China bota un majestuoso barco logístico

Nuevo buque logístico chino

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Buque grúa iba a ser nombrado como un miembro de las SS nazis

El Gobierno británico consigue que cambien el nombre nazi de una embarcación
Actualidad RT

. AFP / BRAM VAN DER BIEZEN

El propietario de la grúa flotante más grande del mundo, que lleva el nombre de un criminal de guerra nazi, ha accedido a cambiar el nombre del buque después de la intervención del Gobierno británico en el caso.
Según informa el periódico 'Financial Times', el presidente de la naviera Allseas, con sede en Suiza, Edward Heerema, bautizó el barco en honor a su padre, Pieter Schelte Heerema, que fue miembro del cuerpo de combate de élite de escuadras de protección nazis, Waffen-SS.

Su decisión recibió una avalancha de críticas en Europa, especialmente en el Reino Unido, donde causó indignación en las comunidades judías y organizaciones de víctimas del Holocausto.

Así el presidente del Consejo de los representantes de judíos británicos, Vivian Wineman, señaló que evitará la aparición de este barco en las aguas del Reino Unido. También afirmó que se había dirigido a empresa Shell, que utilizará la grúa en el mar del Norte, para insistir en el cambio de nombre. Sin embargo, Heerema se negó a hacer ningún tipo de cambio.

La situación ha cambiado después de la carta del ministro de Energía y Cambio Climático británico, Ed Davey, enviada al propietario del buque en la que afirmó que el nombre de la nave era "totalmente inapropiado y ofensivo".

Después de eso, la empresa de construcción naval emitió un comunicado en el que el presidente de Allseas anunciaba que cambiará el nombre de la embarcación a la luz de la reacción pública. También dijo que no había tenido la intención de ofender a nadie. El nuevo nombre se anunciará dentro de unos días.

Rusia va a exigir que se le devuelvan los fondos de los portahelicópteros franceses

El Parlamento ruso quiere dar carpetazo a los buques Mistral

Rusia se ha hartado de esperar la llegada de los buques portahelicópteros Mistral encargados a Francia y prefiere exigir la devolución del dinero empleado más las compensaciones correspondientes recogidas en el contrato. Es lo que se desprendería de las declaraciones del pasado martes del jefe del comité de Defensa la Duma en el Parlamento Ruso, Vladimir Komoyedov. Para Komoyedov, el contrato de los buques tenía más componente político que militar, puesto que se trata de buques que no son esenciales para la Marina Rusa, por lo que aseguró que, si Francia no los entrega pronto, Rusia no debe esperar más la ejecución del contrato.


El consorcio estatal ruso Rosobonoroexport encargó a los astilleros franceses DCNS en 2011 la construcción de dos portahelicópteros de la clase Mistral (Vladivostok y Sebastopol) por un importe de 1.200 millones de euros, cuya entrega se ha demorado por motivos políticos. A mediados de enero, el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, afirmó que Moscú planeaba presentar una demanda contra París por la no entrega de los portahelicópteros en el plazo de seis meses.

Algunas voces en Rusia critican ahora abiertamente la elección de Francia como proveedor de buques de guerra,  se considera que la industria local podría haber llevado a cabo el proyecto e igualmente se cuestiona haber encargado estos buques a un país miembro de la OTAN, una alianza militar antagónica a Rusia. (Defensa.com)

Nuestro Mar

La Marina de Guerra del Perú arriba a Puerto Salaverry

Trujillo: buques de la Marina de Guerra arriban al puerto de Salaverry
RPP

Trujillo: buques de la Marina de Guerra arriban al puerto de Salaverry Créditos: RPP/Rolando

Como parte del entrenamiento en la mar de los cadetes de la Escuela Naval del Perú. 
Arriban al puerto de Salaverry, Trujillo, buques de guerra a pertenecientes al Grupo de Tarea 300 de la Marina de Guerra del Perú, como parte del entrenamiento en la mar de los cadetes de la Escuela Naval del Perú (ESNA).

Los futuros oficiales de la Marina tienen la posibilidad de consolidar los conocimientos teóricos de navegación y maniobra que han recibido en las aulas. Además, a bordo de estas unidades asumen funciones de responsabilidad de los departamentos de Armamento, Ingeniería, Operaciones y Logística.

