ARA: Postales del V-2

Postales del V-2 ARA "25 de Mayo"

Restauración: Un A-4Q suelto en Arizona

 

A-4Q en Arizona

El A4 Skyhawk con los colores de la Armada Argentina volo nuevamente ayer en Arizona.
El avión, propiedad del argentino Fred Machado, rinde homenaje con esta unidad restaurada, a los Héroes de Malvinas que tanto entregaron por la Patria en 1982.

 

Helicóptero naval: Los Panther indonesios

Este excelso helicóptero Panther AKS pertenece a la Marina de Indonesia

infografía del helicóptero Panther de la TNI AL con el equipo de inmersión sonar HELRAS

Cuatro sofisticados nuevos helicópteros antisubmarinos pertenecientes a la Armada

La fuerza del Ejército Nacional de Indonesia (TNI), ya sea en tierra o en avión, es incuestionable. Porque, en este momento, el TNI está equipado con armamento y armamento súper sofisticado. Incluso el TNI acaba de recibir dos helicópteros AS565 MBe Panther Anti-Submarine Helicopter (AKS) para la Armada.
Con el helicóptero AS565 MBe Panther Anti Submarine, el mar de Indonesia está a salvo del enemigo y, por supuesto, se puede mantener la soberanía de NKRI. Con ese fin, los helicópteros de este tipo están equipados con una capacidad extraordinaria con toda la sofisticación. Resumido de varias fuentes, esta es la sofisticación del helicóptero AS565 MBe Panther Anti-Submarine perteneciente a la Armada.

Especificación infográfica del helicóptero Panther de la TNI AL

1. Estructura liviana

El helicóptero AS565 es muy liviano porque tiene el peso máximo cuando despega solo 4.3 toneladas. El cuerpo del helicóptero es una combinación de fibra de vidrio reforzada Nomex para aumentar la durabilidad y reducir el peso del helicóptero.
Nomex también se conoce como material refractario. Rotorhead con cuatro cuchillas principales usando fibra de vidrio Starflex. La posición del piloto también se ve reforzada por la seguridad de una silla que puede soportar una presión de gravedad de hasta 20 g.

2. Puede volar en cualquier condición climática

AS565 Panther es impulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Arriel 2C. Cada máquina tiene una potencia de 635 kW. Con esta máquina, Panther tiene un rendimiento confiable bajo cualquier condición, incluido el calor y la altitud.




Instalación de torpedos livianos en el helicóptero Panther TNI AL (foto: ejército indonesio)
Las máquinas de control digital de máxima potencia permiten que los arrancadores del motor se activen automáticamente y garantizan que el funcionamiento del motor se acelere, el par y los límites de temperatura. Panther puede moverse a una altura de hasta 2600 metros, hablar de velocidad, Panther puede acelerar hasta 285 km por hora.

3. Detecta la presencia de enemigos más amplios

Panther tiene un rango mucho mayor de detección de submarinos enemigos. Porque este helicóptero tiene un sonar de inmersión L-3 Ocean Systems DS-100 Helicóptero de Sonar Activo de Largo Alcance (HELRAS).

El helicóptero naval Panther puede llevar 2 torpedos ligeros 

HELRAS usa baja frecuencia con alta resolución en el sistema Doppler y rango de onda larga para detectar la existencia de submarinos de larga distancia. Específicamente con dispositivos DS-100, está idealmente diseñado para realizar redetección, localizar objetivos y lanzar ataques de torpedos en aguas profundas y poco profundas.

4. Equipado con dos torpedos

Como un destructor submarino, este helicóptero está equipado con dos torpedos. El tipo de torpedo que se puede transportar es MK46 de los Estados Unidos que puede formar parte de las minas ASROC (Anti-Submarine ROCket) y CAPTOR que utilizan sensores especiales que liberarán torpedos cuando detecten enemigos y torpedos de tipo A.244. Este helicóptero también tiene buena estabilidad para aterrizar a bordo de un barco de guerra.


Merdeka (en indonesio)

ARA San Juan: Enormes problemas de mantenimiento

Exclusivo: el oxígeno de emergencia del ARA San Juan era insuficiente, había víveres vencidos y hasta pan en mal estado

Por Andrés Klipphan | Infobae




Estudiar de manera detallada los documentos "SECRETOS" y "RESERVADOS" que se incorporaron a la causa judicial que investiga la desaparición y la búsqueda del ARA San Juan y sus 44 tripulantes -el 15 de noviembre de 2017- es la triste muestra de la degradación a la que se vieron sometidas las Fuerzas Armadas durante los últimos gobiernos democráticos, y que se profundizó en los últimos años.

La jueza federal Marta Yañez ya recibió un informe de auditoría elaborado por la propia Armada en la que reconoce que el ARA San Juan ya había suspendido un "adiestramiento específico y combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia del personal submarino siniestrado" con la "Marina de Brasil por estar pendiente la certificación de escotilla", es decir por el lugar dónde los tripulantes deberían ser evacuados en caso emergencia. Que la escotilla no estuviese certificada quiere decir que no había sido homologada. En otras palabras, no había certeza que se abriera, al menos de la manera correcta.

Por eso Luis Tagliapietra, abogado querellante y padre de Alejandro, una de las víctimas, se preguntó ante Infobae si aunque el amplio despliegue nacional e internacional hubiese resultado exitoso, habrían podido rescatar a los submarinistas. Una pregunta que ya no se podrá responder, al menos si no se encuentra al buque en el fondo del océano.



La lectura de la causa revela también la poca atención que los responsables de la Marina, y el ministerio de Defensa, le otorgaron a los reclamos y sugerencias que Pedro Martín Fernández, el comandante del submarino, realizó después del último patrullaje, entre el 1 y el 19 de julio de 2017 y que podrían haber evitado la tragedia.

