domingo, 8 de enero de 2023

Guerra de Corea: Historial operativo de los Sea Fury británicos (2/2)

Corea: Los años de los Sea Furys (2/2)

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 

El 25 de enero, el HMS Theseus partió de Sasebo con cuatro destructores como escoltas, lo que permitió al USS Bataan regresar al puerto para su período de descanso en el puerto. La zona de operación del ala aérea estaba alrededor de Suwon y tanto los Fireflies como los Sea Furies llevaban una mayor carga de armas y los primeros agregaban cohetes a la carga normal de bombas. Ambos tipos atacaban objetivos bajo el control de los Mosquitos de la FAC y las aldeas, los vehículos y los barcos a lo largo de la costa fueron atacados con cierto éxito. Fue durante estas operaciones que el Theseus perdió un avión cuando se vio que una patrulla de combate Sea Fury, VR940, pilotada por el teniente AC Beavan, giraba hacia el mar y el piloto se perdió. Al día siguiente se llevó a cabo un patrón similar de operaciones con las luciérnagas saliendo a la luz como edificios, Se atacaron emplazamientos de tropas y aldeas sospechosas de contener tropas enemigas. Hasta el 31 de enero las operaciones de vuelo continuaron como antes, tomándose entonces el portaaviones su día de descanso y reabastecimiento. Theseus reanudó sus operaciones el 1 de febrero, aunque el vuelo estuvo restringido por las condiciones climáticas. Se realizaron algunas incursiones por la tarde y se brindó apoyo a las asediadas fuerzas estadounidenses en el área de Kumnojong. Se realizaron salidas similares al día siguiente, aunque uno de los Sea Furies que regresaban resultó dañado al aterrizar cuando el portaaviones cabeceó en el momento equivocado y provocó daños en el tren de aterrizaje y sus soportes. Al día siguiente, los dos escuadrones del ala aérea emprendieron aún más salidas en apoyo de los Aliados. los Fireflies atacaron con éxito las posiciones de las tropas en las cercanías de Suwon mientras que los Sea Furies patrullaban las áreas costeras destruyendo vehículos y algunos almacenes en Wonum. Al finalizar el vuelo de ese día, el HMS Theseus partió hacia Kure y entregó el deber al USS Bataan. Una vez anclado en Kure, Theseus tomó aviones de reemplazo de Unicorn y devolvió sus máquinas dañadas a cambio.



Al finalizar su período de descanso, Teseo partió de Kure el 12 de febrero para reanudar su estación y actividades. Mientras el portaaviones estaba en el puerto, las fuerzas de la ONU habían recuperado la península de Inchon con Inchon y Kimpo cayendo el 10 de febrero. Mientras estaban en tránsito, los pilotos de Theseus realizaron un entrenamiento de aterrizaje en cubierta para presentarles a los nuevos pilotos el portaaviones y sus prácticas en cubierta. Las operaciones comenzaron al día siguiente cuando los Fireflies emprendieron incursiones contra las fuerzas enemigas cerca de Seúl y los Sea Furies se concentraron en el área entre Seúl y Pyongyang y también sobrevolaron los aeródromos de Haejin y Ongjin. Las salidas realizadas más tarde ese día vieron a los Sea Furies golpear concentraciones de tropas que habían sido marcadas por el humo, los combatientes fueron elogiados por su precisión ya que las fuerzas de la ONU estaban a solo unos metros de distancia. Durante los siguientes cuatro días, los escuadrones emprendieron una serie de ataques contra las fuerzas enemigas y realizaron reconocimientos armados, aunque el mal tiempo provocó la cancelación o reducción de algunas de las misiones. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo.

El 4 de marzo, el HMS Theseus partió de Sasebo en su penúltima patrulla y llegó a la estación para que el vuelo pudiera comenzar por la mañana. Las Furias del Mar tenían la tarea de sobrevolar los aeródromos de Ongjin y Haeju, mientras que las Luciérnagas se concentraban en los puentes de Chaeryong, dañando ambos con éxito. La salida de la tarde consistió en dos Sea Furies y tres Fireflies, aunque uno de los cazas de escolta tuvo que regresar al portaaviones con problemas en el motor. Mientras las luciérnagas actuaban en el papel de bombarderos, llevaban bombas de 1,000 libras. Como estas bombas tenían un peso superior al normal, se retiró la munición del cañón de 20 mm. Las bombas de los Fireflies golpearon el túnel en Haeju que bloqueó la línea y el Sea Fury realizó un reconocimiento fotográfico antes y después del ataque. Al día siguiente se restringió el vuelo por mal tiempo,

El 8 de marzo, a los Sea Furies se les encargó tareas de reconocimiento en el área de Seúl, Kaesong y Sinmak. Durante estas incursiones, las instalaciones ferroviarias fueron atacadas con éxito, al igual que las concentraciones de tropas y las posiciones de artillería. Aunque un Firefly resultó gravemente dañado al aterrizar, todos los aviones aterrizaron de manera segura y el portaaviones pudo retirarse para reabastecerse el 9 de marzo. Una vez más, el vuelo se canceló al día siguiente debido al clima, aunque se reanudó con normalidad el 11 de marzo. Durante esta misión, las instalaciones ferroviarias fueron nuevamente atacadas con éxito tanto por Sea Furies como por Fireflies. Después de haber causado el caos entre los servicios ferroviarios, las Furias del Mar dirigieron su atención a las concentraciones de tropas en el área de Sariwon, mientras que las Luciérnagas nuevamente dirigieron su atención a los puentes en el área. Al día siguiente, las Sea Furies atacaron los aeródromos de Ongjin y Changyon, donde se encontraron con un intenso fuego antiaéreo en el proceso. Aun así, los hangares en Ongjin fueron dañados con éxito por cohetes mientras se incendiaban dos depósitos de municiones. Las salidas de la tarde se dedicaron a atacar posiciones de tropas bajo el control de una FAC Mosquito. El último día activo de la patrulla encontró a las Sea Furies atacando objetivos en el área de Chinnampo y bombardearon con éxito varios edificios y talleres y también destruyeron un junco en el camino a casa con Theseus. La tarde fue otra ocasión Mosquito FAC aunque un Firefly se perdió tras ser alcanzado por fuego antiaéreo. La tripulación Lt GH Cooles y Flt Lt DW Guy RAF fallecieron. Tras este triste final el portaaviones partió hacia Sasebo llegando el 14 de marzo,

