Grecia: Opciones para recambio de buques

El programa de adquisiciones navales griego: una oportunidad para hacerlo bien

Por Emil McHarsky || Naval Post



  Fragata Damen Sigma 11515 para la Armada Helénica

Por Emil McHarsky, abogado, académico y colaborador del blog de derecho de Spectrum Legal Consulting. Industrias Legal, Software y Defensa.

La actual competencia de adquisiciones para la Armada Helénica es probablemente el programa de adquisiciones más interesante del planeta en este momento, sobre todo porque los griegos han logrado forzar a la crème de la crème de los fabricantes navales occidentales a participar en una competencia de competitividad raramente vista. Como resultado, podemos vislumbrar la vanguardia de las carteras de empresas participantes, entre las que se incluyen Fincantieri, Naval Group, Damen, Lockheed Martin, Babcock, ThyssenKrupp (TKMS) y, hasta hace poco, Navantia.

El programa de rearme naval llega en un momento especialmente delicado para la Armada griega, la República Helénica y el Mediterráneo oriental. En el aspecto operativo, la Armada Helénica (HN) se enfrenta a la necesidad de modernizarse rápidamente, así como a la inminente salida (para mejoras) de las fragatas de la clase Hydra, y la actualización forma parte del programa general de adquisiciones en curso.

La fragata griega de misiles guiados HS Hydra (F452) transita por el Golfo Pérsico (Foto de la Guardia Costera de EE. UU.)

Para ser precisos, Grecia está buscando 1) 4 nuevas fragatas, 2) una solución provisional para que los barcos reemplacen las fragatas clase Hydra durante su reacondicionamiento y 3) un paquete de actualización para las fragatas clase Hydra que prolongará su vida útil/relevancia en combate. manteniendo al mismo tiempo la máxima similitud posible con las fragatas/fragatas provisionales recién compradas. Este programa debe verse en el contexto del hecho de que la Armada helénica planea competir con la Armada turca, más grande, que planea añadir una gama de nuevos submarinos, fragatas y destructores a sus filas (sin mencionar el buque de asalto anfibio Anadolu). /mini portaaviones, cuyo destino es incierto tras la retirada de Turquía del programa F35). Esta competencia sería importante en condiciones normales, pero actualmente las condiciones entre Grecia y Turquía son todo lo contrario. Esto, por supuesto, se refiere a las agudas disputas entre los dos países sobre la delimitación de la ZEE y la exploración de hidrocarburos en el Mediterráneo oriental, disputas sobre el espacio aéreo, etc. Basta decir que las tensiones son las más altas en décadas (los empujones han incluido incluso ¡ una colisión literal entre buques de guerra de los dos países!).

En ese contexto, es justo decir (también si uno lee el periodismo de defensa griego), que la Armada/República Helénica prevé una probabilidad tangible de necesitar sus buques de guerra en un escenario de combate de la vida real, muy probablemente involucrando a Turquía (esta es también la razón detrás de la rápida adquisición de los cazas Rafale de Francia por parte de la Fuerza Aérea Helénica). Por lo tanto, tiene sentido que la parte griega haya presionado a sus socios para maximizar sus ofertas.


Grecia recibe su primer avión de combate Dassault Rafale

Los detalles de cada propuesta han sido discutidos extensamente en muchas publicaciones, pero quizás ninguna más en el griego Ptisi & Diastima y su sitio hermano, Naval Defence . Por lo tanto, para evitar duplicaciones innecesarias, se evitará aquí un análisis muy detallado de cada propuesta . En cambio, este artículo proporcionará una descripción general básica y luego se centrará en algunas cuestiones que no se han explorado con suficiente profundidad.
Las propuestas

Lo que se debe tener en cuenta es que la marina griega está buscando tres cosas como se indicó anteriormente, pero si bien cada país ha presentado un paquete completo (aparte de, tal vez, Italia), la marina griega decidió recientemente que no necesariamente adjudicar las tres partes del concurso al mismo país/fabricante. En realidad, esto tiene implicaciones importantes.

La Armada griega publicó una clasificación provisional de los diseños de fragatas presentados en un sistema de niveles , con Sigma 11515HN, FDI HN y FREMM (Bergamini) en el nivel superior, y HF2, AH140 y MEKO A200 en el segundo nivel. Cabe señalar que también hubo un tercer nivel con propuestas descartadas, incluida una propuesta en papel de Gibbs & Cox para un barco estilo Mini-Burke, una propuesta en papel de TKMS para un diseño MEKO A300 y una propuesta de Navantia que incluye el F110: un barco excepcional (posiblemente el más capaz ofrecido a Grecia) que, sin embargo, fue descartado supuestamente por preocupaciones presupuestarias y/o la supuesta cercanía de España con Turquía, que los griegos encontraron desagradable (este último punto, de ser cierto, también debería descalificar inmediatamente cualquier propuesta alemana).


Babcock ofrece el diseño de fragata Arrowhead-140 a la Armada griega

La propuesta holandesa SIGMA está más o menos adaptada a todo lo que quieren los griegos: radar de última generación (combinación APAR 2 y SM400), propulsión eléctrica (importante para ASW), posibilidad de utilizar SM-2 para defensa de área, conjunto de sonar de rango completo, STRALES, ECM y hasta 32 células VLS (incluida la longitud de ataque, lo que permite el uso de Tomahawk), por nombrar los principales puntos de interés del lado griego. Sus desventajas incluyen el hecho de que es una variación de los diseños establecidos por Damen, pero este barco preciso aún no se ha construido, lo que lo convierte, al menos parcialmente, en un diseño basado en papel. Hay otras preocupaciones que se explorarán a continuación. Lo que fortalece aún más la oferta holandesa es que tienen una excelente solución intermedia que incluye la venta de excelentes fragatas clase Karel Doorman o la construcción rápida de diseños SIGMA más ligeros y bien equipados. Además, la Armada griega tiene una larga experiencia en el uso de diseños holandeses.

SIGMA 11515HN Versión estándar (SIGMA 11515HN Versión estándar)(Fuente:navaldefence.gr)


El FDI-HN, una versión mejorada del FDI para la Armada francesa, también es un barco excepcional. Cuenta con el igualmente vanguardista radar Thales SeaFire500, hasta 32 células VLS, un conjunto de sonar de rango completo e incluso la posibilidad de lanzar el misil de crucero MdCN.

