domingo, 30 de julio de 2023

Aviación naval: Desde la SGM hasta el presente (2/2)

Aviación naval: Desde la SGM hasta el presente (2/2)


Prueba de fuego: la campaña noruega

Después de décadas de desarrollo sin compromisos realmente decisivos, el portaaviones finalmente haría su desfavorable debut sobre Noruega en 1940. Furious sería el primer portaaviones enviado para apoyar la contrainvasión aliada de Noruega el 10 de abril, lanzando sus 16 Swordfish en un incursión fallida contra barcos alemanes en Trondheim. Dos oleadas de torpedos terminarían en fracaso, lo que llevó a Furious a lanzar una tercera oleada el 12 de abril con bombas convencionales. Mientras partía para repostar, Swordfish continuó con los bombardeos convencionales sobre objetivos alemanes en Noruega con un éxito limitado. Su media hermana, Glorious y Ark Royal, la reemplazarían cuando regresara al puerto para reparar los daños causados ​​por un accidente. Los dos nuevos portaaviones proporcionarían cobertura para los desembarcos británicos con su complemento más potente de Skuas y Sea Gladiators.

Los esfuerzos por hundir los portaaviones mediante un ataque aéreo resultaron en vano, aunque tales ataques no fueron fáciles de ignorar. Ark Royal continuó apoyando a las fuerzas terrestres desde fines de abril hasta principios de mayo, mientras que Glorious trabajaba para transportar Hurricanes y Walruses al frente. Sin embargo, a fines de mayo, la situación se había deteriorado en el sur, lo que llevó a los Aliados a lanzar la Operación Alfabeto: la evacuación de Noruega. Glorious y Ark Royal tenían la tarea de cubrir la evacuación. Al desplegarse el 1 de junio, los portaaviones operaron en gran medida independientes entre sí.

Mientras los dos portaaviones luchaban por mantener a raya a los alemanes, se produciría un desastre. El 8 de junio, el Glorious y sus escoltas fueron atrapados al aire libre por los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau. Sin CAP volado y solo una fuerza modesta de cinco Swordfish esperando cargados pero sin estar listos para despegar debajo de las cubiertas, Glorious y sus dos destructores de escolta eran presa fácil. Abriendo fuego a 26,000 yardas, Scharnhorst anotó un solo golpe que detonó en el hangar, prendiendo fuego a Glorious. Dos impactos más dañaron el puente y la sala de máquinas y, cuando el Glorious perdió toda efectividad, los dos cruceros de batalla se acercaron para matar.

En general, la campaña noruega parecía decirle al mundo una cosa importante: el portaaviones no podría tener un gran impacto en una situación estratégica. Los tres portaaviones involucrados no solo no lograron influir en la batalla en tierra, sino que a menudo parecían tener las manos ocupadas evitando los ataques aéreos terrestres. La pérdida de Glorious solo enfatizó aún más el pensamiento anterior a la guerra de que un portaaviones no era ni podía ser un barco capital, y que los barcos de gran calibre aún reinaban en el mar.


Milagros en el Mediterráneo

Una vez finalizada la campaña en Noruega, el siguiente gran teatro para ver operaciones de portaaviones fue el Mediterráneo. Ark Royal se desplegaría en el teatro en junio de 1940, apoyando los esfuerzos para neutralizar a la flota francesa. Inicialmente brindando apoyo de detección para los acorazados, Ark Royal lograría incapacitar al acorazado Dunkerque mediante un ataque aéreo. En el Mediterráneo, la doctrina del portaaviones de apoyo a la flota de la Royal Navy parecía funcionar: sin ningún otro caza con el que lidiar, los cazas biplaza Fairey Fulmar eran excelentes para la vigilancia de la flota, el reconocimiento y la defensa del bombardero enemigo ocasional. En la primera gran batalla del teatro, Calabria, se consolidó el papel del portaaviones: los acorazados y los cruceros hicieron la mayor parte de la lucha.

Todo eso cambiaría en noviembre de 1940. Desde 1935, se presentó una propuesta para una huelga de portaaviones en la flota italiana anclada, pero solo cuando 1940 llegó a su fin, la propuesta finalmente ganó fuerza. Los planes originalmente requerían que Eagle e Illustrious realizaran el ataque en septiembre, pero los problemas con el tanque de combustible con Eagle la mantuvieron fuera de acción y un incendio a bordo de Illustrious retrasó la misión hasta noviembre. Un extenso reconocimiento localizó la mayor parte de las naves capitales italianas ancladas en Tarento y, a pesar de que el Illustrious fue visto poco antes de que saliera con sus bombarderos, los italianos mantuvieron sus naves en el puerto.