Aunque parezca increíble, el Capitán de Fragata, y responsable del único submarino argentino que estaba en operaciones, se quejó ante sus superiores porque el pan con el que lo aprovisionaron era "común" y no lactal con lo cual "se puso en mal estado con el correr de los días" y que "las bebidas y algunas golosinas fueron adquiridas por el propio personal", ya que gaseosas y jugos no fueron incluidos en el suministro.

El expediente también revela que el 25 de octubre pasado el buque de guerra zarpó de la Base Naval de Mar del Plata, con material vencido y en menor cantidad. Algunos ejemplos.

El 95% de los filtros, los llamados canisters, que evitan la contaminación por hidróxido de carbono, léase los que hacen respirable el aire, estaban fuera de la fecha de vencimiento. Además de llevar casi 600 menos de los previstos por el fabricante alemán.

El propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, en su exposición ante los senadores reconoció que en vez de los "1.600 recipientes comúnmente denominados canisters de cal soda que actúan como agente absorbente de dióxido de carbono, el ARA San Juan zarpó con 1.059" y de esa cantidad, "51 vencían en 2021, otros 448 habían vencido en junio de 2014 y los restantes 560 vencieron en septiembre 2015".


Enorme inútil, persona muy dañina para todo el país, el jefe de Gabinete Marcos Peña 

Pero eso no es todo. La nave siniestrada "también llevaban 24 dispositivos de oxígeno OR 3000 (denominadas comúnmente candelas), para provisión de 6 días de oxígeno de emergencia, cuando el fabricante del submarino estipula 100".

En la causa, y a través de declaraciones testimoniales, ya está probado que otras 36 candelas "habían quedado estibadas en tierra desconociéndose la causa por la cual el Comando del Submarino no las embarcó".

Raciones insuficientes

Infobae ya informó de manera exclusiva que Fernández había solicitado al jefe del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), a cargo del Teniente de Navío Fernando Villamide; y al comandante de Alistamiento y Adiestramiento Naval (COAA), vicealmirante Luis López Mazzeo, que no se le ordenara más al ARA San Juan realizar control de mar, esto es fotografiar y filmar a la flota pesquera extranjera y a aeronaves y la flota inglesa porque esta actividad ponía en riesgo la integridad física del personal y del propio buque.

Ahora también se sabe que los trajes de escape no alcanzaban para los 44 tripulantes, y que algunos estaban vencidos; que tampoco alcanzaban los víveres de emergencia, que en las dos balsas no entraban todos los marinos y que hasta el oxígeno de auxilio eran tres veces menor a las 100 horas que en sus conferencias de prensa, el capitán Enrique Balbi sostuvo.

Durante su declaración testimonial en Caleta Olivia, al ser consultado sobre el tema, Balbi, vocero de la Armada Argentina, dijo que todo lo que le transmitía a la prensa era "información verbal que recibíamos por parte del ministerio de Defensa o del Jefe de la Armada (Almirante Marcelo Srur)" y que todos esos datos eran volcados "en un parte que era visto por el Jefe de la Armada y si se aprobaba era trasmitido a los medio".


Enrique Balbi

Un minucioso trabajo de la abogada querellante Valeria Carrera, del estudio de Fernando Burlando, y en base a la documentación oficial aportada por el ministro Marcos Peña al Congreso, demuestra que las raciones de alimento de emergencia "para siete días" embarcados y que debían ser utilizados en caso de ocurrir un incidente mayor, no alcanzaban para los 44 tripulantes.

El ARA San Juan había sido provisto con solo "240 unidades de conserva mixta ración de emergencia en paquete termosellado sabores varios". La marca era "Sabor de reyes". El suministro "para siete días", solo alcanzaban para 34 tripulantes.

Los mismo ocurría con las 240 unidades de "bebida energizante" de medio litros de la "Gatorade", con las dos unidades para cada tripulante de "barra de cereal de 21 gramos sabor dulce de leche" y las dos barras por tripulante de "barra de chocolate de 14 gramos" marca "Aguila". Todo calculado, según los cálculos de la querellante, para "tan solo treinta y cuatro tripulantes, diez menos que la dotación desaparecida".

"La información, hasta ahora reunida en la causa me recuerda el paracaídas vencido que no se abrió y le costó la vida a Julio Martín Acosta, aunque luego culparan al pobre fallecido", recuerda la abogada Carreras haciendo referencia al caso del incidente ocurrido el 29 de julio del año pasado, fecha en el que murió el buzo táctico de 33 años durante un ejercicio programado de adiestramiento de salto en paracaídas.

Gastritis y pan en mal estado

En febrero de 2017, cuando el mando del ARA San Juan paso del Capitán de Fragata Eduardo Cella Irigoyen al Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, se realizó una auditoría con vista a la "entrega y recepción del comando SUSJ". Allí, entre todas las novedades volcadas en el acta, el subinspector auditor Juan Carlos Fuentes, que tenía el grado de capitán de navío, se encontró con que el 60% de los víveres para EMERGENCIA, indicado en el acta con las siglas "EGA" estaban vencidos desde agosto del año 2016 y el 40% restante vencerían en abril de 2017.

Esto, claro está, además del resto de los problemas que ya venía arrastrado como pérdida de aceite, mal estado en algunas baterías y válvulas, averías en el periscopio, imprescindible para las fotografiar los buques pesqueros y de la defensa británica en las Islas Malvinas -según la orden de operaciones-, y hasta la falta de calibración en los inyectores de los motores diesel. Inconvenientes que no se superaron.

