esenciales, culmina lógicamente con las calibraciones y pruebas que asegurarán el adecuado funcionamiento del buque en la Antártida.



Como parte de las pruebas en puerto se ha incluido esta navegación para calibrar el complejo sistema de propulsión, que se ha renovado totalmente e incrementando su potencia. Este sistema está compuesto por motores diesel, generadores y motores eléctricos, todos ellos asociados por sistemas electrónicos que permiten controlarlo desde dos pequeñas palancas situadas en el puente de comando. Por su lado, el puente ha sido totalmente modernizado, instalando las ayudas electrónicas a la navegación y sistemas de comunicaciones más avanzadas del momento.
Además de ellos, se han renovado los alojamientos, potenciando su calidad y pasando de 245 a 313 plazas. Acorde a este incremento se adecuaron todos los sistemas auxiliares necesarios, incluyendo la climatización, las frigoríficas, cocina, destiladores de agua potable y plantas de tratamientos de residuos.
Se reconstruyó integralmente el hangar y la cubierta de vuelo, actualmente dotada de un sistema de descongelamiento. Ello permitirá operar con helicópteros de mayor porte de los que operaban en la Antártida.



Sobre la base de una visión globalizadora del Programa Antártico Argentino, se ampliaron las áreas de laboratorio de 74 a 415 m². Además se incluyeron facilidades para muestreos en alta mar, tales como un nuevo guinche y una puerta lateral que sea abierta en el casco para facilitar las tareas científicas.
Estas capacidades conjugadas, permiten el acceso a nuevas fronteras geográficas que, potenciadas sinérgicamente con la plena conectividad satelital del buque, harán del Irízar un nodo dentro de la red científica internacional, limitada sólo por nuestra imaginación.
Al regreso de esta navegación se incluirán las pruebas de puerto pendientes, para posteriormente efectuar pruebas a plena potencia en el mar.
Para revisar hélices, timones y las válvulas que se encuentran en la parte sumergida del casco, el buque se pondrá totalmente en seco en el dique de la Base Naval Puerto Belgrano.
Finalmente, con todas estas previsiones tomadas, se llevarán a cabo las pruebas finales: romper hielo.
Se está desarrollando todo el cronograma de eventos posteriores para asegurar la presencia del Alte. Irízar nuevamente en la Antártida, con la totalidad de sus funcionalidades aseguradas y constituyendo el núcleo logístico y científico de la Campaña Antártica de Verano.



Renovado y entre los 10 más grandes del Mundo


El titular de Astilleros Tandanor, Jorge Arosa, sostuvo hoy que la reconstrucción del "Almirante Irizar" hizo del buque "uno de los diez rompehielos más grandes del mundo".


Para la reconstrucción del buque, agregó Arosa en declaraciones a la agencia Télam, se "tuvieron que incorporar tecnologías, capacitar a nuestra gente y así lo transformamos en un buque multipropósito".

Arosa describió que el buque es ahora "un navío multipropósito y científico de última generación sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico, con una mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios, seis veces más grandes que en su configuración original".

Anunció además que el astillero cuenta con capacidad para "la construcción de dos OPV (buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora) para asegurar que los recursos vivos del mar no sean explotados dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina por buques extranjeros no autorizados".

En ese sentido, añadió: "Ya tenemos desarrollada la tecnología para iniciar esas tareas. Nos están visitando empresarios franceses, españoles, ucranianos, y países vecinos con miras a iniciar trabajos próximamente".



Arosa describió que "originalmente el rompehielos contaba con un solo laboratorio y hoy cuenta con ocho, equipados con tecnología de última generación, un puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas y con una mayor y mejor habitabilidad para la tripulación, que lo convirtió en el rompehielos más grande del hemisferio sur y uno de los diez más grandes del mundo".

El titular de Tandanor comentó que su reparación "involucró un montón de pruebas de aceptación de este Astillero y de la calificadora internacional Der Norke Veritas (DNV), una empresa líder mundial en evaluación y certificación para reducir riesgo y mejorar el rendimiento y el desarrollo sostenible".

Indicó que la demora en la reparación, tras el incendio de 2007, "se inició con la firma del contrato dos años y medio después de que se incendió, la ingeniería en detalles fue rechazada por la DNV siete meses después y luego se envió a España la propuesta de la ingeniería de detalles que fue aprobada a raíz del trabajo bien hecho y a los apoyos del gobierno nacional, que aportó recursos, avanzamos en todo lo que estaba atrasado".