A última hora de la tarde del 11 de noviembre de 1940, Illustrious lanzó dos oleadas de Swordfish con torpedos y bombas. La primera ola, que constaba de seis peces espada armados con torpedos y un número igual de aviones equipados con bombas, llegó al puerto a última hora de la noche. Los bombarderos hicieron sus carreras en los tanques de petróleo del muelle, mientras que los torpederos soltaron sus torpedos en Conte di Cavour, Andrea Doria, Littorio y Vittorio Veneto. Irónicamente, sus biplanos hilarantemente lentos serían su gracia salvadora, ya que volaban más lento que los objetivos contra los que estaban entrenados los artilleros AA enemigos. Por la pérdida de un solo bombardero, la primera ola había dañado a Conte di Cavour y Littorio.

Poco después de la medianoche, llegó la segunda ola, golpeando a Littorio con otro torpedo y golpeando también al acorazado Caio Duilio. Cuando los bombarderos regresaron a su portaaviones, la incursión fue claramente un éxito rotundo. Conte di Cavour tocó fondo y quedó fuera de combate por el resto de la guerra, y Caio Duilio solo se salvó encallando. Littorio, el más afectado, sufrió daños sorprendentemente pequeños en estructuras críticas y, a pesar de tener su proa sumergida, sería el primer barco en volver a estar en servicio. En solo una noche, Italia tuvo la mitad de sus naves capitales fuera de servicio.

A pesar del impacto decisivo que tuvo la incursión en Taranto, los británicos realmente no habían aprendido de ella. El papel de apoyo a la flota del portaaviones persistió y, con la salida de la flota italiana una semana y media después en Spartivento, quedó claro que la incursión no logró disuadir a la Regia Marina de comprometer sus barcos principales. Las acciones posteriores en Europa también mostrarían la dependencia continua de la Royal Navy en los acorazados. En Cabo Matapan, el portaaviones ocuparía un asiento trasero frente al acorazado tan pronto como deshabilitara a los barcos enemigos, y durante la búsqueda del Bismarck, los portaaviones solo llegaron a deshabilitar su objetivo antes de que se llamara a los barcos de gran calibre. termina el trabajo. De hecho, parecía que los únicos que realmente habían aprendido de la incursión en Tarento vivían al otro lado del mundo.


“Un día que vivirá en la infamia”

Mientras Japón se preparaba para su ataque preventivo para abrir la gran guerra en el Pacífico, tomaron gran nota de la incursión en Taranto. Tomando lecciones de la incursión, los japoneses aplicaron los conceptos básicos a su doctrina existente. Reconociendo la utilidad de los ataques masivos sobre China, combinaron todos sus portaaviones en una sola fuerza: Kido Butai. El Kido Butai, completo con 414 aviones, estaría comprometido en su totalidad con el ataque preventivo, con la esperanza de lograr todo lo que los británicos no lograron en Tarento: destruir la flota enemiga anclada. Si bien los japoneses tendrían la ventaja de tener más aviones de mayor calidad que los británicos durante el año anterior, sus objetivos también eran más numerosos. La Armada Imperial Japonesa esperaba no solo neutralizar las muchas naves capitales en Pearl, sino también los portaaviones de la Flota del Pacífico.

En la madrugada del 7 de diciembre de 1941, Kido Butai lanzó los 183 aviones que consistieron en la primera ola de atacantes. 89 torpederos B5N partieron con bombas y torpedos para golpear los barcos anclados, mientras que 51 bombarderos en picado D3A y 43 Zeros los siguieron para suprimir los aeródromos de la isla. El primer avión llegó a Pearl Harbor a las 7:48 a. m. hora local. Los B5N vulnerables lideraron el ataque, aprovechando la sorpresa para hacer sus incursiones en las naves vulnerables. Presa del pánico, un puñado de P-36, P-40 y SBD se levantaron para enfrentarse a los atacantes, pero fue en vano: fueron derribados fácilmente por los enemigos más numerosos. Después de la primera ola, 171 aviones más (54 B5N, 73 D3as y 35 A6M) llegaron a Pearl, realizando un ataque de seguimiento contra los defensores asediados.

