SSN: Projekt 971 "Schuka-B"

SSN Projekt 971 "Schuka-B"
Por Pit




El Malachite Projekt 971 Schuka-B, código OTAN "Akula"...  Los 971, como todos los pescados rusos, son diferentes entre ellos, algunas diferencias son notorias por su caracter externo, otras son de puro caracter interno. 

Mas adelante las estudiaremos, pero de momento, veamos algunas fotos de ejemplares diferentes, resulta dificil para mi etiquetar la fecha de cada una de ellas (es importante) pero lo trataré de hacer mientras esté en mis posibilidades: 

Recordemos que la OTAN califica al menos 3 diferentes variantes de Akula, el Akula, el Improved Akula (Akula Mejorado) y el Akula-II. En realidad tiendo a creer que ya han definido un Akula-III (el Gepard) por sus notables diferencias con relación a otros pescados (especialmente su nuevo arreglo de arrastre hidroacústico, muy diferente al "botalón" de toda la vida)... 

En Rusia hasta mi conocimiento, todos son denominados 971 Schuka-B. Bars (Leopardo de las Nieves) es un apodo que se les da a los 971 construidos en Severodinsk (recordemos que los 971 se construyeron en Severodinsk, la actual Sevmash, y en Komsomolsk del Amur). 

Este es un Akula-II según la OTAN y es el único Akula-II en servicio en la Tijokeanskii Flot (Flota del Pacífico), es el "Samara" o K-267, este pescado se llamaba antes "Drakon", pero al ser auspiciado por la ciudad de Samara se renombró. Esto es una historia común en muchísimos barcos de la Marina Rusa. 

Este amiguito es un 971 de los denominados en Occidente "Improved Akula", y es el K-154 Tigr, el cual estuvo unos años en overhaul en Sevmash en Severodinsk y regresó al servicio hace un tiempo (ya hará varios años). Esta foto es muy reciente, del 2005 durante un despliegue en el Barents. 

 

Este es un conocido por todos, es el famoso K-335 "Gepard", el último entregado a la VMF y muy diferente a los anteriores. La foto no sé de que fecha es, pero supongo que de los últimos 2 años. Algunos los llaman "Akula-III". 

 

Ya pondré mas fotos de los bichos. 

Unidades del Pr 971: 

- K-284 Akula y K-322 Kashalot no van al mar desde 1998 y el 2000 respectivamente y posiblemente estén fuera del servicio (al menos se cree que Kashalot podría estar en mantenimiento, pero se dice que Akula estaría fuera de servicio desde el 2001). 
- K-263 Delfin está en reparación en Komsomolsk-na-Amur 
- K-391 Bratsk (antes Kit) fué reparado en el 2001-2002 y está en servicio, Pacífico. 
- K-331 Magadan (antes Narval) en servicio, Pacífico. 
- K-419 Kuzbass (antes Morj) en servicio, Pacífico. 
- K-419 AK-Bars, no ha ido al mar desde el 2003 y está fuera de servicio en necesidad de 3 billones de rublos para reparación. 
- K-317 Pantera, en reparación en SevMash desde el 2005, Norte. 
- K-461 Volk en servicio en el Norte, se cree está bajo reparación. 
- K-328 Leopard, en servicio, Norte. 
- K-154 Tigr, en Servicio, Norte, salió de reparación y overhaul desde 1998-2002. 

De los Akula-II/III 
- K-157 Vepr en servicio, Norte, se le vió de maniobras junto al Almirante Chabanenko hace 2 años haciendo recalling en Brest, Francia. 
- K-267 Samara (antes Drakon) , en servicio, Pacífico. 
- K-335 Gepard, en servicio, Norte. 
- K-152 Nerpa, bajo construcción en Komsomolsk desde 1987, para el 1/2002 estába en 83,4% completo, pero se venderá a la India. 
- K-333 Rys, construcción abortada en SevMash 
- K-337 Kuguar, construcción abortada en SevMash 

Fotos del Gepard, son estupendas!. 
 
Noviembre de 1999 
 
Antes de su lanzamiento en el 2001. Nótese que la segunda foto, hay un "hueco" en la vela. Ese es el hueco donde está alojada la cápsula de evacuación de emergencia. Nótese que la propela no está cubierta (!). 
 
Julio del 2001 
 
Diciembre 2001 

Finalmente en servicio y en comisión.

Y para la colección dejo este como link porque es muy grande (!) 
Luego haré un reportaje del "Vepr" 

Sigamos con mas fotos, se acuerdan del Samara?. Bueno, el Samara antes se llamaba Drakon (Dragón en ruso) y tiene una historia curiosa, es el último de los 971 construidos en el lejano oriente ruso (Komsomolsk del Amur) y por un tiempo cuando fué entregado en el año 1995 la Marina Rusa no se pudo hacer con el, porque no tenía dinero para pagarle al astillero  

Acá algunas fotos del Drakon/Samara: 
 
K-267 Drakon, foto del 15.07.94 antes de ser arrojado al agua de nuevo. 
 
Unos meses después ya está en el agua. Foto de 1994-1995 
 
Ya en servicio, creo que la foto es del 24 de Julio de 1999 

Ahora algunas de su gemelo, el K-157 Vepr: 
 
Vepr en maniobras en 1999 

Luego pondré las fotos del Vepr durante su despliegue con el Almirante Chabanenko a Francia. 