El Irizar se transformó en uno de los 10 rompehielos más grandes del mundo

Agregó que la reciente prueba de navegación fue "sumamente exitosa y superó las expectativas que teníamos". Y acotó: "Cuando el rompehielos salió de los astilleros Wärtsilä en Helsinky, de Finlandia, en 1978, tuvo un montón de problemas que ahora no los hubo, lo cual nos permite imaginar que lo que nos falta, será mucho más rápido y más fácil de lograr".

Consultado sobre cuánto tiempo de vida útil tiene hoy el buque, respondió: "Normalmente cuando se hace una reparación y una modernización, se piensa siempre en 25 años. Pero siempre va a depender del mantenimiento que uno le haga a lo largo de su vida útil, porque este tipo de barcos tiene ya una capacidad intrínseca, por la capacidad de rompehielos que precisa, que pude durar hasta los 40 años de vida sin problemas".

sábado, 29 de abril de 2017

SSK: Gobierno tailandés aprueba compra de submarinos chinos

Gabinete de Tailandia aprueba US $ 393 millones para compra de submarinos chinos
Business Times


Marina Real de Tailandia pretende dotar a la flota naval con tres submarinos en 11 años, con el precio total de 36 mil millones de baht. 

El Gabinete [Bangkok] de Tailandia ha aprobado la compra del primero de tres submarinos planificados de China por valor de US $ 393 millones, dijo un portavoz del gobierno el lunes.

El plan para comprar los tres submarinos de construcción china por valor de 36 mil millones de baht (S $ 01:46 mil millones) fue confirmado en julio, lo que indica lazos de calentamiento con la superpotencia regional, ya que las relaciones con Estados Unidos se enfriaron después de un golpe militar puede el 2014.

La primera compra de submarinos fue aprobado la semana pasada. "El Consejo de Ministros aprobó una compra de un submarino el 18 de abril," el portavoz Sansern Kaewkamnerd a Reuters, añadiendo que un presupuesto de 13,5 mil millones de baht se ha destinado para el Yuan submarino de la clase S26T durante un período de seis años.

Los medios de comunicación no se les dijo acerca de la compra después de una reunión de gabinete la semana pasada Debido a que era un asunto de seguridad nacional, agregó.


La crítica pública y se han planteado dudas acerca de si Tailandia realmente necesita nuevos submarinos. "En la situación actual, donde el gobierno no puede resolver con éxito los problemas económicos, la compra de submarinos costosos es completamente innecesario," Watchara Petchthong, un político con el Partido Demócrata, a Reuters.

El portavoz Almirante Jumpol Loompikanon dijo que la marina tailandesa poseía cuatro submarinos japoneses hace casi 60 años, por lo que los nuevos submarinos son necesarias para proteger los intereses marítimos del país. "Los tailandeses pueden estar seguros de que el gasto de submarinos de la Armada valdrá la pena y beneficioso a Tailandia," Almirante Jumpol a Reuters.

jefe de la armada de Tailandia, Almirante Na Arreenich, visitará China pronto para finalizar la compra de gobierno a gobierno, una fuente del Ministerio de Defensa, que pidió no ser identificado debido a lo delicado de la cuestión, a Reuters.

La seguridad marítima es un tema candente en el sudeste de Asia, teniendo en cuenta las reclamaciones sobre el Mar del Sur de China compiten, pero Tailandia no es un reclamante en esa diferencia.

El presupuesto de defensa de Tailandia este año es de más de 210 mil millones de baht, aproximadamente un 9 por ciento más que el año los militares tomaron el poder.

viernes, 28 de abril de 2017

SGM: Midway, el punto de quiebre (2/2)

Midway: El punto de inflexión en el Pacífico

Andrew Knighton - War History Online
Parte 1 | Parte 2



El choque de las flotas

Ahora llegaba el turno japonés para las malas noticias, ya que la flota combinada estadounidense fue vista 200 millas de distancia - bien dentro de alcance para lanzar un ataque de bombardero.

Spruance cronometró su ataque con cuidado, esperando a que los japoneses estuvieran retirando sus aviones para abastecerse de combustible. Las primeras tres olas de bombarderos y aviones torpederos de los transportistas estadounidenses aún sufrieron terribles bajas con poco efecto, gracias a los Zeros que defendieron a los transportistas japoneses. Pero por la cuarta onda los Zeros también tuvieron que aterrizar para repostar. Con pocos combatientes enemigos en el aire, los estadounidenses fueron capaces de paralizar a tres transportistas japoneses - el Kaga, el Soryu y el Akagi. Debido a que los aviones japoneses estaban en la cubierta para rearmar y volver a combustible, muchos fueron destruidos donde se sentaron.