En solo 90 minutos, los japoneses habían paralizado la flota estadounidense del Pacífico. Ocho acorazados (Arizona, Oklahoma, West Virginia, California, Nevada, Tennessee, Maryland y Pensilvania) resultaron dañados o destruidos, y un total de dieciocho barcos se hundieron o encallaron. Lo más devastador fue la destrucción de Arizona, cuya revista delantera había detonado, matando a más de 1.000 hombres. En total, 2.403 estadounidenses murieron y otros 1.178 resultaron heridos, mientras que 188 de los 402 aviones en Hawai fueron destruidos y otros 159 dañados. De los destruidos, 155 fueron del total destruidos en el suelo. Por este golpe devastador, los japoneses habían perdido solo 29 aviones y 65 aviadores.

A pesar de toda la devastación en Pearl, no fue una derrota tan catastrófica como podría haber sido. Los portaaviones de la Flota del Pacífico estaban fuera del puerto en ese momento, evitándoles la devastación que había caído sobre Pearl. Si bien la USN eventualmente recuperaría todos menos cuatro barcos que habían sido dañados, hundidos o encallados por el ataque, se enfrentó a una escasez crítica de barcos principales: de los acorazados en Pearl, solo Pennsylvania estaba en condiciones de volver al servicio inmediatamente. . Por lo tanto, nos guste o no, la USN se vio obligada a confiar en el portaaviones no probado como la columna vertebral de su fuerza naval en el Pacífico, al menos hasta que los acorazados volvieran a la acción.


Incursión en el Océano Índico

Si el desastre en Pearl no fue suficiente para convencer a los poderes fácticos de la importancia del portaaviones, las operaciones posteriores del Kido Butai lo harían. Inmediatamente después de la incursión en Pearl Harbor, la fuerza giró hacia el oeste, fijando sus miras a medio mundo de distancia. Mientras Japón consolidaba su control sobre el sudeste asiático, el Kido Butai partió hacia el Océano Índico para evitar que la Royal Navy interfiriera con la invasión de Birmania. A partir de finales de marzo, el Kido Butai y sus escoltas entraron en la Bahía de Bengala para apuntar a la navegación aliada. Cuando los aviones de Ryujo cobraron su precio en los barcos mercantes, los británicos partieron hacia el sur desde su base en Ceilán hacia las Maldivas, temiendo que el Kido Butai tuviera la vista puesta más hacia el oeste. Sin embargo, cuando tal ataque no se materializó, el HMS Hermes fue enviado de regreso a Ceilán para ser reparado.

Desafortunadamente para Hermes, los japoneses tenían la intención de atacar Ceilán, pero no cuando los británicos esperaban. El 4 de abril de 1942, el Kido Butai fue detectado a 400 millas al sur de Ceilán. Al día siguiente, los japoneses lanzaron su ataque con una fuerza de 125 aviones. estos aviones se dirigieron a Colombo, golpearon barcos de guerra en el puerto y hundieron varios. Mientras tanto, los británicos buscaban desesperadamente a los portaaviones. Aunque un Fairey Albacore en patrulla informó haber visto los portaaviones, sería derribado antes de que pudiera dar la ubicación. Cuando los británicos perdieron el rastro de la flota, los japoneses se escabulleron y continuaron con sus ataques oportunistas contra la navegación mercante.

El 9 de abril, aviones japoneses volverían a aparecer sobre Ceilán. Esta vez dirigiéndose a Trincomalee, el avión sería visto cuando llegaran a Ceilán, dando suficiente aviso previo para permitir que Hermes saliera para escapar del ataque. A las 7:00, el avión japonés llegó al puerto, golpeó las instalaciones portuarias y derribó a varios cazas, pero no pudo encontrar al Hermes. Sin embargo, dos horas más tarde, un explorador del acorazado Haruna vio al Hermes navegando de regreso a Trincomalee. Si bien la transmisión de detección fue interceptada y los británicos enviaron a todos los cazas disponibles para proteger al portaaviones, los esfuerzos serían en vano. A las 10:35, al carecer de aviones propios, el Hermes fue atrapado en campo abierto por 85 bombarderos y 9 cazas. Atacando en oleadas, el avión anotó cuarenta impactos en solo diez minutos, hundiéndo a su escolta, Vampire.