El 14 de agosto de 2017, un mes y medio antes de su última zarpada desde la Base Naval de Mar del Plata, el comandante Fernández elevó al jefe del Comando de la Fuerza de Submarinos, un contundente "Informe de actividades del ARA San Juan", en la que relata, tal como ya publicó Infobae, que habían detectado en dos oportunidades el "rumor sonar" de un "submarino nuclear" presumiblemente británico, y que durante su patrullaje de "control del mar" el pesquero de bandera china Lu Rong Yuan Yu 833, intentó embestirlo.

Estas dos novedades siguen siendo negadas por el ministro de Defensa, Oscar Aguad. Sin embargo, en la causa ya está acreditado a través de esa documentación y de testimonios de tripulantes del patrullaje del 1 al 19 de julio.


La última imagen: dos meses antes de partir a Ushuaia

En esa patrulla, 12 tripulantes pasaron por la enfermería. Cuatro tenían "cefalea"; uno "micosis", otro "contractura muscular", un oficial se cortó la pierna derecha por lo cual tuvieron que "cerrar la herida con gotita"; otro tripulante estuvo con un "síndrome gripal"; otro oficial sufrió "síndrome vertiginoso"; otro tuvo una infección en una muela y cinco tripulantes debieron ser tratados por "gastritis", un cuadro del que también padecía el comandante Fernández ya que en la última patrulla, cuando hicieron base en Ushuaia, fue atendido en el hospital local con ese síntoma.

Fue justamente el capitán del ARA San Juan quien también reportó -después de la novedades de la "situación sanitaria" de sus marinos, en el "apartado número 4" los "víveres embarcados", para 23 días y que iban desde aceite, dulce de batata, harina, levadura, jamón y kétchup; hasta pan, papas, perejil y pollo.

En otra de las planillas elevada a la jefatura del Comando de la Fuerza de Submarinos, el ahora desaparecido comandante del ARA San Juan volcó los menús de abordo. Milanesas de pescado con verduras asadas; pollo arrollado con puré de papas hasta bife a la provenzal y fideos al pesto.

A la hora de las "conclusiones", el Capitán Fernández fue tajantes con sus superiores: "Si bien los víveres embarcados fueron de muy buena calidad (…) durante este tipo de navegaciones prolongadas sería conveniente utilizar insumos enlatados, disecados y mejoras de rancho". La explicación es tan didáctica que cuesta creer que nunca se haya adoptado -tampoco se aplicó en la última y fatal-. "Las comidas que requieran agua hervida, fideos, arroz, ravioles; ponen en riesgo la seguridad del personal de la cocina ante la maniobra de la Unidad, por lo que sería conveniente reducir los menús".

Fernández también aconsejo -y otra una vez más no le hicieron caso- que "es conveniente que el pollo sea provisto deshuesado, o con la antelación suficiente para que lo haga la Unidad, a fin de disminuir el volumen que ocupa en el frigorífico".

Los dos últimos puntos del informe del comandante del submarino sobre los alimentos, al parecer, tampoco revistieron importancia para su jefe Villamide, porque en la última patrulla repitieron las dos lamentables situaciones.

La primera: "Es conveniente embarcar en este tipo de navegación pan lactal ya que la forma en la que está envasado facilita su estiba y además, por sus conservantes, se degrada en un tiempo mayor al pan común. El pan común embarcado se puso en mal estado con el correr de los días".

La segunda: "Sería conveniente que dentro de las provisiones para la navegación, de patrulla prolongada, la inclusión de bebidas (gaseosas, jugos) (…) Para esta navegación las bebidas y algunas golosinas fueron adquiridas por el propio personal".

Por si alguna autoridad quiere desmentir la afirmación del Comandante Fernández, antes debería leer los folios 34 y 35 que lleva el sello de la "Armada Argentina, submarino ARA San Juan" y está acompañado por el sello y firma del Capitán de Fragata desaparecido junto a sus tripulantes y en la causa de la jueza Yañez figura entre la documentación del "Agregado 17".

Actualización de la FFG HMAS Arunta

La actualización del HMAS Arunta marca hito para fragatas

HMAS Arunta durante su actualización del programa Anzac Midlife Capability Assurance (AMCAP) en el Australian Marine Complex en Henderson, Western Australia. (foto: RAN)

La Alianza del Acuerdo de Administración de Activos de Buque (WAMA) ha logrado un hito crítico con la eliminación del mástil Arunta de HMAS durante su Programa de Garantía de Capacidad de Mediana Edad (AMCAP).

La remoción del mástil es necesaria para permitir la instalación de un nuevo sistema de radar y se llevó a cabo en BAE Systems, Henderson, Western Australia.

El gerente de implementación de grandes proyectos de WAMA Alliance CMDR Steve Ford dijo que el programa incorporaría el SEA 1448 Phase 4B Air Search Radar, un reemplazo al viejo radar de búsqueda SPS49 Long Range Air.

Dijo que el nuevo radar fue desarrollado por la empresa australiana CEA Technologies y complementa el sistema de defensa antimisiles existente.

"Una vez que esté operativo, este sistema proporcionará mayor capacidad y confiabilidad, y conducirá a una reducción significativa en los costos de 'vida útil' para la Clase Anzac", dijo.

"El proyecto SEA1448 Fase 4B también reemplazará el IFF existente (identificación, amigo o enemigo) y la capacidad de radar secundario de vigilancia con un sistema nuevo y mejorado".



HMAS Arunta antes de la actualización (foto: RAN)

Durante su estadía en Henderson, Arunta también se someterá a un programa de obsolescencia de sistemas de plataforma para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento de la plataforma. También se trabajará para mejorar la habitabilidad del buque para la tripulación, al mismo tiempo que se garantiza la compatibilidad a lo largo de toda la vida y el "costo total de propiedad" reducido en el futuro.