El sábado, desde las 9 de la mañana, los cadetes, personal de las unidades navales y la Capitanía de Guardacostas de Salaverry efectuarán la limpieza de la playa de Huanchaco.  A partir de las 10 de la mañana, se abrirán los buques al público en general hasta las 4 de la tarde. A las 6 de la tarde, la banda de músicos de la Marina de Guerra brindará una retreta en un conocido centro comercial de Trujillo.

Lea más noticias de la región La Libertad.

Buques de desembarco para la Armada Vietnamita

Buques anfibios de la Armada vietnamita



Buque de desembarco media clase Północny B (Proyecto 771) de la Armada vietnamita: HQ-511, HQ-512, HQ-513 (foto: BaoDatViet)

Antes de los disturbios en el Mar del Sur de China, las armadas de la región es el fortalecimiento de su capacidad de combate, aumentando el número de buques anfibios.


La clase Północny B tiene 75,0 m de longitud y desplazamiento de 884 toneladas (foto: BaoDatViet)

El buque anfibio más grande de la Armada vietnamita hoy es Północny B (proyecto 771) capaz de transportar 100 soldados, 6-8 camiones o vehículos blindados, 180 toneladas de carga.

Las fuerzas navales de Vietnam, según la revista Diplomat allá del final de 2014, Vietnam está ahora en el camino de la modernización, pero el tipo marina depende del módulo de desembarco pequeña de cierre automático, y vehículos anfibios de la era soviética.

BaoDatViet

Rusia ordena un segundo buque de espionaje

La armada rusa ordena su segundo buque de inteligencia Proyecto 22010



De acuerdo con la adquisición de los astilleros del Báltico "Yantar" la compañía está construyendo otro barco que se indica en la documentación como "pedido 01603". Lo más probable es que este es el segundo proyecto buque oceanográfico 22010 del Departamento principal de investigación de aguas profundas (nave líder de la clase "Amber", con número de serie 01602 se está probando actualmente, el número de serie 01601 tiene un buque remolcador "Seliger" también construido para Googie).

bmpd

Aviación embarcada: Vuela el primer LCA Navy

Segundo prototipo del LCA Navy de la India vuela por primera vez



El segundo prototipo (NP2) del primer caza embarcado autóctono desarrollado de la India, el LCA Navy hizo su primer vuelo de hoy en Bangalore. El avión, un monoplaza, realizó su primer vuelo en alrededor 12.27HRS durante aproximadamente 35 minutos.



El vuelo fue pilotado por el capitán Shivnath Dahiya, un piloto de prueba de la Marina de la India con el Centro de Ensayos en Vuelo Nacional (CNCE). El lanzamiento se llevó a cabo bajo el control de telemetría ejercido por el director de la prueba, el comandante JD Raturi y Piloto de Seguridad, Comodoro JA Maolankar, el piloto jefe de pruebas de CNCE. La cubierta de los aviones caza fue proporcionada por LSP2 pilotados por Gp. Capt. Suneet Krishna (retirado) con el Director de Prueba ser Gp. Capitán Prabhu y el piloto de seguridad siendo Gp. Capt. RR Tyagi.

"El éxito del primer vuelo de NP 2 es un testimonio de los esfuerzos por parte de los científicos e ingenieros para permitir el vuelo del primer ACV Naval Fighter. Con un entrenador y caza en su establo", el programa de caza embarcado indígena está haciendo progresos y adquiriendo impulso ", dijo HAL en un comunicado.



La declaración HAL también afirma: "La Oficina del Programa ADA LCA (Navy), bajo CMDE CD Balaji (retirado) está eufórico por la adición de NP 2 como plataforma de prueba de vuelo NP 2 se ha construido con visión y previsión aborda varios.. deficiencias sistémicas observadas mientras haciendo progresos en la prueba de vuelo de Navy Prototipe 1. incorpora la mayoría de los componentes de hardware de aviónica prometidas para el cliente, la Armada de la India. Durante diseñar y construir NP 2 se ha personalizado (Plug & Play) a aceptar gradualmente modificaciones para Carrier Landing ayudas como LevCon Air Data Computer, Auto-acelerador, ángulo externo e interno de las luces de ataque. NP 2 es el avión de plomo para la integración gancho de amarre, misiles más allá del alcance visual Derby y enlace de datos táctico. la inclusión de NP 2 en el LCA (Navy) estable de pruebas de vuelo es un hito importante en el programa de desarrollo de aviones embarcados indígena ".