El FDI HN cae en algunas áreas, incluida la falta de ECM (que Naval Group intentó explicar argumentando que es innecesario, mientras que los barcos de la Armada francesa sí tienen ECM; también se argumenta que esto se soluciona parcialmente con las capacidades EW del SeaFire 500). así como la inflexibilidad derivada del uso de equipos exclusivamente franceses y de los lanzadores SYLVER VLS. Además, la solución provisional francesa basada en las fragatas Jean Bart y Latouche-Tréville es inadecuada, ya que estos barcos, por decirlo suavemente, están insuficientemente equipados. Sin embargo, la propuesta francesa se beneficia de las relaciones actualmente pendientes entre Grecia y Francia.

El programa de adquisiciones navales griego: una oportunidad para hacerlo bien 13

La propuesta italiana con el diseño FREMM Bergamini es un caballo oscuro, ya que los italianos casi no publicaron información hasta hace poco, pero aparentemente han propuesto algo así como una mezcla de las variantes ASW y GP del diseño FREMM de la Armada italiana. Eso lo convierte de un solo golpe en el mejor diseño de la competencia ya que tiene todo lo requerido (radar Kronos Grand Naval, capacidad ASW de rango completo, propulsión eléctrica, hasta 32 celdas VLS, ECM), incluido el beneficio de ser una clase de barco. seleccionado por una variedad significativa de otras armadas, incluida la Armada de los EE. UU.

Fragata clase Bergamini

Cabe señalar que los tres diseños de primer nivel comparten la capacidad de proporcionar defensa de área (FDI y Bergamini con misiles Aster 30 y SIGMA con el SM-2).

En cuanto a las propuestas de segundo nivel, el primero es el HF2 de Lockheed Martin. Una versión helenizada del MMSC (y del frecuentemente difamado LCS), cuenta con un radar AESA capaz (TRS4D), el COMBATASS CMS derivado de AEGIS, importantes capacidades EW/ECM y un nivel único de integración con el helicóptero MH-60R ASW que el otros barcos ofrecidos no pueden igualar. Sin embargo, el barco es más notable por lo que le falta, incluido un sonar montado en el casco (que depende únicamente de VDS) y suficientes celdas VLS, siendo el HF2 capaz de acomodar solo 8 MK41 VLS más algunas celdas individuales adicionales. Cabe señalar que el barco se ofrece con ESSM o CAMM, los cuales pueden empaquetarse en cuatro unidades, por lo que incluso su VLS de 8 celdas proporciona 32 misiles.

Fragata del futuro de la Armada Helénica Lockheed Martin (HF2)

Cabe recordar que el FDI-HN, por ejemplo, tiene 32 células VLS, pero debido a la ausencia de embalaje cuádruple, los barcos también sólo tienen capacidad para 32 misiles. Sin embargo, hay que admitir que los misiles Aster 30 del FDI-HN son misiles de nivel superior a los ESSM o CAMM, lo que le da al FDI-HN la ventaja sobre el HF2. El HF2 va más por detrás de otros diseños que son capaces de transportar más células MK41 e incluso detrás del diseño italiano que también utiliza SYLVER pero parece contemplar un CAMM cuádruple (esto es posible, pero el CAMM no es un misil francés y, por lo tanto, es poco probable que sea integrada en la IED-HN). Por lo tanto, el HF2 parece estar singularmente desarmado en comparación con otras propuestas, incluso si no objetivamente desarmado (ya que dependiendo de las funciones planificadas, su armamento puede ser suficiente). El HF2, además, tiene una ventaja que puede ser importante para Grecia. En particular, se promociona como cibernético y generalmente sobresale en el dominio EW/ECM. Esto es importante en el contexto griego, porque Turquía está notablemente avanzada en guerra electrónica y despliega potentes sistemas de guerra electrónica en todas sus fuerzas, incluidas tierra, aire y marina. Esto hace que el HF2 sea más interesante en comparación con, por ejemplo, el FDI-HN, que carece de ECM.

 
Lockheed Martin MMCS

Teniendo en cuenta el AH140, es el segundo barco más grande de la competencia con 5.700 toneladas (después del Bergamini) y, por tanto, tiene un potencial de crecimiento considerable. Al igual que el Tipo 31 de la Royal Navy, es un barco danés de clase Iver Huitdfeldt modificado, pero significativamente menos equipado en comparación. Mientras que el barco danés cuenta con los radares APAR y SMART-L, el AH140 para Grecia aparentemente viene con el radar NS200, un excelente radar AESA habilitado para GaN, aunque es un rotador. En términos de VLS, el barco supuestamente se ofrece con 16 MK41 VLS para 64 CAMM/CAMM ER, pero hay posibilidades de hasta 32 celdas MK41 VLS de longitud de ataque que permiten la defensa del área con SM-2 (que sin embargo requeriría MFR) y ataque terrestre. con Tomahawk (con el precio del barco aumentando a medida que aumenta el nivel de armamento). Actualmente se dice que el AH140 es una de las propuestas más baratas, pero esto parece basarse en la combinación de sensores y armamento de nivel inferior; presumiblemente, el precio aumentaría significativamente cuanto más se acerque uno al nivel de Iver Huitfeldt en términos de combinación de radar y misiles. , aunque se reconoce, se sabe que ese barco también es barato. Sin embargo, la razón del bajo precio del IH es, entre otras cosas , el uso de equipos COTS, lo que ha hecho dudar a algunos comentaristas, que argumentan que el barco no es totalmente "militar". Esto es algo que la Armada griega tendría que evaluar, dado que no está claro hasta qué punto se utiliza COTS también en el AH140. Otro problema con el AH140 es la preocupación de que sea un barco ASW deficiente, debido a medidas de reducción de ruido supuestamente deficientes (impulsadas por la reducción de costos). Esto importa menos si Grecia opta por el Tipo 23 como solución provisional, que sobresale en el papel ASW. Sin embargo, si optan por otra cosa, la escasa capacidad ASW del AH140 es más problemática.