Cuando el Kido Butai regresó al puerto para prepararse para sus próximas operaciones importantes, dejaron un Océano Índico devastado sin ninguna duda sobre la eficacia de las operaciones del portaaviones. Si bien las incursiones comerciales reales habían sido una combinación de ataques aéreos, de superficie y submarinos, los ataques aéreos en Ceilán demostraron de una vez por todas cuán efectivo podía ser un portaaviones. Incluso con una advertencia previa de los ataques, los británicos no pudieron defenderse de los aviones enemigos y no pudieron evitar que sus barcos fueran hundidos. Más importante aún, mientras que los británicos estaban confinados a posiciones estáticas y vulnerables, los portaaviones en constante movimiento significaban que las fuerzas aliadas ni siquiera tenían la oportunidad de tomar represalias.


Fuerzas de tarea de la Marina de los EE.UU.

Con su presencia naval en el Pacífico reducida a solo un par de portaaviones, la USN fue decididamente agresiva con su uso. Mientras la IJN concentraba sus esfuerzos en las Indias Orientales, la Task Force 11, dirigida por Lexington, realizaría una incursión fallida en Rabaul. En los próximos meses, los portaaviones Lexington y Yorktown proporcionarían incursiones de hostigamiento contra las posiciones ocupadas por los japoneses en el teatro de Nueva Guinea, pero en ausencia de fuerzas terrestres significativas, no pudieron tener un impacto decisivo. A medida que los japoneses se ramificaron en las Islas Salomón, los portaaviones asestarían golpes significativos al transporte marítimo de superficie, pero no pudieron detener la ocupación.

Los portaaviones de la USN finalmente obtendrían su momento de triunfo a principios de mayo de 1942. Yorktown y Lexington, al frente de la Task Force 17, se reunieron para oponerse a una flota de invasión japonesa que se dirigía al indefenso Port Moresby. Por primera vez en la historia, dos potencias librarían una batalla naval campal sin que ninguna de las dos flotas se viera directamente. Enfrentándose en el Mar de Coral, la batalla que siguió no se parecía en nada a los tiroteos campales de antaño, sino más bien a una combinación de reconocimiento frenético y oleadas masivas de aviones de ataque.

A pesar de la importancia histórica de la batalla (tanto en términos de la situación estratégica como del futuro de la guerra naval), la batalla en sí fue sorprendentemente indecisa. mientras que los japoneses estaban convencidos de cancelar la invasión, las pérdidas en ambos lados fueron casi iguales: por la pérdida del portaaviones ligero Shoho y los graves daños del portaaviones Shokaku, los japoneses habían dañado gravemente a ambos portaaviones estadounidenses, tanto que Lexington fue hundido.


Midway

A principios de junio de 1942, al oeste de un atolón árido en medio del Pacífico, el portaaviones aseguraría de una vez por todas su lugar como la nueva fuerza dominante en las operaciones navales. Con la esperanza de obtener la victoria decisiva integral de su doctrina naval, la Armada Imperial Japonesa enfrentó la mayor parte de su flota de superficie disponible en un intento por destruir a los portaaviones estadounidenses supervivientes. El plan era simple: enviar una flota de invasión para tomar el atolón de Midway, amenazando a Hawái y obligando a los estadounidenses a responder con la flota restante del Pacífico. Cuando llegaran los portaaviones estadounidenses, serían atacados por los cuatro portaaviones Kido Butai, aviones con base en tierra en Midway, y la poderosa flota de superficie convencional reunida como parte de la fuerza de invasión.

Desafortunadamente para los japoneses, el plan saldría terriblemente mal. Sus planes fueron interceptados por descifradores de códigos aliados, y el portaaviones Yorktown pudo volver a entrar en servicio a tiempo para llegar a la batalla, elevando el número total de portaaviones presentes de dos a tres. Sin esperar que los portaaviones estadounidenses estuvieran presentes, los japoneses lanzarían su avión en un ataque masivo contra el atolón de Midway, dejándolos vulnerables a un ataque aéreo cuando el avión se rearmara. Mientras los japoneses se preparaban para la próxima ola, los exploradores estadounidenses los vieron y los tres portaaviones estadounidenses lanzaron apresuradamente su avión de ataque. Si bien el ataque se perdería y perdería la formación, la llegada gradual del avión solo sirvió para sellar el destino de los portaaviones japoneses, gracias al sacrificio involuntario de los bombarderos torpederos. los bombarderos en picado que llegaron tarde pudieron atacar a los portaaviones japoneses sin obstáculos. En cuestión de minutos, tres portaaviones, Kaga, Soryu y Akagi, se incendiaron y nunca se recuperaron.

