FFG: La defensa aérea de la Baden Württemberg

Blindado anfibio: El prometedor Iveco VBA

Vehículo blindado de transporte de personal anfibio Iveco VBA para el Cuerpo de Marines italiano

Uno de los primeros vehículos blindados de transporte de personal de la VBA en producción en la feria Seafuture 2025. Foto: European Defence Review

El Ministerio de Defensa italiano está implementando un programa para modernizar la flota de vehículos blindados del Cuerpo de Marines. Hace varios años, seleccionó un nuevo vehículo de combate anfibio para su futura adquisición: el vehículo blindado de transporte de personal sobre ruedas VBA. Se han programado más pruebas para los próximos meses, y se tomarán decisiones finales en función de los resultados. Salvo complicaciones, los primeros vehículos del nuevo tipo se entregarán al cliente a finales del próximo año.

Buscando un reemplazo

Actualmente, el Cuerpo de Marines italiano está representado por una sola brigada, la Brigada San Marco. Está compuesta por tres regimientos con unidades de línea y apoyo, un cuartel general y otras estructuras. La dotación total de personal no supera los 3 efectivos.

La brigada está armada con diversos vehículos blindados, incluidos anfibios. Sin embargo, solo los transportes anfibios AAVP-7, de fabricación estadounidense, pueden considerarse vehículos de asalto anfibio de pleno derecho. Según los datos disponibles, San Marco cuenta actualmente con tan solo 18 vehículos de este tipo: 15 vehículos blindados de transporte de personal, dos vehículos de mando y un vehículo de reparación y recuperación.

El mando italiano lleva mucho tiempo insatisfecho con la cantidad, la antigüedad y el rendimiento de los vehículos AAVP-7. Desde mediados de la década de 2000, se ha solicitado el rearme del Cuerpo de Marines y la adquisición de nuevo equipo.

Una perspectiva diferente. Foto: Revista Europea de Defensa

En respuesta a las necesidades de las fuerzas armadas, Iveco Defence Vehicles comenzó en 2006 el desarrollo de un prometedor vehículo blindado de cuatro ejes con ruedas y plena capacidad anfibia. En 2009, completó el diseño y presentó un prototipo denominado SUPERAV (Vehículo Anfibio de Alto Rendimiento en Superficie).

En 2012, el vehículo blindado de transporte de personal SUPERAV se modificó para satisfacer las necesidades del Cuerpo de Marines italiano, y esta versión del proyecto se denominó VBA (Veicolo Blindato Anfibio). El Ministerio de Defensa italiano revisó el vehículo y lo elogió ampliamente. Sin embargo, en ese momento, no pudo financiar su desarrollo ni encargar vehículos de producción.

A mediados de la década de 2010, todas las conversaciones sobre la posible adquisición de nuevos vehículos blindados se habían paralizado. Apenas unos años después, el tema se reanudó y el Ministerio de Defensa logró obtener la financiación necesaria. Los años siguientes se dedicaron a realizar las pruebas necesarias, a seguir perfeccionando el diseño, etc.

Durante el mismo período, Iveco, junto con BAE Systems, participó en un programa del Cuerpo de Marines de EE. UU. El vehículo blindado de transporte de personal SUPERAV, modificado para cumplir con los requisitos estadounidenses, superó a sus competidores. A principios de la década de 2000, comenzó la producción en serie a gran escala de este vehículo.

VBA durante las pruebas. Foto: Iveco Defense Vehicles

Contrato y planes

A principios de 2022, el Ministerio de Defensa italiano formuló y dio a conocer sus planes. Pretendía firmar contratos para la construcción y entrega de 64 nuevos vehículos blindados de transporte de personal VBA. Estos debían reemplazar no solo al obsoleto AAVP-7, sino también a otros tipos de vehículos.

El primer contrato para el nuevo VBA se firmó en diciembre de 2023. Abarcaba el ensamblaje y la entrega de 36 vehículos blindados en la versión de transporte de infantería anfibia. No se especificó el costo de los vehículos. Se preveía que la ejecución del contrato durara cinco años.

