Tecnología naval: Cómo funciona la AIP (propulsión independiente del aire)

Explicado: ¡Cómo funciona la propulsión independiente del aire (AIP)!

Defencyclopedia

Introducción

Desde que los submarinos se convirtieron en el arma principal de la guerra naval, los diseñadores se han centrado en hacerlos más silenciosos y aumentar su resistencia bajo el agua. Los submarinos diesel-eléctricos tradicionales necesitan emerger con frecuencia para cargar sus baterías y tener una resistencia bajo el agua de solo unos pocos días. A medida que la tecnología de la batería mejoró, la resistencia de estos submarinos aumentó proporcionalmente. Pero no fue suficiente para durar más de una semana. La introducción de la propulsión independiente del aire (AIP), mejoró enormemente la resistencia submarina de estos submarinos y les dio una clara ventaja.

Esa es la razón por la que vemos una gran cantidad de marinas haciendo cola para comprar o construir submarinos con sistemas AIP. La mejor parte es que la tecnología AIP se puede instalar en submarinos existentes de generaciones anteriores insertando una nueva sección de casco durante una actualización. Este artículo tratará el funcionamiento, las ventajas, las desventajas y la aplicación de AIP en submarinos modernos.

Submarinos Diesel-Eléctricos

Como su nombre indica, los submarinos diesel-eléctricos funcionan con diesel y electricidad. Tienen una gran red de baterías que son cargadas por el generador diesel. Practican snorkel, lo que significa que viajan justo debajo de la superficie del agua con el periscopio y el tubo de escape del generador diesel sobre la superficie del agua. Una vez que cargan sus baterías, se sumergen en el océano y funcionan silenciosamente con la energía de la batería con los generadores diesel apagados. Después de funcionar durante unos días bajo el agua, la batería se agota y estos submarinos deben salir a la superficie nuevamente para recargar sus baterías. Los submarinos diesel-eléctricos también se conocen como SSK (Sub Surface Hunter-Killer) por designación naval de los EE. UU. O popularmente llamados diésel.


Un submarino diesel-eléctrico en superficie


Un submarino submarino diesel-eléctrico usando el snorkel.

¿Por qué necesitamos AIP?

Mientras están bajo el agua, las baterías a bordo alimentan la hélice y otros sistemas eléctricos a bordo del submarino. Estas baterías se agotan en un plazo de 4 a 5 días y la batería necesita recargarlas. Esto se hace mediante esnórquel, lo que los expone a la detección por radares enemigos y los convierte en un blanco fácil para los activos antisubmarinos hostiles. Aunque los snorkels modernos están recubiertos con pintura absorbente de radar y tienen una forma sigilosa, aún son detectables por los radares de alta resolución. También hay sensores llamados rastreadores diesel que pueden detectar las emisiones de escape de los generadores diesel de los submarinos mientras bucean. Un submarino que necesita emerger todos los días, pierde su elemento de sorpresa y aumenta su vulnerabilidad a los activos antisubmarinos hostiles.

Por lo tanto, necesitamos un sistema que permita a los submarinos diesel-eléctricos recargar sus baterías sin hacer funcionar sus motores. Esto les permitirá continuar navegando bajo el agua y retener el elemento sorpresa al no ser detectados. El sistema también debe permitir que los SSK retengan sus firmas de ruido extremadamente bajo y no debe comprometer el rendimiento del submarino. El sistema que permite todo esto es la propulsión independiente del aire (AIP).

Aunque los submarinos nucleares ofrecen una resistencia y velocidad mucho mejores, no son adecuados para las aguas litorales poco profundas y la mayoría de las armadas no pueden permitirse construirlos y mantenerlos, ya que son muy caros. Además, los submarinos diesel tienen la ventaja de poder apagar sus motores por completo y esperar a diferencia de los submarinos nucleares cuyos reactores no pueden apagarse a voluntad. Esto, combinado con la naturaleza ultra silenciosa de los submarinos diesel modernos, ha hecho que los submarinos equipados con AIP sean una alternativa muy atractiva para muchos países. Muchos países están operando submarinos nucleares y diésel por sus respectivas ventajas. Las armadas que desean operar submarinos no nucleares con una carga útil de armas de gran alcance y de largo alcance ahora son una opción para los grandes submarinos diesel equipados con AIP, que proporcionan la alternativa más cercana a los submarinos de propulsión nuclear. Algunos ejemplos son la clase Soryu de Japón, el Tipo 216 desarrollado por Alemania y el Shortfin Barracuda de Francia, que será operado por Australia.

Trabajando

Antes de que podamos entender el funcionamiento de los sistemas AIP, debemos comprender el significado de algunos términos de ingeniería.

Motor de ciclo cerrado: un motor térmico en el que la sustancia de trabajo circula continuamente y no necesita reposición.

Turbina de vapor: un tipo de turbina en la que se utiliza un chorro de vapor de alta velocidad para girar las palas de la turbina, que a su vez gira el eje. El eje se puede conectar a un alternador para generar electricidad o a una hélice para mover un barco / submarino.

Fluido de trabajo: es un gas o fluido a presión que se utiliza para absorber / transmitir energía en un sistema termodinámico.

Lavado: El proceso de eliminar ciertos gases del escape mediante el uso de productos químicos apropiados en un lavador.

Los tipos de sistemas AIP son

• Motores Diesel de Ciclo Cerrado
• Turbinas de vapor de ciclo cerrado
• Motores de ciclo Sterling
• Celdas de combustible

Motores Diesel de Ciclo Cerrado

Esta tecnología implica almacenar un suministro de oxígeno en el submarino para hacer funcionar un motor diesel mientras está sumergido. El oxígeno líquido (LOX) se almacena en tanques a bordo del submarino y se envía al motor diesel para su combustión. Como necesitan simular la concentración de oxígeno atmosférico para que los motores funcionen de manera segura sin sufrir daños, el oxígeno se mezcla con un gas inerte (generalmente argón) y luego se envía al motor. Los gases de escape se enfrían y se frotan para extraer cualquier resto de oxígeno y argón de ellos y los gases restantes se descargan en el mar después de ser mezclados con agua de mar. El argón que se extrae del escape se envía nuevamente al motor diesel después de ser mezclado con oxígeno.

El principal desafío con esta tecnología es el almacenamiento de oxígeno líquido de manera segura a bordo de los submarinos. Los submarinos soviéticos que utilizaron esta tecnología durante la década de 1960 descubrieron que eran muy propensos a los incendios y posteriormente descontinuaron su uso. Por lo tanto, no se prefiere el AIP diesel de ciclo cerrado para los submarinos modernos, aunque es relativamente más barato y simplifica la logística mediante el uso de combustible diesel estándar.

Turbinas de vapor de ciclo cerrado

Las turbinas de vapor utilizan una fuente de energía para calentar agua y convertirla en vapor para hacer funcionar la turbina. En los submarinos de propulsión nuclear, los reactores proporcionan el calor para convertir el agua en vapor. Pero en la propulsión de vapor de ciclo cerrado convencional, se utiliza una fuente de energía no nuclear para hacer lo mismo. El MESMA francés (Módulo d'Energie Sous-Marine Autonome / Autonomous Submarine Energy Module) es el único sistema disponible y utiliza etanol y oxígeno como fuentes de energía. La combustión de etanol y oxígeno a alta presión se utiliza para generar vapor. El vapor generado es el fluido de trabajo y se utiliza para hacer funcionar la turbina. La combustión a alta presión permite que el dióxido de carbono de escape sea expulsado al mar a cualquier profundidad sin utilizar un compresor.


MESMA AIP

La ventaja de MESMA es su mayor potencia de salida en comparación con las alternativas que permiten mayores velocidades bajo el agua, pero su mayor inconveniente es su menor eficiencia. También se dice que la tasa de consumo de oxígeno es muy alta y estos sistemas son muy complejos. Estos inconvenientes hacen que varias armadas opten por el ciclo de ley y las alternativas de pila de combustible.

Motores de ciclo Sterling

Un motor Sterling es un motor de ciclo cerrado con un fluido de trabajo que está permanentemente contenido en el sistema. Se utiliza una fuente de energía para calentar este fluido de trabajo, que a su vez mueve los pistones y hace funcionar el motor. El motor está acoplado a un generador, que genera electricidad y carga la batería. La fuente de energía utilizada aquí es típicamente LOX como oxidante y combustible diesel, que se quema para generar calor para el fluido de trabajo. El escape se lava y se libera al agua de mar.


Sterling AIP por Saab

Un motor Sterling (derecha) y el módulo de complemento que se va a adaptar a los subs existentes (izquierda)

La ventaja de usar motores Sterling es la fácil disponibilidad de combustible diesel y los bajos costos de reabastecimiento de combustible en comparación con las pilas de combustible. También son más silenciosos que MESMA y, por lo tanto, los japoneses los prefieren para su clase Soryu, Suecia para su clase Gotland y Västergötland y China para su clase Yuan.

El principal inconveniente es que son relativamente ruidosos en comparación con las pilas de combustible debido a la presencia de una gran cantidad de piezas móviles. También son voluminosos en comparación con las pilas de combustible. La profundidad operativa de un submarino que utiliza Sterling AIP está limitada a 200 m cuando AIP está activado.

Celdas de combustible

Una pila de combustible es un dispositivo que convierte la energía química en electricidad. Esto se hace usando un combustible y un oxidante. Una celda de combustible típica convierte el hidrógeno (combustible) y el oxígeno (oxidante) en electricidad, liberando agua y calor como subproductos. Esto se realiza mediante una celda electrolítica que consta de dos electrodos, uno positivo (ánodo) y otro negativo (cátodo), separados por una barrera electrolítica. La reacción entre el cátodo y el ánodo produce una corriente eléctrica, que se utiliza para cargar las baterías. Se usa un catalizador químico para acelerar las reacciones.


Una celda de combustible Siemens PEM

Las celdas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) y las celdas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEMFC) se utilizan actualmente en submarinos. Se dice que Alemania es el líder mundial en el desarrollo y aplicación de este tipo de AIP, que está respaldado por la gran cantidad de pedidos de exportación que han recibido. Francia está desarrollando una nueva generación de Fuel Cell AIP como sucesora de su MESMA. India es otro país que está desarrollando un AIP Fuel Cell para integrarse en sus submarinos.