Una incursión de represalia paralizaría Yorktown, pero un ataque estadounidense final sellaría el destino de los japoneses. Cuando Hiryu se incendió y los otros tres portaaviones fueron abandonados y hundidos, los japoneses se retiraron. Incluso con una impresionante fuerza de acorazados, liderada por el superacorazado Yamato, que superaba en número y armamento a la flota estadounidense, la situación era clara. El día del acorazado había terminado y la era del portaaviones había comenzado. Irónicamente, Japón no solo consiguió su batalla decisiva, sino que fueron ellos mismos los que provocaron el surgimiento del portaaviones.


El portaaviones de escolta

Al comienzo de la guerra, Gran Bretaña descubrió que sus portaaviones más antiguos eran particularmente útiles para las operaciones de guerra antisubmarina. En el Atlántico, los portaaviones estaban a salvo de la navegación de superficie enemiga y la mayoría de los aviones, el portaaviones podía operar con impunidad como un buque de detección para dirigir a sus escoltas para destruir el submarino. Si bien las operaciones en sí estaban lejos de ser perfectas, el concepto de escolta de aeronaves se mantendría. Los esfuerzos iniciales se centraron en la conversión de barcos mercantes, comenzando con la instalación apresurada de un huracán lanzado por catapulta para defenderse de los bombarderos de patrulla. Sin embargo, sin medios de recuperación, estos huracanes tendrían que abandonar el mar o regresar a la base terrestre más cercana. Si bien el sistema tuvo más éxito de lo que cabría esperar, lo que realmente se necesitaba era un verdadero portaaviones.

En los primeros años de la guerra, surgió el concepto de Escort Carrier. Con la intención de ser más baratos y más numerosos que los portaaviones, estos diseños no necesitaban el alto rendimiento, la gran capacidad de los aviones o incluso los aviones de última generación que se ven en los portaaviones, sino que necesitaban ser lo suficientemente numerosos como para escoltar a los comerciantes. convoyes con eficacia. El primer portaaviones de escolta de este tipo, el HMS Audacity, se convertiría de un barco mercante capturado. Al carecer de la capacidad de producción para satisfacer sus propias necesidades, se le pidió a Estados Unidos que desarrollara aún más el diseño, lo que resultó en los portaaviones de clase Long Island. Mientras tanto, se realizaron conversiones más apresuradas de barcos mercantes para actuar como un recurso provisional. Conocidos como portaaviones mercantes, a menudo eran más rudimentarios que los portaaviones experimentales de la década de 1920. Se agregaría una cubierta de vuelo en la parte superior y una pequeña isla reemplazaría la timonera y el embudo regulares. Para el transporte de aeronaves, se agregaría un hangar con capacidad para solo cuatro Swordfish. Inusualmente, estos barcos también conservaron sus capacidades de transporte de carga.

Inusualmente, los portaaviones de escolta entrarían en servicio antes de que el portaaviones mercante se detuviera. A medida que la Royal Navy hizo un buen uso de estos barcos en el Atlántico, la USN tenía sus propios planes reservados para los barcos. Si bien los portaaviones de escolta carecían de la protección, el rendimiento o la capacidad adecuados para operaciones de flota reales, podían ser útiles para transportar aeronaves y brindar apoyo durante operaciones navales importantes. Más importante aún, estos portaaviones podrían producirse mucho más rápidamente que los portaaviones de flota. A medida que los británicos trajeron la clase Bogue al Atlántico Norte para escoltar a sus barcos mercantes, Estados Unidos produciría una clase más grande más adecuada para las operaciones de apoyo a la flota: la clase Casablanca.

La doctrina del portaaviones de escolta de la USN tendría su prueba de fuego en el norte de África a fines de 1942. Apoyando los desembarcos aliados como parte de la Operación Antorcha, los portaaviones de escolta volarían en misiones de patrulla aérea de combate, apoyo terrestre y patrulla antisubmarina, complementando la flota más grande. transportistas en el grupo de trabajo. En el Pacífico, serían de gran valor para apoyar la campaña de isla en isla. Aunque a menudo volaron aviones obsoletos (muchos portaaviones de escolta volaron F4F hasta el final de la guerra), su enfoque en las operaciones de apoyo significó que tales deficiencias tuvieran poca importancia, especialmente porque la calidad de su oposición aérea declinó rápidamente.