Poco después de recibir el pedido, Iveco comenzó la producción de los vehículos. El ensamblaje de los dos primeros VBA se completó a mediados de 2024, tras lo cual se enviaron a fábrica para las pruebas, realizadas bajo la supervisión del cliente. En diciembre, el Ministerio de Defensa y el fabricante informaron de su finalización exitosa.

A finales de septiembre de 2025, se celebró en Italia la feria técnico-militar Seafuture, dedicada al desarrollo de las fuerzas navales. En este evento, Iveco Defence Vehicles presentó los primeros vehículos blindados de transporte de personal de producción tipo VBA. La compañía también reveló sus planes para el futuro próximo.

Prueba de agua. Foto: Iveco Defense Vehicles.

En el primer trimestre de 2026, el fabricante entregará dos vehículos blindados de transporte de personal (APC) al Cuerpo de Marines para realizar pruebas de calificación. Estas pruebas durarán aproximadamente seis meses, tras lo cual los vehículos se entregarán a las unidades activas. Las pruebas de campo de estos vehículos comenzarán a más tardar en el cuarto trimestre de 2026.

El próximo año se firmará un segundo contrato para los 28 VBA restantes. Se espera que incluya vehículos de otras clases, no vehículos blindados de transporte de personal. El Cuerpo de Marines desea recibir vehículos con cañones de pequeño calibre, vehículos de mando, morteros autopropulsados, etc.

Es posible que se realice un nuevo pedido próximamente. El producto VBA está siendo evaluado actualmente por las fuerzas terrestres, que planean adquirir varias docenas de estos vehículos. Estos vehículos se asignarán a la 1.ª Brigada Lagunari, una fuerza terrestre capaz de apoyar a los marines. Las capacidades operativas necesarias se lograrán mediante la estandarización de la flota de vehículos blindados.

Características técnicas

El VBA es un vehículo blindado de combate con ruedas diseñado para el transporte, desembarco y apoyo de fuego a las tropas de desembarco. Se desarrolló teniendo en cuenta los requisitos específicos del Cuerpo de Marines, lo que influyó en su diseño técnico, la composición de sus componentes y sus capacidades.

El APC cuenta con un casco soldado de blindaje laminado con capacidad para instalar módulos externos adicionales. En su configuración máxima, la proyección frontal puede soportar proyectiles de pequeño calibre, artillería, proyectiles y otras piezas, como balas de fusil. Los contornos y la disposición del casco son los tradicionales para los vehículos de esta clase.

SUPERAV del Cuerpo de Marines de EE. UU. Fotografía de BAE Systems.

La longitud total del vehículo alcanza los 8,75 m, con una anchura máxima de 3 m y una altura (en el techo) de 2,8 m. El peso en combate, dependiendo de la configuración, alcanza las 30-31,5 toneladas.

El VBA está equipado con un motor diésel Iveco Cursor 16 de 700 caballos de fuerza. Al igual que en algunos proyectos anteriores de la compañía, utiliza una transmisión única en forma de H. Una caja de transferencia transmite el par a dos diferenciales laterales, cada uno de los cuales impulsa las ruedas de su propio lado. Este diseño mejora la capacidad de supervivencia en caso de averías o daños.

El chasis de cuatro ejes cuenta con suspensión hidroneumática independiente. Tanto el eje delantero como el trasero son dirigibles. También se incluyen chorros de agua traseros para la propulsión en el agua. El APC alcanza una velocidad de 105 km/h en tierra y 10 km/h en agua. La autonomía del vehículo en carretera se establece en 800 km.

El compartimento de la tripulación tiene capacidad para 13 personas, incluyendo al conductor y al artillero. Las tropas embarcan y desembarcan por la rampa trasera. Durante la navegación, las tropas no pueden usar su equipo personal.

El vehículo blindado de transporte de personal VBA en producción y sus futuros operadores, octubre de 2024. Fotografía: Iveco Defence Vehicles.