El HMS Theseus partió de Sasebo el 22 de marzo en compañía de su habitual flotilla de escoltas. Al llegar al área operativa, se envió a los Sea Furies a realizar un reconocimiento completo de su área operativa asignada para averiguar si se habían producido cambios significativos. Una vez que las fotos habían sido estudiadas y vinculadas a la inteligencia, se planeó el siguiente lote de salidas. Las primeras salidas involucraron a los Fireflies atacando concentraciones de tropas en la región de la cresta cerca de Kaesong, mientras que las salidas de la tarde involucraron nuevamente a los Fireflies con bombas de 1,000 lb contra el puente en Kingyong-ni mientras las Sea Furies escoltaban atacaban todo lo que se movía en el área. No se realizó ningún vuelo al día siguiente debido al mal tiempo. Al día siguiente, las Furias del Mar atacaron concentraciones de vehículos en la región de Chosan-ni y Nanchonjon, destruyendo con éxito bastantes en el proceso. Fue durante esta salida que el avión Lt Cdr Gordon-Smiths fue alcanzado en el tanque de combustible del fuselaje por un proyectil perforante, aunque el piloto logró realizar un aterrizaje exitoso en Suwon. Sin embargo, la aeronave fue cancelada en el proceso. Las misiones de la tarde estuvieron bajo el control de Mosquito FAC durante las cuales los Fireflies bombardearon con éxito sus objetivos asignados. El mal tiempo impidió volar al día siguiente, pero las misiones se reanudaron el 26 de marzo. Como antes, los objetivos en el área habitual de operaciones fueron atacados mientras las incursiones de la tarde estaban bajo el control de un Mosquito FAC. Otra misión vio tres luciérnagas con 1, Bombas de 000 lb con un par de Sea Furies presentes atacan aldeas cerca de Haeju, después de lo cual el ferrocarril y sus puentes cerca de Kaesong llamaron la atención. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento. Theseus llegó a la costa coreana el 29 de marzo y reanudó su gama habitual de incursiones alrededor de Pyongyang. Como antes, se prestó mucha atención a las instalaciones ferroviarias y las concentraciones de tropas. El envío estuvo a la orden del día el 30 de marzo con seis grandes embarcaciones gravemente dañadas en el puerto de Haeju por los Sea Furies mientras que los Fireflies dirigieron su atención a un puente cerca de Sariwon que resultó dañado. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento. 

El último día de la patrulla, el 1 de abril, las salidas se retrasaron debido a las nubes bajas sobre el área objetivo. Sin embargo, se despejó lo suficiente como para permitir que una salida de Mosquito FAC volara contra objetivos designados alrededor del área de Sariwon, después de lo cual Theseus regresó al puerto de Sasebo para descansar, recuperarse y reparar. Theseus volvió al servicio operativo el 8 de abril, aunque esta vez la ubicación era el Mar de Japón, ya que los portaaviones habían sido trasladados a Formosa ya que se había dado alguna indicación de que la China comunista podría invadir esa isla. Aunque esto no sucedió, significó que el apoyo aéreo marítimo estaba puramente en manos de Theseus y USS Bataan. Aunque esto eliminó el apoyo de los portaaviones de la costa oeste de Corea, esto se compensó con las misiones de vuelo de largo alcance de los portaaviones. El 9 de abril, dos Sea Furies del No. 807 NAS estaba realizando un reconocimiento en el área de Wonsan cuando fueron atacados por un par de Vought F4U Corsairs cuyo reconocimiento de aviones fue, como siempre, decididamente sospechoso. Al darse cuenta de que los cazas estadounidenses se dirigían hacia ellos, los Sea Furies decidieron girar y romper. El del teniente Leece fue alcanzado por fuego de cañón que dañó el motor e incendió el depósito de combustible del ala de estribor. El otro Sea Fury pilotado por el teniente Lavender logró realizar una acción evasiva en ambos aviones que regresaban a Theseus. Se descubrió que el Sea Fury gravemente dañado tenía 21 orificios de bala, mientras que la capa inferior del tanque integral se había quemado dejando que el combustible restante se ventilara por completo, el otro avión sufrió un impacto de una sola ronda. Ese día también se perdieron otros dos Sea Furies, uno se perdió por un proyectil antiaéreo de 37 mm que provocó que el piloto tuviera que realizar un aterrizaje forzoso. Desafortunadamente, el piloto fue capturado en el aterrizaje. El otro caza también fue alcanzado por fuego antiaéreo que obligó al piloto a realizar un aterrizaje de alta velocidad en Kangmung al final del cual el Sea Fury volcó, aunque el piloto escapó sufriendo solo una conmoción.

A pesar de estas pérdidas, el Theseus reanudó sus operaciones al día siguiente y los Fireflies bombardearon los puentes en Hungnam con gran éxito, aunque un avión tuvo que ser abandonado sobre el mar después de que el motor fuera dañado por fuego desde tierra. Después de unos minutos en el mar, la tripulación fue recogida por un helicóptero de rescate. El repostaje y el descanso ocuparon gran parte del 13 de abril. El vuelo se reanudó el 14 de abril con los Fireflies golpeando puentes en el área de Hungmam mientras que los Sea Furies se concentraron en los patios ferroviarios de Chinnampo. Fue durante este ataque que un avión, el VW658, del teniente Bowman fue alcanzado por fuego desde tierra que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso, después de lo cual un helicóptero de rescate lo recogió, el avión fue destruido por los cazas que volaban en círculos. Theseus continuó brindando apoyo aéreo hasta el 19 de abril cuando TF 95. El 11 partió de aguas coreanas por última vez y llegó a Sasebo al día siguiente para traspasar el deber al HMS Glory. En la mañana del 25 de abril, el HMS Theseus partió hacia Hong Kong en ruta a Portsmouth. El portaaviones llegó a casa el 25 de abril y el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota, Lord Fraser, le entregó el Trofeo Boyd.