LiveFist

Cargueros a propulsión a viento

Pasado Futuro: ¿puede un barco mercante de energía eólica satisfacer nuestras necesidades modernas?
Alrededor del 90 por ciento de los bienes objeto de comercio internacional se transportan en barcos que funcionan con combustibles fósiles. Un ingeniero naval noruego ha desarrollado un carguero de energía eólica como alternativa. Pero, ¿puede mantener el ritmo?
DW

Vindskip. (Foto: Fraunhofer LMC)


La mayor parte del comercio mundial se realiza a través del envío. Alrededor del 90 por ciento en todo.
Pero los enormes cargueros oceánicos que transportan las cosas que compran y venden a menudo son acusados de contaminar los mares, ya que correr de los combustibles fósiles.
Esto ha inspirado a un ingeniero naval noruego a buscar una alternativa, y dice que ha encontrado uno: un buque de carga de energía eólica.
Noruega siempre ha sido una nación marinera - así que quizás no es una coincidencia que un ingeniero naval noruego debería querer revolucionar el transporte marítimo internacional.
Terje Lade tiene poco tiempo para los pequeños, los buques de pasaje, sin embargo - su forro sueño es de 46 metros de altura.
Esa es la altura propuesta del carguero de Lade.
Y sería la primera nave de transporte para ser alimentado por el viento y el gas.
"Mi barco necesita un 60 por ciento menos combustible y produce el 80 por ciento menos de emisiones", dice Lade.
Es una promesa que captura el espíritu de la época contemporánea casi a la perfección.
la visión
Lade es no es el único proyecto que hay. La competencia entre los científicos e ingenieros para encontrar alternativas al envío tradicional está funcionando a toda máquina.
La razón es que desde 2020, el combustible que envía sólo se permitirá que consistirá en un 0,1 por ciento de azufre. El azufre es citada como una gran carga sobre los océanos del mundo, afectando las poblaciones de cangrejos y camarones.
Sin embargo, reducir el nivel de azufre en el combustible puede hacer que sea más caro.
Presenta las empresas navieras con un desafío: cómo reducir los costes de combustible, mientras que en las mismas pautas de emisión de reuniones de tiempo.
Lade espera que su proyecto será el gran avance. Su "Vindskip" (o "Windship") no dependen de combustibles pesados, pero el viento.
La pregunta es, ¿es lo suficientemente rápido como para nuestros tiempos modernos?

¿Un barco del siglo 19?

Algunos críticos han descrito el Vindskip como un anacronismo - o peor - no competitivo.
Pero Lade y un equipo de investigadores del Centro Fraunhofer de Marítima Logística y Servicio (LMC) dicen que están seguros.


El carguero que va abajo de un canal. (Foto: Carsten Rehder / dpa)

¿El Vindskip poder seguir el ritmo de los cargueros regulares?
Una mirada a un modelo "Vindskip" y es evidente la nave de Lade no es una cosa del pasado.
En lugar de mástiles y velas clásicos, armatoste del modelo está diseñado para servir como vela del carguero.
"El viento se convierte en energía", explica Lade. "Al igual que en cualquier aeronave. La única diferencia es que el barco no consigue empujado hacia arriba, sino hacia adelante."
Él dice que la Vindskip podría alcanzar entre 18 y 19 nudos, por lo que es tan rápido como un buque de carga convencional.
Cuando el viento baja, el Vindskip funcionará con gas natural licuado (GNL).