Funcionamiento de una celda de combustible PEM

Las celdas de combustible son la tecnología AIP más avanzada y preferida en la actualidad. Esto se debe a las principales ventajas que ofrecen en sigilo y generación de energía. Contribuyen a la sigilo del submarino ya que las pilas de combustible casi no tienen partes móviles, lo que reduce significativamente la firma acústica del submarino. Las pilas de combustible pueden alcanzar una eficiencia de más del 80% en determinadas circunstancias. También se pueden escalar fácilmente en tamaños grandes o pequeños dependiendo del desplazamiento del submarino. Esto es más fácil que desarrollar diferentes sistemas para cada clase de submarino. Las celdas de combustible de hidrógeno también son muy amigables con el medio ambiente ya que no generan gases de escape, lo que a su vez elimina la necesidad de contar con maquinaria especial de lavado y eliminación de gases de escape. El único inconveniente es que son caros y complejos.

Ventajas del AIP

El uso de AIP en un submarino diesel-eléctrico aumenta en gran medida su resistencia bajo el agua, lo que les permite permanecer continuamente sumergidos durante semanas sin salir a la superficie. Aunque el submarino eventualmente necesita salir a la superficie para cargar sus baterías y su resistencia no está a la par con los submarinos de propulsión nuclear, el gran aumento de resistencia ofrecido por AIP les da una ventaja sobre los submarinos diesel-eléctricos no equipados con AIP. Sin embargo, AIP no ofrece ninguna otra ventaja que no sea una mayor ventaja subacuática y no se debe suponer que los submarinos equipados con AIP siempre derrotarán a sus contrapartes no equipadas con AIP.

En abril de 2006, un submarino de la Armada alemana U-32, equipado con una celda de combustible de hidrógeno comprimido de membrana de intercambio de protones (PEM) de Siemens, realizó un viaje submarino ininterrumpido de 2800 km sin superficie / snorkel. Esto está en marcado contraste con los submarinos no equipados con AIP que pueden cubrir solo 500-800 km antes de que tengan que salir a la superficie y recargar sus baterías haciendo funcionar generadores diesel ruidosos. Comparativamente, ¡un submarino de propulsión nuclear tiene resistencia submarina ilimitada!



Unterseeboot U-32 de la Armada Alemana

¡De nuevo en 2013, el U-32 estableció un récord al viajar bajo el agua continuamente durante 18 días sin salir a la superficie! Comparativamente, un submarino diesel no AIP tiene una resistencia bajo el agua de solo 4-6 días antes de que tenga que salir a la superficie. Esto demuestra que los submarinos diesel-eléctricos equipados con AIP son mucho más capaces que sus contrapartes no equipadas con AIP cuando se trata de resistencia.

Uso de AIP en todo el mundo

A partir de 2016, los siguientes países han desarrollado sus propios sistemas AIP para ser instalados en submarinos.

Alemania - Pila de combustible
Suecia - Stirling
Japón - Stirling
Francia - MESMA
España - Pila de combustible
India - Pila de combustible
Rusia - Pila de combustible
República Popular de China - Stirling

Limitaciones del AIP

• Además de las pilas de combustible, las 3 tecnologías restantes tienen muchas partes móviles que generan ruido. Esto no es deseable ya que la tranquilidad es muy esencial para todos los submarinos. Entonces, al usar los sistemas Stirling, MESMA y CCD AIP, los submarinos sacrificarán parte de su sigilo para obtener resistencia adicional.
• A pesar de que AIP de celdas de combustible tiene muchas ventajas, es extremadamente costoso adquirirlas y mantenerlas.
• Los submarinos que usan AIP necesitan navegar a velocidades de menos de 10 niudos para lograr una resistencia excepcional de 14-18 días como se anuncia. En comparación, un submarino de propulsión nuclear puede viajar una distancia ilimitada a 30-35 nudos sin sacrificar la resistencia. Por lo tanto, los submarinos equipados con AIP no pueden reemplazar a los submarinos nucleares cuando se trata de aguas azules u operaciones de períodos prolongados.

Escemario de combate

La ventaja que ofrece el aumento de la resistencia submarina se puede utilizar para "emboscar" una flota que se aproxima. En uno de esos escenarios, un submarino equipado con AIP puede deambular cerca de un estrecho, esperando que se acerque su objetivo. El submarino funcionará a velocidades ultra silenciosas de 2-4 nudos durante varias semanas y luego atacará al objetivo cuando aparezca, usando sus torpedos. Aunque un submarino no equipado con AIP puede hacer lo mismo, su período de espera, que es muy esencial para una emboscada submarina, es significativamente menor.

En otro escenario, un submarino equipado con AIP puede deambular cerca del territorio enemigo durante mucho más tiempo en comparación con un submarino que no es AIP. Por lo tanto, en esta situación en la que se reúne inteligencia y se realizan misiones de espionaje, AIP les da a estos silenciosos submarinos diesel una ventaja al permitirles merodear durante semanas sin la necesidad de salir a la superficie.

Conclusión

Lo que hay que recordar sobre AIP es que solo porque un submarino está equipado con esa tecnología, no necesariamente los usará en cada despliegue. Durante las patrullas regulares o en territorio amigo, un submarino equipado con AIP buceará a menudo para recargar sus baterías. Solo cuando se despliegue operacionalmente hará uso de AIP para aumentar su resistencia bajo el agua. Esto se debe a que la mayoría de los combustibles, oxidantes y otros consumibles utilizados en AIP son bastante caros y no sería económico reponerlos mensualmente.

La capacidad y fiabilidad de las baterías está aumentando debido a la extensa investigación que se realiza en ese campo. Las diversas tecnologías AIP mencionadas también verán una mejora a gran escala en las capacidades. Estas dos tecnologías combinadas permitirán que los submarinos del futuro equipados con AIP permanezcan bajo el agua durante meses y los conviertan en submarinos pseudo-nucleares. Esta tecnología tiene un futuro brillante y veremos que más armadas modernas la adoptan para sus flotas submarinas diesel-eléctricas.

COAN: Ejemplares en servicio (por ahora)

Aeronaves navales

El acorazado Potemkin

Acorazado Potemkin

Weapons and Warfare




Para 1905, la Armada Imperial de Rusia era una fuerza relativamente potente, poseía una poderosa flota de batalla y con escuadrones auxiliares dispuestos en los dominios más lejanos del Zar. En febrero de 1904, los japoneses atacaron a los rusos en la península de Liaotung, donde, en puertos arrendados a los chinos, invadieron su flota del Pacífico durante el invierno. Esto los japoneses derrotaron rápidamente, y ganaron el dominio, asediando a Port Arthur y obligando al Alto Mando ruso a enviar a la Flota Báltica del Almirante Rozhdestvensky en medio del mundo para recuperar la iniciativa. Desafortunadamente, Rozhdestvensky fue aniquilado en la isla de Tsu Shima por el almirante Togo en mayo, y la humillación nacional resultante inflamó aún más el descontento social en Rusia.

La derrota de la flota de Rozhdestvensky se atribuyó a la ineficiencia inherente al sistema privilegiado que presidía el Zar. Debido a la guerra, las finanzas de Rusia estaban en desorden, y cientos de miles de vidas habían sido desperdiciadas. Los disturbios civiles que ocurrieron en todo el país atrajeron una severa reacción de los representantes de la autocracia, y alentaron a aquellos en Rusia que buscaban un derrocamiento del sistema de gobierno tradicional y anticuado, cualquier oposición a la que fue aplastada sin piedad. Significativamente, las filas de la marina incluían un gran número de activistas políticos, en su mayoría pertenecientes al Partido Socialdemócrata. Una proporción sustancial de estos se encontraba en barcos pertenecientes a la Flota del Mar Negro, que no habían tomado parte en la Guerra Ruso-Japonesa y cuya moral era ya baja como consecuencia de la monotonía de sus deberes y los largos períodos que permanecieron inactivos en su base. en Sebastopol. A finales de junio, la noticia de Tsu Shima arrojó un poco más de tristeza sobre este escuadrón, que luego fue ordenado a mar para ejercicios de artillería.

El primer barco que se marchó, delante de los demás, aunque escoltado por el barco torpedero N267, fue el Kniaz Potemkin Tavritchesky, mejor conocido en la historia como el "Acorazado Potemkin". Kapitan II Ranga Evgeny Golikov se dirigió desde Sebastopol a la bahía de Tendra, cerca de la frontera rumana y no lejos de Odessa, donde anclaba su barco. El martes 27 de junio, Golikov estaba disfrutando de su almuerzo cuando recibió un informe de su oficial ejecutivo, Kapitan III Ranga Ippolit Giliarovsky, de que los hombres se encontraban en un estado de motín. Los activistas políticos habían estado buscando un pretexto para fomentar los problemas, y había llegado en forma de carne apestosa e infestada de gusanos que los hombres se negaban a comer. Esto había sido abordado poco antes de que el acorazado zarpara en circunstancias que generaron un rumor veloz de que los contratistas eran corruptos y que el capitán y los oficiales se habían beneficiado de la estafa.

Golikov despejó la cubierta inferior y, al enterarse de que la carne estaba certificada como apta para el consumo de los marineros y cazadores por parte del cirujano Smirnov, se dirigió a la tripulación. Al parecer, Smirnov estuvo de acuerdo en que la carne había atraído los huevos de algunas moscas, les dijo, pero solo quedaban en la superficie y, después de una cocción adecuada, la carne era comestible. Golikov concluyó recordando la compañía de su barco a su deber con el Zar, y luego los despidió. Todo pudo haber pasado pacíficamente, ya que la mayoría de los miembros de la tripulación de Potemkin eran hombres de servicio prolongado que, si no dóciles, no eran radicales, no había recordado Giliarovsky la reunión. Mientras tanto, Golikov se había retirado a su cabina, sin saber que su segundo al mando más joven había decidido tomar una línea más dura con los amotinados.