CMDR Ford dijo que el período AMCAP también incluyó una actualización de los sistemas de comunicaciones del barco a través de SEA 1442 Fase 4, que resolverá una serie de problemas de obsolescencia que han surgido desde que se introdujo la plataforma a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000.

"Esto dará lugar a mejoras significativas en el sistema integrado de comunicaciones del barco, incluidas las comunicaciones tácticas y seguras", dijo.

WAMA Alliance es una asociación estratégica entre la Mancomunidad de Australia, BAE Systems, SAAB Australia y Naval Ship Management Australia para ofrecer una gestión total de los activos de las fragatas clase Anzac.

Su misión es entregar buques de guerra materialmente navegables, impulsando eficiencias a largo plazo para permitir a la Marina luchar y ganar en el mar. Después de completar un exitoso acuerdo inicial de programa de 18 meses, la Alianza WAMA celebró recientemente su segundo término de acuerdo con el programa por un período de cinco años.

Se espera que Arunta vuelva a estar en servicio a fines de 2019 con los siete barcos restantes listos para 2023.


RAN

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (1/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial

Harwich and Dovercourt

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

La fuerza de barrido de minas con base en Harwich jugó un importante papel en la Primera Guerra Mundial; La tarea de la fuerza de barrido de minas era mantener claras las rutas de navegación. La fuerza consistió en aproximadamente 100 arrastreros de arrastre de minas, con un complemento de aproximadamente 1500 personas.



Sala de timón de un arrastrero naval

El arrastrero naval es un concepto para convertir de manera expedita los barcos de pesca y los pescadores de una nación en activos militares. Inglaterra utilizó arrastreros para mantener el control de los accesos marítimos a los puertos principales. Nadie conocía estas aguas ni a los pescadores locales, y el arrastrero era el tipo de barco que estos pescadores entendían y podían operar de manera efectiva sin más instrucciones. La Marina Real mantuvo un pequeño inventario de arrastreros en tiempo de paz, pero requisó un número mucho mayor de arrastreros civiles en tiempos de guerra.

Los arrastreros y balleneros más grandes y más nuevos se convirtieron para el uso antisubmarino y los arrastreros más viejos y más pequeños se convirtieron a dragaminas

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las fuerzas británicas de limpieza de minas constaban de 10 cañoneras extorpedas equipadas con el Acteón o barrido 'A' en 1908/95.

Para el 8 de agosto de 1914, 94 arrastreros de pesca habían sido movilizados y convertidos para el desminado.

La "Reserva de arrastreros" era una combinación de barcos pesqueros tripulados por pescadores junto con buques de GER y barcos de vapor Paddle. Se utilizaron otros buques de vapor GER como buques de suministros y hospitales, y transportaron carga y pasajeros de ida y vuelta a Holanda neutral. Tenía la importante tarea de despejar las minas enemigas de las rutas marítimas y atacar a los submarinos enemigos que caían minas, por lo que recibieron un premio por cada barco destruido. La Harwich Company contaba con menos de 100 arrastreros, mineros y vapores, tripulados por 1500 hombres.

Este fue un programa de vital importancia pero extremadamente peligroso; en 1917, los barcos de vapor solo destruyeron alrededor de 400 minas enemigas.

Para el 22 de agosto, otros 100 arrastreros habían sido requisados ​​y equipados. Al final de la guerra, las fuerzas británicas de limpieza de minas comprendían 726 buques, incluidos 110 buques de guerra regulares (principalmente Clase Acacia, Clase Azalea, Arabis Class, Hunt Class y Aberdore Class Fleet Sweeping Sloops), 412 arrastreros, 142 traineras, 52 paletas de vapor alquiladas y 10 dragaminas de barrido poco profundas de la serie Dance 'Tunnel Tug'.

214 dragaminas británicos se habían perdido en acción mientras barrían más de 30,000 minas.

Agamemnon II

HM Trawler

Tipo. Arrastrero a vapor
Construido. 1906
Banderín. GY187
Constructor. Cochrane & Sons
Velocidad. 10.5 nudos
Lanzado. 1906
Requisición. 1914
Destino. Hundido el 15/07/1915


El HMT Agamennon fue un arrastrero de almirantazgo contratado en 1914 como dragaminas, n. 19, con base en Harwich, Skipper Frederick Sibley RNR. Con otras barredoras de Harwich que despejaron el campo de minas descubrieron esa mañana, y de hecho las tumbó esa mañana en la UC.1 Se hundió en las arenas de Shipwash, por las 9 calificaciones perdidas de Orford Ness.

Ameer

HMT Ameer

Tipo. Arrastrero barreminas a vapor
Clase.
Banderín. CY397
Constructor. T & W Smith
Ordenado.
Botado.
Lanzado. 1908
Tonelaje. 216 grt.
Velocidad. nudos
Destino. 18/03/1916


El HMT Ameer fue hundido el 18 de marzo de 1916 por una mina del submarino alemán UC-7, frente a Felixstowe. 8 de la tripulación fueron muertos.

• Angus, Alexander (28), Engineman (no 56ES). † 18/03/1916, Memorial: Chatham Naval Memorial.
• Bailey, William Alfred, Señalero (n.º T6 / 171). † 18/03/1916, Memorial: Cementerio Shotley (St. Mary's).
• Benson, George Walter, Segunda Mano (n. ° 73 / DA). † 18/03/1916, Memorial: Cementerio Hull Western.
• Christie, William (33), Deck Hand (nº 3682 / DA). † 18/03/1916. Memorial: cementerio Shotley (St. Mary's)
• Coultas, Charles (39), Engineman (n. ° 236ES). † 18/03/1916, Memorial: Chatham Naval Memorial.
• Kemp, Frederick Robert (46), patrón. 18/03/1916, Memorial: Cementerio Hull Western.
• Shell, Adam (34), Deck Hand (n.º 6708DA). † 18/03/1916, Memorial: Memorial Naval de Chatham.
• Smith, Alfred Ernest, Deck Hand (No. 1762DA). † 18/03/1916, Memorial: Chatham Naval Memorial.