El HMS Glory reemplazó oficialmente al HMS Theseus el 23 de abril de 1951. Al mando estaba el capitán KS Colquhoun DSO. El ala aérea, 14th CAG, comandada por el Lt Cdr SJ Hall consistía en el NAS No.804 con Hawker Sea Furies comandado por el Lt Cdr JS Bailey y el NAS No.812 operando Fairey Fireflies comandado por el Lt Cdr FA Swanton. Afortunadamente para las tropas sobre el terreno, la llegada del portaaviones coincidió con la ofensiva china de primavera. Lt Cdr Hall fue muy desafortunado ya que fue derribado mientras volaba VW545 en septiembre después de que el avión fuera alcanzado por fuego antiaéreo, el Sea Fury se estrellara cerca de Choppeki Point y Cdr Hall fuera recogido por el helicóptero del barco. A diferencia de las ofensivas anteriores, la recopilación de inteligencia había demostrado que el enemigo había acumulado fuerzas aún mayores que nunca. La ofensiva comenzó durante la noche del 22 al 23 de abril contra el 8º Ejército a lo largo de la línea de Kaesong a Chorwon a Kumhwa. El punto inicial de ataque fue Kapyong, pero fue rechazado por las fuerzas terrestres. Este ataque fue seguido por un empuje similar contra Kaesong que vio a los chinos cruzar el río en Imjin. El Regimiento de Gloucester logró contener el ataque durante tres días perdiendo muchos hombres en el proceso. Incluso este valiente esfuerzo no fue suficiente para contener por completo a las fuerzas chinas que continuaron presionando con fuerza contra el 8º Ejército que tuvo que retroceder a Kimpo poniendo en peligro a Seúl.




Ante esto, el HMS Glory partió de Sasebo el 26 de abril y llegó a la estación solo para descubrir que el clima del 27 de abril canceló el vuelo. Al día siguiente, se lanzó una patrulla de combate Sea Fury mientras que se utilizó un solo Firefly para la patrulla antisubmarina. Otros aviones de Glory continuaron desde donde Teseo lo dejó atacando objetivos en la región de Haeju. Fue durante uno de los ataques de Sea Fury que el teniente E Stephenson se separó del resto del vuelo y aparentemente se estrelló contra el mar. El 29 de abril, el portaaviones lanzó una misión Sea Fury a pedido de Mosquito FAC contra objetivos cerca de Yanju y Chidong-ni con cohetes y cañones. El último día del mes fue bastante fácil para el ala aérea Glory ya que sus objetivos asignados eran cualquier barco cerca de la costa. Durante la primera semana de mayo, las Furias del Mar y las Luciérnagas atacaron juncos, sampanes y objetivos terrestres en toda su área asignada. Durante una de estas carreras, el teniente Barlow tuvo su Sea Fury, VX610, gravemente dañado por el fuego enemigo pero, aunque el avión fue destruido, el piloto fue recogido de manera segura por un helicóptero de rescate de la USAF. El HMS Glory regresó a Sasebo el 7 de mayo para descansar y recuperarse.

Cuatro días después, el HMS Glory volvió a la estación y reanudó los ataques contra los juncos y los sampanes que avanzaban por la costa, después de lo cual los Sea Furies y Fireflies centraron su atención en los vehículos que viajaban por la carretera hacia Haeju. El 12 de mayo, las luciérnagas atacaron los puentes de Wontan y Yonan. Las tripulaciones de Firefly se sorprendieron mucho al descubrir que los puentes habían sido reconstruidos durante la noche; esto era un hecho de la vida cuando se luchaba contra los chinos. Los Sea Furies atacaron los túneles con cohetes de 60 libras comenzando sus ataques en una inmersión poco profunda y explotando con éxito las tiendas y equipos escondidos allí. El reabastecimiento se llevó a cabo al día siguiente y el portaaviones reanudó la estación el 15 de mayo enviando cuatro Sea Furies para atacar objetivos a lo largo de la costa y más hacia el interior. Durante uno de los ataques, el Sea Fury, VW669, pilotado por el teniente Winterbotham, fue alcanzado por fuego antiaéreo. el daño fue lo suficientemente grave como para hacer que el piloto se hundiera en el mar. Aunque el avión se perdió, el piloto fue rescatado por un barco estadounidense después de que el piloto nadó hasta un sampán que lo llevó a una isla cercana. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando. El HMS Glory finalmente llegó al puerto a última hora del 20 de mayo y entró en el dique seco para reparaciones a la mañana siguiente. Cinco días después, el portaaviones balanceaba su boya. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando.



El HMS Glory finalmente partió de Sasebo el 3 de junio para relevar al USS Bataan y el vuelo operativo se reinició al día siguiente. Se prestó especial atención a los vehículos de transporte y ferroviarios, además de las concentraciones de tropas, aunque el ala aérea perdería otro avión cuando el teniente Watson se vio obligado a abandonar y, afortunadamente, fue rescatado muy rápidamente. Durante los días siguientes, los Sea Furies y Fireflies continuaron atacando el rango habitual de objetivos, aunque los equipos de mantenimiento estaban sobrecargados de trabajo ya que los Sea Furies regresaban con pequeños agujeros en el desollado. La investigación reveló que algunos fueron causados por fuego antiaéreo, armas ligeras y metralla de sus propios cohetes. El 9 de junio Glory realizó su jornada de reposición volviendo a la estación al día siguiente. El primer ataque fue contra el pueblo de Osan-ni con las luciérnagas y las furias marinas que golpearon el pueblo con cargas completas de bombas y cohetes y dejaron el objetivo con el pueblo ardiendo ferozmente. Chinnampo también fue visitado por Sea Furies donde se destruyeron almacenes. Se redujeron más operaciones cuando se descubrió que el combustible de aviación a bordo del Glory estaba contaminado con agua. Las misiones del día siguiente se limitaron a lo que la aeronave pudiera manejar con el combustible que quedaba en los tanques de las aeronaves y, en consecuencia, se limitaron a un ataque rápido contra Osan-ni. Con esto completado, el portaaviones partió hacia Kure y limpió los tanques en el camino. Al llegar al puerto, Glory fue amarrado a un muelle compartido con Unicorn. Usando la grúa de muelle, los aviones defectuosos se cambiaron por máquinas reparables.