El Yorktown



Escena a bordo del portaaviones USS Yorktown (CV-5) de la marina de guerra de los EEUU durante la batalla de Midway, poco después de que ella fuera golpeada por tres bombas japonesas el 4 de junio de 1942. El humo denso es de fuegos en sus tomas, causado por una bomba que punzó Les echó las calderas. Un hombre con un martillo a la derecha probablemente cubra un agujero de entrada de bomba en el ascensor delantero. Observe los cables de engranajes de retención y los elementos delanteros de la empalizada en la cubierta de vuelo; La antena de radar CXAM, el gran estandarte nacional y la antena de balizamiento YE en el tope; 12,7 cm / 38, calibre de 12,7 mm y cañones de 28 mm dispuestos y listos a la izquierda. El crucero pesado USS Astoria (CA-34) es visible a la izquierda.

Mientras esto sucedía, un grupo de bombarderos del Hiryu se dirigían a atacar el Yorktown, volando con seis ceros para el apoyo. Localizados a 46 millas de distancia, la mayoría de ellos fueron abatidos por los combatientes estadounidenses. Pero tres bombas golpearon el Yorktown, golpeando hacia fuera la sala de motor e iniciando los fuegos que amenazaron los suministros explosivos del combustible y de la munición.


El Capitán Elliot Buckmaster y el resto de la tripulación corrió para salvar a Yorktown. Los incendios fueron controlados con grandes pérdidas de vidas. Los ingenieros volvieron a mover el barco. Una bandera nueva enorme de las barras y de las estrellas se levantó sobre la nave.

Pero ahora llegó una ola de torpedos. Una vez más, la mayoría fueron derribados, pero la mayoría no fueron suficientes. Dos golpearon el Yorktown debajo de la línea de flotación. Las luces, el poder y las comunicaciones se apagaron cuando el transportista comenzó a cotizar en el puerto. Por fin, Buckmaster dio la orden de abandonar el barco.

La venganza de Yorktown


Hasta ahora, el transportista japonés Hiryu había logrado evitar los ataques de aviones estadounidenses. Eso estaba a punto de terminar, cuando un avión de exploración vio el portaaviones. Veinticuatro Dauntless, diez de ellos originarios de Yorktown, partieron de la Enterprise, seguidos por dieciséis bombarderos de buceo del Hornet.

Fueron interceptados por Zeros, pero esta vez, la mayoría de los atacantes pasaron. Cuatro bombas golpearon la cubierta de vuelo del Hiryu, encendiendo fuegos que la tripulación no pudo controlar. Los cazas Zero, que se quedaron sin combustible y no tenían donde aterrizar, tuvieron que abandonar el mar.


El hundimiento del Mikuma, un crucero pesado japonés hundido en Midway.

Yamamoto todavía esperaba alcanzar Midway con su fuerza de invasión. Sin la cubierta de los portaaviones, y con los bombarderos americanos que volaban de la isla, su única esperanza de hacer esto con seguridad estaba bajo cubierta de la noche, y él empujó para esto. Pero luego llegó la noticia de los otros transportistas estadounidenses en la zona, y que dos de los cruceros con los que quería bombardear la isla no llegarían al anochecer. A las tres de la madrugada del 5 de junio, dio a regañadientes la orden de cancelar la invasión de Midway.

Secuelas

El Hiryu finalmente fue abandonado y hundido. El Yorktown fue torpedeado por un submarino japonés siendo remolcado a Pearl Harbor, y ella también se hundió.

Los pilotos japoneses habían emparejado a los estadounidenses en el cielo por encima de Midway, pero aún no habían sido capaces de proteger su flota, y así se habían perdido junto con sus transportistas. Los americanos podían permitirse el lujo de construir nuevos portaaviones. La flota japonesa, ahora un fantasma de su antigua gloria, no podía.

Los americanos ahora controlaban los mares, y podían comenzar la sangrienta campaña para retomar las islas dispersas del Pacífico.

jueves, 27 de abril de 2017

Portaaviones: Shandong da inicio a una carrera naval sino-india

Por qué el nuevo portaaviones de China debería preocupar a India

 Mihir Sharma | Bloomberg




La botadura del segundo portaaviones de China, previsto para esta semana, será un momento importante y deprimente para la India. El "Tipo 001A" - probablemente llamado "Shandong" - dará a China una ventaja por primera vez en la carrera de portaaviones con su rival asiática, una ventaja literal de dos a uno. Después de desmantelar el INS Viraat a principios de este año, la Marina de la India está a cargo de un solo portaaviones, el INS Vikramaditya. Peor aún, el Shandong ha sido construido en el propio astillero gigante de China en Dalian; Vikramaditya es simplemente un portaaviones ruso de la era soviética otrora conocido antes como el Almirante Gorshkov.