Atherstone

HMS Atherstone

Tipo. Buscaminas clase Hipódromo
Construido. 1916
Banderín.
Constructor. Ailsa Shipbuilding
Ordenado. 1915
Botado. 04/04/1916
Oficial. 1916
Velocidad. 15 nudos
Desplazamiento. 810 toneladas
Destino. Desechado el 14/03/1952


El HMS Atherstone era un dragaminas de la Royal Navy de clase Racecourse. Construido por Ailsa Shipbuilding en Troon, Escocia, fue botado el 14 de abril de 1916. Durante el resto de la guerra sirvió con la Patrulla Auxiliar. Después de la guerra fue transferida al Servicio de Limpieza de Minas. Ella fue vendida a The New Medway Steam Packet Company el 12 de agosto de 1927 y se convirtió para el trabajo de excursión en Medway y Thames. Ella fue renombrada Reina de Kent. Durante los siguientes doce años, se la pudo encontrar trabajando en Sheerness y Southend. Las excursiones regulares la llevaron a Gravesend, Margate, Clacton y Dover.

En septiembre de 1939 fue requisado por el Ministerio de Marina para tareas de limpieza de minas una vez más y encargado como HMS Queen of Kent, número de banderín J74. Para la Operación Overlord en junio de 1944 ella estaba estacionada en el Peel Bank de la Isla de Wight como la Nave de Mulberry Accommodation & Dispatch Control Ship. Posteriormente ella estaba estacionada en Dungeness. Después de la guerra, fue devuelta en 1946 a sus propietarios para reanudar el trabajo de excursión alrededor del estuario del Támesis.

En enero de 1949, fue vendida a Red Funnel y transferida a Southampton. Después de reacondicionarlo en el patio de Thorneycroft en Northam, se le encargó la primavera como la segunda Lorna Doone de la compañía. Durante los siguientes tres años, ella hizo excursiones desde Bournemouth en el verano. Finalmente fue retirada y desguazada por Dover Industries Ltd en Dover Eastern Docks en 1952.

Burnley

HMT Burnley

Tipo. Arrastrera de vapor
Construido. 1916
Banderín. 3277
Constructor. El muelle de Smith
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 275 toneladas
Destino. Hundido el 25/11/1916


El HMT Burnley fue un barco pesquero de arrastre construido por Smith's Dock Co, Middlesbrough en 1916. El 25 de noviembre de 1916, el arrastrero contratado de la armada británica Burnley fue hundido por una mina del submarino alemán UC-4 de Orfordness. 19 personas fueron asesinadas.

La Reserva Naval Real de Harwich y el Monumento conmemorativo de patrulla auxiliar y minas antipersona de la Reserva Naval Real (situado en el cruce de Lower Marine Parade y Fronks Road en el paseo marítimo de Harwich) conmemora a esos oficiales.

Cheltenham 

HMS Cheltenham

Tipo. Buscaminas de la clase Racecourse

Construido. 1916

Banderín. T54

Constructor. Dique seco de Ardrossan

Ordenado. 1915

Botado. 1915

Oficial. 1916

Velocidad. 15 nudos

Desplazamiento. 810 toneladas

Destino. Desechado 07/10/1927

El HMS Cheltenham fue un dragaminas de la Royal Navy construido el 12 de abril de 1916 por Ardrossan Dry-dock & Shipyard. La vendieron por irrumpir el 7 de octubre de 1927 en Newport.

Dane

HM Trawler

Tipo. Arrastrero de vapor

Construido. 1913

Banderín. GY947

Constructor. Cochrane & Sons

Velocidad. 10 nudos

Desplazamiento.265 toneladas

Oficial. 1915

Destino. Minado el 28/08/1915

El HMT Dane fue un arrastrero de almirantazgo lanzado en 1913 para 'D' Line Steam Fishing, Grimsby y contratado en 1915 como patrullero auxiliar, No.1446, creía en la base de Harwich, Lt Parker RNR. Mined en 0750, establecido por UC.6, se hundió 1 milla de North Aldeburgh Napes boya, Suffolk, 5 asesinados.

De La Pole 

HMT De La Pole

Tipo. MS Steam Trawler

Construido. 1911

Banderín. FY558

Constructor. Cook, Welton y Gemmell

Botado. 1911

Velocidad. 10.5 nudos

Desplazamiento. 255 toneladas

Destino. Arruinado 04/02/1916

El HMT De La Pole fue construido por Cook Welton & Gemmell y lanzado el 10 de octubre de 1911. El barco naufragó en las arenas de Goodwin el 4 de febrero de 1916. El bote salvavidas del acuerdo fue al barco en respuesta a señales de socorro, el De La Pole estaba lleno de agua y de su tripulación de 12 hombres, 8 fueron amarrados a la jarcia, la embarcación se rompió rápidamente, pero por medio de un salvavidas la tripulación fue llevada a bordo del bote salvavidas, aunque un hombre resultó fatalmente herido.

Duchess of Fife

HMS Duchess of Fife

Tipo. Vapor a paletas

Construido. 1903

Banderín. PP533

Constructor. Fairfield

Ordenado. 1903

Botado. 1903

Oficial. 1916

Velocidad. 17 nudos

Destino. Desechado el 05/09/1953

El PS Duchess of Fife fue un vapor de paletas lanzado el 9 de mayo de 1903 por Fairfield Shipbuilding, y llevado al servicio de la Royal Navy desde 1916 hasta 1919. El buque fue vendido en 1923 y desguazado en 1953.