Bueno, he mostrado a los 3 mejores Akula en servicio, Gepard, Vepr y Samara. 

Vamos a ver algunos de los otros: 

Tigr: 
 
Tigr en astillero justo al ser lanzado, 26 de Junio de 1993 
 
Tigr en la Bahía de Yagelnaya luego de un periplo por el mar, Agosto de 1994 
 
Tigr en la ensenada de Kola, Febrero de 1995 

 Leopard: 
 
Preparándose para un largo despliegue. Fecha no conocida 


Narval: 
 

Foto tomada antes de 1997, esta foto es (la acabo de estudiar) verdaderamente revolucionaria, por un sentido, Narval (K-331 anteriormente llamado Magadan) era considerado un "Akula-I" común y corriente, fué lanzado al agua en 1986 y comisionado en 1989, mas sin embargo hace uso de todos los arreglos del sistema de detección de estela producida por quilla submarina de tipo "SOKS", idéntico al del Vepr, Samara y Gepard y los otros Improved Akula (al menos lo diferencio en el Tigr, pero no en el Leopard!).... 

Algunas "curiosidades" de los 971: 

El Tigr al parecer según me he informado con varios compañeros que siguen este tema se considera extraoficialmente el primer Akula-II, es decir, un gemelo directo del Vepr, y del Samara. 

El trabajo de diseño del primer pescado, el K-284, fué intenso y lleno de "problemas" para los constructores, el barco fué comisionado en el 84' con muchos inconvenientes dado que los diseñadores decidieron sustituir el arreglo de sonar (posiblemente el de proa) por un nuevo diseño que no estuvo listo sino hasta 1989 (!). Sin embargo en sus pruebas de mar, el desempeño de "sigilosidad" del barco fué excepcional. El ruido del 284 fué dismiuido (no se en que banda, no se informa, pero posiblemente en la banda ancha, ruido de maquinaria) sobre aquel del 671RTM (Victor-III) en 12-15dB, lo equivalente a que era de 4 a 4.5 veces mas silencioso que el 671RTM. El potencial de disminución de ruido tanto de maquinarias como de propelas se observó como "amplio" y medidas para la disminución del mismo fueron realizadas en todos los submarinos a medida que estos salían de astillero...¿se acuerdan que no hay dos pescados rusos iguales?...pués eso.

Se dice que el ruido del barco a 25 nudos es similar al que produce un Victor-III en muelle, aunque esto suena exagerado y me parece igual a lo que los americanos referencian con el Seawolf en comparación del 688 (15 dB de reducción de firma acústica como meta de diseño).... 

El K-461 "Volk" se desplegó al Mediterráneo conjunto al grupo de batalla del Almirante Kuznetsov en Diciembre 1995 a Febrero de 1996 proveyendo cobertura antisubmarina al grupo de batalla y logrando la detección y seguimiento de submarinos americanos tipo 688. El Volk (Lobo) estaba tripulado por la tripulación de linea del "Pantera" al mando del Capitán de 1er Rango S. Sprvtsevym junto al Diputado Comandante de la División de Submarinos 24, el Capitán de 1er Rango V. Korolev. Decir que por los éxitos del despliegue, la tripulación recibió el galardón de mejor tripulación submarina de la Flota Norte del año 1996. 

 El K-154 Tigr bajo el comando de Aleksey Burichileev tuvo la oportunidad de seguir en una ocasión un SSBN tipo "Ohio" en las costas ribereñas del Atlántico americano, ¿cuando esto sucedió?, no lo sé, pero creo que pudo haber sido en 1994 o en 1996, en coincidencia con los despliegues de "Akula-II en las costas atlánticas que eran muy dificiles de seguir cuando se desplazaban a velocidades silenciosas de 6-8 nudos" de acuerdo a testimonios americanos. 

 
 
Los pods son parte del sistema de detección sub-acuática no acústica de detección de estela "SOKS" que ya explicare 

Este plano ofrece mas detalles de los sensores SOKS que el otro no muestra, pero presenta unos errorcillos menores...nadie dijo que los side-views de Submarinos sean cosa fácil 

Las imágenes son propiedad de Wayne Frey

ARA: Sea King vuelven al Irizar

Un Sea King aterriza de nuevo en el 'Almirante Irízar' tras el incendio de 2007

Argentina pone a prueba el rompehielos recién actualizado 

Defensa y Mas


Parte del equipo de pruebas en la cubierta del Irizar con un helicoptero Sea King. Foto: Tandanor.

Buenos Aires - Irene Valiente

Sin pausa pero sin prisa, el ARA Almirante Irízar (Q-5) de la Armada argentina continúa dando buenas noticias: este fin de semana volvió a aterrizar un helicóptero en su cubierta después de diez años, el tiempo que el emblemático rompehielos permaneció inactivo por un incendio que lo dejó completamente devastado.

La aeronave seleccionada fue un Sea King UH-3H 2-H-241, que realizó un “touch and go” de despegue y aterrizaje sin parada del motor y algunas tareas de deshielo de cubierta. Además, se sometió a varias pruebas en el hangar del rompehielos, el mismo que ardió aquel 10 de abril de 2007 y, con él, precisamente, los dos Sea King que transportaba.



Por ese motivo, el aterrizaje del helicóptero –uno de los seis de este modelo con los que cuenta la Armada- fue doblemente emotivo para la tripulación del Irízar y dio inicio a una serie de pruebas que buscan dejar certificada la nueva cubierta de vuelo de este buque insignia de la Fuerza Naval Antártica, que se encuentra actualmente en la Base Naval Puerto Belgrano.