La plataforma VBA es compatible con varios tipos de módulos de combate, y el Ministerio de Defensa italiano planea aprovechar estas capacidades. Por ejemplo, los vehículos blindados de transporte de personal (APC) del Cuerpo de Marines recibirán módulos teledirigidos Leonardo Hitrole Light con una ametralladora pesada. También se planea adquirir vehículos con un módulo diferente y un cañón Leonardo X-Gun de 30 mm. Se ha desarrollado una versión de mortero autopropulsado, con el arma montada en el compartimento de tropas y disparando a través de una trampilla en el techo.

Medidas reales

El Ministerio de Defensa italiano lleva tiempo considerando la modernización de la flota de vehículos blindados del Cuerpo de Marines, pero las medidas concretas en este frente se tomaron hace apenas unos años. Hace menos de dos años, se adjudicó un contrato para el primer lote grande de nuevos vehículos anfibios VBA, y dos vehículos de producción ya han entrado en pruebas.

Según los planes actuales, los dos primeros vehículos blindados VBA se entregarán a la Brigada de San Marcos a finales del próximo año. Posteriormente, se espera que las entregas continúen, en mayores cantidades y a un ritmo acelerado. Se prevé un total de 64 vehículos para el Cuerpo de Marines, así como docenas de unidades para las fuerzas terrestres.

Independientemente del plazo y el ritmo de entrega reales, el rearme previsto tendrá un impacto positivo en el potencial del Cuerpo de Marines italiano. Claramente, 64 vehículos blindados modernos podrán reemplazar por completo a 17 vehículos obsoletos.

Kirill Ryabov || Revista Militar

SGM: El submarino nazi hundido en Quequén

El submarino nazi hundido en Quequén: la historia desconocida a 80 años del final de Hitler

• A ocho décadas de la caída del Tercer Reich, la costa bonaerense guarda un episodio poco difundido: el hundimiento de un submarino alemán frente a Necochea en 1945. Entre documentos, testimonios y hallazgos submarinos, la historia sigue generando debate entre especialistas. 

La Agrupación Eslabón Perdido dijo que ya no quedan dudas que las imágenes obtenidas a 28 metros de profundidad corresponden a un U boot Clase IX de la Segunda Guerra, abriendo así nuevos interrogantes sobre las actividades nazis en la Argentina. 

Por Redacción Argenports.com

Mientras Berlín caía en abril de 1945, un cable secreto desde Alemania ordenaba preparar la llegada de un submarino a las costas de Quequén para fines de julio. La nave, según los indicios, nunca se rindió y terminó hundida en el Atlántico sur.
El episodio, rodeado de rumores sobre la huida de jerarcas nazis hacia Sudamérica, permaneció durante décadas envuelto en silencio y versiones encontradas.
 

Documentos de época que confirmaron la presencia del sumergible en la costa bonaerense.

Las rendiciones de Mar del Plata

Ese mismo año, Argentina fue escenario de dos rendiciones oficiales. El 10 de julio de 1945, el U 530, al mando de Otto Wermuth, se entregó en la Base Naval Mar del Plata. Semanas después, el U 977, dirigido por Heinz Schäffer, hizo lo propio el 17 de agosto.
Ambos hechos demostraron que submarinos alemanes habían seguido operando en el Atlántico tras la rendición del Tercer Reich, y reforzaron la sospecha de que otros U Boote habían buscado refugio en la región.

 
Mar del Plata recibió en 1945 la rendición de dos submarinos alemanes, en un hecho histórico para la Armada Argentina.

El hallazgo en Quequén

A pocos kilómetros de Mar del Plata, pescadores y buzos de Quequén comenzaron a hablar de restos metálicos en el lecho marino que no correspondían a embarcaciones locales.
En 2021, el grupo Eslabón Perdido, liderado por el investigador Abel Basti, recopiló testimonios de vecinos y documentos que mencionaban huellas de camiones saliendo del mar y movimientos inusuales en la zona en los meses posteriores al fin de la guerra.