Giliarovsky ahora hizo desfilar a los marines de la nave bajo las armas, y se alega que ordenó que una lona se extendiera sobre el sagrado tablón del alcázar. Ni el propósito de la lona ni su presencia real son claros; Los horrores de esta insurrección quedaron muy embellecidos por los efectos posteriores de la película de Sergei Eisenstein, que pretendían ser documentales en su intención pero, de hecho, perversos y propagandísticos. Si la lona estaba allí o no, la presencia de los marines sugirió a los marinos que regresaban que podría producirse un derramamiento de sangre; Ciertamente, la coerción parecía ser la intención. Al ver solo a Giliarovsky y a los marines armados, sin ninguna señal de su capitán, los hombres llegaron a la conclusión de que a algunos de ellos se les debía enseñar una lección de la manera zarista prescrita.



Entre ellos se encontraba Afanasy Matushenko, un revolucionario que había estado trabajando en un complot para despedir a todo el escuadrón cuando llegó al fondeadero. La situación actual era claramente demasiado buena para desperdiciarla, y Matushenko llamó a los marines para que no dispararan a sus compañeros. Otros, que se cree que fueron miembros de la célula revolucionaria de Matushenko, intentaron desarmar a los artilleros. A medida que avanzaban, Giliarovsky supuestamente agravó su estupidez con los disparos a uno de ellos, el artillero Grigory Vakulenchuk, quien cayó herido de muerte. Siguió una lucha confusa en la que un guardiamarina junto a Giliarovsky también resultó herido de muerte, y un intento del oficial de artillería, el teniente Tonn, de mediar y evitar la espantosa carnicería que parecía estar a punto de producirse, resultó en su muerte. Con la sed de sangre de los hombres provocada, todo sentido de razón desapareció; La revuelta contra generaciones de aquiescencia, adulación y victimización se extendió a través de Potemkin como fuego. Cuando aparecieron otros oficiales, les dispararon; Algunos de los que intentaron escapar saltando por la borda fueron expuestos a disparos de rifles oportunistas. El N267 recogió un puñado, pero la mayoría fueron masacrados. El capitán Golikov fue detenido y ejecutado; Smirnov fue atrapado en su cabina tratando de suicidarse. Después de ser brutalizado, fue asesinado y arrojado por la borda. El teniente Alexeyev, el oficial de navegación, fue encontrado intentando llegar a una de las revistas. Suplicando que solo estaba obedeciendo las últimas órdenes de Golikov, suplicó por cuartel y se lanzó a su suerte con los amotinados. Se le otorgó su vida con la condición de que manejara el Potemkin de acuerdo con las instrucciones que recibiría.

Cuando Kapitan III Ranga Baron von Jurgensburg intentó llevar el N267 al vapor fuera de la Bahía y fuera del alcance, su embarcación recibió un disparo del armamento secundario de Potemkin. Intimidado, llevó su bote de torpedos de vuelta junto al acorazado donde él, sus propios oficiales y los que había rescatado se encontraban bajo custodia a bordo del Potemkin.

La gran mayoría de la tripulación de Potemkin no había participado en el motín, aunque muchos eran testigos mudos y asombrados. A medida que la situación cobraba impulso, quedaron estupefactos ante la oratoria de Matushenko. Desde lo alto del cabrestante tan recientemente desocupado por Golikov, el revolucionario los arengó: eran héroes; habían encendido la antorcha de la revolución y fueron los primeros en deshacerse de las cadenas de la esclavitud. Pronto llevarían a todo el escuadrón con ellos, y luego se reunirían con sus compañeros en tierra. Fue algo emocionante e inspirador.

Matushenko estaba ahora al mando, con Alexeyev listo para navegar el barco hacia Odessa, a unas pocas millas a lo largo de la costa, y el teniente de ingeniería Kovalenko, un simpatizante marxista, dispuesto a proporcionar la fuerza motriz. En Odessa se planeó hacer contacto con elementos revolucionarios que fomentaban las confrontaciones diarias entre los huelguistas y las fuerzas zaristas. Además de la policía, este último incluía cosacos al mando del general Kokhanov, el comandante militar local.

La llegada de Kniaz Potemkin Tavritchesky a la salida de Odessa esa noche, alzando la bandera roja, alentó a las fuerzas de la reforma y la revolución. Un líder estudiantil llamado Constantin Feldmann llegó a bordo al frente de un grupo de ardientes socialistas. Al enterarse de la muerte de Gunner Vakulenchuck en la noche y del deseo de sus compañeros de tripulación de ofrecerle un funeral adecuado, Feldman sugirió que su cuerpo fuera un acto simbólico sobre el cual la revolución podría unirse. La mayoría de la desconcertada tripulación de Potemkin simplemente quería que Vakulenchuk estuviera bien enterrado. Como sucedió en la mayoría de los motines, una vez que pasó el calor del momento insurreccional, hubo una sensación de impotencia sin timón. Si no es exactamente una reacción política, fue suficiente para persuadir a un decepcionado Feldmann y sus colegas a no esperar mucho de Potemkin. Sin embargo, la presencia del acorazado en alta mar fue lo suficientemente estimulante, y cuando el cuerpo de Vakulenchuk fue aterrizado al día siguiente al pie de los escalones de Richelieu, atrajo suficiente atención popular para provocar que Kokhanov ordenara a los cosacos que despejaran la multitud. Se cree que Eisenstein ha exagerado enormemente lo que siguió; sin embargo, pocas autoridades descartan por completo el evento como algo que no sea "una masacre". (En la llamada "Masacre de Boston" de marzo de 1770, recordemos, la infantería británica en realidad mató a solo tres e hirió a dos personas). Desmontándose de sus ponis, los cosacos descendieron los amplios escalones disparando sobre las cabezas de la asamblea y luego , como la población parecía desafiante, en el cuerpo de la multitud. Kokhanov reclamó los muertos al número 500, mientras que el número total de muertos en Odessa durante varios días es diez veces mayor.
A lo largo del 28, Matushenko recibió demandas desde la costa de que los revolucionarios a bordo debían ayudar a la gente de la ciudad abriendo fuego con sus armas, pero él protestó. Todo estaría bien cuando llegara el resto del escuadrón, les aseguró que a pesar de lo que quería decir exactamente con esto, no lo dijo. Mientras tanto, el Potemkin había estado llevando carbón a bordo; hecho esto, su tripulación había sido sometida a más arrepentimiento por parte de Feldmann. A medida que pasaba el tiempo, no llegó nada del resto del escuadrón del Mar Negro, solo la solitaria auxiliar Vekhia, con la viuda y heredera de Golikov. En una pausa ese día, el cuerpo de Vakulenchuk fue enterrado por una docena de marineros desarmados, quienes fueron disparados por los cosacos cuando regresaban a los botes de Potemkin; Tres de ellos fueron asesinados.

La confianza de Matushenko en sus compañeros a bordo de las otras naves del escuadrón estaba fuera de lugar. En Sebastopol, en ausencia temporal del Comandante en Jefe, el Almirante Chukhnin, el Almirante Krieger, Vitse, se había enterado de la deserción del Potemkin y comprobó la lealtad del resto del escuadrón. Al ordenar a una nave que permaneciera en sus amarres, el almirante Vishnevetsky de Kontr debía llevar tres acorazados, un crucero y cuatro barcos torpederos a Odessa para abrumar a los amotinados, Krieger se preparó para seguir su buque insignia, el Rostislav. A Odessa, la pérdida de parte de la parte del entierro centró la atención de la tripulación de Potemkin en la costa. Los hechizos de Feldmann fueron una cosa, y la muerte de sus propios camaradas fue otra. Informada de que una reunión de los militares zaristas iba a tener lugar en el teatro a las 19.30 de la noche, el armamento secundario de Potemkin disparó dos disparos de advertencia en blanco y dos rondas en vivo. Este último aterrizó de par en par y mató solo a más ciudadanos; era batetico También llegó la noticia de que la Flota del Mar Negro estaba en camino.

A la mañana siguiente, Matushenko y su comité, junto con Feldmann, vieron el humo del escuadrón que se acercaba. Las manos se canalizaron a sus estaciones y se pesó el ancla. A Alexeyev se le ordenó dirigirse hacia Vishnevetsky y las armas de Potemkin fueron tripuladas. No está claro si el almirante ruso dudó del mal genio de sus hombres o temió la potencia de los artilleros de Matushenko. Lo que es seguro es que se dio la vuelta y se dirigió a la bahía de Tendra "para esperar refuerzos", presumiblemente el almirante Krieger y su buque insignia. Se ganó una severa reprimenda, pero conoció a Krieger, quien había traído otro buque de guerra, además del Rostislav. Formando dos divisiones, el escuadrón del Mar Negro luego se dirigió hacia Odessa. Aquí, el humo que se aproximaba marcó el final de una actuación de la banda de la nave en el alcázar de la Potemkin que, habiendo visto a Vishnevetsky, se había vuelto a anclar en Odessa.



Una vez más, los amotinados pesaron el ancla, tripularon sus armas y se dirigieron hacia las columnas que avanzaban. Al recibir una demanda por radio para rendirse, Matushenko le dijo a Alexeyev que mantuviera el rumbo y la velocidad, barriendo a un lado el crucero Kazarsky que estaba actuando como piquete avanzado. Lo que sucedió después fue digno del drama de Eisenstein; los hombres en la mayoría de los barcos opuestos salieron de sus torretas de armas y abandonaron sus puestos de batalla para animar a Potemkin mientras ella pasaba entre ellos. Krieger, Vishnevetsky y los otros capitanes y oficiales solo pudieron retorcerse las manos con frustración. Cuando el Potemkin había cruzado las líneas, Alexeyev la giró y tomó el escuadrón, dirigiéndose de nuevo hacia Odessa. Cuando Krieger ordenó que el escuadrón se alejara, el acorazado Georgi Pobjedonosets (George el Conquistador) lo siguió a la estela de Potemkin, anclando en compañía junto a Odessa un poco más tarde.

Matushenko y Feldmann la abordaron solo para descubrir que el motín a bordo del segundo acorazado estaba incompleto: partes de la nave estaban en manos leales y los suboficiales se resistían a las demandas de los revolucionarios. Feldmann se dijo ronco convenciendo a los vacilantes, y al amanecer siguiente, la "flota" revolucionaria parecía consistir en los dos acorazados, el N267, la nave comercial Vekhia y un barco de carga del cual Potemkin había búnker.