Por último, tenemos el MEKO A200 de TKMS. Un diseño consolidado y flexible, con la posibilidad de añadir prácticamente cualquier cosa que el cliente desee... y eso es todo lo que sabemos, ya que la parte alemana no ha proporcionado ninguna información pública significativa sobre su propuesta. Por lo tanto, es difícil calificarlo, pero basta decir que los ejemplos actuales del MEKO A200 en uso son generalmente decepcionantes en términos de equipo de radar y misiles en comparación con los barcos de primer nivel de la competencia y el AH140, aunque podría decirse que todavía representa un barco con más flexibilidad y potencial de crecimiento que el HF2 (aunque carece de algunas de las características de vanguardia que tiene el HF2). Podría decirse que el A200 se puede adaptar para convertirse en cualquier cosa que el cliente desee, pero eso tendrá efectos en el precio.

Fragata clase Meko A200 de la Armada de Argelia

La elección por Grecia

Teniendo todo lo anterior en mente, ¿cuál es la elección correcta para Grecia? La mejor respuesta es, por supuesto, la Armada griega, ya que comprende sus necesidades operativas mejor que nadie y también posee información completa sobre cada oferta. Sin embargo, aquí se pueden hacer algunos comentarios que esperamos sean útiles.

En primer lugar, al igual que en publicaciones anteriores sobre el proceso de adquisición de la Armada búlgara, se puede (re)plantear la necesidad de aclarar el propósito de un barco antes de comprarlo. ¿Está Grecia buscando especialización en ASW, defensa de área, ataque terrestre/proyección de poder, todo lo anterior o ninguno? Si Grecia está buscando buques más nuevos que puedan sobrevivir a ataques de saturación y realizar muy buen (aunque quizás no excelente) trabajo ASW, el HF2 es más que bueno y tiene un precio atractivo. Si Grecia busca capacidades de defensa de área, las opciones incluyen Bergamini/FREMM, FDI-HN, SIGMA 11515HN y un AH140 mejorado (y con radar). Si se solicita la especialidad ASW , las opciones son FREMM/Bergamini, SIGMA 11515HN, HF2 y posiblemente MEKO A200. Si se trata de un ataque terrestre, el FDI-HN, el SIGMA 11515HN y el AH140 mejorado son las opciones claras (aunque Bergamini claramente podría cumplir ese papel también, con un costo adicional).

FREMM Bergamini

Además de considerar el papel, también es relevante considerar la procedencia del diseño de varias maneras. Por ejemplo, las líneas MEKO y SIGMA son diseños exclusivos para exportación que los Países Bajos y Alemania no adoptan para sus propias armadas. Dejando a un lado la retórica de los fabricantes, es difícil no sospechar que no están al mismo “nivel” que los diseños adoptados para uso interior. En ese contexto, cabe señalar que el HF2 (como LCS), el FDI, el FREMM/Bergamini y el AH140 son adoptados por sus estados de origen para sus propias armadas. Podemos hacer de eso lo que queramos. De esos cuatro, el HF2 y el AH140 no son adoptados como combatientes de primer nivel, sino en funciones de control marítimo/”mostrar la bandera”, lo que posiblemente informa su filosofía de diseño. Si bien el AH140 se deriva del Iver Huitfeldt, que es adoptado en la Armada danesa, se observará que la Armada danesa no es lo que se podría llamar una “marina de guerra” en el mismo sentido que la Royal Navy, la USN o la francesa. Navy lo son, lo que también puede informar la filosofía de diseño, de ahí el enfoque COTS. La FDI y FREMM, por otro lado, están diseñadas desde la quilla hacia arriba como el orgullo de lucha de sus respectivas naciones; esto tiene que servir para algo.

Puede que valga la pena considerar más a fondo el concepto de “marina de guerra” (y de hecho, esto se aplica a todas las ramas del ejército): las fuerzas que frecuentemente participan en combates reales tienen la oportunidad de aprender lecciones y afinar diseños como resultado de esas lecciones. Algunos barcos (o tanques, IFV, etc.) pueden ser diseños excelentes en el papel, pero carecen de algo en la práctica. Esto no tiene por qué ser así, pero existe una posibilidad más que pasajera de que los diseños de naciones con experiencia reciente en combate puedan ser más funcionales y más apropiados para la Armada griega, que contempla un combate real, en lugar de ser una fuerza de desfile. Tal consideración inclinaría el análisis a favor de diseños de EE.UU., Reino Unido y Francia, sujeto a todas las consideraciones adicionales anteriores. En ese contexto cabe recordar que el diseño italiano Bergamini está siendo adoptado por la USN como clase Constellation. De manera similar, quizás resulte sorprendente que Grecia no solicitara más diseños, particularmente de naciones que diseñan sus buques bajo amenazas/presiones similares, en particular Japón y Corea del Sur. Podría decirse que los diseños japonés Mogami Class y Surcoreano Deagu FFX-Batch II (y III) tienen mucho potencial que podría adaptarse bien a las necesidades griegas. Además, es sorprendente por qué (a menos que se haya hecho silenciosamente) los diseños de la Corbeta Clase Doha italiana y especialmente de la Clase Thaon di Revel (en configuración completa) no fueron explorados activamente, ya que parecen satisfacer varias necesidades griegas (desde una solución provisional hasta la Fragata papel en este último caso).


Fragata clase Mogami

Naturalmente, Grecia considerará la totalidad de opciones y propuestas y esto incluye también propuestas de solución provisional. Sabemos mucho menos sobre ellas que sobre las fragatas principales, pero sí sabemos que las mejores opciones disponibles son las nuevas fragatas SIGMA de Damen, la clase Karel Doorman de la Armada holandesa y especialmente el Tipo 23 de la Royal Navy. Se han hecho algunas sugerencias de que la USN podría liberar un Ticonderoga como solución provisional, lo que sería una propuesta interesante. Si Grecia pudiera pagar la factura de operar un barco de este tipo, podría despoblar una gran parte de la Fuerza Aérea Turca, pero ese es un GRAN “si”. Según lo que se sabe, la mejor solución provisional para la Armada griega es posiblemente los Tipo 23 mejorados, ya que son el barco más capaz que se ofrece y, lo que es más importante, debido a sus excelentes capacidades ASW, liberan a la Armada griega para seleccionar un nuevo barco. fragata que no sea especialista en ASW, como la AH140 o la FDI-HN. Sin embargo, el FDI-HN no combinará bien con el Tipo 23 debido a la inflexibilidad del lado francés en términos de subsistemas y armas (todo debe ser francés).