El HMS Glory zarpó de Kure el 21 de junio con el destructor HMS Cockade como compañía. El portaaviones estaba en posición listo para comenzar las operaciones de vuelo el 23 de junio. La primera salida involucró a los Sea Furies, que fueron solicitados por el Centro de Operaciones Conjuntas para atacar Taegu, mientras que los Fireflies participaban en una misión de bombardeo contra un puente cerca de Sariwon y un depósito de tiendas en Chinnampo. Al día siguiente, tanto Sea Furies como Fireflies llevaron a cabo ataques similares contra objetivos del día anterior, este último logró volar el puente ferroviario en Hwasan-ni causando grandes daños. Durante los siguientes cuatro días, el ala aérea Glory emprendió misiones similares, volando juncos, carretas tiradas por bueyes y rutas de comunicación. El 30 de junio, el destacamento Sea Fury estaba despegando cuando el avión del subteniente Howard sufrió un lanzamiento frío al mar. aunque la aeronave se perdió, el piloto se recuperó de forma segura. Desafortunadamente, el carro de lanzamiento dañó gravemente la catapulta y la dejó fuera de servicio. Como el resto de la salida de ataque todavía estaba en la cubierta de vuelo, las unidades RATOG se adjuntaron rápidamente, lo que permitió que la misión continuara. El día siguiente requirió que todas las misiones se lanzaran usando RATOG, en total se enviaron 29 Sea Furies y 18 Fireflies de esta manera. La brecha entre cada conjunto de misiones fue de alrededor de dos horas durante las cuales la tripulación de la cabina de vuelo tuvo que recuperar el avión que regresaba, prepararlo para el relanzamiento mientras lanzaba los que ya estaban esperando. Después de alcanzar su rango habitual de objetivos, la aeronave regresó al portaaviones, que a su vez partió hacia Sasebo y las reparaciones que tanto necesitaban.

Dos días después, el 3 de julio, el HMS Glory llegó a Sasebo después de luchar contra los feroces restos del tifón Kate. Una vez asegurados en el muelle, las partes del astillero se dedicaron a reparar la catapulta mientras se reemplazaba la aeronave donde era necesario y se subían a bordo combustible, provisiones y municiones. El 8 de julio, Glory partió de Sasebo y llegó a su posición operativa al día siguiente. La primera misión del portaaviones fue extraña, ya que involucró la recuperación de un MiG 15 perdido en aguas poco profundas y que los estadounidenses requerían recuperar para su estudio. Mientras se planificaba esta recuperación, la primera ronda de conversaciones de paz había comenzado el 15 de julio de 1951 en Kaesong. El plan de recuperación finalmente comenzó el 19 de julio utilizando un vuelo Sea Fury para elegir un canal seguro ya que los mapas del área eran inexactos. Eventualmente, la pequeña flota de embarcaciones de recuperación alcanzó la posición correcta logrando recuperar gran parte antes de que cambiara la marea. Glory regresó a Kure para descansar y reponerse y llegó el 22 de julio. El tiempo en el puerto se redujo ya que se necesitaba el portaaviones para reforzar la presencia del USS Sicily ya que las conversaciones de alto el fuego estaban en dificultades. Tal fue la prisa de la partida que quedaron atrás seis aviones y algunos tripulantes. El HMS Glory llegó a la estación el 26 de julio, aunque las salidas previstas para el día siguiente se cancelaron debido al mal tiempo. Una situación similar existió al día siguiente, aunque se realizaron algunas salidas contra los pocos objetivos visibles. El 29 de julio, el clima había mejorado y permitió que Sea Furies operara en el área de Yonan durante todo el día. Al día siguiente el tiempo volvió a empeorar; no solo había una gran cantidad de nubes, sino que el mar embravecido y los fuertes vientos se sumaron a la miseria. Una situación similar se presentó al día siguiente y también estaba prevista para el 1 de agosto por lo que se tomó la decisión de realizar la reposición ese mismo día. Al regresar a la zona de operaciones al día siguiente, Glory descubrió que el clima era adecuado para volar, por lo que se lanzaron Sea Furies con órdenes explícitas de cazar juncos y balsas que se sabía que operaban a lo largo de la costa con suministros para las fuerzas norcoreanas y chinas. El mal tiempo intermitente parecía destinado a plagar este período en el mar, ya que las salidas del 3 de agosto se redujeron, aunque las Sea Furies lograron ametrallar y lanzar cohetes a un gran cuerpo de tropas con gran éxito. Una situación similar ocurrió el 4 de agosto, aunque nuevamente se detectaron algunas tropas con resultados similares a las hazañas del día anterior. Como se pronosticaba que el clima empeoraría, se decidió que Glory debería regresar a Sasebo y llegar allí al día siguiente.

Afortunadamente para Glory, el HMS Warrior, que actuaba como buque de apoyo a la aeronave, estaba casi en Sasebo y finalmente llegó el 7 de agosto con la aeronave de repuesto que tanto necesitaba. Un Glory recién reabastecido partió el 10 de agosto navegando vía Iwakuni para recolectar más aviones de reemplazo antes de llegar al área de patrulla asignada el 13 de agosto. El vuelo se reanudó el 15 de agosto. Las Furias del Mar atacaron juncos y sampanes entre Hanchon y Chinnampo dañando y destruyendo tres en el proceso. Los Sea Furies también probaron una nueva idea: la de arrojar tanques de combustible llenos en una aldea sospechosa de albergar tropas enemigas. Cuando los tanques tocaron el suelo, las Furias del Mar los ametrallaron y les prendieron fuego. Mientras los Sea Furies atacaban a los barcos, los Fireflies se concentraron en las tropas y los enlaces de comunicaciones en el área de Yonan con cierto éxito. Otras salidas antibuque ocuparon a los Sea Furies al día siguiente, mientras que los Fireflies se concentraron en objetivos en tierra. Se necesitaba un movimiento rápido hacia el sur esa noche, ya que se informó que el tifón Marge se dirigía en esa dirección. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva.