Duchess of Hamilton

HMS Duchess of Hamilton

Tipo. Vapor a paletas

Construido. 1890

Banderín. 933

Constructor. William Denny

Ordenado. 1889

Botado. 1889

Oficial. 1915

Velocidad. 17 nudos

Destino. Hundido el 29/11/1915

El HMS Duchess of Hamilton fue un dragaminas auxiliar construido en 1890 por W Denny, Dumbarton y propiedad de Caledonian Steam Packet Co. El 29 de noviembre de 1915, la Duquesa de Hamilton fue hundida por una mina colocada posiblemente por UC.3 cerca del Galloper Lightship. Thames. 9 personas se perdieron

Fareham

HMS Fareham

Tipo. Dragaminas de la clase Hunt

Construido. 1918

Banderín. J89

Constructor. Dunlop Bremner

Ordenado. 1917

Botado. 1918

Oficial. 1918

Velocidad. 16 nudos

Destino. Desechado el 24/08/1948

El HMS Fareham fue un dragaminas de la clase Hunt construido por Dunlop Bremner & Co, Glasgow. Fue lanzada el 7 de junio de 1918. Historia: noviembre de 1918 - 6 Flotillas de dragaminas. Harwich, 4 de julio de 1919 - Navegó en Harwich por Gibraltar. En 1944-45 fue nombrada San Angelo II, actuando como un barco base de limpieza de minas.

Holdene

HMT Holdene

Tipo. Arrastrero de pesca

Construido. 1915

Banderín. FY437

Constructor. El muelle de Smith

Botado. 1915

Velocidad. 10 nudos

Desplazamiento. 274 toneladas

Destino. Hundido el 02/02/1917

El HMT Holdene era un barco pesquero británico construido en 1915 por Smith's Dock Co, Middlesbrough y operado en el momento de su pérdida por la Royal Navy. El 2 de febrero de 1917, Holdene fue hundido por una mina del submarino alemán UC-11 al este del Buque ligero de arrastre. 7 personas se perdieron

Japan 

HM Trawler

Tipo. Arrastrero de vapor

Construido. 1904

Banderín. FY42

Constructor. Cochrane & Sons

Velocidad. 10 nudos

Desplazamiento. 205 toneladas

Oficial. 1915

Destino. Minado el 16/08/1915

El HMT Japan estaba en el mar con el HMT Touchstone el lunes 16 de agosto de 1915 y estaban despejando sus barridos esa tarde en el extremo sur del Shipwash Shoal cuando se observó que una mina flotaba a 30 yardas de distancia, a falta del cable de barrido. En ese momento, el Japan era el bote de malacate, agitándose en el barrido. El hombre que estaba atendiendo el cabrestante gritó que dejara de jalear, pero antes de que lo oyeran, la mina estaba a tres yardas del barco. Se tomaron medidas para facilitar el barrido, lo que provocó que la mina se sumergiera y flotara debajo del arrastrero, y 10 segundos después el barco explotó, matando a PO T. Wooldridge; 2da Mano J. Westcott; manos de cubierta T. Richardson, C. Wing y H. Moisey. Los cuerpos de los dos últimos fueron recogidos por Lord Roberts y Touchstone de HMT y aterrizaron en el HMS Ganges, Shotley. La mina era fresca, pintada de rojo, tenía cinco cuernos y tenía 2,5 pies de diámetro. El oficial a cargo, el teniente R. M. Harcourt RNR y el señor A. W. Barber, patrón, fueron acusados ​​de no haber avanzado en la nave al usar su motor. La explosión tuvo lugar debajo del babor del cabrestante a una profundidad de 2.25 brazas. El barco se hundió en 30 segundos y los sobrevivientes estuvieron en el agua por solo 15 minutos, se perdieron 5 tripulantes.

"Los arrastreros de Grimsby"

Javelin

HMT Javelin

Tipo. Trainera de vapor

Construido. 1913

Banderín.

Constructor. Hall & Co

Oficial.

Velocidad. 10 nudos

Desplazamiento. 205 toneladas

Destino. se hundió el 17/10/1915

El HMT Javelin era un arrastrero propiedad del Almirantazgo construido por Hall & Co, Aberdeen y lanzado en 1913. El arrastrero naval golpeó una mina colocada por el submarino alemán UC-3 en el Mar del Norte a 3 millas náuticas al sur del Longsand Lightship con la pérdida de 1 miembro de la tripulación.

Buque americano reabastece en el mar a fragata indonesia

El KRI Raden Eddy Martadinata-331 y el USNS Rappahannock-204 repostan combustible en el mar

El comandante de la Unidades de Escolta (Dansatkor) Segundo Comando de la Flota, Col (P) Dato Rusman, SN, SE, preparados revisión de ejercicios RIMPAC siguieron a un elemento de la Armada a saber Raden Eddy KRI Martadinata (REM) -331 realización de ejercicios conjuntos con Buques de guerra estadounidenses La marina de guerra es USNS Rappahannock-204, contenida en el mar de Natuna, islas de Bintan. Domingo, (20/05/2018).



USNS Rappahannock (T-AO-204) 

Tomando el tema, "Navy aplicar multilaterales conjuntos de ejercicios RIMPAC 2018 con el fin de mejorar la profesionalidad, habilidades de combate y la cooperación militar con países amigos", frenos de KRI 331, comandado por el Coronel (P) Sandharianto durante Linla desde el viernes , (18/05) llevar a cabo una serie de ejercicios en el mar Natuna. El ejercicio consiste en un ejercicio de tiro con pistola de munición de 15 mm y un ejercicio de ensayo de reabastecimiento en el mar (RAS).