Si la Armada griega realmente quiere una flota homogénea, parece que las mejores opciones son no mezclar y combinar, sino seleccionar las propuestas completas del Reino Unido o de los Países Bajos, ya que interactúan bien. También es posible que el Tipo 23 se mezcle con el SIGMA 11515HN o el Bregamini/FREMM, ya que Damen y Fincantieri son más flexibles, pero queda por ver si los británicos estarían dispuestos a lanzar el Tipo 23 sin comprar el AH140.


IED del Grupo Naval

Si hablamos de diseños individuales, sin duda el mejor barco disponible es el Bergamini/FREMM italiano; dependiendo de los costos y la interacción con una posible solución provisional, la selección del Bergamini proporcionaría posiblemente la mayor potencia militar a la Armada griega. Suponiendo, sin embargo, que la interacción entre ese diseño y los demás requisitos de la licitación sea inviable, se sugiere que la Armada griega necesitaría sopesar las preocupaciones sobre el diseño del AH140 (ASW, posiblemente cuestión COTS) frente a las preocupaciones sobre la familia SIGMA ( solo exportación, no adoptado por las armadas en guerra) y, basándose en esa consideración, elegir entre la propuesta británica completa o la holandesa completa (a menos que una combinación Tipo 23/SIGMA 11515HN sea una opción). Podría decirse que las opciones de Estados Unidos y Alemania requieren que se evalúe más información pública: la opción de Estados Unidos sobre su enfoque de solución provisional y la opción de Alemania sobre todo. El FDI-HN francés es un barco excepcional (tan bueno o mejor que la mayoría de los de la competencia), pero está paralizado por la falta de una solución provisional francesa seria y la inflexibilidad en términos de armas y subsistemas. Si esto último pudiera resolverse, entonces el FDI-HN también sería uno de los principales contendientes junto con el Bergamini/FREMM.

Buque tanque: YPF Santa Cruz

Buque Tanque de YPF Santa Cruz, incorporado en 1922,en los años 40´s con la identificación característica de la Segunda Guerra
Nota YPF = yacimientos petrolíferos fiscales (empresa nacional petrolera)

ORBAT: Fuerzas Navales del Emir de Qatar

Análisis: Fuerzas Navales del Emir de Qatar

Por Raymond McConoly || Naval Post

Primera corbeta clase Doha Al Zubarah entregada recientemente por Fincantieri

El presupuesto de defensa de Qatar se ha triplicado desde 2014. Durante este período se negociaron contratos de suministro de armas por valor de 40 mil millones de dólares con Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Italia y Turquía. El más notable de estos contratos fue la adquisición de un barco de aterrizaje de helicópteros (LPD) para la Armada del Emir de Qatar. Para un país con una superficie de 11.500 kilómetros cuadrados y una población de tres millones de habitantes que no aspira a ser una potencia regional, vale la pena examinar el suministro de buques de este tipo.

La historia de la Armada Emir de Qatar

Cuando Qatar se independizó del Reino Unido en 1971, carecía de acorazados. De hecho, la Armada Emir de Qatar comenzó a operar en la década de 1980 con la adquisición de tres FAC Clase La Combattante-III de Francia. Estos barcos tienen una eslora de 56 metros y un desplazamiento de 425 toneladas. Dos cañones de 76 mm y dos de 30 mm, cuatro misiles antibuque Harpoon (SSM) y dos tubos de torpedos armaban las cañoneras clase Combattante-III. Durante este período, la dotación total de personal fue de 700 personas.

En la década de 1990, el número de personal superó los 1.800 y la Armada se expandió con la adquisición de cuatro barcos de asalto clase Barzan de Inglaterra. Estos barcos tienen 62 metros de eslora y un desplazamiento de 530 toneladas. Están armados con un cañón de 76 mm, un sistema de defensa aérea cercana Goalkeeper de 30 mm y un sistema de defensa aérea capaz de disparar seis misiles Mistral y ocho misiles guiados Exocet Block-3 SSM. Con sus armamentos y sistemas, podemos decir que estos barcos todavía son capaces en las condiciones actuales.



FAC clase Barzan

Creación de capacidad

Qatar compró 70 lanchas patrulleras en la década de 2010 para salvaguardar sus vías navegables territoriales y sus campos petrolíferos. Tras los acontecimientos ocurridos en Oriente Medio y la región del Golfo en 2010, Qatar modificó su enfoque de seguridad. Qatar ha optado por ampliar aún más su Armada en consonancia con la nueva estrategia de seguridad. Se firmaron acuerdos con Turquía e Italia. El Astillero Yonca-Onuk desarrolló y entregó 24 lanchas patrulleras rápidas para Qatar. Para el Comando de la Guardia Costera de Qatar, el Astillero Ares construyó 17 barcos guardacostas.



Lancha patrullera construida por el Astillero Ares para Qatar

Anadolu Shipyard también firmó un acuerdo con Qatar en 2018 para la construcción de dos buques escuela con una eslora de 90 metros y un desplazamiento de 2000 toneladas, así como un LCT de 80 metros, dos LCM de 40 metros y un LCVP. . Después de 30 meses de construcción, el primero de los buques escuela se completó y entregó en agosto de este año. AL DOHA, con bandera qatarí, es el barco más grande jamás construido en Turquía para un país extranjero. Está previsto que todos los barcos pedidos se entreguen en 2023.

Además de los suministros para barcos mencionados anteriormente, Damen Shipyard está construyendo ahora seis lanchas patrulleras rápidas y dos barcos de apoyo al buceo para la Armada Emir de Qatar. Para 2024, se espera que estos barcos se unan a la Armada.

Punto de inflexión de la estrategia naval en 2017

Se puede afirmar que 2017 marcó un punto crucial en la historia de la Armada del Emir de Qatar. La escalada de tensiones con otros Estados del Golfo y su consiguiente suspensión de relaciones con Qatar fue un punto de inflexión para Qatar. Qatar ha presionado el botón para establecer una fuerza naval capaz no sólo de defender sus propias aguas territoriales y plataformas petrolíferas, sino también de proporcionar disuasión en toda la zona. Ese mismo año, Qatar firmó un contrato por valor de unos 6.000 millones de dólares con Fincantieri italianos para la construcción de cuatro Corvettes de Defensa Aérea, dos OPV y un LPD.