La vela y el viento

Diseño de un modelo es una cosa. Pero sin pruebas y estudios científicos, el sueño de Lade seguirá siendo sólo eso.
En la LMC en Hamburgo, los investigadores han estado ocupados desarrollando un "módulo de enrutamiento tiempo", por su tipo de barco.
El software calculará las rutas de la nave para que pueda aprovechar al máximo el viento y maximizar su velocidad.
Utilizando datos sobre la aerodinámica, hidrodinámica, la velocidad del viento y la altura de las olas, sino que también ayudará a evitar la nave tormentas y otros mal tiempo.
Un barco para el futuro?
"Vamos a la vela en 2019", dice Lade.
Pero otros son menos seguros de que su carguero viento viajará las grandes rutas comerciales pronto.
Algunas grandes compañías navieras han expresado dudas sobre la eficiencia de costes del carguero y la competitividad.
Hasta el momento, no hay detalles acerca de los gastos de funcionamiento de la nave. Y las pruebas están lejos de ser completa.
Pero la idea de un futuro en el que grandes cargueros planificar sus rutas de acuerdo a los vientos de nuevo, navegando por los mares de una manera amigable con el medio ambiente, es uno que espero con impaciencia.

SSK: clase Daphne (Francia)

Submarino de patrulla Clase Daphne (Francia) 


 
Todos los submarinos de la clase Daphne ahora se han retirado de la marina de guerra francesa 
 
En 1952 planes fueron requeridos a STCAN para un submarino de alta mar de segunda clase complemente la clase más grande Narval. Señalado como la clase Daphne, los barcos fueron diseñados con velocidad reducida para alcanzar una mayor profundidad y un armamento más pesado de profundidad posible con el diseño contemporáneo de de submarinos antisubmarinos convencionalmente accionados Arethuse . 



Para reducir la carga de trabajo de los equipos el armamento principal fue contenido en 12 lanzatorpedos externamente montados (ocho delanteros y cuatro en popa), que eliminaron la necesidad de un cuarto y de recargas del torpedo. Reducciones futuras de la tripulación fueron hechas posibles adoptando un sistema modular del reemplazo para el mantenimiento a bordo. 



El diseño fue basado en la técnica de la construcción de doble casco con los espacios de comodidad partió uniforme y longitudinalmente desde la vela, debajo de la cual estaba el centro de las operaciones y del ataque. Un total de 11 unidades fueron construidas para la marina de guerra francesa. El Daphne, el Diane, el Doris, Eurydice, el Flore, el Galatee, el Minerve, el Junon, el Venus, Psique y el Sirene incorporaron servicio entre 1964 y 1970. De estos dos fueron perdidos (el Minerve en 1968 y Eurydice en 1970) con todas las manos mientras que funcionaba en el mediterráneo occidental. Los barcos restantes todos experimentaron una modernización de la electrónica y de las armas del 1970 hacia adelante, pero ahora todos se han retirado. 




Otros 10 fueron construidos para la exportación, Portugal recibió la Albacore, el Barracuda, el Cachalote y el Delfim, cuyo Cachalote fue vendido a Paquistán en 1975 como Ghazi. El Albacore y el Delfim permanecían en servicio hasta 2003. Paquistán también tiene el Hangor, Shushuk y Mangro, armados con Sub-Harpoon. Ordenados en 1967, Sudáfrica recibió la entrega de la Maria Van Riebeeck, de Emily Hobhouse y de Juana Van der Merwe, dos permanecían en servicio en 2003, retitulada como el Umkhonto y el Assegaai. Éstos recibieron una mejora del sistema de armas (sonar incluído) y características para mejorar habitabilidad en 1988-90. 




Cuatro más, el Delfin, Tonina, Marsopa y Narval fueron construidos bajo licencia en España y eran más adelante similares actualizado a que que fue aplicada a los barcos franceses entre 1971-81. En 1971 el submarino pakistaní Hangor hundió a la fragata Khukri de la marina de guerra india durante la guerra de Indo-Paquistaní de ese año: éste era el primer ataque submarino desde el final de la Segunda Guerra Mundial. 