El rompehielos regresó por primera vez a aguas profundas la pasada semana para dirigirse a dicha base, considerada la principal de la Armada y ubicada en el sur de la provincia de Buenos Aires, en la que se someterá al proceso de revestimiento externo o carenado, así como a otros arreglos y pruebas necesarias en lo que parece la última etapa del proceso de reconstrucción al que fue sometido y que fue posible gracias al Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), una firma de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%), conformada por Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y el astillero Almirante Storni.

Siete años de trabajos

Desde principios de 2010, el equipo de Tandanor asumió el compromiso de devolverle el emblemático buque al Estado argentino, a quien pertenece desde finales de 1978, tres años después de que el Gobierno firmara un contrato con el astillero finlandés OY Wärtsilä, que se encargó de construirlo. El rompehielos, que quedó inactivo tras el incendio que sufrió en 2007, atravesó en los últimos años un extenso proceso de reconstrucción y modernización, a través del cual incorporó tecnología de última generación, duplicó su capacidad de transporte gas oil antártico y aumentó la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica en un 600%.



Todo ello ha costado 153 millones de dólares, a los que deben sumarse los otros 137 millones que ha supuesto el alquiler de buques de reemplazo en las campañas antárticas de la última década.

Presidente de Francia se embarca en un SSN vía helicóptero

Presidente de Francia ingresó a un submarino desde un helicóptero.

Recientemente, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, aterrizó sobre un submarino nuclear desde un helicóptero y causó sensación en las redes sociales. Los cibernautas lo calificaron como el “James Bond” de la vida real.

El señor Macron estuvo durante varias horas dentro del submarino “Le Terrible”, simulando un lanzamiento de misil. El ensayo fue realizado con la intención de decirle al mundo que Francia no será intimidado, mientras que Corea del Norte lanzó su primer misil intercontinental de forma exitosa.



El presidente de Francia quería estar totalmente involucrado en el proceso desde el inicio hasta el final, por lo que ingresó al submarino desde un helicóptero.

Macron tuiteó una foto del momento en que él estaba descendiendo en el submarino y rápidamente se viralizó, alcanzando más de 3600 retuits y 11,600 likes.

Guerra de 100 años: La brutal guerra naval

La brutal realidad de la guerra naval en la guerra de los cien años

Andrew Knighton | WHO


La victoria inglesa en la Batalla de Sluys asegura que la Guerra de los Cien Años tendrá lugar en las tierras de Francia.


La guerra en el mar en la Edad Media podría ser un negocio terrible. Más que un combate de fuego entre los barcos, consistió en acciones feroz del embarque con el cuarteto dado. La Guerra de los Cien Años (1337-1453) se recuerda sobre todo por las batallas terrestres famosas como Agincourt, pero la lucha en el mar también era vital.

¿Por qué era importante la guerra en el mar? ¿Qué esperaba ganar cada lado? ¿Y qué lo hizo una parte tan brutal de la guerra?

Suministros y piratería - Por qué la guerra en el mar

Al comienzo de la Guerra de los Cien Años, el Rey de Inglaterra no gobernó una nación insular. En cambio, fue el monarca de los restos del Imperio Angevino, que incluía Inglaterra, Gales y zonas de la Francia moderna.

El comercio era una parte vital de la economía inglesa y una parte que dependía de los viajes marítimos para llegar a los mercados continentales, donde los comerciantes ingleses realizaban sus ganancias vendiendo lana. Los viajes marítimos también eran necesarios para que el rey pudiera abastecer sus territorios continentales y proseguir una guerra en territorio francés.

Además, la piratería era un problema para los comerciantes ingleses. Además de los piratas que participaban en actos de robo independientes, estaban los patrocinados, oficialmente o no oficialmente, por la corona francesa. El más infame pirata del siglo XIV, John Crabb, fue capturado cinco años antes de que comenzara la guerra. Pero sus contemporáneos siguieron plagando la navegación inglesa.

Los ingleses necesitaban controlar los mares si querían mantener su comercio y su imperio, y derrotar a los piratas. Los franceses trataron de dividir ese imperio aplastando las flotas inglesas.


Principales ataques a Inglaterra por las flotas mixtas castellano-francesas, comandadas por los almirantes Fernando Sánchez de Tovar y Jean de Vienne, entre 1374 y 1380, durante la Guerra de los Cien Años. Por Luis García (Zaqarbal) - CC BY-SA 3.0

Objetivos de los dos lados

Desde el principio, Francia continuó su política de los últimos cien años, empujando desde París para controlar cada vez más de la costa. Algunas ciudades eran particularmente importantes: los astilleros de Rouen y Harfleur, la base naval de La Rochelle, el puerto clave de Calais.

Pero el control de la región costera en general era importante, ya que era donde se reclutaba a los marineros. El control de los litorales dio a cada lado los recursos humanos para controlar esas costas - un ciclo virtual para los líderes involucrados.



Hugues Quieret, comandó la flota francesa en la Batalla de Sluys en 1340. Charles Émile Seurre - CC BY-SA 1.0

La captura de los mismos objetivos modeló el pensamiento inglés y la forma en que lucharon en el mar. Pero mientras que los franceses estaban a menudo en la posición defensiva en tierra, Inglaterra, como el poder más dependiente de los mares, se puso a la defensiva allí. Los comerciantes, las líneas de suministro y las flotas pesqueras tenían que ser defendidos.