KRI RE Martadinata 331 recibió repostaje de USNS Rappahannock-204 

Justo en las aguas del mar de Natuna, KRI REM-331 de las filas Satkor Koarmada II y el USNS Rappahannock-204 procedentes de los buques de Estados Unidos al tipo de flota replenisment engrasador está llevando a cabo ejercicios de RAS, en la práctica KRI REM-331 operaciones abastecimiento de carburante tanto como 35 toneladas a la posición en el casco izquierdo usa un sistema nato1 que mide 178 mm con una distancia de 180 a 240 pies.


KRI RE Martadinata 331 

Puesta en práctica de ejercicios de carrera con corriente precedidas de frenos de KRI Approach 331 como el buque receptor, después de que el buque alineado con el otro siguió por una cadena de RAS roles o debriefing en precedencia mar rápidamente a 14 nudos.


TNI AL

SGM: Los ingeniosos camuflajes de acorazados soviéticos

El insólito camuflaje de los barcos soviéticos durante el sitio de Leningrado

Jorge Álvarez | La Brújula Verde



Camuflaje del acorazado Revolución de Octubre/Fotos: 22Sobaki


Cuando la Armada española protagonizó el primer y único caso de abordaje a una posición terrestre
Aunque hoy esté olvidado, al menos en buena medida y en el mundo occidental, hubo un tiempo -la primera mitad del siglo XX- en que Boris Alekseevich Smirnov-Rusetsky era un apreciado artista.

Algunos de sus cuadros pueden contemplarse en museos y otros se siguen vendiendo por internet. Pero apenas se encuentra información sobre su vida y la que hay es casi telegráfica.

Aun así hemos podido encontrar un episodio en ella que resulta cuando menos curioso: sus diseños para camuflar buques de guerra durante la Segunda Guerra Mundial.

Boris nació el 21 de enero de 1905 en San Petersburgo, pero en 1917 se trasladó con sus padres a Moscú.

Cinco años más tarde estaba en la universidad moscovita estudiando Ingeniería Financiera, aunque para entonces su verdadera afición ya empezaba a desbordar cualquier corsé: el arte.

En 1919 había acompañado a su padre en una comisión de servicio a Kuskovo, en las afueras de la ciudad, y allí fue donde al parecer se despertó en él esa vena artística.

Empezó dibujando, como suele ser costumbre, y mostró maneras lo suficientemente prometedoras como para que sus progenitores aceptaran matricularle en una escuela de dibujo.

Boris confirmó esa aptitud y en 1923 presentaba su primera exposición de pintura en la capital rusa; comenzaba a labrarse un nombre casi de forma paralela al nacimiento del nuevo estado, la URSS, que afrontaba ya el final de su trágica guerra civil post-revolucionaria.


Boris Smirnov-Rusetsky en la Armada/Foto: 22Sobaki

Metido ya en los círculos artísticos, en 1926 Boris se unió a tres colegas (Petr Fateev, Vera Pshesetskaya y Alexander Sardan) para fundar un cuarteto llamado Cuádriga al que poco después se sumaron otros como Sergey Shigolev y Victor Chernovolenko.

Estaban influenciados en el plano filosófico por la célebre Helena Petrona Blavatsky, más conocida como Madam Blavatsky, una ocultista, escritora y teósofa que estuvo muy de moda en el siglo XIX.


Helena Petrovna Blavatsky/Foto: dominio público en Wikimedia Commons

Pero siendo artístas plásticos las principales influencias tenían que venir también por esa línea y lo hicieron de la mano de dos pintores que habían alcanzado bastante popularidad: Mikalojus Konstantinas Čiurlionis, que también era músico y fue uno de los pilares del simbolismo y el art nouveau en Lituania, y Nikolái Konstantínovich Roerich, que además del arte practicaba la arqueología, la filosofía, la literatura… (aquí le dedicamos un artículo a uno de sus viajes, el que organizó patrocinado por el estado en busca del mítico reino tibetano de Shambala).

Čiurlionis y Roerich tenían un estilo orientalista en temas y tratamiento que, como decía, además llevaba una pátina teosófica. Por lo visto fue Roerich el que sugirió al grupo cambiar de nombre y pasar a llamarse Amaravella, palabra sánscrita que podría traducirse de varias formas, aunque todas en el mismo sentido: Playa de la inmortalidad, Brote de inmortalidad, Morada de los inmortales…


Roerich en 1916/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Le hicieron caso y el nuevo grupo adoptó como seña de identidad estilística esa nostalgia por tiempos pasados y por la cosmogonía mitológica de la vieja Rusia. En historia del Arte se les conoce más bien como los cosmistas rusos, si bien el movimiento cosmista iba más allá de Amaravella; digamos que eran sus paladines en pintura, pero en dicho movimiento militaban también, entre otros, Nikolái Fiódorovich Fiódorov (que buscaba la inmortalidad e investigaba cómo resucitar a los muertos), Konstantín Tsiolkovski (cuya ilusión era la exploración espacial y defendía el pampsiquismo) o Vladímir Vernadski (creador del concepto Noosfera, conjunto de los seres inteligentes y el medio en que viven).

De todos los componentes de Amaravella, Boris fue quien más descolló y quien se convirtió en mayor representante. Ahora bien, lo verdaderamente interesante y curioso de su carrera, al menos en lo concerniente a este artículo, llegó con el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la aplicación de su genio a las circunstancias: la protección de la Flota del Báltico.


No es fácil distinguir un submarino bajo ese escondite/Foto: 22Sobaki

Boris quedó atrapado en el sitio de Leningrado, donde había sido incorporado a la armada, que estaba bloqueada en el puerto con dos viejos acorazados, el Marat y el Revolución de Octubre, como buques más importantes, aparte de otras unidades como el crucero Kirov o el destructor Feroz.