La construcción de los Corbetas Clase Doha (Al Zubarah) comenzó en 2018 y hasta el momento se han lanzado tres. Servirán como columna vertebral de la fuerza naval y proporcionarán a la marina capacidad de defensa aérea regional. Se espera que las cuatro corbetas estén entregadas a finales de 2022. Tiene 107 metros de longitud y un desplazamiento de 3250 toneladas.


Foto de Fincantieri del lanzamiento de la tercera corbeta Al Zubarah, Al Khor.

Los barcos con una velocidad máxima de 28 nudos y un alcance de 3.500 millas náuticas (6.500 kilómetros) son capaces de navegar en el mar durante 21 días sin reabastecimiento. Como sistema de armas, consta de un único cañón de 76 mm, dieciséis misiles de defensa aérea Aster-30 1NT de 120 km de alcance y ocho misiles de defensa aérea Aster-30 1NT de 200 km de alcance. Tienen 16 sistemas de lanzamiento vertical (VLS) equipados con misiles antibuque Exocet Block-3, 1 sistema de defensa aérea RAM. También cuentan con un hangar y una plataforma capaz de desplegar dos Sistemas de Armas por Control Remoto de 30 mm y un helicóptero NH-90 de diez toneladas. Los misiles Aster-30 1NT también son capaces de defenderse contra misiles balísticos.

Las dos OPV, cuya entrega está prevista para 2022 y 2023, destacan por su capacidad para permanecer en el mar durante un período prolongado y su navegación de bajo coste, algo fundamental para proteger las instalaciones de petróleo y gas de Qatar. Los barcos, también conocidos como corbetas ligeras, tienen 64 metros de eslora y un desplazamiento de 750 toneladas. Los patrulleros, que pueden alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos, tienen un alcance económico de 1.500 millas náuticas (2.800 kilómetros) y pueden permanecer en el mar durante siete días. Los OPV están equipados con un cañón de 76 mm, cuatro misiles de defensa aérea VL-Mica con un alcance de 20 kilómetros, cuatro misiles antibuque Exocet Block-3 y dos armas de control remoto de 30 y 12,7 mm.

LPD de Kalat Beni Abbes


Muelle de transporte anfibio argelino Kalaat Béni Abbès (imagen Wiki)

Qatar ha realizado un pedido a Italia de uno de los LPD Kalat Beni Abbes que se construyeron originalmente para Argelia. El LPD mide 143 metros de largo, 22 metros de ancho y tiene un desplazamiento de 9.000 toneladas. El barco tiene un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 kilómetros); es capaz de transportar tres vehículos de aterrizaje mecanizados (LCM), quince tanques de combate pesados, 450 soldados de infantería y cinco helicópteros. Como arma, hay dieciséis Aster-30, un cañón de 76 mm y dos cañones de 25 mm. El barco también incluirá un sistema de ataque electrónico además del sistema de apoyo electrónico.

Conclusión

La Armada del Emir de Qatar tendrá sólo unos pocos años en 2025; Constará de un LPD, cuatro Corbetas Pesadas, cuatro OPV, trece FPB y más de 110 lanchas patrulleras con esloras de entre 15 y 40 metros. Se espera que la dotación actual de la Armada del Emir de Qatar, de 4.000 soldados, aumente a 6.000 para 2025.

SBS: Los guerreros del agua

 

Guerreros en el agua

El Servicio Británico de Embarcaciones Especiales realizó misiones extraordinarias durante la Segunda Guerra Mundial.

Este artículo aparece en: Diciembre 2016

Por John W. Osborn Jr. || Warfare History Network

“Íbamos a ser terroristas. Nuestro trabajo era aterrorizar a los alemanes”, dijo dramáticamente un ex miembro. Otro más prosaicamente lo comparó con la caza furtiva: “Entra sigilosamente, coloca las trampas, merodea, recoge el botín y escapa sin que te atrapen”.

Ambas descripciones fueron igualmente apropiadas para describir una de las unidades de fuerzas especiales menos conocidas de la Segunda Guerra Mundial. Aunque británico, debe su origen, irónicamente, a los alemanes. Habían diseñado una canoa deportiva plegable, eficaz tanto para aguas poco profundas como para mares más profundos y agitados, llamada Folbot. Un oficial británico, el mayor Roger Courtney, lo descubrió remando a lo largo del Danubio en su luna de miel, y pasó a organizar una unidad de la embarcación para asaltar los puertos del Mediterráneo. Llamó la atención del legendario fundador del Servicio Aéreo Especial, el Coronel David Stirling, y lo introdujo en el SAS como su Sección Folboat.

La Sección de Folboat “llevó a cabo muchas operaciones brillantes”, según Stirling, ninguna más que durante el período previo a la Operación Antorcha, los desembarcos aliados en el norte de África en noviembre de 1942.

Desembarcó al general Mark Clark en una playa argelina para su reunión crítica con los oficiales franceses de Vichy, sacó de contrabando al general francés Henri Giraud de la Francia ocupada, colocó guías indicadoras para los desembarcos y asaltó el puerto de Orán. Después de la captura de Stirling, el SAS se disolvió. La Sección de Folboat se estableció como su propia unidad independiente, el Escuadrón de Embarcaciones Especiales, más tarde el Servicio de Embarcaciones Especiales (SBS), el 17 de marzo de 1943. Su primer comandante fue el teniente coronel George, segundo conde Jellicoe, de 24 años. hijo del almirante de la Primera Guerra Mundial John Jellicoe, quien comandó las fuerzas de la Royal Navy durante la crucial Batalla de Jutlandia.

Jellicoe organizó y entrenó a la SBS en una base en Haifa, Palestina, con nunca más de 100 hombres bajo su mando en ningún momento. Comenzando con Folboats lanzados desde submarinos, el SBS pasó a los caiques, goletas de pesca griegas que el SBS valoraba por su alcance, resistencia y el hecho de que había demasiados en uso para que los alemanes intentaran registrarlos todos, y finalmente a lanchas rápidas a motor.