A pesar de todo su énfasis en las operaciones de apoyo, los portaaviones de escolta no pasarían toda la guerra sin encontrarse en la línea de fuego. Como parte de la Batalla del Golfo de Leyte, la fuerza de portaaviones de escolta conocida como Taffy 3, equipada con 6 portaaviones de escolta, 3 destructores y 4 destructores de escolta, fue emboscada por los barcos más poderosos que Japón pudo reunir: seis cruceros pesados ​​y dos ligeros. 11 destructores y los acorazados Kongo, Haruna, Nagato y Yamato. Aunque por todos los medios superados en número y armamento, Taffy 3 y su avión dieron una pelea feroz. Los destructores realizaron ataques suicidas para mantener a los acorazados alejados de los portaaviones, y los FM-2 y TBF enviados por Taffy 3 ametrallaron y bombardearon desesperadamente los barcos. Aunque carecían de armamento antibuque, las unidades aéreas eran inquebrantables

Contra todo pronóstico, la feroz defensa presentada por Taffy 3 valdría la pena. Después de la pérdida de tres cruceros pesados ​​y los graves daños sufridos por los cruceros restantes, la fuerza japonesa se retiró, creyendo que se habían encontrado con la fuerza principal de portaaviones. A pesar de las grandes pérdidas, Taffy 3 permaneció maltratado pero inexplicablemente victorioso. Durante el resto de la guerra, la USN se mantuvo suprema. Al carecer de portaaviones, la Armada Imperial Japonesa no pudo detener la abrumadora fuerza de los Aliados. Finalmente, medio año después de su batalla con Taffy 3, la Armada Imperial Japonesa desplegaría sus últimas fuerzas: una flota exigua que constaba de un solo crucero ligero y ocho destructores que apoyaban al mayor acorazado de una época pasada, el Yamato. A principios de abril de 1945, justo al sur de Kyushu, el Yamato y su flota fueron interceptados por casi 400 aviones de ocho portaaviones. Después de una batalla desesperada de dos horas, Yamato volcó y explotó a las 2:23 de la tarde. Mientras se deslizaba bajo las olas, se llevó consigo los últimos restos de la era del acorazado.


El portaaviones de la posguerra

Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el portaaviones ahora se encontraba solo como el combatiente de superficie más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del transportista. Francia, Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más portaaviones ligeros o de escolta excedentes de Gran Bretaña y Estados Unidos. A fines de los 50 y principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, quienes también compraron portaaviones de segunda mano. Aun cuando aumentara el número de operadores, el número total de transportistas en servicio disminuiría. Incluso si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra, encontrarían rápidamente a los portaaviones incapaces de soportar la tecnología emergente de aviones a reacción. Así, a fines de la década del 40.

Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A fines de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como parte de sus estudios sobre las operaciones de jet en los portaaviones, los británicos inventarían otra innovación invaluable: la plataforma en ángulo. Al inclinar la plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos descubrieron que no solo permitía que el avión de aterrizaje volviera a despegar si no lograba atrapar los cables de detención, sino que abría espacio en la plataforma para permitir que el lanzamiento y la recuperación de la aeronave se produjeran al mismo tiempo. A medida que la plataforma en ángulo ganó aceptación, los británicos lograron otro avance: la catapulta de vapor. Finalmente, hubo un medio efectivo para lanzar aviones cada vez más pesados.

No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible era tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y ​​el avión aterrizaría con las ruedas hacia arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que el rápido aumento de los pesos de despegue amenazaba la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de aterrizaje óptico y la Ayuda de aterrizaje de espejo.


Helicópteros y ASW

Dos desarrollos importantes vendrían a definir la doctrina del portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al requerir una cubierta mucho más pequeña que los aviones convencionales, los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de superficie. Como plataforma ASW, su capacidad para holgazanear en muchos sentidos los hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra significaría que los buques de guerra convencionales equipados con helicópteros no serían suficientes.

Con un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones de combate convencionales fueron reemplazados por S-2 Trackers y helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los transportistas de Essex no modernizados. En lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con catapultas, designándolas como portahelicópteros. En esta función, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.

En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de la clase Majestic, que entrarían en servicio con ocho naciones diferentes, quedarían relegados en gran medida a funciones de ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super). Etendards). En el servicio británico, servirían para validar el concepto de portaaviones en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto en helicóptero desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvieron prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.


El superportaaviones

En el otro extremo de las cosas, tenemos el supercarrier. El supercarrier tendría su origen a finales de la Segunda Guerra Mundial, con el encargo de los portaaviones de clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados ​​que la clase Essex anterior a ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway en realidad transportaría más aviones de los que podría manejar razonablemente. Enfatizando aún más la parte "súper" del superportaaviones, la clase Midway sería el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.

