Caza embarcado Curtiss XF14C

 



El Curtiss XF14C fue un avión de caza naval estadounidense. Fue desarrollado por Curtiss-Wright en respuesta a una solicitud de la Armada de los Estados Unidos de 1941 para producir un nuevo avión de caza embarcado de altas prestaciones.

Diseño y desarrollo

En 1941, la Armada estadounidense solicitó un avión de caza embarcado en portaaviones de prestaciones mejoradas, que iba a ser propulsado por el propuesto motor de altas prestaciones, 24 cilindros y refrigerado por líquido Lycoming XH-2470. Esta era una medida inusual para la Armada, que había sido inflexible hasta ese momento en que todos sus aviones usaran motores radiales refrigerados por aire.

El 30 de junio de 1941 se le concedió un contrato a la compañía Curtiss-Wright por dos aviones prototipo, designados XF14C-1. En la misma fecha se le concedieron contratos de desarrollo a la Grumman Aircraft Engineering Corporation por el monomotor XF6F-1 y el bimotor XF7F-1, usando ambos motores radiales refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

Al comienzo del desarrollo, la Armada solicitó mejores prestaciones de altitud y, en vista del poco satisfactorio progreso del desarrollo del motor XH-2470, Curtiss adaptó el diseño del avión alrededor del nuevo motor radial refrigerado por aire y sobrealimentado Wright R-3350 Duplex-Cyclone. El avión equipado con este motor radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros en dos filas fue designado XF14C-2. El XF-14C-1 fue cancelado. Además, viendo los problemas de operación a altitudes de alrededor de 12 000 m, la Armada inició trabajos en una tercera versión con cabina presurizada, designada XF14C-3.

Finalmente, solo el prototipo XF14C-2 fue completado, volando por primera vez en julio de 1944. Además, la decepción con las estimaciones de rendimiento y los retrasos en la disponibilidad del motor XR-3350-16, junto con la menguante necesidad táctica de un caza de muy gran altura, condujeron a la cancelación del desarrollo.

Variantes

XF14C-1

Versión inicial con motor Lycoming XH-2470, no construida.

XF14C-2

Versión con motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone, uno construido.

XF14C-3

Versión del XF14C-2 concabina presurizada, no construida.

Operadores

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (XF14C-2)

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947¹​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 11,51 m
• Envergadura: 14,02 m
• Altura: 5,18 m
• Superficie alar: 34,8 m²
• Peso vacío: 4777 kg
• Peso cargado: 6781 kg
• Planta motriz: 1× motor radial de dieciocho cilindros en dos filas y refrigerado por aire Wright XR-3350-16.
  • Potencia: 1678 kW (2250 hp)
• Hélices: Contrarrotativa de 6 palas de velocidad constante

 

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 673 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 277 km/h
• Alcance: 2460 km
• Techo de vuelo: 12 100 m (39 800 pies)
• Régimen de ascenso: 14 m/s (2700 pies/min)

Armamento

• Cañones:
  
  • 4 de 20 mm en las alas (planeado)

Hidroavión: Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart

El Convair F2Y Sea Dart fue un prototipo de hidrocanoa de caza diseñado y desarrollado por la firma Convair que no llegó a entrar en producción. Fue el primer y único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.

Desarrollo

El concepto representado por el Convair 2-2 despertó gran interés en la Armada estadounidense, hasta el punto que el 19 de enero de 1951 realizó un pedido de un prototipo del XF2Y-1 y más tarde, el 28 de agosto de 1952, encargó una serie de 12 cazas F2Y-1, además de cuatro YF2Y-1 de preserie.