Investigaciones y pruebas técnicas

En 2022, la Prefectura Naval Argentina intervino con un ROV y buzos tácticos. A 4 kilómetros de Quequén y a 28 metros de profundidad, hallaron una estructura metálica de unos 80 metros de largo.
Posteriormente, según señala Román Lejtman en Infobae, los ingenieros navales Juan Martín Canevaro y Andrés Cuidet identificaron rasgos típicos de un U Boot: torreta, periscopio, escotillas diagonales y bitas retráctiles.
 

Arriba, imagen de un submarino alemán tipo IX tras la Segunda Guerra Mundial, y abajo, imagen tomada por Prefectura compatible con un periscopio, tomada a 27 metros de profundidad, frente a Necochea.
 

El informe fue remitido a la Liga Naval Italiana, cuyo perito Fabio Bisciotti concluyó con un 90 % de certeza que se trataba de un submarino nazi tipo VII o IX, hundido deliberadamente para borrar huellas.
 

Arriba, escotilla para torpedos en un submarino alemán de la II Guerra, y abajo, imagen tomada por Prefectura frente a Necochea.
 
 

Escotilla de un submarino alemán (arriba) e imagen tomada en Quequén (abajo).
  


Cubierta de un submarino alemán (arriba) e imagen tomada por Prefectura (abajo).

 

Un caso abierto

Aunque no existe confirmación oficial de Alemania o Argentina, las nuevas imágenes obtenidas en 2024 muestran con más claridad la estructura. 
Sin embargo, el hallazgo se complicó: toneladas de chatarra fueron arrojadas sobre el pecio, lo que generó sospechas de sabotaje para impedir la identificación final.
Hoy, el misterio sigue sin resolverse por completo. El submarino permanece en silencio bajo el mar de Quequén, pero las pruebas acumuladas lo ubican como uno de los capítulos más intrigantes de la posguerra en Argentina.

ARA: Cómo opera el bitubo de cañones Breda Bofors 40mm/70

Hidroavión: Prototipo Saunders A3 Valkyrie

Saunders A3 Valkyrie

La hidroavión de patrulla A3 Valkyrie fue desarrollada por SE Saunders Ltd. de acuerdo con la especificación 22/24. La orden de construir el prototipo se lanzó en febrero de 1926. Este hizo su primer vuelo en junio de 1926.
Se trataba de un hidroavión con casco de madera y metal que estaba propulsado por tres motores Rolls-Royce Condor III cada uno. Su armamento consistía en tres ametralladoras Lewis de 7,7 mm montadas en anillos de torreta Scarff (una en la parte delantera, dos en la cabina trasera) y podía transportar dos bombas de 250 o 224 kg.
En la primavera de 1927, la A. 3 pasa todo el ciclo de prueba, dando como resultado una evaluación positiva. Para la decisión final, el hidroavión fue enviado a un tour por Escandinavia con el Blackburn Iris, el Short de Singapur y la Supermarine de Southampton. Una vez completado el tour, la elección se hizo en hidroaviones estructurados en metal. Al final, la única copia construida de la Valkiria se estrelló en 1929.

Pecio: Desenterrando los secretos fantasmales de los barcos de esclavos

Desenterrando los secretos fantasmales de los barcos de esclavos

Una red global de arqueólogos marítimos está excavando naufragios de esclavos y reconectando a las comunidades negras con las profundidades.
Por Julián Lucas || The New Yorker




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Antes del Proyecto de Naufragios de Esclavos, no se había identificado ningún barco hundido en el Paso Medio. Ilustración de Michael Kennedy.