Esto fue una ilusión. A la mañana siguiente, los Georgi Pobjedonosets, de hecho, no se habían comprometido, y otros intentos de sobornarla fracasaron. Al final, pesaron su ancla y se dirigió hacia el puerto interior de Odessa, solo para aterrizar en un banco, y luego para pedir perdón al zar. A estas alturas, el general Kokhanov había llamado a la artillería y las alturas sobre la ciudad estaban cubiertas con armas pesadas. Tomar la ciudad era imposible y, con cada hora que pasaba, los hombres a bordo del Potemkin se desilusionaban cada vez más. Sabían lo que el régimen les haría si se sometían. Para quienes tengan dudas, hubo un ejemplo del destino de los manifestantes del Domingo Sangriento, que en el mes de enero anterior habían ido pacíficamente para presentar una petición al Zar en el Palacio de Invierno en San Petersburgo. Habían sido abatidos por sus dolores, y 130 de ellos fueron asesinados. Aunque no estaban dispuestos a procesar la revolución tan fervientemente llamada por Matushenko y Feldmann, la mayoría sabía que rendirse significaba la muerte o el exilio en Siberia. Ni siquiera la carne podrida podría persuadirlos a mártires; en su lugar, se dirigirían al puerto rumano de Constanza.

Al escuchar la humillación de Krieger a su regreso a Sebastopol, el almirante Chukhnin se quejó de que 'el mar está lleno de rebeldes' y sancionó el deseo del teniente Yanovitch de liderar un ataque de oficiales voluntarios en el destructor Stremitelny para vengar las muertes de sus colegas. Lleno de sangres jóvenes y celosos, el Stremitelny se fue al anochecer el 1 de julio, pero llegó a Odessa para descubrir que el Potemkin y el N267 se habían escabullido unas horas antes.

A su llegada a Constanza, los amotinados a bordo del Potemkin pidieron agua, combustible y tiendas a las autoridades rumanas, pero el gobierno del rey Carol repudió cualquier idea de ofrecerles un santuario. Decepcionados, Potemkin y el N267 se lanzaron al mar de nuevo, evitando que se acercaran Stremitelny y los acorazados Sinop y Tri Sviatitelia, cuyos oficiales habían persuadido a sus tripulaciones para que permanecieran leales y cumplieran con su deber.

Encerrada en un mar sin litoral, como estaba ella, el destino de Potemkin ahora estaba sellado, pero Matushenko y sus hombres aún no estaban listos para rendirse. A falta de agua se dirigieron hacia el mar, sin pasar por Sebastopol y sus cazadores. En compañía del pequeño torpedo N267, se dirigieron a Feodosia, al otro lado de la península de Crimea, desde la base naval rusa. A bordo continuaron las rutinas diarias, supervisadas por los suboficiales, mientras que Feldmann inventó planes revisados ​​para llevar la revolución a los chechenos de Caucasia. Cuando el acorazado llegó a Feodosia, el comité de gobierno del barco fue bienvenido, pero solo se les ofreció agua dulce. Matushenko respondió exigiendo carbón y comida también, o las armas del acorazado volarían la pequeña ciudad de la faz del mundo. Cuando la gente del pueblo huyó a las colinas, Matushenko y Feldmann tomaron a un grupo de hombres para apoderarse de un casco de carbón, y fueron atacados por una patrulla de infantería. Tres marineros murieron cuando el resto saltó de nuevo en el piquete de Potemkin y se dirigió a su barco. Siguieron los fusiles y otro hombre fue golpeado y cayó al agua con un grito; Con valentía, Feldmann se lanzó tras él. El barco de piquetes entró en vapor, y unos minutos más tarde, un barco fue sacado de la costa para capturar a Feldmann y al marinero herido.

Para Matushenko y los demás que estaban empeñados en la revolución, el juego estaba casi por completo, pues ahora llegó el Stremitelny: el fracaso, el exilio y la muerte los enfrentaron. Su visión de la justicia social se extinguió y el Mar Negro fue "regado por nuestras lágrimas". Sólo una avería en las turbinas de vapor de Stremitelny impidió que el asunto terminara en ese momento, pero una vez más prevaleció un elemento de farsa. Potemkin y su consorte se escaparon nuevamente, pesando ancla y echando vapor, para llegar a Constanza nuevamente el 8 de julio. Aquí el comité decidió arruinar la nave, y los de su tripulación que deseaban hacerlo pudieron aterrizar y se entregaron a los rumanos. Alrededor de quinientas personas sufrieron para quedarse, y el gobierno rumano finalmente rechazó los intentos rusos de extradición, alegando que el acto de los marineros había sido político, no criminal.
Algunos de estos hombres se vieron atrapados en una revuelta campesina rumana en 1906 y posteriormente fueron deportados a Rusia, donde las autoridades los enviaron rápidamente al exilio; algunos regresaron a Rusia bajo una amnistía, solo para verse juzgados, condenados y exiliados como los demás; Algunos emigraron a Gran Bretaña y Argentina. Pero no toda la tripulación de Potemkin había seguido a Matushenko: unos trescientos se rindieron a los rusos, quienes casi en unas horas finalmente alcanzaron a Potemkin. Los tribunales de guerra condenaron a siete de los que murieron; otros diecinueve recibieron cadena perpetua en Siberia, y otras treinta y cinco condenas penales largas. Increíblemente, Alexeyev y el puñado de oficiales sobrevivientes, alegando que se habían visto obligados a hacer lo que se les había pedido para salvar sus vidas, fueron exonerados. Feldmann más tarde escapó de la prisión a Austria, y hoy es recordado en Odessa, donde después de la exitosa Revolución Bolchevique de 1917, el Nikolaevsy Boulevard fue renombrado en su honor.

En cuanto a Matushenko, evadió a los agentes de Ochrana en Rumania y se dirigió a Nueva York, donde trabajó durante algún tiempo, asociándose con radicales emigrados rusos y atrapado en el fervor revolucionario. En 1907, tontamente regresó a Rusia con documentos falsos, solo para ser reconocido, juzgado y ahorcado en Sebastopol. En cuanto a la nave cuyo nombre es mejor recordado que el de cualquiera de los participantes humanos, excepto tal vez el "martirizado" Vakulenchuk en Rusia, la naturaleza tragicomarcada del motín a bordo del Kniaz Potemkin Tavritchevsky no terminó con su fuga. Incluso esto fue fallido. Para el 11 de julio, el agua había sido extraída de ella, había vuelto a flotar y la bandera naval imperial rusa de la cruz de San Andrés se había vuelto a levantar. Llevada a cuestas por la Tri Sviatitelia (la Santísima Trinidad), fue llevada de vuelta a Sebastopol, donde en octubre pasó a llamarse Pantelymon, que significa un campesino de la población más humilde, y permaneció inactiva durante la Primera Guerra Mundial. Luego, en 1919, cuando la marea de la revolución se cerró en Crimea, los oficiales zaristas la atacaron por segunda vez, para evitar que cayera en manos de los bolcheviques. Su última y duradera resurrección fue en 1925, cuando para celebrar el vigésimo aniversario de lo que los historiadores soviéticos llamaron la Primera Revolución burgués-demócrata, Sergei Eisenstein hizo su célebre película del incidente, dramatizando los eventos en cinco secuencias que tienen, como su asalto. Del Palacio de Invierno, llegar a considerarse como la realidad misma.

En realidad no hubo un clímax conmovedor, solo el final común a la mayoría de los motines: el fracaso. Sin embargo, tal es el poder de la imagen visual en movimiento, que el motín a bordo del "Acorazado Potemkin" es un mito tan bien establecido como el que está a bordo del Bounty. Quizás el hecho más interesante sobre el motín a bordo del Kniaz Potemkin Tavritchesky es que se estableció como un evento clave únicamente porque coincidió con la agitación civil en Odessa, vinculando circunstancialmente el motín con el cambio social. Lo que tuvo su origen en una queja específica y tradicional sobre la mala comida se ha convertido en un momento definitorio en el gran movimiento para el cambio social y el avance de los menos favorecidos. Los primeros amotinamientos, aquellos contra Magellan y Drake, fueron sobre el mando, fomentados entre los que compiten por un alto cargo. Más tarde, ejemplificados por la rebelión magistral en Spithead, se referían a quejas genuinas, solo para ser seguidos por una serie degenerada de expresiones catárticas de descontento, envidia y malicia en el camino de las minorías que desafían una estructura de comando inadecuada respaldada por la ley y el uso, ni de lo que demostró ser el más mínimo uso cuando ocurrió el motín. Con la posible excepción, que si alguna vez prueba la regla general, de alguna evidencia de agitación política en el Nore, el motín a bordo del Potemkin marca otro cambio de marcha; Es el primer motín que se vincula indisolublemente con un movimiento social mayor y una aspiración más general de cambio real, en oposición a una reparación de quejas.

Si el barco no hubiera atracado en Odessa, y si el infatigable Feldmann y sus socios no hubieran subido a bordo del celo revolucionario, es poco probable que el motín de Potemkin haya adquirido este estatus icónico. Como solía ser el caso en motines anteriores, está claro que Matushenko y sus colegas tenían poca idea de qué hacer una vez que tomaron el barco, cometieron un asesinato y se colocaron fuera de la ley. Cualquier rayo de esperanza que pudiera haber sido avivado por la conducta ambigua del escuadrón del Mar Negro bajo el mando del almirante Kontr Vishnevetsky se evaporó pronto. La indiferencia o confusión de la mayoría de la tripulación de Potemkin sobre lo que estaba sucediendo sugiere que, a su debido tiempo, el asunto se habría esfumado, como sucedió en los Georgi Pobjedonosets.

SGM: La Kriegsmarine durante Dunkerke

Actividad naval alemana frente a Dunkerque 1940

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Schnellboot S31 de la misma clase [Clase Schnellboot 1939] que S34

Hasta ahora, la actividad naval alemana frente a Dunkerque había sido inexistente, pero esta situación no iba a durar. En las primeras horas del 28 de mayo, el Kapitänleutnant Rudolf Petersen, al mando de la segunda flotilla Schnellboote en Wilhelmshaven, convocó a sus oficiales y les informó sobre las operaciones ofensivas en el área del Canal. Ya, el 9 de mayo, Petersen había liderado cuatro barcos de su flotilla en una exitosa acción nocturna al norte del Estrecho de Dover; se habían encontrado con una fuerza de cruceros y destructores de la Flota de origen británica, y en la breve batalla que siguió el destructor HMS Kelly había sido torpedeado y gravemente dañado por el S31.15 de Kapitänleutnant Opdenhoff.