Las flotas

La base para las flotas fue puesta en los años antes de la guerra. Phillip IV de Francia, viendo la necesidad de la guerra contra los ingleses en el mar, construyó astilleros en Rouen. Eduardo II de Inglaterra, rey generalmente recordado por sus fracasos, agregó a la colección de galeras de su padre con más naves reales.

A pesar de ello, ninguna de las partes tenía una flota sustancial al comienzo de la guerra. Su solución a la escasez de barcos era tomarlos de civiles.

La requisición de buques civiles no era popular. Los propietarios no fueron compensados ​​por las oportunidades perdidas mientras carecían de sus barcos. No fueron reembolsados ​​si el buque fue dañado o perdido. Las modificaciones, tales como la adición de los castillos delanteros y posteriores, podrían dejar el barco inadecuado para su trabajo original.


La batalla de Arnemuiden, septiembre de 1338.

Gran parte de la flota inglesa estaba formada por engranajes, barcos de alto costado adecuados para transportar hombres y provisiones a través de los mares. Los franceses pusieron más énfasis en las galeras, barcos de fondo plano que a menudo tenían remos y velas. Gracias a su carencia de quillas, las galeras podrían ser utilizadas cerca de tierra. Eran ideales para interceptar embarcaciones enemigas, haciéndolas útiles para atacar los engranajes más engorrosos.

La aristocracia fue entrenada para la guerra en tierra, no en el mar, y tenían mucho menos apego a compromisos navales. Esto se refleja en la baja prioridad que estas luchas fueron dadas en las crónicas de la época. Esto cambió un poco en Inglaterra bajo el rey Henry V, que reconoció la importancia de la flota y trató de reforzarla. Pero su muerte temprana devolvió la guerra naval al fondo de la pila prioritaria.

Los horrores del combate

Una miniatura de la batalla de Sluys de las crónicas de Jean Froissart, siglo XIV.

Luchar en los barcos era como luchar en tierra, excepto más aquilombado, más brutal, y con poca perspectiva de retirada.

Los cañones no eran todavía una parte significativa de la guerra naval, y así casi todo se reducía a las acciones de abordaje. Cada lado maniobraría para intentar ganar la ventaja, trayendo más de sus naves para llevar para arriba cerca, y era esto que trajo la victoria inglesa en Sluys en 1340, la primera batalla importante de la guerra.

Sluys también demostró la importancia de los arqueros en el mar. Podrían llover fuego sobre las cubiertas enemigas, suavizando las cuadrillas enemigas antes de que los barcos se acercaran.

Fue cuando los barcos estuvieron uno al lado del otro, amarrados juntos para permitir que las fronteras cruzaran, que la acción real comenzó. Utilizando las mismas armas y armaduras con las que luchaban en tierra, los hombres se atacaron entre sí en los estrechos confines de las cubiertas de los barcos. Los hombres blindados cayeron al agua y se ahogaron. Incapaces de huir, los perdedores a menudo fueron acorralados y obligados a luchar hasta el último hombre.

Con su sangre, los vencedores podrían ser despiadados. En la batalla de Winchelsea en 1350, los ingleses lanzaron soldados y marineros franceses capturados por la borda. Muchos de estos hombres habrían estado usando armadura. Muchos no podían nadar incluso en las mejores circunstancias. El ahogamiento era casi seguro.

Los resultados eran a menudo muy unilaterales. En La Rochelle, en 1372, los castellanos mataron o capturaron a miles de ingleses y destruyeron casi toda su flota a cambio de pérdidas menores.

La guerra en el mar era brutal ya menudo ignorada por los que estaban en la costa, pero era vital para los combates de la Guerra de los Cien Años.

Fuentes:

• Christopher Allmand (1989), The Hundred Years War: England and France at War c.1300 – c.1450.
• Ian Mortimer (2008), The Time Traveller’s Guide to Medieval England.

Rusia: Primera corbeta Proyecto 20385 sale del astillero

Corbeta "Gremyashchy" sale del astillero

Bmpd

Como se informó por JSC "astillero" Severnaya Verf "(San Petersburgo), ha iniciado los preparativos para ser lanzados se está construyendo para la Armada rusa corbeta" proyecto Gremyashchy" 20385. 16 de de junio de, 2017, la corbeta fue lanzado desde la grada y se transfiere a la grada abierta.




La cabeza está en construcción para el proyecto 20385 corbeta "Gremyashchy" de la Armada rusa, derivado de un hangar de la SA "de la construcción naval de la planta" Severnaya Verf "en la grada abierta para la próxima puesta en marcha. San Petersburgo, 16/06/2017 (c) JSC" astillero "Severnaya Verf"

En un comunicado de prensa, "Severnaya Verf" informó que el "despliegue de la corbeta en la rampa abierta permite montar en él la parte superior del mástil -. Mástil en los próximos dos días los constructores navales pondrá" Gremyashchy "en el muelle, donde el trabajo acabado de la parte sumergida de ellos. - instalación del sonar de cono de la nariz, la pintura final del casco bajo el agua y otras obras. 30 de junio corbeta planeado descenso en el agua ".