Con los problemas de su avión solucionados, el HMS Glory estaba listo para volver a la refriega, lo que tuvo lugar el 2 de septiembre. El vuelo comenzó poco después de la llegada con ambos escuadrones atacando la infraestructura ferroviaria y de transporte marítimo ligero. Fue durante uno de estos ataques que el Sea Fury del teniente Howard fue alcanzado por fuego antiaéreo que dañó gravemente el motor. Al piloto no le quedó otra opción que realizar un aterrizaje de emergencia en la playa de Paengyong, aunque la aeronave se volcó y el piloto tuvo que excavar en la arena. Durante los siguientes tres días, las Sea Furies continuaron atacando a los barcos mientras que las Fireflies continuaron bombardeando edificios y puentes. Siguió un día de reposición el 6 de septiembre, aunque se completó antes de lo esperado. Dado este tiempo adicional, se pretendía lanzar una serie de misiones, sin embargo, después de que dos de las Sea Furies fueran catapultadas, se notó que no funcionaba correctamente. Las investigaciones revelaron que la catapulta necesitaría reparación y, por lo tanto, todos los lanzamientos de aviones necesitarían paquetes RATOG. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado. El último día de patrulla, el 9 de septiembre, Glory lanzó 84 incursiones, lo que fue un récord y un mérito para los ingenieros y los encargados de la cubierta. Después de que la aeronave regresara al portaaviones, Glory inició el viaje a Kure y llegó allí el 11 de septiembre. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado.

El HMS Glory partió de Kure el 15 de septiembre y reanudó sus operaciones el 18 de septiembre. Ambos escuadrones lanzaron aviones ese día y se concentraron en posiciones enemigas en el área de Wonsan. El vuelo se retrasó al día siguiente debido a las inclemencias del tiempo. Tan pronto como las condiciones se aclararon, la catapulta decidió fallar nuevamente, lo que significó que todos los lanzamientos requirieron nuevamente el uso de RATOG. Las Furias del Mar tenían la tarea de atacar edificios, después de lo cual detectaron a los destructores que bombardeaban objetivos en la costa. Habiéndose visto obligado a usar la mayor parte de su equipo RATOG, Glory hizo un viaje rápido de regreso a Sasebo para recolectar más combustible adicional. Volviendo a la carga, el portaaviones lanzó una serie limitada de salidas el 22 de septiembre. Durante uno de estos lanzamientos, un Firefly no pudo despegar correctamente y se estrelló contra el mar, el piloto fue rescatado pero el observador se perdió. Los ingenieros de la nave redoblaron sus esfuerzos para reparar la catapulta y los esfuerzos finalmente dieron sus frutos para alivio de las tripulaciones aéreas. Con la catapulta nuevamente en acción, era hora de que las Sea Furies atacaran el aumento del tráfico marítimo en el área de Chinnampo, así como el aumento del tráfico ferroviario. Una vez en el aire, las Sea Furies se dedicaron a destruir estos objetivos con entusiasmo mientras las Fireflies atacaban edificios y concentraciones de tropas. Los dos días siguientes vieron un patrón similar de ataques durante los cuales uno de los juncos atacados explotó dramáticamente. El 25 de septiembre, el HMS Glory emprendió su última serie de misiones. Como antes, las Sea Furies atacaron barcos con cañones y cohetes mientras que las Fireflies se concentraron en objetivos más difíciles. Cuando el último avión regresó al portaaviones, se alejó para comenzar su viaje a Kure. Al atracar en Kure the Glory descubrió que el portaaviones de reemplazo, HMAS Sydney, atracó contra la otra cara del embarcadero. Como Sydney estaba equipada principalmente con Sea Furies, se decidió aumentar la efectividad de los barcos transfiriendo los Glory Fireflies y repuestos al barco australiano. El 1 de octubre, el HMS Glory zarpó hacia Hong Kong haciendo escala allí en ruta a Australia, donde se llevó a cabo un reacondicionamiento, reparación y reacondicionamiento.



HMAS Sydney sería el portaaviones activo en aguas coreanas desde el 30 de septiembre de 1951 hasta el 27 de enero de 1952, siendo los escuadrones aéreos asignados los números 805, 808 y 817 NAS.

sábado, 7 de enero de 2023

Tailandia: El Escuadrón de Fragatas 1 luego de la pérdida del HTMS Sukothai

Escuadrón de fragatas 1 de Tailandia después del desastre de HTMS Sukothai





Corbeta HTMS Sukothai 442 (foto: Vasya21)


Mirando el 1er Escuadrón de Fragatas, la Flota Real de Tailandia, la Marina Real de Tailandia puede mirar hacia atrás en la historia desde el momento en que se estableció el Escuadrón Antisubmarino (CDC) el 1 de enero de 1953, que es una de las unidades de combate navales más antiguas estacionadas con barcos capaces de guerra antisubmarina (ASW), hasta que se cambió el nombre actual de la unidad de acuerdo con la nueva reorganización de la flota el 11 de abril de 1992 con la creación de nuevas unidades de la fuerza naval, incluido el 2. ° Escuadrón de fragatas lleno de fragatas importadas de China, a saber 4 barcos HTMS Chao Phraya y 2 barcos HTMS Naresuan marcados con un cambio de número de banderín de un dígito a tres dígitos.



 
HTMS Rattanakosin 441 (foto: RTN)

HTMS Tapi (431) fue dado de baja cuando la vida útil del barco era de casi 51 años y se espera que HTMS Khiri Rat (432) se retire más adelante en el año fiscal 2023. Probablemente el 1 de abril de 2023 o el 30 de septiembre de 2023, cuando el barco alcance 49 años de edad.