• Incorporado al servicio 1964 
• Tripulación 54 
• Profundidad de navegación 300 m (operacional) 
• Profundidad de navegación (máximo) 575 m 
• Dimensiones y desplazamiento
  
  • Longitud 57.8 m 
  • Calado 6.8 m 
  • Eslora 4.6 m 
  • Desplazamiento emergido 869 toneladas 
  • Desplazamiento sumergido 1.043 toneladas
• Propulsión y velocidad
  
  • Velocidad emergida 13.5 nudos 
  • Velocidad sumergida 16 nudos 
  • Motores diesel 2 x SEMT Pielstic 
  • Motores eléctricos 2 x 2 600 SHP
• Armamento
  
  • Torpedos lanzatorpedos de 12 x 550 milímetros 
  • Otras armas Minas en lugar de los torpedos

 

Military-Today

Submarino: Primer ejemplar hecho en España

El primer submarino obra de un español
Por Agustín Ramón - Espejo de Navegantes






Este año se cumple el Primer Centenario del Arma Submarina Española, nacida por Real Decreto de 17 de febrero de 1915, dentro del programa de construcciones propuesto por el almirante Miranda y aprobado por las Cortes.

Tal fecha no puede pasar desapercibida para este espacio dedicado a la Historia Naval y con énfasis en la arqueología submarina, sobre todo si contamos que implicó, poco después, la creación de la primera Escuela de Buceo moderna en nuestro país, asociada obviamente a los nuevos y revolucionarios buques. Por eso dedicaremos varias entradas de este blog a un tema siempre apasionante y en continuo avance y desarrollo, tanto en lo militar, en lo deportivo o en lo referido a la investigación subacuática.

Comenzamos con la poco conocida historia del primer español que ideó, diseñó y probó con todo éxito un submarino, que no es, como normalmente se dice, Narciso Monturiol y Estarriol, sino un personaje muy diferente, aunque su ventaja fue realmente escasa: menos de un año.

El personaje era Cosme García Saéz, nacido en Logroño el 27-IX-1828, hijo de un modesto ebanista. De formación autodidacta, pronto destacó por su habilidad en la mecánica y creatividad, aprendiendo y destacando entre otros oficios en el de impresor y armero. Hacia 1854 se trasladó a Madrid con su familia, buscando horizontes más amplios, ocupando durante algún tiempo el cargo de Regente de la Imprenta Nacional, o colaborando en periódicos de la época.


Cosme García Saéz en una fotografía de la época

 Pero su creatividad se mostró con tres simultáneas patentes de inventos en mayo de 1856, sobre tres máquinas bien distintas: un fusil de retrocarga, una imprenta portátil y una máquina de Correos para fechar cartas y objetos postales. El fusil, pese a las pruebas satisfactorias, terminó siendo rechazado por ser un arma demasiado avanzada para la época, en que aún imperaban las armas de avancarga, y considerarse, de forma un tanto timorata, que sus complejos mecanismos serían demasiado frágiles para los azares y fatigas del combate. Con la imprenta se imprimieron las sucesivas ediciones de una de las primeras gramáticas de griego de la época, debida al catedrático y luego rector de la Universidad Complutense D. Lázaro Bardón. Pero el éxito fue rotundo con la maquina de Correos, pues fue la primera realmente fiable utilizada por el todavía joven servicio, estando en uso durante más de veinte años y proporcionando grandes ingresos al inventor.

 Justamente viajando por toda España para enseñar el uso, mantenimiento y reparación de sus máquinas, Cosme García recaló en Barcelona, concibiendo allí la revolucionaria idea de inventar un buque que navegara por debajo de la superficie del mar. Para ello, y con mejor criterio que muchos inventores posteriores, ideó primero un prototipo pequeño, como base de experimentación, que serviría para madurar mejor el modelo definitivo. El pequeño buque era metálico, de tres metros de largo, 1’5 de manga y 1’6 de puntal, y aún se movía por la acción de remos, probándose en el puerto de Barcelona en 1858, tras su construcción por “La Maquinista Terrestre y Marítima”, pionera en España de las construcciones metálicas. Por supuesto que el modelo no consiguió hazañas portentosas, pero era un obligado primer paso indispensable.