La "Gremyashchy" (número de serie 1005) es la primera en construcción en "Severnaya Verf" 20385 proyecto de corbeta en una serie de dos naves de esta modificación. "Gremyashchy" fue fundado el 1 de febrero de 2012 y el segundo proyecto 20385 corbeta "ágil" (número de serie 1006) - fundada 26 de julio de 2013. Ambos barcos son construidos por concluido ahora con el gobierno número de contrato del Ministerio de Defensa Rosssii 253/05/2 / K / 0546-06 de 27 de marzo de 2006. De acuerdo con un nuevo contrato con el Ministerio de Defensa en 2011, se suponía que era aprovechar el "Severnaya Verf" en 2020 de ocho corbetas del proyecto 20385, sin embargo, desea mejorar aún más el proyecto y el uso generalizado de estos componentes importados del proyecto, incluyendo los principales motores diesel alemanes la MTU, atrapado después de 2014 bajo las restricciones de sanción han llevado a la decisión de limitar el proyecto de la marina de guerra rusa 20385 serie sólo dos establecidos en el contrato de 2006 barcos.

La construcción de las dos corbetas prometidos Proyecto 20385 es también mucho más retrasado debido a la falta de entrega de sus principales motores diesel MTU. 30 de de enero de, el año 2015 el Ministerio de Defensa de Rusia ha firmado un acuerdo con "Severnaya Verf" acuerdo adicional № 3/1/1/0053-D17-15-DGOZ para la realización tanto del proyecto 20385 corbetas con motores diesel de la fabricación de Rusia - las unidades diesel 1DDA-12000 de producción de JSC "Kolomna planta "(establecido en los cuatro primeros construidos en" Severnaya Verf "corbeta 20380 con número de serie 1001 - 1004). Cada Corvette recibe dos unidades diesel, una unidad de la 1DDA-12000 consta de dos capacidad principal de motor diesel marino de 6.000 hp 16D49 Kolmenskogo planta de producción y una DRA de transmisión de marcha atrás 12000 emitido por JSC "Zvezda".

La instalación de motores diesel a corbetas de Rusia llevó a cabo de conformidad con la Decisión del Ministerio de Defensa de Rusia № 235/1/1/2335 sobre el procedimiento de sustitución de equipos importados en el proceso de construcción de corbetas proyecta 20385 y 20380 con número de serie 1005 - 1008, adoptada después de la introducción de las sanciones y la negativa de la empresa alemana MTU desde el suministro de plantas de energía. Ocho conjuntos de unidades 1DDA-12000 para los cuatro corbetas fueron ordenados "Severnaya Verf" en la JSC "fábrica Kolomna" al precio de más de 577 millones de rublos en mayo 2015 para el equipo, con la entrega del tercer cuarto de 2016 al tercer trimestre de 2017.

V-150 modernizado para los marines tailandeses

La marina tailandesa evalúa el vehículo blindado V-150 actualizado

El HMV-150 revisado y actualizado durante los ensayos de shakedown de la compañía.

La Royal Thai Navy (RTN) ha completado las pruebas iniciales de un vehículo blindado ligero Cadillac Gage V-150 Commando 4x4 reorganizado y actualizado. Designado HMV-150, la plataforma de donantes para el proyecto fue un vehículo dañado salvado del sur de Tailandia en octubre de 2016 por la empresa local Panus Asamblea Co Ltd.

El RTN había considerado el vehículo del donante para ser más allá de la reparación económica después de una huelga anterior de la mina de la tierra, aceptando donarla a Panus para una reconstrucción potencial a expensas de la compañía.


HMV-150 de la Royal Thai Navy

El vehículo fue reestructurado y reconstruido en un período de ocho meses, y fue devuelto al RTN para pruebas y evaluación después de una serie de ensayos a principios de junio de 2017. Si este esfuerzo encuentra favor con el RTN, el objetivo de Panus sería Al igual que actualizar el resto de los 24 V-150 del servicio de los vehículos - algunos de los cuales son actualmente inutilizables.

Dada la amenaza predominante en las minas y los IED en las provincias meridionales de Tailandia, un objetivo clave del proyecto era mejorar los niveles de protección balística y de explosión de un vehículo originado desde un momento en que las balas de 7,62 mm y la protección contra las minas antipersonal se consideraban adecuadas para un Vehículo de este tipo. El deseo era entregar un producto con niveles de protección comparables a los MRAP en servicio de Panus Phantom 380-X1 de RTN.




Para ayudar a alcanzar este objetivo, los ingenieros de Panus rediseñaron y reforzaron el casco entero, con cerca de 80% del casco HMV-150 de 6.5 m de largo y 2.5 m de ancho fabricado nuevamente. Todavía no se ha realizado una prueba formal de balística y explosión, pero se entiende que la protección actualizada del vehículo se basa en un casco de doble capa con un acero de 12 mm de espesor para los lados y el techo y un acero de 16 mm de espesor para la parte inferior.

Jane's

Tailandia pone la quilla de su 2do OPV

La marina de guerra real tailandesa pone la quilla para el segundo OPV
Jane's

Segundo OPV a ser nombrado HTMS Karnataka

La Royal Thai Navy (RTN) ha establecido la quilla para su segundo buque de patrulla offshore de 90 m (OPV), que está construyendo en colaboración con BAE Systems.

La ceremonia de colocación de la quilla se celebró el 23 de junio en el astillero naval Mahidol Adulyadej de RTN en Sattahip, Chonburi, una instalación administrada por la empresa estatal Bangkok Dock.