El SBS se abrió camino a través del Mediterráneo, el Egeo y el Adriático, en las islas del Dodecaneso y Dálmata, en Italia, Grecia, Yugoslavia y Albania. El SBS remaría, navegaría o saldría a toda velocidad de la oscuridad hacia un puerto enemigo, ya sea para colocar silenciosamente minas lapa en el envío o disparar ruidosamente y volar el lugar en pedazos, a veces continuando tierra adentro para cometer sabotaje.

“Al SAS le gustaba irrumpir gallardamente por la puerta principal”, comentó un capitán de la SBS, “mientras que el SBS prefería colarse por la parte de atrás a través de la ventana del baño”.

Aunque Jellicoe comandaba y en él estaba su fundador accidental Roger Courtney, la figura más importante de la SBS en realidad no sería británica en absoluto. “En Inglaterra”, recordó Jellicoe, “conocí a un danés maravilloso llamado Andy Lassen”.

 

Un cabo de la SBS afila su cuchillo de combate antes de una misión.

Lassen era un cadete-oficial de 20 años a bordo de un barco mercante británico en el Golfo Pérsico el día que se enteró de la guerra relámpago alemana contra Dinamarca, que encabezó un verdadero motín para llegar al puerto más cercano. Desde allí se dirigió directamente a Inglaterra para unirse a lo que había de un ejército danés libre. Demasiado impaciente para ser soldado regular, se unió al Ejecutivo de Operaciones Especiales.

Para cuando Jellicoe adquirió a Lassen para la SBS, ya había ganado la primera de las tres Cruces Militares. Pero su asociación casi terminó antes de que pudiera comenzar adecuadamente, en un bar en Palestina. “Debo haber dicho algo que lo ofendió y encendió su mecha rápida”, recordó Jellicoe. “Dos o tres minutos después me encontré levantándome del suelo”.

Jellicoe habría estado en su derecho de ver a Lassen en la empalizada durante el resto de la guerra; en cambio, hizo que lo gastara en medio de las operaciones de SBS más letales y desesperadas del conflicto. “Era valiente con un coraje tan tranquilo, mortal, casi horrible”, dijo otro oficial, “nacido de un odio enloquecido hacia los alemanes que habían invadido su país. También era un asesino, frío y despiadado, en silencio con un cuchillo oa quemarropa con una pistola. En tales ocasiones, había una espuma de burbujas alrededor de sus labios, y sus ojos estaban muertos como piedras”.

La última operación de la SBS en la Segunda Guerra Mundial fue contra una red de fortines y puestos de ametralladoras alemanes en Italia después de la medianoche del 9 de abril de 1945, dirigida, como siempre, agresivamente desde el frente, por Anders Lassen.

El sargento mayor del heroico danés, Leslie Stephenson, tenía sus dudas: “Todo nuestro éxito había venido del sigilo, pero ahora éramos utilizados para un asalto de infantería que, considerando nuestro tipo de soldado, era una misión suicida”.

Pero a Lassen evidentemente no le importaba. Lo habían impedido con impaciencia y enojo durante meses, pero poco antes de esta pelea había hablado siniestramente por primera vez sobre la posibilidad de no regresar.


Un héroe de la SBS, Anders Lassen, que murió en acción a fines de la Segunda Guerra Mundial, se encuentra en la parte trasera de un grupo de sus camaradas. Varios Folboats, el medio de transporte elegido por SBS, se ven al fondo de esta foto.

Lassen se estaba asegurando de que los alemanes no sobrevivieran al ataque, derribando sin ayuda dos fortines y una ametralladora con granadas. “Olvidó dónde estaba”, recordó uno de sus hombres. “Se olvidó de ponerse a cubierto. Se olvidó de cada maldita cosa excepto de seguir adelante”.

En el siguiente pastillero oyó un grito de “¡Kamerad!” y ordenó a Stephenson y a los demás que se quedaran atrás mientras él se acercaba solo. Desapareció de la vista por el costado. Luego hubo una ráfaga de fuego de ametralladora. Pasaron segundos que a Stephenson le parecieron largos minutos. Luego, “SBS, SBS, Mayor Lassen herido. Aquí."

Stephenson se apresuró a encontrar que los alemanes se habían ido y que Lassen estaba de espaldas. "¿Quién es?" preguntó el herido.

Steve.

"Bien. Steve, estoy herido. Voy a morir."

Stephenson puso una tableta de morfina en la lengua de Lassen y le aseguró: "Vamos a recuperarte".

“Es inútil, Steve. Me estoy muriendo y ha sido un espectáculo pobre. No vayas más lejos con eso. Saca a los demás. Estas fueron las últimas palabras de Lassen.

Había una amargura comprensible dentro de la SBS por tal pérdida en lo que se consideraba un ataque sin sentido con el final de la guerra tan cerca. Pero ya había habido otra pérdida, el alcance total de la tragedia no se conocía desde hacía décadas.

La media docena de hombres de la Misión LS24 habían desaparecido en el Egeo en abril de 1944, la única operación de SBS que nunca regresó. “La guerra ha terminado, pero siguen en la lista de 'desaparecidos'”, escribió con tristeza un oficial en 1947. No fue sino hasta la década de 1980 que salió a la luz la terrible verdad. Habían sido capturados, torturados y ejecutados por los alemanes.


Después de regresar de una de sus operaciones encubiertas de marca registrada, estos hombres de SBS posan con orgullo con el alférez de la Kriegsmarine, la Armada alemana.

La tragedia se convirtió en escándalo internacional por el papel que jugó en su destino un oficial llamado Kurt Waldheim. Durante su carrera internacional, que culminó como secretario general de las Naciones Unidas de 1971 a 1982, la historia de Waldheim de que fue dado de baja médicamente del ejército alemán en 1941 con una herida en la pierna sufrida en el frente oriental había sido aceptada sin escrutinio. Pero, mientras se postulaba para la presidencia ceremonial de Austria en 1986, la verdad salió a la luz. Waldheim había servido durante toda la guerra, incluso en la unidad de inteligencia responsable del interrogatorio y eliminación de la Misión LS24.