Sin embargo, el propio Midway pronto quedaría eclipsado por la nueva clase de portaaviones. En 1948, la Marina ordenó los nuevos y masivos supercarriers de clase de los Estados Unidos. Con la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos, Estados Unidos tendría que ser masivo. Con más de 1.000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70.000 toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido hasta ahora. Para proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna superestructura de isla.

Desafortunadamente para la Marina, la clase de los Estados Unidos no estuvo exenta de fallas. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para evitar esto, la Marina propuso usar aviones AEW o un barco de comando de alerta temprana dedicado, lo que se sumó a los costos ya controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en operar bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones convencional. En efecto, los nuevos superportaaviones de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La USAF dominaba los bombarderos estratégicos y, a medida que se examinaban los presupuestos, se consideraba que la clase de los Estados Unidos superaba los requisitos y se canceló.

A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los haría irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Marina ordenó su próxima clase de portaaviones: el Forrestal. Establecidos como un portaaviones de cubierta recta convencional, los dos primeros barcos de la clase se rediseñarían radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta condujo al aumento del peso, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta que fuera superado por barcos aún más grandes.

El próximo gran salto en el superportaaviones vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para propulsar portaaviones, la Marina encargó la clase Enterprise. Planeada para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta de energía de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar de matriz en fase SCANFAR hasta sus sistemas avanzados de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales también.


Cambiando la doctrina

A medida que llegó la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo inviables los bombardeos a altitudes medias y altas, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente poco prácticos los lanzamientos de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas se abriría camino hacia el portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se ejecutaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas condujo a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también se tendrían que desarrollar contramedidas para las amenazas soviéticas.

Para las operaciones ofensivas, se intentaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el bombardeo de bajo nivel. Si bien es peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que los aviones entrantes escaparan de la detección hasta bastante cerca del objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida para reaccionar al avión entrante. Con aeronaves propulsadas por hélice más antiguas, un ataque de este tipo sería suicida, pero las mayores velocidades que ofrecen los jets permitirían (al menos en teoría) que la aeronave evitara ser detectada hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar las pérdidas.

El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de las municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría que los aviones atacantes se enfrenten a los barcos enemigos con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para garantizar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar que permanecían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.


Defensa de la flota

Quizás el mayor cambio en el grupo aéreo de portaaviones durante la Guerra Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F o F4U). A medida que los aviones a reacción obtuvieron una aceptación generalizada, surgirían interceptores dedicados basados ​​en portaaviones en forma de Douglas F3D y de Havilland Sea Venom/Aquilon. Lejos de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar un radar de intercepción aérea avanzado. A medida que pasaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar montado en la nariz.

El verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma hasta finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con la esperanza de aumentar la distancia a la que podrían interceptarse los bombarderos soviéticos, la Marina encargaría el desarrollo de un interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si bien Vought respondería con su XF8U-3, la verdadera solución que buscaba la Armada llegó en forma del F-4 Phantom II de la competencia. El avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones semiempotradas. Si bien el Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra Fría, ni siquiera llenó por completo las necesidades de la Marina.

El auge de los misiles antibuque lanzados desde el aire a finales de los años 50 dejó a la Marina vulnerable a los ataques masivos de los bombarderos soviéticos. Si bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de merodeo y de un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flotas. El programa constaba de tres partes: la plataforma F6D Missileer, que se parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10 Eagle y el radar de pulso Doppler AN/APQ-81. Para complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.

El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se cubriría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de la flota antes de separarse finalmente para formar su propio programa: el VFX. Dando como resultado el F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un enorme radar en el morro, un largo tiempo de merodeo y una carga útil máxima de seis AAM AIM-54 de largo alcance, el F-14 era un potente contraataque a los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje/peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Marina desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.


Los portaaviones de Harrier

A medida que los presupuestos de defensa se desplomaron a finales de los años 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de portaaviones. El advenimiento del jet de salto Harrier hizo que las operaciones STOVL fueran viables por primera vez y, buscando preservar la aviación naval en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el desarrollo de un Harrier navalizado. El único portaaviones restante, Hermes, fue modificado para operaciones STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción del "crucero de cubierta" de la clase Invencible para sortear la resistencia parlamentaria hacia la producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y, por lo tanto, la carga útil).