Sin embargo, en su primer vuelo realizado el 9 de abril de 1953, las prestaciones del prototipo resultaron inferiores a las esperadas; este factor, al que se sumaban serios problemas de vibraciones debidos a los esquíes, fue la causa de que se cancelaran los pedidos de XF2Y-1 y la serie del F2Y-1. Era precisa una potencia superior al empuje de 1.542 kg que suministraba cada uno de los turborreactores Westinghouse J34-WE-32 instalados en el prototipo y en el primer YF2Y-1. Este último fue modificado mediante la instalación de dos Westinghouse J46-WE-2, y su sección delantera del fuselaje adaptada para que pudiera contener los posquemadores del motor; esa misma planta motriz fue instalada en los otros tres YF2Y-1. El 3 de agosto de 1954, el YF2Y-1 superó la velocidad de Mach 1 en un suave picado, con lo que se convirtió en el primer hidroavión supersónico. Sin embargo, sólo dos de estos aviones fueron utilizados en un programa de pruebas limitado que finalizó en 1956.

Redesignación

Sorprendentemente, ya que el proyecto llevaba años cancelado, durante la unificación de designaciones realizada en las fuerzas armadas estadounidenses en 1962, recibió la designación F-7.

Diseño

El Sea Dart era un diseño bimotor con ala en delta de implantación media, con un ligero diedro positivo. Carecía de flotadores alares y su fuselaje de configuración hidrocanoa no seguía la típica configuración de estos hidroaviones. Aunque mantenía la sección frontal hidrodinámica en V, la altura libre era extremadamente reducida, quedando la raíz alar muy cerca del agua, mientras que los extremos, en contacto con ella, proporcionaban el equilibrio necesario.

Si bien el diseño básico era de hidrocanoa, una configuración tan extrema no facilitaba en absoluto el despegue, por lo que en la parte inferior del fuselaje se ubicaban un par de hidroesquíes extensibles, que se extendían a medida que la velocidad aumentaba, funcionando inicialmente como hidroalas y posteriormente, a mayor velocidad, como los flotadores de un hidroavión convencional, siendo el punto de contacto del avión con la superficie del agua.

Para evitar en lo posible la ingestión de agua, las tomas de los motores estaban ubicadas sobre el fuselaje, detrás del arranque de las alas. Ningún Sea Dart llegó a ser equipado con armamento, aunque estaba previsto dotarlos con cuatro cañones de 20 mm y una batería de cohetes.

Operadores

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Aparatos conservados

Sea Dart en el Museo Aeroespacial de San Diego.

De las cinco ejemplares construidos, tres se encuentran en exposición y otro que pertenece al Instituto Smithsoniano está a la espera de ser restaurado. El ejemplar restante se perdió en una exhibición.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 16 m (52,5 ft)
• Envergadura: 10,3 m (33,8 ft)
• Altura: 4,9 m (16,1 ft)
• Superficie alar: 53 m² (570,5 ft²)
• Peso vacío: 5730 kg (12 628,9 lb)
• Peso cargado: 7480 kg (16 485,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 9750 kg (21 489 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse J46-WE-2.
  • Empuje normal: 27 kN (2753 kgf; 6070 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1325 km/h (823 MPH; 715 kt)
• Alcance: 826 km (446 nmi; 513 mi)
• Techo de vuelo: 16 700 m (54 790 ft)
• Régimen de ascenso: 86,7 m/s (17 067 ft/min)
• Carga alar: 142 kg/m² (29,1 lb/ft²)

Armamento

• Cañones: 4× 20 mm (proyectado)

Hidroavión Curtiss SC Seahawk

El Curtiss SC Seahawk fue un hidroavión de exploración diseñado por la Curtiss Aeroplane and Motor Company para la Armada de los Estados Unidos. Los Curtiss SO3C Seamew y Vought OS2U Kingfisher existentes fueron gradualmente reemplazados por el Seahawk en las etapas tardías de la guerra y en la posguerra.

Diseño y desarrollo

Los trabajos comenzaron en junio de 1942, después de que la Oficina de Aeronáutica de la Armada estadounidense solicitara propuestas de un hidroavión de observación. Curtiss presentó el diseño del Seahawk el 1 de agosto del mismo año, recibiendo un contrato por dos prototipos y cinco aviones de pruebas de servicio el 25 de agosto.​ Le siguió una orden de producción de 500 SC-1 en junio de 1943, antes del primer vuelo de los prototipos. 