Planos del primer prototipo de submarino
Planos del primer prototipo de submarino
 Hombre de concepciones rápidas, Cosme García encargó a la misma empresa poco después el segundo y más maduro modelo, que tras realizar sus pruebs preliminares en las mismas aguas, fue conducido a Alicante, donde realizaría las oficiales, empezando la nueva serie de ensayos en el verano de 1859 y solicitándose la patente el 9 de julio de ese mismo año.

 El nuevo submarino era considerablemente mayor ( 6 x 1’75 x 2’3 ), también enteramente metálico, y ya con las formas exteriores muy parecidas a las de un sumergible convencional, en lo que acertó el inventor, pues hasta mucho después los submarinos navegaban normalmente en superficie y las formas ahusadas o de corte circular, muy apropiadas para al inmersión, eran completamente inadecuadas para superficie. El buque ya era impulsado a hélice, y gran avance: contaba con timones de buceo a proa, un detalle fundamental en un submarino y que faltó en proyectos posteriores y mucho más sofisticados.

Prototipo

Planos del primer prototipo de submarino
Concebido en principio para el rescate de restos sumergidos, el buque tenía múltiples aberturas acristaladas para observar el fondo, así como otras para los brazos metálicos necesarios para la recogida de restos. Su mayor limitación fue que se utilizaba la fuerza humana para mover la hélice, pues en aquella época sólo existía la proporcionada por las máquinas de vapor, completamente inadecuadas para un submarino. También, para su uso bélico, se ideó un cañón de retrocarga y se sugirieron otras armas.

 El 4 de agosto de 1860 se celebró finalmente la prueba oficial, sumergiéndose el inventor con uno de sus hijos en aguas del puerto y permaneciendo bajo el agua durante tres cuartos de hora, con plena facilidad de movimientos o parado entre dos aguas, atestiguando oficialmente el hecho el Gobernador Civil de la Provincia, el Comandante de Marina del Puerto y numerosos testigos, que avalaron oficialmente con sus firmas lo conseguido. De su primacía no cabe duda, pues el Ictíneo I de se probó en el mismo lugar, pero el 7 de mayo de 1861, y cabe señalar que este primer modelo de Monturiol era de casco de madera, poco mayor en dimensiones, y que la fuerza empleada era igualmente humana.

 Animado por el éxito, Cosme García solicitó una entrevista con los reyes, entonces Isabel II y Francisco de Asís, esperando el apoyo oficial, que no obtuvo, con la excusa de los recientes y grandes gastos de la Guerra de África. El inventor, que había invertido todos sus beneficios con la máquina de Correos en sus dos sucesivos prototipos, recurrió a patentarlo en la vecina Francia, el 25 de abril de 1861, pero la Marina de Napoleón III tenía su propio proyecto de submarino (que resultó un completo fracaso) y rechazó el del español.

 Buscando un éxito que se le regateaba, Cosme García volvió al diseño de armas, con una nueva patente de fusil de retrocarga, que consistía en la reconversión de los viejos de avancarga. El modelo triunfó totalmente en las pruebas y se encargaron una serie de 500 ejemplares a la fábrica de armas de Oviedo. Es de señalar que los cerrojos de su invención no podían fabricarse en España, por su elevada técnica, por lo que hubo que encargarlos a la industria belga, entonces puntera, como había sido también el caso de las máquinas de Correos. Todo parecía ir de la mejor manera posible, pero el Ejército decidió cambiar sus especificaciones y las armas recién fabricadas no tuvieron continuación.


El último modelo de fusil de rertocarga, fabricado en serie

 Un arruinado y decepcionado Cosme García pasó sus últimos años en la miseria, ayudado solamente por algunos buenos amigos y falleciendo el 23 de junio de 1874 en Madrid. Poco antes de su muerte, habiéndosele reclamado los derechos de anclaje de su submarino, que había permanecido en Alicante, ordenó a uno de sus hijos que lo adentrara en el mar y lo hundiera.

 La Armada Española, en reconocimiento a su mérito, ha dado su nombre sucesivamente a tres submarinos: el “A-2”, comprado a Italia en 1917, el “S-34”, cedido por los Estados Unidos en 1972, y más recientemente al “S-83”, en construcción, y significativa y dolorosamente, el primer submarino que lleva su nombre que es de construcción española.