Al final se estableció que había estado de licencia en ese momento y era demasiado joven, como teniente, para ordenar o detener algo. Pero su afirmación de que no sabía nada al respecto resultó difícil de aceptar. Parecía probable que se hubiera enterado de algo tan importante más tarde, o si no lo había hecho era porque no quería saberlo, dado el historial de la unidad de más crímenes de guerra.

Al final, Kurt Waldheim no pudo escapar de la mancha moral de LS24 y otros crímenes de guerra. Cuando ganó las elecciones, Gran Bretaña y Estados Unidos retiraron inmediatamente a sus embajadores de Viena, sin enviar reemplazos, y Waldheim se quedó fuera de su mandato ignorado internacionalmente.

Anders Lassen recibió póstumamente la Victoria Cross, pero fue el único reconocimiento que el Special Boat Service obtuvo de la guerra. Luchando en rincones tan oscuros del conflicto, nunca había atraído la atención de los renombrados Comandos, el Servicio Aéreo Especial o el Grupo del Desierto de Largo Alcance, y la imagen pirata y bucanera que disfrutaba repelía a los de mentalidad más convencional, como el Primer Ministro. Winston Churchill.

Durante un sorprendente intercambio en el Parlamento en 1944, se le preguntó a Churchill: "Es cierto, señor primer ministro, que hay un grupo de hombres en las islas del Egeo, que luchan bajo el mando de la Union Jack, que son nada menos que una banda". de asesinos, asesinos renegados?

Churchill se encontró en la más rara de las situaciones para él, sin palabras. “Si no te sientas y te quedas callado, te enviaré a unirte a ellos”, fue todo lo que pudo decir con frustración.
Los hombres del Servicio de Barcos se embarcaron en el peligroso Santerine Raid, en el que mataron a 30 soldados enemigos.

El Servicio Especial de Embarcaciones se disolvió en septiembre de 1945 y luego se restableció en los Royal Marines. Luchó durante años, sin personal, sin fondos, una estación de paso de carrera, el SAS más famoso burlándose de que sus iniciales significaban "Shaky Boats". La SBS finalmente ganó su nueva reputación en la Guerra de las Malvinas, incluida la ubicación crucial de lo que se convirtió en la playa de desembarco en la Bahía de San Carlos.

Al aceptar solo un candidato de 25, el Special Boat Service ahora es reconocido como una de las unidades más duras y secretas de su tipo en el mundo. Además de servir en lugares como Bosnia y el Golfo Pérsico, ha estado a la altura de lo que podría haber sido su lema en la Segunda Guerra Mundial. "Por engaño, no por fuerza".

España: El portaaviones Dédalo (R-01)

Así fue el “Dédalo”, el primer “portaaviones” español que desde 1922 transportó dirigibles, globos e hidroaviones

Ángel Luis de Santos || Belt

Los aviones de la Aeronáutica Naval participaron desde su cubierta en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja.

Ahora que está sobre la mesa la renovación de los veteranos AV-8B+ Harrier de la Armada española para alargar su vida útil hasta 2030 y su posible sustitución pasado ese plazo por los F-35B, se pone de manifiesto una vez más la importancia de disponer de una escuadra embarcada potente, en el caso de España a bordo del LHD “Juan Carlos I”, el mayor buque de guerra que ha tenido nuestro país a lo largo de su historia.

Sin embargo, en contra de lo que pueda parecer, la historia de los aviones y de la marina de guerra han ido íntimamente ligada prácticamente desde los inicios de la aviación militar y es que ya en la I Guerra Mundial había quedado de manifiesto la necesidad de contar con aeronaves embarcadas para realizar tareas de exploración sobre la mar.

España, aunque no participara en este conflicto, no fue ajena a esta situación y, desde fecha temprana intentó dotar a nuestras Fuerzas Armadas de lo que se llamó aviación naval, cuyo impulso corrió a cargo sobre todo del ministro Flórez: “La Aviación Naval especializada es absolutamente indispensable a la Defensa Nacional, correspondiéndole, entre otros servicios, el de exploración sobre la mar, que no se puede hacer con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra…”

Con este premisa, se creó por Decreto del 13 de septiembre de 1917, la primera instalación provisional, que se ubicó en el aeródromo del Prat, en Barcelona, a la espera de que estuviese lista la base murciana de San Javier, elegida para la Escuela de Aviación Naval. Tardarían aún algunos años para que en 1921 salieran de esta escuela los primeros oficiales alumnos que protagonizaron el bautismo del aire de la Aeronáutica Naval.

Pero como venía ocurriendo desde la batalla de Trafalgar, la Armada española ya no era la de antaño y la economía del país tampoco estaba para muchos trotes así que la opción de construir un portaaviones quedaba fuera de nuestras posibilidades así que en 1922 se incorporó a la Armada el portahidros “Dédalo”, un buque mercante transformado capaz de llevar hidroaviones de diversos tipos, dirigibles o globos cautivos.



Portahidroaviones español Dédalo fondeado en el puerto de Cartagena. FOTO: LA RAZÓN (CUSTOM CREDIT)

Según el libro “Historia de la Armada”, “operando desde este buque, los hidroaviones de la Aeronáutica Naval participaron en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja. Particular relevancia en la brillante hoja de servicios de la aviación naval española tiene la destacada actuación de pilotos y mecánicos en el desembarco de Alhucemas”.

Y es que en España, ya en 1921, tras el desastre de Annual, la Marina de Guerra se planteó utilizar la Aeronáutica Naval en apoyo del Ejército en las operaciones en el norte de África, aunque no disponía carecía de un buque capaz de operar con medios aéreos. Como tampoco podría comprarse en el extranjero, el coronel de Ingenieros Navales Jacinto Vez y el capitán de corbeta Pedro María Cardona tuvieron como misión seleccionar un navío mercante para ser transformado en «Estación Transportable de Aeronáutica Naval».

El barco elegido fue el antiguo mercante Neuenfels, uno de los seis que Alemania entregó a España como compensación por las pérdidas provocadas por sus submarinos durante la I Guerra Mundial. El 1 de octubre de 1921 fue cedido por el Ministerio de Fomento al de Marina y a partir de ahí empezó la labor de transformación.