Los aviones alemanes solían bombardearlos con la idea de acallar sus cañones, pues aunque no podían zarpar sí hacían uso de la artillería para colaborar en la defensa. Por eso Boris recibió el encargo de diseñarles un sistema de camuflaje .


Uno de los bocetos de Boris/Foto: 22Sobaki

La cosa no era fácil; ¿cómo hacer pasar desapercibidos barcos de guerra de esas dimensiones que además están anclados en puerto? No se podía recurrir a la clásica pintura en zig-zag ni a usar colores miméticos ni a ocultarlos bajo vegetación (aunque alguno se convirtió en un improvisado jardin arbóreo), así que la propuesta del artista fue la que vemos en los bocetos adjuntos: cubrirlos con una amalgama de redes, planchas, andamiajes y materiales diversos que, a la vista, los fusionaban con los cobertizos y estructuras arquitectónicas levantadas en los muelles o con maderos flotantes, como se aprecia en este otro bosquejo.


Imagen: 22Sobaki

El Marat sufrió daños gravísimos e incluso llegó a encallar en el trayecto a Kronstadt, a donde se dirigía para ser reparado, pero no se perdió, recuperó su nombre original de Petropavlovsk, fue reparado y devuelto al servicio, participando en algunos combates; tras la guerra, sirvió como buque-escuela hasta su desguace en 1953.

Por su parte, el Revolución de Octubre, antes llamado Gangut, también sobrevivió a las bombas e igualmente pasó a ser buque-escuela, terminando sus singladuras en 1959.


El acorazado Marat, camuflado/Foto: 22Sobaki

Pese a que probablemente aquellas dos naves se salvaron gracias en parte a Boris Smirnov-Rusetsky, al acabar el conflicto cayó en desgracia ante el régimen y estuvo varios años preso, trabajando en la fábrica de vidrio de Leningrado, donde aún se conservan piezas hechas por él.

Le rehabilitaron en 1956 y regresó a Moscú, donde retomó su carrera artística y organizó varias exposiciones individuales por todo el país e incluso el extranjero, hasta su fallecimiento en San Petersburgo el 7 de agosto de 1993.

Vigilancia de la ZEE de Argentina

Pesca ilegal: ¿cómo funciona la zona económica exclusiva argentina?

Es un área que se extiende hasta las 200 millas marinas desde la costa Crédito: Prensa Ministerio de Seguridad
Belén Ferrari  || La Nación


La Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEE) comprende un espacio muy concurrido por la pesca mundial, donde comúnmente se encuentran barcos que lo hacen de manera ilegal, es decir, sin los permisos correspondientes.

El concepto volvió a ponerse sobre el tapete con el caso del buque español capturado el domingo pasado por la Prefectura Naval Argentina con más de 320 toneladas de pescado y con las repercusiones que generó.



Así detuvieron al buque pesquero español :40

A raíz de este incidente, LA NACION consultó a fuentes del Ministerio de Agroindustria para que explicaran dónde se ubica la zona exclusiva, cuáles son los requisitos que deben cumplir los barcos internacionales para operar en ella y también para que las consecuencias que deben asumir en el caso de ser encontrados pescando ilegalmente.


Mapa de las diferentes zonas del Mar ArgentinoMapa de las diferentes zonas del Mar Argentino Crédito: Fundación Marambio

-¿Dónde se ubica la zona económica exclusiva argentina (ZEE)?


-Es un área situada más allá y adyacente al mar territorial (este último es de dominio provincial y se extiende desde la costa hasta las 12 millas) que abarca hasta las 200 millas marinas contadas desde la costa.

-¿Cuáles son las reglas para poder pescar en la ZEE?

-Para realizar operaciones de pesca dentro de la ZEE hoy todos los buques deben enarbolar bandera argentina, contar con permiso y/o autorización de pesca nacional y cuota de captura para los casos de especies sometidas al régimen de cuotificación.

-¿Dónde se puede pescar sin permiso?

-En Alta Mar, ubicado más allá de las 200 millas marinas en la zona adyacente a la ZEE. Ante la inexistencia de una organización regional de ordenamiento pesquero que regule la actividad de otras flotas en esta zona, el principio general que rige es el de la libertad de pesca para todos los Estados, sean ribereños o sin litoral marítimo.

- ¿Cuáles son las consecuencias para los barcos que pescan ilegalmente?

-Las consecuencias para los buques que operan sin permiso están definidas en la Ley Federal de Pesca, art. 51, que establece una multa de entre 5 y 10 millones de pesos. Las capturas de los buques se realizan dentro de la ZEE y están sujetos a ser incautados por el Estado. También deben hacerse cargo de los gastos en los que incurrió la Prefectura Naval Argentina y la administración del puerto en donde son amarrados mientras se lleva adelante el proceso judicial. Si el dueño del buque se somete a la imputación, y paga todo, es liberado el buque.

-¿De qué nacionalidad son, por lo general, los barcos que incurren en el delito de la pesca ilegal?

En la zona de Alta Mar adyacente a la ZEE suele haber buques de diversas banderas, principalmente chinos, coreanos y españoles. Todos los casos de pesca ilegal tienen la misma relevancia para la Subsecretaría de Pesca, sin distinción de bandera.

Todos los países ribereños del mundo enfrentan el mismo problema con las flotas que pescan "pegadas" a sus ZEE. La República Argentina participa activamente con las herramientas disponibles para luchar contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), por ejemplo, a través del programa "Registro mundial" del Departamento de Pesca y Agricultura de la FAO (Food and Agriculture Organization).