La primera OPV, HTMS Krabi, fue puesta en servicio en agosto de 2013 y también fue construida en el astillero de Mahidol Adulyadej a través de la cooperación con BAE Systems.

Jane's entiende que el RTN tiene un requisito total para seis OPV del tipo.

El RTN adquirió el diseño de OPV de BAE Systems en 2009, y el grupo británico también firmó un contrato para apoyar la construcción de la segunda OPV en febrero de 2016.



OPV clase Krabi 

En la ceremonia de colocación de la quilla, la RTN dijo que la construcción de la segunda OPV consistirá en dos fases y tiene un presupuesto total de THB5.5 mil millones (USD170 millones).

La primera fase va de 2015 a 2018 y se asigna a THB2.850 millones. Incluye la construcción de la plataforma y la adquisición de maquinaria, materiales, apoyo logístico y servicios técnicos. La segunda fase - asignada 2.500 millones de THB - incluye la adquisición de sistemas de mando, vigilancia y control de armas y se extiende de 2016 a 2018.

La OPV, que tiene un haz total de 13,5 m, un tiro de 3,5 m y una velocidad máxima de 25 kt, contará con una suite de combate, navegación y comunicación proporcionada por Thales y Harpoon de Boeing, superficie a superficie guiada Sistema de armas.

SGM: El autobús de Shetland, vía de escape de la resistencia noruega

El autobús de Shetland - escape, supervivencia y aventura para mantener la resistencia noruega en la lucha
Sarah Cooper | War History Online


Modelo de uno de los perseguidores del submarino del autobús de Shetland en una misión. 

Europa durante la Segunda Guerra Mundial fue un lugar sombrío; Las fuerzas alemanas invadieron Noruega el 9 de abril de 1940, y como el país no estaba preparado para este ataque, cayó rápidamente. La familia real noruega y el gobierno fueron enviados a Londres al exilio, mientras miles de personas lucharon en casa para tratar de mantener a Noruega un país libre.

El Servicio Secreto de Inteligencia y el Ejecutivo de Operaciones Especiales Unidad Naval Independiente de Noruega decidió utilizar el enlace a las Shetland. Shetland es la parte más septentrional de Escocia, un archipiélago extenso, barrido por el viento, situado en el mar del norte a medio camino entre Noruega y Escocia. El plan era establecer una base en Lerwick, la principal ciudad portuaria de Shetland. Esto pronto se convirtió en un vínculo vital entre Noruega y el Reino Unido y una ruta importante para la evacuación de los refugiados que huían de la ocupación.

Esta operación encubierta se conoció como el autobús de Shetland, una serie de barcos de pesca que navegaron de ida y vuelta entre los diferentes puntos de Noruega y Shetland entregar armas y suministros a los partidarios noruegos y rescatar a los refugiados de la ocupación nazi.



Lunna House, una de varias bases donde los miembros voluntarios de la tripulación permanecieron en Shetland. 

La flota estaba formada inicialmente por catorce buques pesqueros normales que viajaban a Noruega armados con armas, municiones y aparatos de radio, y regresaron a Shetland con refugiados que huían de la ocupación nazi. El primer barco fue capitaneado por el capitán August Nærøy y dejó Shetland para la principal ciudad portuaria noruega de Bergen, el 30 de agosto de 1941.

Los barcos estaban formados por tripulaciones voluntarias, la mayoría en su adolescencia y 20 años. Estos pescadores noruegos arriesgaron sus vidas día tras día para garantizar el paso seguro a través del despiadado Mar del Norte. Hicieron viajes largos y peligrosos a través de los oscuros meses de invierno y muchos barcos y vidas se perdieron durante este tiempo.


HNoMS Hitra entrando en el puerto de Scalloway, 20 de junio de 2003.

El invierno temprano de 1941 vio la casa de Flemington en Shetland que se utiliza para entrenar agentes y para acomodar a los refugiados noruegos que hacen el viaje peligroso a través del mar del norte a la seguridad. En los años futuros, los refugiados se encontraron instalados en un campamento en una vieja fábrica de arenques.

La primera base, en un pueblo llamado Lunna Ness, era un buen lugar para comenzar. Estaba fuera de la línea principal de navegación y protegido, pero carecía de amplias instalaciones de reparación para los barcos. Así que en 1942, a medida que el proyecto crecía, el Shetland Bus fue trasladado a la antigua capital de Shetland, Scalloway, donde había un puerto más grande. Aquí, ingenieros y carpinteros locales pudieron trabajar con los noruegos para aumentar la eficacia de la operación.

Incluso con el cambio a Scalloway, sin embargo, los barcos continuaron siendo perdidos, capturados o hundidos por ataques alemanes, o perdidos en mal tiempo. Las pérdidas fueron tan pesadas que se sugirió que la base podría tener que cerrar y el autobús Shetland podría tener que ser cerrado. Pero los miembros involucrados declararon que todo lo que necesitaban eran barcos mejores para continuar.


El puerto de Scalloway, la base de la operación de la guerra.

En octubre de 1943, la Marina de los Estados Unidos donó tres cazadores submarinos llamados Hitra, Vigra y Hessa a la operación. Era evidente que los buques más rápidos eran necesarios para la continuación segura de la operación. Estos eran de 110 pies de largo y capaz de ir 22 nudos (25 mph), con una velocidad de crucero normal de 17 nudos. Estos barcos fueron capaces de hacer más de 100 viajes entre Shetland y Noruega sin pérdida de vidas o barcos.