Ahora, tres semanas después, las órdenes de Petersen eran simples: los S-boats debían ingresar al Canal al amparo de la oscuridad, estar al acecho y atacar con fuerza a los barcos británicos que encontraran, preferiblemente aquellos que regresaban a casa con sus cargamentos de tropas. Seis barcos iban a emprender la misión, operando en dos relevos de tres, abrazando las 200 millas (320 km) de costa en el viaje de ida y entrando al Canal después del anochecer.

Los primeros tres barcos salieron de Wilhelmshaven esa tarde. A la cabeza estaba S25, comandado por Kapitänleutnant Siegfried Wuppermann, un oficial que luego se convertiría en uno de los pequeños ases de la Armada alemana en el Mediterráneo. Detrás de él estaba el S30 de Leutnant Zimmermann, seguido a su vez por S34 bajo el mando del Leutnant Obermaier. El viaje exterior transcurrió sin incidentes, los S-boats ingresaron al Canal a tiempo y se extendieron, evadiendo la delgada pantalla de MTB desplegados por la Royal Navy desde Felixstowe y ocupando la estación, con los motores apagados, al norte de las rutas cruzadas de Ramsay. La estación fue mantenida, de izquierda a derecha, por S30, S25 y S34, y después de 90 minutos de lanzar y esperar en el oleaje del Canal, fue Obermaier en S34 quien hizo el primer contacto con el enemigo. Con la ayuda de lentes nocturnos, escogió un barco y lo identificó como un destructor británico. Arrancando los motores del S34, cerró las estaciones de acción y comenzó su ataque. A las 0045 del 29 de mayo, lanzó cuatro torpedos contra el objetivo.

Entre la tripulación del destructor HMS Wakeful, la tensión de las operaciones del día se estaba haciendo sentir. Apenas el destructor había entrado en Dover con su primera carga de tropas el 28 de mayo, cuando se le ordenó salir de nuevo, y había navegado tan pronto como los soldados desembarcaron, aún sin haber reabastecido o tomado nuevas existencias de municiones. En su segundo viaje a través del Canal, había sido atacada por Ju 87s y había sufrido un agujero en su costado por una falta cercana, pero había corrido el guante del ataque y el Comandante Fisher la había traído de vuelta a Dunkerque, enfrentándose a otro 640 tropas. Ahora estaba llevando su barco a casa por la ruta Y, la más al norte de las rutas de evacuación, con la luz de la boya Kwinte visible desde el puerto.

No había tiempo para la acción evasiva. El primero de los torpedos del S34 pasó por delante del destructor, pero el segundo explotó en medio del barco, rompiendo Wakeful en dos. En 30 segundos se fue, dejando atrás unas pocas islas de restos y un puñado de sobrevivientes, entre ellos Fisher. Más de 700 hombres, en su mayoría tropas apiñadas debajo de las cubiertas, fueron a la muerte con la nave afectada.





Otros barcos en las cercanías observaron el desastre y se acercaron para brindar toda la ayuda posible. Los sobrevivientes llevaban poco más de 30 minutos en el agua cuando llegó el primero: el dragaminas HMS Gossamer, seguido de cerca por el vagabundo escocés Comfort. A las 0200 horas, el destructor Grafton, el dragaminas Lydd y el motorista Nautilus también habían llegado a la escena, sus botes salvavidas se unieron a la búsqueda de los restos de la tripulación de Wakeful.

Mil yardas al este, otros ojos observaban la operación de rescate. Pertenecían al Leutnant Michalowski y estaban pegados al ocular de un periscopio en el centro de control del submarino U-62. Michalowski ahora se centró en el más grande de los barcos ingleses, claramente visible en la retícula del periscopio mientras las luces parpadeaban sobre el agua en medio de los restos de Wakeful. Michalowski verificó rápidamente el alcance, la demora, la configuración de profundidad y el tiempo de ejecución, y luego ordenó el lanzamiento de una salva de torpedos.

La destructora Grafton yacía en reposo, sus rieles atestados de tropas que, como su capitán, el Comandante Robinson, observaban los esfuerzos de sus tripulaciones de botes salvavidas mientras continuaban la búsqueda. En ese instante los torpedos del U-62 golpearon. Uno arrancó la popa del destructor; el otro envió una explosión que atravesó la sala, matando a 35 oficiales.

Lo que sucedió después fue de pánico. Los otros buques en el área, sus capitanes solo sabían que Grafton había sido sometido a un ataque inesperado, comenzaron a navegar en todas las direcciones, sus tripulantes estaban tensos y listos para disparar a las sombras. En el dragaminas Lydd, el teniente comandante Haig vio lo que parecía la silueta de un torpedero que se movía hacia el sudoeste. La pistola Lewis de estribor de Lydd abrió fuego contra ella y Grafton, que aún estaba a flote, abrió con su armamento secundario. Fue un terrible error; el "bote torpedero" era, de hecho, el vagabundo Comfort, que transportaba sobrevivientes del HMS Wakeful. Las balas de ametralladoras rastrillaron sus cubiertas mientras el Lydd se acercaba, cortando en pedazos a la tripulación del vagabundo. Minutos después, el arco de Lydd cortó el casco de Comfort, destrozándola. Solo hubo cinco sobrevivientes; entre ellos estaba el comandante Fisher, a quien Comfort había sacado del mar cuando Wakeful cayó. Fisher pasó mucho tiempo en el agua antes de ser recogido nuevamente, más muerto que vivo, por el vagabundo noruego Hird al amanecer.

HMS Grafton, mientras tanto, estaba terminado. Al amanecer, el vapor de ferrocarril Malines se llevó a sus sobrevivientes, y poco después el destructor Ivanhoe puso tres proyectiles en su línea de flotación. Diez minutos después se dio vuelta y se hundió. En el horizonte, el U-62 y los tres barcos S de Wuppermann ya estaban en camino de regreso a la base; No cabía duda de que la Armada alemana había ganado la primera ronda.

A última hora de la tarde del 1 de junio, los buques de la marina francesa frente a Dunkerque volvieron a recibir un severo castigo; a las 1600 Stukas cayó sobre un convoy de auxiliares franceses, hundiendo a tres de ellos, Denis Papin, Venus y Moussaillon, en cinco minutos.

El Comando de combate de la RAF llevó a cabo ocho patrullas de la fuerza de escuadrón durante el transcurso del día, reclamando la destrucción de 78 aviones enemigos, una cifra que luego se redujo oficialmente a 53. Sin embargo, los registros de la Luftwaffe admiten la pérdida de solo 19 bombarderos y diez combatientes por 1 de junio, con otros 13 dañados; y dado que la Royal Navy reclamó diez aviones destruidos y los cazas franceses otros diez, el puntaje real debe permanecer en duda. Lo que es seguro es que el Comando de combate perdió 31 aviones durante las batallas aéreas del 1 de junio, y que la flota de evacuación perdió 31 buques de todo tipo, incluidos cuatro destructores, y 11 dañados. La mayoría de los buques afectados fueron víctimas de ataques aéreos, pero fue la Armada alemana la que tuvo la última palabra. Poco antes de la medianoche, el Leutnant Obermaier, haciendo otra salida al Canal en Schnellboot S34, divisó dos barcos y atacó con torpedos, hundiendo ambos. Eran los arrastreros Argyllshire y Stella Dorado.

A pesar de las pérdidas, la flota de evacuación despegó de 64.429 tropas británicas y francesas el 1 de junio. Dado que los últimos tramos de playa aún en manos de los aliados, y el envío en alta mar, ahora estaban siendo bombardeados, el almirante Ramsay planeó levantar la mayor cantidad de hombres posible en una sola operación en la noche del 1/2 de junio. Originalmente se había planeado completar la evacuación esta noche, pero esto ya no era factible; no se podía abandonar a las tropas francesas que habían luchado tan duro en el perímetro y a través de las cuales los británicos habían pasado camino a las playas. Por lo tanto, Ramsay decidió concentrar todas las naves disponibles después del anochecer en las áreas de Dunkerque y Malo, desde donde se podría obtener la elevación máxima. Para este propósito, tenía a su disposición unas 60 naves, junto con las muchas embarcaciones pequeñas que todavía estaban involucradas en la operación; los franceses podrían proporcionar diez barcos y unas 120 embarcaciones de pesca.

Holanda: El impresionante Witte Olifant

El elefante blanco - Witte Olifant

Weapons and Warfare

Se cree que la flota holandesa a vela '' es una representación de la flota de batalla holandesa preparada para zarpar hacia el Medway and Sheerness en 1667. Esta expedición comandada por el almirante De Ruyter resultó en un éxito sorprendente. Gran parte de la armada inglesa fue destruida o capturada. Los barcos holandeses que participaron en ese ataque están representados en esta pintura. A la derecha está Witte Olifant (construido en 1666) fácilmente reconocible por un elefante blanco en su popa. Más a la derecha está el Vrijheid (el Freedom, construido en 1651, explotado en acción en 1676). A la izquierda de Witte Olifant está Zeelandia con el escudo de armas de Zeelandia en la popa. El centro de la pintura está ocupado por Gouden Leeuw (construido en 1666), con la imagen de un león dorado desenfrenado en su tafferel. En el primer plano izquierdo está el Huis Tijdverdrijf. En el fondo izquierdo se ve el Zeven Provincien. Su popa está decorada con el escudo de armas de las siete provincias de la República.

Los ingleses con los que los holandeses estaban en guerra con bastante frecuencia durante este tiempo dieron sus primeros nombres y grandes nombres como Royal Charles o Sovereign of the Sea.

El Elefante Blanco fue construido en 1667 en anticipación de una nueva guerra con los ingleses. Con 82 cañones, era la clase de barco más pesada en uso y se convirtió en uno de los buques insignia de la marina holandesa. Personalmente, creo que es gracioso que el Almirantazgo de Amsterdam haya decidido llamar a su barco más nuevo y temible el elefante blanco.