Aunque destinado a acomodar al piloto solamente, se instaló una litera en el fuselaje trasero para el rescate o transferencia de personal. Se añadieron dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en las alas, y dos soportes subalares permitían llevar 113 kg de bombas o, en el ala derecha, un radar de búsqueda de superficie.1​ Las alas eran plegables.​ El flotador principal, diseñado para incorporar una bodega de bombas, sufría importantes filtraciones cuando se usaba de esta manera, y fue modificado para llevar un depósito de combustible auxiliar.



El primer vuelo del prototipo XSC-1 tuvo lugar el 16 de febrero de 1944 en la planta de Curtiss de Columbus (Ohio).​ Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 28 de abril, cuando el último de los siete aviones de preproducción levantó el vuelo. Más tarde se construyeron diez prototipos más, con un segundo asiento y cabina modificada, bajo la designación SC-2; la producción en serie no se llevó a cabo. 

Historia operacional

Los primeros Seahawk de producción en serie fueron entregados el 22 de octubre de 1944, al USS Guam. ​ Los 577 aviones producidos finalmente para la Armada fueron entregados con tren de aterrizaje convencional y trasladados en vuelo a la Estación Aeronaval correspondiente, donde se les añadían los flotadores para el servicio según fuera necesario.

Capaz de ser equipado con flotadores o tren de ruedas, el Seahawk fue probablemente el mejor hidroavión de exploración estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, su prolongado desarrollo significó que entrase en servicio demasiado tarde para participar significativamente en la guerra. No fue hasta junio de 1945, durante el bombardeo previo a la invasión de Borneo, que el Seahawk participó en acciones militares. Hacia el final de la guerra, los hidroaviones se fueron convirtiendo en menos deseables, siendo reemplazado el Seahawk poco después por helicópteros. 

El camuflaje tricolor y las marcas del Seahawk se ajustaban a las regulaciones de la Armada estadounidense de 1944, 1945 y posteriores de posguerra. 

No se conoce que haya ejemplares supervivientes de Seahawk, actualmente.



El USS Alaska (CB-1) recupera un SC-1 en marzo de 1945, durante las operaciones en Iwo Jima. El avión está esperando a ser izado por la grúa del buque tras subirse a una alfombra de aterrizaje.

Un SC-1 del USS Duluth (CL-87) sobre Shanghái, China, en 1948.

Un SC-1 Seahawk siendo izado a bordo del USS Manchester (CL-83) durante un despliegue en el Mar Mediterráneo en 1947/1948.

Seahawk a bordo del USS Birmingham (CL-62).

Variantes

XSC-1 (Model 97A)

Prototipos con motor Wright R-1820-62, cinco construidos.

SC-1 (Model 97B)

Versión principal de producción, 29 aparatos exportados a Colombia como Seahawk II, 496 construidos.

XSC-2 (Model 97C)

Versión con motor Wright R-1820-76, tres construidos y uno convertido.

SC-2 (Model 97D)

Versión terrestre con capota circular y cubierta de burbuja, 10 construidos.

Operadores

 Colombia

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (SC-1, con flotadores)

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Capacidad: Instalación para un paciente en camilla
• Longitud: 11,08 m
• Envergadura: 12,50 m
• Altura: 4,88 m (sobre dispositivo de varado)
• Superficie alar: 26 m²
• Perfil alar: raíz: NACA 23017; punta: NACA 23010
• Peso vacío: 2867 kg
• Peso cargado: 4082 kg
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros en una fila y refrigerado por aire Wright R-1820-62 Cyclone.
  • Potencia: 1010 kW (1350 hp)
• Hélices: Cuatripala de velocidad constante
  

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 504 km/h a 8700 m (28 600 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 201 km/h
• Alcance: 1006 km
• Techo de vuelo: 11 400 m (37 300 pies)
• Régimen de ascenso: 13 m/s (2500 pies/min)

Armamento

• Cañones:
  
  • 2x Browning M2 de 12,7 mm
• Bombas:
  
  • 2 de 147 kg bajo las alas