A veces el autobús tomaba parte en los ataques contra las fuerzas alemanas. Ellos estuvieron involucrados en una incursión en Måløy, una ciudad noruega en poder de los alemanes. El ataque, conocido como Operation Archery, fue para recuperar la ciudad y eliminar los puntos fuertes enemigos en Måløy Island y Holvik. Fueron exitosos, y la incursión incitó a Hitler a reorientar 30.000 de sus fuerzas a Noruega y mejorar sus defensas costeras e interiores, ya que temía que los británicos pudieran invadir Europa a través de Noruega.

También contribuyeron a la operación Claymore, una incursión británica del comando en las islas de Lofoten de Noruega. Una vez más, Hitler envió más tropas a Noruega y en 1944 había 370.000 soldados alemanes estacionados en todo el país. Se planeó un ataque que vio a un barco pesquero de 19 metros contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando unas 42.000 toneladas intimidatorias. El Tirpitz, que fue anclado hasta Trondheimsfjorden fue la mayor amenaza para las fuerzas aliadas

Un ataque fue planeado que vio un barco de pesca de 19 metros que va contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando en un intimidante 42.000 toneladas. El Tirpitz, que estaba anclado en el fiordo de Trondheim, era la mayor amenaza para las fuerzas aliadas en el Mar del Norte y estaba atando a la Armada Británica en Scapa Flow, su fondeadero en Orkney.


Tirpitz, el acorazado alemán que un barco pesquero de 19 metros trató de asumir.

El barco estaba armado con dos torpedos de dos hombres llamados carros. Cada carro estaba impulsado por motores eléctricos y tenía unos 6 metros de largo. La nariz tenía una ojiva desmontable en él, y el equipo (que usa sólo trajes de buceo) estaba protegido por un parabrisas compuesto de paneles de control.

El Arthur llevaba turba en su cubierta para actuar como camuflaje y tenía un falso mamparo provisto de una puerta secreta. Las tripulaciones de los carros se esconden en un espacio de 60cm de ancho entre la sala de máquinas y la bodega. Su misión era dirigir el carro debajo del Tirpitz, desenroscar la ojiva y establecer un fusible de tiempo, adjuntarlo al fondo del Tripitz usando imanes y luego escapar.

A medida que se acercaban, una enorme tormenta explotó. El Arthur estaba a pocas millas de distancia y los carros se soltaron, por lo que la misión tuvo que ser terminada. La tripulación trató de escapar de las fuerzas alemanas cruzando la frontera a Suecia, pero durante este tiempo el marinero Abeja Robert Evans fue hecho prisionero y fusilado.

Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, y al final de la ocupación alemana de Noruega, Vigra y Hitra entraron en Bergen como parte del Shetland Bus por última vez.

Al final todos los barcos y cazadores submarinos en la operación habían completado un total de 198 viajes, y Leif Larsen, uno de los líderes de la operación, había realizado 52 de ellos.


Lief Larson, un líder del autobús que realizó 52 viajes.

Durante su vida, el Shetland Bus fue capaz de transportar 383 toneladas de armas y suministros a Noruega. Transportaba a más de 190 agentes militares. También había evacuado a un total de 373 refugiados y 73 agentes militares a seguridad en Shetland.

Un total de 44 hombres perdieron la vida durante el Shetland Bus, algunos de los cuales están enterrados en Shetland en Lunna Kirk en Lunna Ness. El vínculo creado por el Shetland Bus ha durado, con toda la vida amistades que se están creando. En Shetland, el recuerdo de una valiosa operación que fue vital para el esfuerzo de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial continúa.

COAN: Operando en el "25 de Mayo"

Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina

Recuerdos del V-2 25 de Mayo operando A-4 y SuEs

FFG: Programa GCS (UK)

Programa Buque de Combate Global (Global Combat Ship - GCS) (Reino Unido) 

 
El GCS Tipo 26 es un programa de desarrollo de barco de guerra multipropósito en fase de diseño en el Reino Unido. 
Datos clave 
Tripulación: 130 y 36 soldados embarcados 
Desarrollador y el Operador: la Royal Navy 
Dimensiones: Desplazamiento - 5.400 t, longitud - viga de 148 millones, máximo - 19m 
Velocidad máxima: 28 nudos 
Alcance: 11.000 km a 15 nudos 
Autonomía: 60 días 
Armas: CAMM, armas anti-submarinos, misiles anti-buque, cañón de 127 mm, dos Phalanx (CIWS), dos Oerlikon KCB de 30 mm 

El Buque de Combate Global (Global Combat Ship- GCS), anteriormente conocida como Combatiente de Superficie del Futuro, es un programa de desarrollo de barco de guerra multipropósito llevado a cabo en el Reino Unido. 
El programa incluirá el desarrollo de los nuevos buques de defensa aérea, de lucha contra submarinos y de propósito general para sustituir a las fragatas Tipo 22 (Clase Broadsword) y Tipo 23 (Clase Duke), actualmente en servicio con la Royal Navy. 
La primera fragata GCS variante de Reino Unido Tipo 26 entrará en servicio de la Armada Real en 2021. La fragata segunda variación, tipo 27, se espera que esté listo en la década de 2030. 
Las fragatas reunirán los requisitos de misión de operación de la Marina Real para la próxima generación de guerra antisubmarina y de superficie, y también estará disponible para la exportación. La Royal Navy se espera implementar 13 fragatas Tipo 26 en total. 
Otros países interesados ​​en el programa Tipo 26 GCS incluyen a Turquía, Australia, India, Malasia, Nueva Zelanda y Brasil. Canadá expresó interés a principios del programa, sin embargo, se retiró de los planes luego. 
Cada fragata se espera que cueste entre £ 250 - £ 350, que es mucho menos caro que los destructores Tipo 45. La Tipo 26 deberá enfrentar una dura competencia por el programa multimisión Fregata (fragata multipropósito FREMM) y las fragatas de Estados Unidos. 