Dimensiones

Longitud de cañón de cubierta 134 ′ 0 ″ Amsterdam Feet 37.9354 (124 ′ 5 ″ Imperial)

Ancho 29 ′ 0 ″ Amsterdam Feet8.2099 (26 ′ 11 ″ Imperial)

Armamento 1652 Peso en el camino = 113 libras holandesas (123.057 lbs 55.8333 kg)

Cañón de cubierta 7 holandés de 12 libras

Cañón de cubierta 7 holandés 8 libras

Cañón de cubierta 12 holandés de 6 libras

Cañón de cubierta 2 holandés 4 libras

Cañón de cubierta 2 holandés 3 libras

Oficiales al mando

11.1652 - 1653Kapitein Sijbrant Janszoon

1654 - 2.1654KapiteinHeyn Claeszoon Catt

Historial de servicio

4.3.1652 / 53 Batalla de Livorno

26.3.1654 Tomó el buque mercante San Jorge en el mar Mediterráneo

MPA: Kawasaki P-2J Neptune

Kawasaki P-2J

El Kawasaki P-2J (originalmente P2V-Kai) era una patrulla marítima y un avión ASW desarrollado para la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón. Una versión con turbohélice del P-2 Neptune con motor radial, el P-2J se desarrolló como una alternativa a la compra del Orion P-3 más grande y más caro, que eventualmente reemplazaría al P-2J en la década de 1980.

Diseño y desarrollo

El P-2J construido por Kawasaki (originalmente P2V-Kai, donde "Kai" (改) significa modificación) fue la última versión del Neptuno que se produjo. El trabajo en el P-2J se inició en 1961. El primer P-2J, convertido de un P2V-7 (P-2H) realizó su vuelo inicial el 21 de julio de 1966, y el último de otros 82 P-2J de producción se entregó en marzo de 1979.



Los motores radiales Wright de los Lockheed P-2 fueron reemplazados por motores turbopropulsores General Electric T64-10 de 2.125 kW (2.850 HP) construidos bajo licencia en Japón, utilizando hélices de tres palas en lugar de las unidades de cuatro palas del modelo P de última generación. 2s. Los propulsores turbo J3-IHI-7C, diseñados en Japón por Ishikawajima-Harima y designados, produjeron un empuje de 13.7 kN (3,085 lbf). Los nuevos motores le dieron al P-2J una velocidad máxima de 650 km / h (400 mph).


Un P-2J (tenga en cuenta el engranaje principal de dos ruedas) que se muestra en la base aérea de Kanoya

El P-2J tenía alojamiento para hasta 12 tripulantes. El fuselaje delantero se extendió 4 pies y 3 pulgadas (1,30 m), con las superficies de la cola ampliadas y su forma modificada. El radar de búsqueda AN / APS-80 se instaló en un radomo más pequeño. Se instalaron sistemas de aviónica actualizados, y estos sistemas eran mucho más compactos que los utilizados en otras versiones de Neptune. La carga de aviónica más ligera permitió una mayor capacidad de combustible. El engranaje principal del P-2J estaba equipado con dos ruedas cada una, en lugar de la rueda grande de los modelos anteriores.

Historia operacional

El P-2J fue eliminado en la década de 1980 a favor del P-3C Orion, [3] que eventualmente reemplazó al Neptuno en las flotas aéreas de patrulla oceánica de Occidente. El último escuadrón de reconocimiento marítimo se volvió a equipar con el Orion en 1993, pero el P-2J permaneció en servicio con fines de reconocimiento electrónico y apoyo al objetivo.

Variantes

Un P-2J en el Museo de Ciencias Aeroespaciales de Kakamigahara

P-2J
Originalmente llamado P2V-Kai
Motores turbopropulsores T64, módulos de motores IHI J3, equipo ASW / ECM mejorado, estándar de radar de búsqueda APS-80, mayor capacidad de combustible, varias otras mejoras; 1 convertido de un P-2H, y 82 nuevas construcciones.
EP-2J
P-2J convertido para recolección de inteligencia electrónica. Dos convertidos. 
UP-2J
P-2J convertido para soporte de drones, remolque objetivo y fines de prueba. Cuatro convertidos. 

Operadores

Japón

• Fuerza de autodefensa marítima de Japón

Especificaciones (P-2J)

Lockheed P2V-Kai (P-2J) Neptuno

Datos de aviones de combate desde 1945 [3]

Características generales

Tripulación: 10-12
Longitud: 29,23 m (95 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 30.87 m (101 pies 3.5 pulgadas)
Altura: 8,93 m (29 pies 3,5 pulgadas)
Área del ala: 92.9 m² (1,000 pies²)
Peso en vacío: 19,278 kg (42,500 lb)
Max. peso de despegue: 34,020 kg (75,000 lb)
Motores:
2 × turborreactores Ishikawajima-Harima J3-IHI-7C, 13.7 kN (3,085 lbf) cada uno
2 turbopropulsores General Electric T64-10 construidos con IHI, 2.125 kW (2.850 shp) cada uno
Hélices: hélice de 3 palas, 1 por motor

Rendimiento

Velocidad máxima: 650 km / h (350 nudos, 403 mph)
Velocidad de crucero: 402 km / h (217 nudos, 250 mph) (máx.)
Alcance: (máximo) 4,445 km (2,400 nm, 2,765 mi)
Techo de servicio: 9,150 m (30,000 pies)
Velocidad de ascenso: 548 m / min (1,800 pies / min)

Armamento

3,629 kg (8,001 lb) incluyendo bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos; 16 x 5 en cohetes debajo de las alas

 

La batalla del lago Poyang: Las más grande la Historia

Guerras Napoleónicas: Los buques de la Armada Real Holandesa

Los buques de guerra de la marina holandesa de la era napoleónica

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Se muestra una acuarela de una pequeña fragata holandesa, desde dos ángulos en una convención común de retratos de barcos. Vuela la bandera de la República de Batavian, que data de 1796 a 1806.

Después de aproximadamente 1714, los Países Bajos poseían lo que su propio historiador describió como "una marina de segunda clase". El relativo declive económico del país lo dejó sin los recursos para igualar su legado de Gran Potencia, pero la marina, aunque ya no es un árbitro del equilibrio político europeo, se quedó con importantes compromisos en todo el mundo. Gran parte del imperio colonial permaneció, mientras que la marina mercante holandesa seguía siendo un importante transportista del comercio mundial. Defender a ambos en tiempos difíciles se convirtió en un grave problema para los líderes navales de Holanda.

Durante la mayor parte del siglo, el círculo se cuadró con una alianza con Gran Bretaña que efectivamente absolvió a las Provincias Unidas de construir una flota de combate. Por lo tanto, la marina se concentró en la producción de barcos para la vigilancia colonial y la protección comercial, lo que se tradujo en un énfasis en los pequeños dos pisos. De 64 pistolas y menos (la mayoría en el rango de 50 pistolas), eran baratas de construir y de hombre, pero lo suficientemente poderosas para lidiar con personas como los estados de Berbería que regularmente amenazaban el comercio holandés, al tiempo que ofrecían una "presencia" de dos pisos. en estaciones extranjeras.

La política se derrumbó durante la Guerra de Estados Unidos cuando los Países Bajos se encontraron en conflicto con sus antiguos aliados. En 1780 solo había tres barcos que podían considerarse aptos para una línea de batalla moderna, y los ancianos del país decidieron realizar un gigantesco programa de construcción destinado a construir una auténtica flota de combate oceánica por primera vez en casi un siglo. Dada la naturaleza magra y moribunda de la administración naval existente, aún dividida en las cinco almas tradicionales autónomas, el programa de unos 75 acorazados y 40 fragatas fue irremediablemente optimista. Se lanzaron grandes cantidades de barcos, pero los trastornos políticos de la posguerra no ayudaron con las finanzas regulares, y la calidad de la madera empleada y los estándares de mano de obra dejaron mucho que desear. Como resultado, muchos de los barcos que se completaron tenían vidas cortas y activas. La falta de experiencia se manifestó más claramente en las pequeñas admiraciones, siendo el peor ejemplo los dos Friesland 74 construidos en Harlingen, que resultaron ser demasiado grandes para salir del puerto.

Fue con los buques residuales de este programa que los Países Bajos fueron a la guerra en 1793. Una lista oficial, dividida por el Almirantazgo, da los siguientes números de barcos disponibles disponibles a fines de 1792. Estaba el núcleo de un escuadrón de batalla en siete Las naves de 70/74 cañones, armadas con batería principal de 36pdrs, pero con menos de 1600 toneladas, eran muy pequeñas para su velocidad. La mayoría de la flota (27 barcos) aún comprendía la antigua tasa de 66 cañones, como el Prins Frederik, la mayoría de los cuales llevaba 24pdrs y no excedía las 1350 toneladas. El resto de la 'línea de barcos de batalla' estaba formado por siete barcos de 56 cañones, con un promedio de aproximadamente 1050 toneladas, que generalmente llevaban una batería principal de 18pdr.


Príncipe Frederic de 64 cañones de revolución tardía, buque holandés capturado en el Cabo.

Construido en 1777 para el Almirantazgo de los Maas, Prins Frederik fue originalmente calificado como un barco de 60 cañones; ella tiene solo doce puertos por lado en la cubierta inferior, mientras que trece era la norma para los 64 s. A pesar de la ortografía en el borrador, con el establecimiento de la República de Batavia, el barco pasó a llamarse Revolutie y volvió a ser una versión anglificada de su nombre original en la captura. Al igual que muchos premios holandeses, el barco no vio servicio de primera línea en la Royal Navy, se convirtió en una nave comercial en 1797 y luego se convirtió en un barco convaleciente en Plymouth en 1804 antes de ser trasladado a Berehaven en Irlanda como un hospital flotante. El casco fue vendido en 1817.