Sin embargo, el impacto más grave para el desarrollo y fortalecimiento de la división de cazas de fragatas del 1er Escuadrón fue el hundimiento de la corbeta clase Rattanakosin, el Royal Ship HTMS Sukhothai, el 18 y 19 de diciembre de 2022.

 
HTMS Tapi 431 (foto: RTN)

De acuerdo con el plan de desarrollo de la fuerza de la Marina Real de Tailandia en ese momento, el suministro de barcos se llevaría a cabo mediante lanchas de ataque rápido armadas con misiles y lanchas de ataque rápido armadas de países extranjeros, así como lanchas patrulleras armadas y lanchas patrulleras antisubmarinas construidas en Tailandia, como lanchas patrulleras HTMS Sattahip con 6 barcos y lancha patrullera antisubmarina HTMS Khamronsin con 3 barcos.

 
HTMS Khiri Rat 432 (foto: Tangkijjarak Phakphum)


Durante 1988, se informó que la Royal Thai Navy tenía planes para construir una serie de corbetas, a saber, el tercer HTMS Rattanakosin en Tailandia mediante la transferencia de tecnología de los Estados Unidos. Sin embargo, un punto de inflexión importante en el concepto se produjo en 1989 después de que Tailandia fuera azotada por el tifón Gay. En el momento del desastre en el Golfo de Tailandia, la mayoría de los barcos de la Royal Thai Navy eran demasiado pequeños para navegar y ayudar a la gente. Hizo que la Armada tailandesa cambiara su doctrina de potencia naval para suministrar fragatas más grandes y de mayor rendimiento que las corbetas, incluido el portaaviones, HTMS Chakri Naruebet, donde los barcos de ataque rápido anteriormente estaban armados con misiles Exocet.

 

Se puede ver que la Marina tailandesa ha podido utilizar sus buques de guerra durante mucho tiempo y más allá de la edad de los buques de guerra extranjeros, como los países de la OTAN, donde los buques de guerra de superficie, como las fragatas, serán dados de baja cuando hayan estado en servicio durante 35 años. pero la Royal Thai Navy lo fija en los 40 años, aunque la edad real del barco termina cuando tiene 50 años.

Como parte de la serie Rattanakosin, el HTMS Rattanakosin (441) estuvo activo en 1986 y el HTMS Sukhothai (442) en 1987, con una edad media de unos 36 años, por lo que la Royal Thai Navy puede utilizar esta serie de barcos durante 5-10 años. en el futuro, con algunas actualizaciones de mantenimiento y sistema para ser modernizado.

 

Sin embargo, la pérdida del HTMS Sukhothai, además de hacer que la Royal Thai Navy pierda 1 de cada 5 buques de guerra de superficie que pueden llevar a cabo una guerra tridimensional, también se puede evaluar que el HTMS Rattanakosin 441 restante debe retirarse antes de tiempo si un La investigación de las causas del accidente del buque encontró que su vida útil y las reparaciones del buque afectaron al accidente.

El naufragio del HTMS Sukhothai todavía tiene una influencia importante en el desarrollo del poder naval de la Royal Thai Navy. Los partidos políticos en el parlamento tailandés, incluidos los medios de comunicación tailandeses, se oponen al proyecto de adquisición de submarinos S26T que Tailandia ha considerado durante mucho tiempo como un reclamo injusto del incidente HTMS Sukhothai para atacar también a la marina.




Este tema tendrá un profundo efecto y habrá que probarlo tras las elecciones generales en Tailandia, que se espera que tengan lugar alrededor de mayo de 2023, de la tendencia de la sociedad civil en una crisis de confianza en la Armada. Deje que el nuevo gobierno tailandés decida si aprueba o no un nuevo proyecto de adquisición de barcos para la marina.

AAG



jueves, 5 de enero de 2023

Helicóptero pesado: Sikorsky CH-148 Cyclone (Canadá)

Sikorsky CH-148 Cyclone






El Sikorsky CH-148 Cyclone es un helicóptero bimotor de a bordo de múltiples funciones desarrollado por Sikorsky Aircraft Corporation para las Fuerzas Armadas Canadienses. Una variante militar del Sikorsky S-92, el CH-148 está diseñado para operaciones a bordo y reemplazó al venerable CH-124 Sea King , que estuvo en funcionamiento desde 1963 hasta 2018. La búsqueda de un Sea King el reemplazo comenzó en la década de 1980.

El Cyclone está operativo con la Royal Canadian Air Force (RCAF) a partir de 2018 y llevará a cabo misiones de guerra antisubmarina (ASW), vigilancia y búsqueda y rescate desde los buques de guerra de la Royal Canadian Navy . El helicóptero también proporcionará transporte táctico para operaciones de apoyo a los esfuerzos de seguridad nacionales e internacionales. En 2004, Canadá otorgó a Sikorsky Aircraft un contrato por 28 CH-148 con entregas previstas para comenzar en 2009. Las entregas se retrasaron repetidamente debido a problemas de desarrollo y dificultades para cumplir con los requisitos del contrato; las primeras entregas, que involucraron seis helicópteros iniciales en una configuración provisional, ocurrieron en junio de 2015. Tres años después, el Cyclone alcanzó su capacidad operativa inicial (IOC). La flota estuvo brevemente en tierra a principios de 2020 luego de un accidente que se atribuyó a una documentación deficiente y fallas de software.

Orígenes

Canadá comenzó a buscar un reemplazo para el helicóptero marítimo Sea King en 1986 cuando emitió una solicitud para el Proyecto New Shipborne Aircraft (NSA). Se seleccionó una variante del AgustaWestland EH101 y el partido gobernante de la nación en ese momento, los Conservadores Progresistas, firmó un contrato. Tras un cambio de gobierno al Partido Liberal, se canceló el contrato EH-101. La cancelación resultó en una larga demora para adquirir un avión de reemplazo. El proyecto adquirió mayor importancia a principios de la década de 2000 y se inició otro concurso de adquisiciones.