Según relata en un artículo Luis Díaz-Bedia Astor, Capitán de Navío y Doctor en Seguridad Internacional, “se habilitó la parte de proa para apoyo a aerostación y la de popa para aviación, se mejoró la instalación eléctrica, se amplió la capacidad de las carboneras y se dotó al buque de dos cañones de 105 mm a proa y otros dos de 57 mm a popa. Se conservaron su eslora y manga originales, de 127,4 y 16,75 metros, aunque su desplazamiento máximo se redujo de 12.400 a 9.900 toneladas y su calado quedó en 7,4 metros. A proa se instaló un mástil para el atraque de dirigibles; en el castillo se integró un hangar para el transporte de uno de ellos montado, se acondicionó la bodega inferior para llevar otro desmontado y se instaló una planta de producción de hidrógeno y un acumulador para el llenado de botellas. A cada lado del hangar se dejó espacio para transportar un globo cautivo y un camión (para operar los globos desde tierra). A popa se elevaron las cubiertas: la superior, para el transporte de hidroaviones y vuelo (tenía la posibilidad de despegue de aviones de ruedas de carrera muy corta), conectada mediante un ascensor con un hangar (que disponía de talleres y bancos de pruebas), bajo el que había una bodega para alojar aviones parcialmente montados y una cubierta de habitabilidad. Se colocaron dos palos a popa del puente, con sendas grúas para el izado y arriado de los hidroaviones”.

El 27 de abril de 1922, el Dédalo efectuó, por primera vez, la recogida y largado de un dirigible. El 25 de mayo siguiente fue entregado oficialmente a la Armada y quedó adscrito a la División Naval de Aeronáutica, con base en Barcelona, en la que también se integraban el viejo crucero Río de la Plata, el destructor Audaz y cinco lanchas motoras (de la H-1 a la H-5), dedicadas al rescate y salvamento de pilotos. Ese mismo día inició su primer viaje de instrucción por la costa mediterránea española, llevando a bordo 23 hidroaviones, un avión de ruedas y un dirigible.

Pese a sus muchas veces desconocido papel, el “Dédalo” fue clave en el nacimiento de la aviación naval. Aparte de hidroaviones, llegó a llevar a bordo aviones de ruedas Parnall Panther, aunque nunca llegaron a despegar de su cubierta de vuelo.

Su primera campaña africana comenzó el 6 de agosto de 1922, cuando se reunió con la Escuadra en la bahía de Alhucemas y la Aeronáutica Naval tuvo su bautismo de fuego al bombardear cuatro hidroaviones del Dédalo posiciones rifeñas en la playa de la Cebadilla. El buque, que también empleó su artillería de 105 mm contra el enemigo, permaneció en la zona de operaciones hasta el 15 de noviembre, con sus aeronaves dedicadas a la exploración, reconocimiento y bombardeo.

El 20 de junio de 1923 fue otra fecha clave en la historia de la Aeronáutica Naval español, pues ese día tuvo lugar el primer accidente mortal, en el que murieron el teniente de navío Vicente Cervera y Jiménez-Alfaro y el contador de navío Juan R. Suárez de Tangil, cuando se estrelló, cerca de Mahón, el hidroavión del Dédalo que tripulaban.

A lo largo de su historia, participó en distints ocasiones en operaciones en África. De hecho, fue modernizando su flota de aeronaves y, así, en abril de 1924, el buque salió de Barcelona rumbo a Gran Bretaña, para recoger 12 modernos hidroaviones anfibios de bombardeo Supermarine Scarab, con los que se dirigió después a Ceuta el 1 de agosto para iniciar su tercera campaña africana, en la que los hidroaviones y el dirigible embarcados efectuaron numerosas acciones de apoyo a nuestras fuerzas terrestres y de protección de su repliegue a la llamada «línea Primo de Rivera».

El 2 de octubre, el alférez de navío Jorge Vara Morlán se convirtió en el primer caído en combate de la Aeronáutica Naval, cuando defendía de los ataques rifeños el Savoia del que era observador, que había tenido que amarar frente la playa de Tiguisas tras sufrir fuego enemigo.

El día 6 de septiembre, el Dédalo comenzó su participación en el desembarco de Alhucemas, la mayor operación anfibia realizada entre las dos guerras mundiales y la primera en la que se empleó aviación embarcada. Desde el primer momento empleó sus aeronaves en misiones de bombardeo, observación y corrección del tiro de los buques de la Escuadra, además de utilizar su artillería de 105 mm contra el enemigo.

Durante los años siguientes su actividad se vería muy afectada por la situación económica, consecuencia de la Gran Depresión. Su acción bélica se redujo, sufrió varios accidentes y problemas y en 1931 comenzó a vislumbrarse su retirada, aunque fue participando en diversas tareas, la mayoría de transporte de material de aviación, Tras sufrir, en agosto de 1933, una importante avería de máquinas, el 7 de marzo de 1934 el ingeniero Juan de la Cierva efectuó varias operaciones de vuelo con su autogiro sobre el Dédalo, en el puerto de Valencia. Sin embargo, lejos de ver acrecentado su papel, el 17 de junio de ese año el buque realizaría su última singladura, entre Alicante y Cartagena.

Según el artículo de Díaz-Bedia, “después de este último trayecto se determinó que no podría volver a navegar. El 1 de enero de 1935 quedó con dotación reducida y en 1936 comenzó su desarme. Al inicio de la Guerra Civil, las autoridades republicanas decidieron su desguace y fue remolcado a Sagunto, donde los ataques aéreos lo dejaron parcialmente hundido. Finalizada la guerra, se le dio de baja en la Armada y, reflotado, fue remolcado a Valencia para ser reducido a chatarra. Allí, en 1943, se partió en dos en su fondeadero y se hundió. Fue el triste final de un buque que tuvo la singularidad de haber sido el único en el mundo capaz de operar con hidroaviones, dirigibles y globos cautivos”.

SGM: El hundimiento del I-52 (sonidos aterradores)

Royal Navy sin barcos de suministros

Por primera vez en la era moderna, la Royal Navy no tiene barcos de suministro activos y actualmente depende completamente de los aliados para reabastecer sus provisiones, incluidas las municiones, en el mar.

SGM: Animación completa del desembarco en Iwo Jima