Aunque los Países Bajos comenzaron la guerra al lado de los aliados, Francia invadió los países bajos en 1795, y en un famoso incidente la caballería francesa capturó gran parte de la flota holandesa, congelada en sus puertos. Se creó un estado títere pro-francés llamado República de Batavia, y el país cambió de bando. Enfrentar a la Royal Navy con esta fuerza anticuada e ineficiente fue simplemente desastroso, y aunque los holandeses, como siempre, demostraron ser los oponentes más obstinados en la batalla, a fines de 1799, veintitrés de las naves anteriores habían sido capturadas o destruidas , más dos naves más recientes. No es que los premios tuvieran mucho valor para sus captores: en general, eran demasiado pequeños y estaban mal construidos para el servicio de primera línea, por lo que los más marineros se convirtieron en tropas y transportistas de tiendas; unos pocos se convirtieron en baterías flotantes, protecciones o buques insignia estacionarios, pero muchos simplemente fueron obstruidos. La última vez que vieron el servicio generalizado durante el susto de invasión de 1803–5, todo lo que podía flotar fue arrastrado a la defensa de las costas británicas. En 1803, las disposiciones de Lord Keith para los enfoques del Támesis incluyeron: Texel, Vlieter, Leyden, Beschermer y Batavia como baterías flotantes; Gelykheid era un buque insignia estacionario en Yarmouth Roads, con Utrecht cumpliendo la misma función para el propio Keith en los Downs. Durante la crisis de Trafalgar, cuando el nuevo Primer Señor ordenó a Keith que reforzara a Cornwallis con cinco barcos, este último respondió inequívocamente "El Utrecht no está tripulado, ni está en condiciones de dejar a los Downs ..."


El holandés 74 más grande capturado en este período fue el Washington de 1565 toneladas, tomado por la flota del almirante Mitchell en el Texel en 1799. Este modelo de desmantelamiento del barco está construido a la curiosa escala de la I / 41, y se supone que es holandés. hecho. La Colección del Almirantazgo también contiene un plan holandés del barco, y puede ser que ambos objetos hayan sido capturados con el barco. Aunque pasó a llamarse Princesa de Orange, el barco nunca fue comisionado en la Royal Navy, sino que fue retenido en Chatham hasta que se rompió en 1822.


Muy poca construcción nueva fue posible en los años republicanos, de modo que en 1800 solo había dieciséis acorazados holandeses disponibles, aunque diez eran de tipos más grandes, obviamente diseñados bajo la influencia francesa. La construcción naval holandesa fue obstinadamente conservadora durante gran parte del siglo XVIII; esto se ha atribuido al sistema anticuado de las admiraciones descentralizadas o a los efectos restrictivos de las pequeñas dimensiones, pero la marina también pasó por alto la prueba de acidez de la vida real. Esto es más obvio en el diseño de cruceros holandeses, que perseveró con diseños pre-fragata mucho después de Las ventajas de la forma de fragata habían sido percibidas virtualmente por todas las demás naves serias. El viejo 44 de dos pisos era una escolta de convoy económica, pero sus cualidades de navegación (especialmente a barlovento) eran pobres en comparación con una fragata, sin embargo, todavía se construyeron barcos de este tipo en la década de 1780. Incluso cuando se adoptó la fragata, hubo una negativa casi intencional a captar los beneficios de una parte superior inferior: la habitual fragata holandesa tenía más espacio para la cabeza en la cubierta inferior, que también recibió más francobordo que las fragatas convencionales, lo que resultó en una altura de lado no mucho menos que un pequeño dos pisos - y la misma tendencia a ceder a sotavento.

Junto con unos siete cuarenta (presumiblemente dos pisos), la lista de 1792 incluye catorce 36 (aproximadamente 700 toneladas; armamento principal de veintiseis 12pdrs) y catorce 20/24, como el Daphne, de 500–550 toneladas (veinte o veinte). -Dos 9pdrs). Muy similares a los barcos de correos británicos, con alcázar y previsión completos, estos últimos eran especialmente vulnerables en cualquier guerra con una gran armada, ya que no podían luchar ni escapar de una fragata adecuada.

La viabilidad de las fragatas armadas con 12pdr también se estaba erosionando en un mundo donde la nave de 18pdr se consideraba cada vez más como la norma. Sin embargo, los holandeses continuaron construyendo tales barcos, aunque un poco más grandes, en la primera década del siglo XIX, lanzando el Helder de 850 toneladas en Amsterdam en 1803. Algunas de las fragatas más grandes estaban armadas con 18pdrs, pero los Tholen, tomado en 1796, solo llevaba veinticuatro en la cubierta principal en lugar de los veintiséis o ocho comunes en otras marinas. Quizás bajo la influencia francesa, la República de Batavian construyó al menos una fragata de 24pdr, la Anfitrite en Ámsterdam en 1797; a 1181 toneladas, era un poco pequeña para ese peso de metal, y después de la captura fue reducida finalmente a 18pdrs. Al igual que los acorazados, en general las fragatas holandesas no vieron mucho servicio activo después de la captura.

El resto de la flota en 1792 comprendía: dos balas de barcos, seis bergantines, ocho cortadores, otras cinco embarcaciones pequeñas calificadas como 'brigantun' (12-20 cañones), una goleta de 10 cañones, cinco botes de consejo ('adviesjacht'), cinco 'Hoekers' de 12 cañones, tres cañoneros de 6 cañones, una goleta de 10 cañones y un barco bomba. Algunos de los cortadores eran muy grandes, con hasta 20 cañones, y uno, Braak se convirtió en un calabozo en el servicio británico.

La dominación francesa de los países bajos aumentó después de que Napoleón llegó al poder y en 1806 fue nombrado su hermano Luis Rey de Holanda. Los holandeses ya habían sido elegidos para contribuir con la invasión de las embarcaciones a la Flotilla de Boulogne, y la construcción de barcos se hizo cada vez más francesa en estilo. De hecho, cuando Louis se peleó con su hermano y renunció en 1810, Francia simplemente se hizo cargo de la armada holandesa restante. Cuando los británicos invadieron Walcheren en 1809, entre los barcos que encontraron construidos se encontraba Fidèle, una fragata de 40 cañones de estilo típicamente francés, que fue llevada a Gran Bretaña para su equipamiento.

Grecia Antigua: La flota helénica en Salamina (1/2)

La Flota Griega en Salamina

Parte 1
Weapons and Warfare




Veintidós ciudades griegas estaban representadas en Salamis, para un total de más de trescientos barcos. Seis estados del Peloponeso proporcionaron buques: Esparta, Corinto, Sicyon, Epidauro, Troezen y Hermione. En el centro de Grecia, Atenas y Megara contribuyeron con los barcos, mientras que Ambracia y Leucas representaron el noroeste de Grecia. Desde las islas había barcos de las ciudades-estado de Calcis, Eretria y Styra en Eubea, Aegina en el Golfo Sarónico, y de las Cícladas, Ceos, Naxos, Cythnos, Seriphos, Siphnos y Melos. Croton en Italia fue la única ciudad griega occidental que participó. Envió un trirreme, pero su tripulación puede haber residido en Grecia: refugiados políticos, estaban ansiosos por encontrar un patrón que los ayudara a regresar a sus hogares y derrocar a sus enemigos.

La mayoría de estos estados proporcionaron solo una pequeña cantidad de barcos. Leucas, por ejemplo, envió solo tres trirremes; Cythnos envió solo un trirreme y un pentecontrador; mientras que Melos, Siphnos y Seriphos enviaron solo penteconters: dos de Melos, uno de cada uno de Siphnos y Seriphos. Con su deserción en Artemisium, Lemnos proporcionó un trirreme. Estos números hablan con elocuencia de pobreza financiera y demográfica y de lealtad a la causa griega. Platea, que había enviado hombres a Artemisio para ayudar a llenar los bancos de remeros de los trirremes de Atenas, no estaba representada en Salamis. Después de Artemisium, los plateaos se apresuraron a regresar a casa para llevar a sus familias y propiedades a la seguridad.

Varios de estos estados estaban en el proceso de ser inundados por la marea persa. Platea, Calcis, Eretria y Styra habían caído. Atenas estaba en proceso de evacuación, y una vez que los persas llegaron a Atenas, nada les impidió invadir a Megara, la siguiente ciudad-estado al oeste. Troezen estaba lleno de refugiados atenienses. A excepción de Serifos, Siphnos y Melos, los otros barcos cicládicos provenían de estados que se habían presentado a Persia. Los comandantes desobedecieron las órdenes y se unieron a los griegos.

Aún así, los aliados podrían haber estado decepcionados por su incapacidad para atraer más barcos a Salamina. Hubo un destacado no-show. Los corceanos habían prometido embajadores de la Liga Helénica para luchar por Grecia y contra la esclavitud. La isla griega occidental de Corcyra (la moderna Corfú) incluso había lanzado sesenta trirremes, una flota que solo superaba a la de Atenas. Pero los corcynos enviaron los barcos solo hasta el cabo Taenarum, en el sur del Peloponeso, para no enojar a Jerjes, el ganador final de la guerra, estaban seguros. A los griegos les suplicaron la excusa de los vientos de Etesia, el poderoso noruego que a veces sopla en el otoño y detiene la navegación.

Luego estaba Sicilia. Su principal ciudad-estado griega fue Siracusa, gobernada en 480 a. C. por un tirano llamado Gelon. La Liga Helénica había pedido ayuda a Gelon contra Persia. Prometió un gran número de barcos y hombres, pero nombró un precio demasiado alto: comando supremo. Tanto los embajadores espartanos como los atenienses que fueron a verlo se negaron. Además, Gelón tuvo una guerra con Cartago en sus manos. Al final, Gelon envió solo un representante a Delphi, llevando un tesoro para regalar a Jerjes, si el Gran Rey prevalece.

Los tres contingentes más grandes en Salamis eran de Egina, con 30 barcos, Corinto con 50 barcos, y Atenas, con 180 barcos, aproximadamente la mitad de los trirremes en la flota griega; Esparta contribuyó solo con 16 barcos.

Los griegos tenían 368 barcos en Salamis, como concluye una lectura razonable de la evidencia engañosa. Para tomar sólo el siglo quinto antes de Cristo. Fuentes: el dramaturgo Esquilo dice que los números griegos en Salamina "ascendieron a treinta decenas de barcos, y otros diez barcos de élite"; el historiador Tucídides reporta una afirmación de que los griegos tenían 400 barcos, de los cuales dos tercios (es decir, 267) eran atenienses. Las figuras de Esquilo son imprecisas y poéticas; Las Tucídides son imprecisas y se atribuyen a un orador presumido cincuenta años después de la batalla. Los números de Heródoto son mejores, si son problemáticos.