El 23 de noviembre de 2004, el Departamento de Defensa Nacional de Canadá anunció la adjudicación de un contrato de 1.800 millones de dólares canadienses a Sikorsky para producir 28 helicópteros, con entregas programadas para comenzar en enero de 2009. Además, los subcontratistas de Sikorsky, General Dynamics Canada y L- 3 MAS son responsables del mantenimiento en servicio y del Centro de Entrenamiento de Helicópteros Marítimos, incluidos dos Simuladores de Misión Operacional. Otros elementos del soporte en servicio incluyen el Sistema Integrado de Monitoreo de la Salud del Vehículo, repuestos y soporte de software.

El primer vuelo de la primera producción CH-148, número de serie 801 (registro FAA N4901C), tuvo lugar en Florida el 15 de noviembre de 2008. 

Retrasos y actualizaciones

En mayo de 2010, Sikorsky anunció una actualización del motor para el CH-148 Cyclone para fines de 2012. General Electric estaba desarrollando una nueva versión del motor basada en el CT7-8A1. El CT7-8A1 hace que el CH-148 Cyclone sea más pesado y menos eficiente de lo esperado. General Electric desarrolló el CT7-8A7 para obtener la certificación en junio de 2012 y eventualmente integrarse en el Cyclone lo antes posible. General Electric desarrolló el motor mejorado por cuenta propia. La nueva versión del motor CT7-8A7 produce un 10 % de potencia adicional. El CT7-8A7 incluyó modificaciones en el colector de combustible y las boquillas. Los CH-148 provisionales debían contar con motores CT7-8A1.

Complicaciones adicionales en el programa y restricciones de las Regulaciones Internacionales de Tráfico de Armas del gobierno de EE. UU. retrasaron las entregas iniciales de aviones hasta 2010. Más demoras dieron como resultado que la entrega esperada se retrasara hasta 2015. En 2013, Canadá rechazó la entrega de helicópteros "provisionales". ofrecido por Sikorsky que carecía de sistemas de misión crítica. En septiembre de 2013, el gobierno canadiense anunció que estaba reevaluando la compra del CH-148 y que consideraría cancelar el contrato y ordenar diferentes helicópteros si esa fuera la mejor opción; en este punto, Sikorsky había acumulado más de $ 88 millones en daños tardíos desde 2008.

En junio de 2014, se anunció que el gobierno canadiense había eliminado el requisito obligatorio de Sikorsky de suministrar al CH-148 una caja de cambios principal de funcionamiento en seco de 30 minutos. Esta fue una característica de seguridad clave definida como obligatoria en la RFQ original y una de las 7 concesiones hechas a Sikorsky. El gobierno canadiense declaró que estas concesiones no afectarían la seguridad del personal de las Fuerzas Armadas. Sin embargo, la pérdida de aceite en la caja de cambios principal, seguida de varios otros factores, provocó el accidente en 2009 de un S-92, una versión civil del helicóptero, frente a la costa de Terranova. Sikorsky agregó un interruptor de derivación del enfriador de aceite y afirmó que un accidente similar es extremadamente improbable. Se ha cuestionado la efectividad del interruptor de derivación, ya que asume que la fuga ocurrirá dentro del conjunto del enfriador de aceite y que la derivación se puede activar a tiempo para mantener suficiente aceite. En el caso del accidente del S-92, un espárrago de titanio se cortó y provocó una pérdida de aceite catastrófica a través del conjunto del filtro de aceite. 

Diseño

Un CH-148 Cyclone en el Salón Aeronáutico de París

El CH-148 tiene un fuselaje de metal y compuesto. La pala del rotor principal compuesto articulado de cuatro palas es más ancha y tiene un radio más largo que el S-70 Blackhawk. La punta de la hoja cónica barre hacia atrás y se inclina hacia abajo para reducir el ruido y aumentar la sustentación. El vuelo estacionario atado ha registrado 138 kN (31 000 lbf) de sustentación generada, tanto dentro como fuera del efecto suelo. A diferencia del Sea King, pero al igual que casi todos los helicópteros navales de producción actual, el Cyclone no es anfibio y no puede flotar en el agua.

Se han incorporado al diseño una serie de características de seguridad, como la tolerancia a fallas, la capacidad de colisión con aves y la contención de explosión del motor. Un sistema de vibración activa garantiza un vuelo cómodo y los niveles acústicos están muy por debajo de los requisitos de certificación. El Cyclone contará con una caja de cambios principal modificada, que ha sido rediseñada desde un accidente de marzo de 2009.

El CH-148 está equipado con dispositivos para buscar y localizar submarinos durante ASW, y está equipado con contramedidas para protegerse contra ataques con misiles. El Sistema Integrado de Misión está siendo desarrollado por General Dynamics Canada, al igual que el Sistema de Procesamiento Acústico Sonobuoy. El radar es un Telephonics APS-143B, el EO System un Flir Systems SAFIRE III, el sonar un L-3 HELRAS, y el ESM, un Lockheed Martin AN/ALQ-210 . CMC Electronics proporciona el sistema de gestión de vuelo, denominado CMA-2082MH Aircraft Management System. 

Historial operativo

Las fuerzas canadienses debían recibir los CH-148 a partir de noviembre de 2008. En abril de 2009, el gobierno de Canadá eliminó los cargos por mora y permitió a Sikorsky dos años más para entregar ciclones compatibles. En febrero de 2010, el primer CH-148 llegó a CFB Halifax. Shearwater Heliport es la sede de 12 Wing, que operaba el CH-124 Sea King. Debido a demoras y restricciones de exportación, los primeros 19 de los 28 ciclones CH-148 debían entregarse en un estándar provisional que no cumple con los requisitos del contrato original. Esto permite que las pruebas operativas y la capacitación comiencen antes de fin de año.