Los “portaaviones Harrier” tendrían su prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar del desempeño mediocre del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además de la patrulla aérea de combate, los "portaaviones Harrier" también apoyarían a los Harriers "regulares", lo que permitiría CAS de ala fija. Su éxito en las Malvinas una vez más hizo que los portaaviones ligeros fueran viables. Ya habiendo obtenido pedidos extranjeros de España para su portaaviones Dedalo, el éxito en las Malvinas condujo a una amplia aceptación del portaaviones STOVL. Los portaaviones Giuseppe Garibaldi de Italia y la clase Príncipe de Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de ataque terrestre.

La OTAN no fue la única potencia en reconocer el potencial de los jets de salto en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase Invencible británica. Basado aproximadamente en el portaaviones del Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero portador de misiles con una cubierta de vuelo golpeada en el costado. Entrando en servicio en 1975, su ala aérea de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaron la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que el avión en sí mismo no se adaptaba ni siquiera a las incursiones básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW efectiva,


Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle

Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, han tomado forma varios nuevos portaaviones más convencionales. El más convencional de estos sería el reemplazo tardío de Francia para la clase Clemenceau envejecida: el Charles de Gaulle. Representando una importante mejora con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Si bien es pequeño en relación con los transportistas de la USN, CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala aérea compuesta principalmente por modernos Rafales y E-2C, podría decirse que el CdG presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.


Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov

El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Admiral Kuznetsov, siguió siendo única entre sus pares. Además del distintivo arco de salto de esquí, desarrollado debido a la falta de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente pesado. Tal como se construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los armamentos pesados ​​​​SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de la flota. Su diseño STOBAR y los Su-33 pesados ​​limitan severamente las capacidades ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de interceptores de corto alcance.

El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, y evitaría que el barco líder de la clase entrara en servicio hasta mediados de los 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para que quepan más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una gran mejora con respecto al Kuznetsov, todavía enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y las cargas útiles limitadas para sus cazas.


Nueva ola de portaaviones: Clase Ulyanovsk

El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el "crucero de aviación pesado" que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk fue sin duda un verdadero superportaaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitía al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas visto en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se transportaría un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el final de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completo en un 20%, el barco fue desguazado en 1992.


Nueva ola de transportistas: INS Vikramaditya

Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones de clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido el alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR impide el uso de AWACS de ala fija, la Marina de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para servir en la función de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el envejecido portaaviones Viraat (ex-Hermes) STOVL.


Nueva ola de transportistas: Vikrant

La Marina de la India también busca complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñados como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán, de hecho, bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40,000 toneladas) como del tamaño del ala aérea. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento impulsará más de 65,000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para AWACS de ala fija, sino también para plataformas aéreas de reabastecimiento de combustible para operar desde el Vishal. Sin embargo, de cualquier manera, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,


Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth

Después de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de dos portaaviones clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento previsto de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La RN originalmente esperaba tener un transportista CATOBAR, pero las restricciones presupuestarias y la insistencia en operar dos transportistas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su lugar. A pesar de que la Royal Navy lucha por volver al mundo de la aviación naval, ha seguido innovando. La prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de control de vuelo, lo que permite moverlos a ubicaciones más óptimas en el barco, independientemente uno del otro.

A través de mucha controversia, la clase QE se construyó con un salto de esquí prominente en la proa, aunque los diseñadores debían tomar medidas para facilitar la conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con una sola opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin duda, el F-35B es una gran mejora con respecto al Sea Harrier y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las restricciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso del helicóptero AEW.


En el futuro

A pesar de todas las afirmaciones alarmistas de los "periodistas" desinformados, el portaaviones no irá a ninguna parte por un tiempo. Los planes de la USN para operar 10 portaaviones continúan a pesar de las afirmaciones infundadas de obsolescencia, y la nueva clase Ford significa que el portaaviones seguirá siendo una característica destacada de la Marina de los EE. UU. hasta bien entrado este siglo. El hecho de que el portaaviones esté experimentando un resurgimiento con potencias extranjeras solo parece reforzar su futuro como el rey de los mares. El portaaviones difícilmente es invulnerable, especialmente porque los rivales de Estados Unidos trabajan para desarrollar contraataques al poderío marítimo de Estados Unidos, pero la carrera armamentista naval en constante cambio aún tiene que hacer que el portaaviones sea irrelevante.



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