Heródoto dice que los griegos tenían 378 barcos, de los cuales 180 eran atenienses. También agrega que dos barcos desertaron a los griegos de los persas, lo que elevó el número de barcos a 380. Desafortunadamente, cuando Heródoto cita los números de barco ciudad-estado por ciudad-estado, las cifras suman solo 366 barcos. Heródoto también especifica que la flota griega en Salamis era más grande que la flota griega en Artemisio, que eventualmente contaba con 333 barcos. Suponiendo que las cifras de Heródoto ciudad por ciudad son más precisas que su total, parece que los griegos tenían 368 barcos (366 más los dos desertores) el día de la batalla de Salamina.

Esparta fue nombrada comandante de la flota aliada, probablemente en la reunión en Corinto en el otoño de 481 a. C. cuando la liga helénica se había formado. El comandante natural de la flota habría sido un ateniense, presumiblemente Temístocles, pero a los otros griegos les molestaba el nuevo poder naval de Atenas y temían la flexión muscular de los atenienses. Insistieron en un comandante espartano o disolverían la flota. Los atenienses cedieron y el gobierno espartano llamó a Eurybiades.

Dos ciudades-estado probablemente encabezaron el cargo contra el nombramiento de un ateniense como comandante: Aegina y Corinto. Egina es una isla en el golfo Sarónico, al sur de Salamis, de aproximadamente treinta y tres millas cuadradas. Ubicada a unas diecisiete millas de Atenas, Aegina y su montaña cónica (alrededor de 1,750 pies de altura) son claramente visibles desde la Acrópolis. Al igual que muchos vecinos de la antigua Grecia, Atenas y Egina fueron rivales durante mucho tiempo. En años posteriores, Pericles expresó el habitual desprecio de Atenas por su vecino al describir a Aegina como "la monstruosidad de Piraeus", refiriéndose al puerto principal de Atenas después de 479 a. C. Por supuesto, las ojeras deben ser eliminadas, y bajo Pericles, Atenas destruyó el poder de Aegina de una vez por todas. En 480, sin embargo, la rivalidad seguía ardiendo.

Aunque pequeña, Aegina antes de los días de Themistocles era un poder naval mayor que Atenas. Los Aeginetans eran un pueblo marítimo que tomó la tortuga como el símbolo en sus monedas. Durante las dos décadas anteriores al 480 a. C., Aegina y Atenas emprendieron una guerra muy violenta. En 490, en la víspera del desembarco persa en Maratón, solo la intervención espartana impidió que Egina se uniera al ataque a Atenas. Los dos estados establecieron sus diferencias en 481 en la conferencia que estableció la Liga Helénica; Sin duda, el sprint de Atenas en la carrera de armamentos, al decidir en 483 construir una armada de doscientos barcos, alentó a Aegina a pensar en la paz.

Corintio hirió de heridas menos desagradables. Los rivales tradicionales, Atenas y Corinto habían evitado la guerra total. Pero Temístocles casi no hizo querer Atenas a Corinto cuando arbitró una disputa entre Corinto y Corcyra a favor de este último. Corcyra era una potencia naval y una antigua colonia de Corinto que tenía poco amor por su ciudad madre. Mirando aún más hacia el oeste, Themistocles también reforzó las conexiones de Atenas con las ciudades-estado griegas en Italia y Sicilia.

Nada de este interés ateniense en el oeste podría haber complacido a Corinto, que durante mucho tiempo había tenido conexiones marítimas allí. Por las carreteras modernas, Corinto y Atenas están a cincuenta y cinco millas de distancia. La antigua Corinto era una ciudad rica, enriquecida con el aceite de olivos que crecía bien en su tierra fértil, en el comercio marítimo y en la prostitución. Durante mucho tiempo fue el hogar de una tiranía que fue famosa por sus vicios, Corinto en 480 a. C. Ahora era una oligarquía que prefería vender el vicio a los demás. Los corintios estaban celosos y desconfiaban de una Atenas que una vez había sido un remanso, pero que había superado a Corinto primero como centro de comercio y ahora, recientemente, como potencia naval.



El almirante corintio en 480 a. C. fue Adimantus hijo de Ocytus. Corinto era un aliado de Esparta, pero a Corinto le encantaban sus lujos y, sin duda, Adimanto estaba mejor vestido que Eurybiades. Para el caso, probablemente estaba mejor vestido que Temístocles. A diferencia de los atenienses, los oligarcas de Corinto no tenían necesidad de parecerse a los hombres de la gente. Podemos imaginar a Adimantus en una elegante capa de lino tejido, color crema con un ribete púrpura oscuro. Su peto de bronce, sin duda, presenta musculatura incisa. Su casco, también de bronce y hecho de una sola lámina de metal, era seguramente de estilo corintio: ceñido y hecho a medida, con un orificio nasal y orificios para los ojos. El borde inferior del casco podría haber sido decorado con un delicado e inciso borde en espiral. El casco cedería ante un golpe sin agrietarse, mientras que el relleno debajo amortiguaba el impacto. Adimantus pudo haber usado un rollo de tela debajo de sus chicharrones para evitar el roce. Su escudo puede haber sido adornado con una imagen de Pegaso, el caballo alado que era un símbolo de Corinto.

Entre el regreso de su flota de Artemisium y la llegada de los persas, los atenienses tenían solo cinco o seis días para completar su evacuación. No sabemos si los barcos aliados en Salamis ayudaron a los atenienses a evacuar Atenas o si se quedaron y esperaron. Sin duda, una corriente constante de transferencias de personas, propiedades y suministros a lo largo de la estrecha hora a través del estrecho canal de Ática a Salamina todavía fluía cuando se escucharon los primeros cascos de los caballos enemigos. En cualquier caso, incluso antes de que apareciera el enemigo, Eurybiades llamó a los generales de los estados aliados a un consejo de guerra en Salamis. La fecha fue sobre el 23 de septiembre.

Una armada cuyos principales almirantes se odiaban cordialmente. Un comandante en jefe naval que vino de un país famoso por su falta de atención a los barcos. Una base naval repleta de refugiados a los que no podía alimentar por mucho tiempo. Un conjunto de aliados que ansiaban abandonar la zona de guerra. Fue de este material poco prometedor que los griegos tuvieron que forjar una estrategia para la victoria.

Como había veinte comandantes separados en Salamina, necesitaban un espacio considerable para su deliberación. Presumiblemente, se encontraron en un edificio público o en una casa privada grande. Cada ciudad griega tenía su ágora, el espacio abierto en el centro de la ciudad que combinaba mercado y foro político. El ágora usualmente estaba bordeado en uno o más lados por una stoa, o pórtico cubierto, que ofrece refugio contra el sol, el viento y la lluvia.

Podríamos imaginar a los generales en Salamis reunidos en un pórtico cubierto del ágora, tal vez a la vista de la estatua allí del gran hombre de estado ateniense Solon, que se muestra en el acto de dirigirse a la gente, con su brazo modestamente metido dentro de su manto. Tal vez incluso se encontraron en el Templo de Ajax, un santuario para el gran héroe.

Es una pregunta abierta si los griegos habrían hecho un buen uso del tiempo libre para la discusión si hubiera estado disponible. Los griegos eran tan famosos por hablar y argumentar que algunos dudaban de su capacidad de acción. Ciro el Grande de Persia, por ejemplo, una vez había despedido al ejército espartano al decir que los griegos eran hombres que reservaban un lugar en el centro de la ciudad donde podían jurar y engañarse entre sí, refiriéndose al ágora.

Los griegos en el consejo de Salamis tendrían la oportunidad de probar que Cyrus estaba equivocado, pero tendrían que actuar con rapidez. Por mucho que tardaron las fuerzas persas en llegar de Thermopylae a Atenas, una vez que llegaron, parecían volar.

Eurybiades abrió la reunión pidiendo recomendaciones para la estrategia. ¿Cuál de las tierras que controlaban debería ser la base para futuras operaciones navales contra el enemigo? Excluyó explícitamente a Attica, ya que los griegos no la defendían. Una declaración tan calva de los hechos podría haber picado a Temístocles. Es cierto que Eurybiades no excluyó a Salamina como base, pero él tampoco lo favoreció.

Se escuchó una variedad de opiniones, pero el tema más común fue que la flota debería moverse hacia el oeste hacia el istmo de Corinto. Tal vez Themistocles argumentó que Salamis no estaba más lejos del istmo, unas veinticinco millas, que Artemisium había estado en Thermopylae, una distancia de cuarenta millas. Y considerando todo, los griegos lo habían hecho muy bien en Artemisium. Si Temístocles hablaba de esta manera, podría haberse sorprendido por la respuesta.

Heródoto reporta el punto de vista mayoritario entre los oradores en el consejo, y aparentemente los peloponesos predominaron entre los que hablaron. Dejaron en claro que su preocupación era menos la idoneidad de Salamis como base para la victoria que como un punto de partida tras la derrota. Si la flota griega era derrotada en el istmo, los marineros del Peloponeso solo tenían que llegar a tierra y podían caminar a casa, si era necesario. Sin embargo, si la flota griega fue derrotada en Salamina, los sobrevivientes serían bloqueados en una isla.

En resumen, los almirantes del Peloponeso eran derrotistas. Su pesimismo solo pudo haberse profundizado cuando un mensajero ateniense interrumpió el consejo con la noticia de que los persas estaban en Attica y habían incendiado todo. Peor aún, habían tomado la acrópolis. Esta última información, entregada en persona, podría haber sido confirmada por el relé de señal. El humo de los edificios habría sido visible desde las colinas de Salamis, y la noticia podría haber sido enviada a la ciudad por una señal preestablecida, tal vez un destello de escudos.

El resultado fue el caos. Heródoto lo describe como un thorubos, un ruido fuerte y confuso o una confusión más general. Algunos de los comandantes hicieron una salida rápida. Corrieron a sus barcos y ordenaron que se alzaran las velas para su partida. El resto de los generales se quedaron en la reunión y aprobaron una moción para luchar contra los persas en el istmo. En cualquier caso, el resultado fue el mismo: se abandonaría Salamis, la última parte del territorio ateniense independiente. Los griegos se habían asustado y Xerxes no podría haber pedido un mejor resultado si lo hubiera planeado.