Detalles del programa GCS 
Los GCS fue concebido como el programa Combatiente de Superficie del Futuro (FCS) en 1998. 
Dos destructores Tipo 45 fueron cancelados en el presupuesto de 2008 para permitir el desarrollo del programa FCS. 
La fase de evaluación del Tipo 26, desde el diseño conceptual inicial a las especificaciones detalladas se inició en marzo de 2010. 
El programa de cuatro años está siendo llevado a cabo conjuntamente por BAE Systems del Reino Unido y el Ministerio de Defensa (MOD), a través de una asociación de diseño naval. 
El valor del contrato es de £ 127m ($ 208m). Esta fase se espera que requiera un MOD y el equipo de BAE Systems de 300 ingenieros. 
La aprobación de la implementación de la fragata se decidió en el año 2013. Se espera que esté operativo hasta el 2060. 
El programa Tipo 26 se considera similar a la programa F-35 Joint Strike Fighter siendo desarrollado para los militares de EE.UU. por Lockheed Martin. 

Diseño de las fragatas Tipo 26 
La fragata GCS básica tiene un diseño flexible que le permita adaptarse a una amplia gama de armas y sensores. Esto permitirá a las actualizaciones de nuevas tecnologías y ejecutar diferentes turnos panorama estratégico. 
La fragata está diseñada para la modularidad y flexibilidad. Cuenta con limpias líneas angulares para la furtividad operativa. La popa tiene una bahía de misión. 
Una rampa en la bahía permite el despliegue de botes inflables de casco rígido, vehículos no tripulados de superficie o una serie de sonares remolcados. La cubierta de vuelo de la fragata permite el aterrizaje de un helicóptero de carga pesada, como un Chinook. 
Los detalles del diseño de la nave fueron levemente ajustados en comparación con las especificaciones iniciales reveladas en 2009, para reducir sus costos de construcción. El nuevo diseño en el año 2011 muestra el Tipo 26 va a tener un desplazamiento de 5.400 t, longitud de 148 metros y un máxima eslora de 19m. 

Los GCS tendrá una tripulación de 130 y literas para dar cabida a 36 soldados embarcados. 
Propuestas de modelos de variación en el marco del programa de Lucha contra la nave Mundial 

El programa Tipo 26 está previsto desarrollar tres variantes - de guerra antisubmarina (ASW), de guerra anti-aérea (AAW) y buques para fines generales (GP). 

El ASW estará equipado con un sonar montado en el casco estándar y otros sonares de baja frecuencia activa y pasiva. Se protegerá a la nave frente a las amenazas submarinas. 
También tendrá un indicador de blancos de alcance medio y de radar de control de tiro. La bahía de la misión puede ser configurado para satisfacer las necesidades de la misión. 

El AAW estará equipado con un sistema de misiles de largo alcance y medianas anti-aéreos y un radar de vigilancia aérea de largo alcance para la protección contra amenazas aéreas. Su diseño modular permitirá el alojamiento de los sistemas de defensa y radares de diferentes países. 

El GP tendrá una bahía de la misión versátil y adaptarse a distintos tipos de vehículos de superficie no tripulados, lanchas marinas y vehículos submarinos no tripulados. Se puede utilizar contra la piratería, la seguridad marítima y las operaciones contra terroristas. 
Su espacio flexible puede ser reconfigurado para apoyar las operaciones de socorro y las operaciones humanitarias, o de alojamiento a 84 camas adicionales. 

Tecnología de armas y sonar/radar a bordo 
Los GCS Tipo 26 se espera que tengan MBDA/Thales misiles antiaéreos modulares comunes (CAMM), armas anti-submarinos y misiles anti-buque. Es probable que se armen con un cañón principal de calibre 127mm, dos CIWS Phalanx y dos Oerlikon KCB de 30 mm. 
Todos los equipos electrónicos y optrónicos aún no se han anunciado. Tendrá radares 3D Artisan de BAE Systems. Otros señuelos de medición / mostrador, sonares, sistemas de navegación y de comunicación se darán a conocer como avanza el desarrollo. 

Propulsión / rendimiento 
El buque estará propulsado por potencia combinada de motores diesel o turbinas de gas sobre la base de la exigencia del cliente. La velocidad máxima de la fragata se espera que sea 26 nudos. 
Tendrá una autonomía de 60 días. La gama está previsto que 11.000 kilometros en 15 nudos. 

 
La fragata de defensa aérea, lucha anti-submarinos y de propósito general Tipo 26 reemplazará buques Tipo 23. 
 
La cubierta de vuelo del tipo 26 GCS puede permitir la descarga de un Chinook. 
 
La bahía de la misión permitirá el despliegue de RHIB, vehículos no tripulados y de superficie de sonar. 

Navy Technology