En marzo de 2010, el primer CH-148 se embarcó en el HMCS  Montréal para realizar pruebas intensivas en mar abierto, incluido el aterrizaje y el despegue. En junio de 2010, Sikorsky anunció que las fuerzas canadienses recibirían seis ciclones CH-148 provisionales en noviembre de 2010. En julio de 2010, Sikorsky llegó a un acuerdo sobre retrasos en los pagos y las entregas; las entregas de los CH-148 restantes con capacidades completas debían comenzar en junio de 2012. Todos los helicópteros estándar provisionales debían ser reacondicionados en diciembre de 2013.

El 22 de febrero de 2011, la Oficina del Primer Ministro de Canadá anunció la llegada propuesta de nueve Cyclons a la costa oeste de Canadá en la primavera de 2014. En marzo de 2011, los seis CH-148 provisionales no se habían entregado. El 3 de marzo de 2011, el gobierno federal anunció que impondría una multa de hasta 8 millones de dólares canadienses a Sikorsky por incumplimiento de las obligaciones contractuales. En enero de 2012, se informó que Sikorsky entregaría cinco CH-148 de entrenamiento en 2012, incluido un CH-148 "totalmente apto para la misión" en junio de 2012, o enfrentaría otros posibles $ 80 millones en sanciones contractuales. El 10 de julio de 2012, en referencia a que Sikorsky no cumplió con otro plazo de entrega, el ministro de Defensa Peter MacKaycalificó la compra de Cyclone como "la peor adquisición en la historia de Canadá".

En diciembre de 2012, Louis Chenevert, presidente de la corporación matriz de Sikorsky, United Technologies Corporation, declaró que los cinco CH-148 programados para entrega en 2012 se entregarían en 2013, junto con tres helicópteros adicionales. Las entregas restantes están por venir. En octubre de 2013, el proyecto parecía estar a punto de cancelarse y el gobierno canadiense ordenó un posible cambio en los requisitos de los helicópteros marítimos.

En junio de 2015, se informó que Sikorsky estaba listo para comenzar las entregas de los primeros Cyclones provisionales a la Royal Canadian Air Force. Se entregaron seis helicópteros el 19 de junio de 2015, y dos ciclones del "Bloque 1.1" se entregaron entre noviembre y diciembre de 2015. Estos ocho helicópteros permitirán el entrenamiento de RCAF en el Cyclone hasta que los Cyclones del Bloque 2 en pleno funcionamiento comiencen a funcionar. llegará en 2018. Se entregó un noveno CH-148 en agosto de 2016. El undécimo helicóptero se entregó en marzo de 2017 mientras continúan las entregas del sistema de armas. En junio de 2018, se declaró que el ciclón había alcanzado su "capacidad operativa inicial".

En julio de 2018, la RCAF anunció que el Cyclone fue asignado a un despliegue canadiense en Letonia como parte de la Operación Reasurance , con un helicóptero saliendo de Canadá a bordo del HMCS  Ville de Québec .

En diciembre de 2021, la RCAF encontró grietas en las colas de 19 de sus 23 CH-148, dejando solo 2 CH-148 sin defectos (los otros 2 ya están en mantenimiento a largo plazo y no han sido inspeccionados), comprometiendo la Operación Lentus

Operadores

  Canadá
  • Royal Canadian Air Force : 23 helicópteros entregados a partir de mayo de 2021, de los cuales al menos 19 eran Block-2 de un total de 28 pedidos 
    • 406 Escuadrón de Entrenamiento Operativo Marítimo - desde el verano de 2016
    • 423 Escuadrón de helicópteros marítimos - desde enero de 2018
    • 443 Escuadrón de helicópteros marítimos - desde agosto de 2018

Accidentes

  • El 30 de abril de 2020, un RCAF CH-148 del 423 Escuadrón de helicópteros marítimos, adjunto al HMCS  Fredericton y con base en el helipuerto Shearwater, se estrelló en el mar Jónico durante un ejercicio en el Mediterráneo de la OTAN, matando a los seis miembros de la tripulación a bordo. Como resultado, todos los ciclones en servicio se colocaron en una "pausa operativa" hasta que se levantó el 16 de junio de 2020. Una investigación atribuyó el accidente al sistema de control electrónico y la ley de control de vuelo por cable conocida como "Fenómeno de sesgo de actitud del modelo de comando". Esto resultó en que el CH-148 respondiera de manera insuficiente a las entradas del piloto cuando el director de vuelo estaba activado. La investigación concluyó que los materiales proporcionados por el fabricante contenían información "engañosa o confusa", secciones incompletas sobre descripciones de maniobras automatizadas y carentes. La solución recomendada fue modificar el software que rige las leyes de control de vuelo electrónico y mejorar el anuncio y la conciencia del modo de vuelo para la tripulación. 

Especificaciones

Datos de la página MHP de las Fuerzas Canadienses y perfil CH-148 de la RCAF

Características generales

  • Tripulación: 4 (2 pilotos; 1 coordinador táctico, ACSO; 1 operador de sensores, AES OP)
  • Capacidad: 6 en configuración de misión, hasta 22 en configuración utilitaria.
  • Longitud: 56 pies 2 pulgadas (17,12 m) .
  • Longitud plegada: 14,78 m (48,5 pies)
  • Ancho: fuselaje de 17 pies 3 pulgadas (5,26 m)
  • Altura: 15 pies 5 pulgadas (4,70 m) S-92
  • Peso en vacío: 15 600 lb (7 076 kg) S-92 
  • Peso máximo al despegue: 29 300 lb (13 290 kg)
  • Planta motriz: 2 × motores turboeje General Electric CT7-8A7 , 3000 shp (2200 kW) cada uno
  • Diámetro del rotor principal: 58 pies 1 pulgada (17,70 m)
  • Área del rotor principal: 2650 pies cuadrados (246 m 2 ) S-92
  • Sección de pala: - raíz: Sikorsky SC2110; punta: Sikorsky SSC-A09 - S-92

Actuación

  • Velocidad máxima: 165 nudos (190 mph, 306 km / h)
  • Velocidad de crucero: 137 nudos (158 mph, 254 km / h)
  • Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m)

Armamento

  • 2 × torpedos MK-46 en BRU-14 montados en pilones de armas plegables
  • Ametralladora de uso general montada en el brazo de la puerta