Aún más revelador que los números en bruto es lo que el progreso de China dice sobre la capacidad de la India para proporcionar seguridad en su propio patio trasero. Los estrategas navales chinos tienen diseños abiertos en el Océano Índico. Según uno, "China necesita dos grupos de huelguistas en el Océano Pacífico Occidental y dos en el Océano Índico". El gobierno del Primer Ministro Narendra Modi ha hablado mucho sobre la revitalización de la Ejército indio; Abrió el sector de defensa hasta una mayor inversión extranjera y está construyendo una relación mucho más cercana con los militares estadounidenses, en gran medida con China en mente. Pero el gasto se ha retrasado. Peor aún, los gobiernos sucesivos simplemente no parecen haber pensado en dónde mejor dirigir esos escasos recursos.

Por su parte, la marina de guerra india ha ido all-in en una estrategia que acentúa los grupos de batalla de los portaaviones. La idea es que la India debe dominar el océano que lleva su nombre y las necesidades de los portaaviones con el fin de proyectar el poder más allá de sus costas. Como resultado, desperdició demasiado tiempo y tesoro en el Almirante Gorshkov, que llegó de Rusia con seis años de retraso y tres veces el costo inicialmente prometido.

Sus esfuerzos para desarrollar un portaaviones de cosecha propia han sido aún más mal concebidos. La Armada planea nombrar, comisionar y flotar el INS Vikrant el próximo año. En ese momento, el buque no tendrá su complejo de aviación en su lugar, ni siquiera misiles antiaéreos. La Marina se ha negado intrigantemente a comprar el luchador indio de la India, los Tejas, diciendo que es demasiado pesado. Mientras tanto, los MiG-29 que se usan en su lugar están enormemente preocupados, según el auditor del gobierno de la India; Más del 60 por ciento de sus motores fueron retirados del servicio o rechazados en sólo cuatro años. El Vikrant sólo estará listo para el combate en 2023, ocho años de retraso.

Nadie esperaría que la India comparara los gastos de defensa de China con la cabeza. La economía de China es cuatro veces el tamaño de la India; No es sorprendente que su presupuesto de defensa sea por lo menos tres veces mayor. Pero la República Popular se enfrenta a un dilema paralelo cuando se enfrenta a Estados Unidos, cuyo presupuesto militar es tres veces más grande que el de China.

China ha abordado esta disparidad con una estrategia mucho más clara en mente, así como una evaluación mucho más racional de su fuerza relativa. En lugar de concentrarse en equiparar la flota de los Estados Unidos, China enfatizó en primer lugar el armamento asimétrico, como misiles balísticos y submarinos, un reflejo de la exitosa estrategia de guerra fría de los soviéticos. Sólo ahora - a medida que sus intereses y capacidades han crecido - está destinando recursos a los grupos de portaaviones en desarrollo.

Por el contrario, la estrategia de portaaviones de la India primero ha drenado la Marina de los recursos y lo dejó con sólo 13 submarinos convencionales en servicio. Once de ellos tienen más de un cuarto de siglo de antigüedad. Los dos nuevos, sorprendentemente, fueron encargados y enviados a vagar por el mar profundo sin su principal armamento, los torpedos. Tampoco India ha intentado contrarrestar la superioridad numérica de China -70 a 15- en términos de submarinos con armamento anti-submarino especializado, incluyendo helicópteros. La flota india tiene menos de 30 helicópteros anti-submarinos de tamaño mediano superannuated, el primero de los cuales fue comprado en 1971.

El problema de la India no es en última instancia una escasez de dinero; Es una falta de previsión y valor político. Los portaaviones son grandes y vistosos, y refuerzan el orgullo nacional; submarinos diesel no, o al menos no en el mismo grado. Una estrategia más racional para la India -y sus pares en Asia y el Pacífico que temen el creciente poderío militar de China- aseguraría que la flota submarina de la India y sus armamentos anti-submarinos son lo suficientemente capaces por si mismos para disuadir los intentos de controlar a los indios Ocean, mientras que los lazos más estrechos con otras marinas llenan las lagunas.

Eso requeriría una evaluación clara de las capacidades y requerimientos de la defensa y la economía de la India - un problema cuando la India no tiene un esbozo de su estrategia en la línea de los libros blancos americanos o chinos, ni siquiera un ministro de defensa a tiempo completo. Afortunadamente, la Armada comienza a entrenar más estrechamente con los Estados Unidos y otros socios como Japón, lo que debería aumentar su eficacia. Pero hasta que piensa más difícilmente sobre dónde debe ir su dinero, va a tener un rato difícil guardar China fuera de su patio trasero.