Al bajar no vi nada. El agua era una mancha verde azulado bordeada de sombras oxidadas, que se oscurecía, unos seis metros más abajo, hasta un esmeralda enfermizo. Seguí una cuerda tendida entre una boya y una estaca en el fondo marino, deteniéndome de vez en cuando para taparme la nariz y ajustar mis senos nasales a la presión. Justo más allá de la termoclina, donde la temperatura baja bruscamente, una mano emergió de la oscuridad y me agarró de la muñeca, arrastrándome los últimos centímetros hasta el fondo. El cieno era blando como el pudín de tapioca. Se tragó mi mano, luego mi brazo y mi hombro; cuanto más empujaba, más sospechaba que podría durar para siempre. Finalmente, toqué madera, sintiendo un escalofrío más frío que el del agua al pasar los dedos por las ranuras y astillas de los tablones sumergidos. Era el barco negrero Camargo, que transportó quinientas almas a través del Atlántico antes de incendiarse.

Era el seis de noviembre y estaba buceando con un grupo de arqueólogos marítimos en Angra dos Reis. Una bahía verde a tres horas de Río de Janeiro, una especie de Hamptons brasileños, donde los yates llenan los puertos deportivos y Vogue una vez patrocinó una fiesta para Nochevieja. Pero en el siglo XIX eran principalmente plantaciones: caña de azúcar cerca del agua y café justo al otro lado de las montañas escarpadas que rodean la zona como dientes de serpiente. Se alzaron a mi alrededor cuando resurgí, presionando un botón para inflar el dispositivo de control de flotabilidad de mi equipo de buceo. El investigador que me había guiado hasta el naufragio me mostró el hollín bajo nuestras uñas. Luego nadamos de regreso al barco de buceo, un barco de alquiler chirriante y de fondo plano cuyo nombre en portugués significaba "Con Jesús Venceré".

A bordo, se realizaban los preparativos para desenterrar el Camargo, un bergantín de dos mástiles que se hundió en 1852. Una tormenta había sepultado el barco poco después de su descubrimiento en diciembre del año anterior; ahora era el momento de limpiar el lodo. Los buzos habían pasado la mañana colocando boyas, operando guías submarinas y examinando el lugar, trabajando creativamente con herramientas sencillas. Dos hombres armaron una draga con un tubo de PVC y una trampa de grasa doméstica. Otro llamó a un megayate cercano para pedirle prestado su "perfilador de subsuelo", un costoso dispositivo de sonar que expone las formaciones subterráneas. "Estamos usando a los ricos", dijo. "Son reparaciones".

Hace diez años, ningún barco hundido en el Paso Medio había sido identificado. La cuna acuática de la diáspora africana era un vacío arqueológico, como si el mar hubiera borrado todo rastro de lo que el poeta Robert Hayden llamó un "viaje a través de la muerte / hacia la vida en estas costas". Luego, en 2015, se descubrió un barco portugués llamado São José frente a la costa de Ciudad del Cabo. Tres años después, el Clotilda, el último barco negrero conocido de Estados Unidos, apareció en el río Mobile, en Alabama. Se cree que el hallazgo más reciente es L'Aurore, un barco francés que se hundió frente a la costa de Mozambique tras un intento de levantamiento. Mientras tanto, en Dakar, los investigadores se acercan al Sénégal, que explotó tras ser capturado por la Armada Británica en 1781.

Detrás de esta flota de aparecidos se encuentra una red llamada Proyecto de Naufragios de Esclavos. Coordinado por el Smithsonian —junto con la Universidad George Washington, los Museos Iziko de Sudáfrica y el Servicio de Parques Nacionales de EE. UU.— el SWP combina la arqueología marítima con la justicia reparadora, el turismo y el entrenamiento acuático en comunidades negras. Su trabajo es demasiado nuevo para medir su impacto en la investigación, pero ya ha hecho una contribución significativa a la historia pública. Los artefactos del São José se han convertido en una pieza central del Museo Nacional de Historia y Cultura Afroamericana (NMAAHC) del Smithsonian. El Clotilda inspiró un documental de Netflix y un nuevo museo en Africatown, Alabama, y esperanzas similares se depositan en el Camargo en Angra dos Reis. El entusiasmo refleja un giro oceánico en la comprensión del patrimonio entre los escritores, artistas y académicos de la diáspora, que están cada vez más preocupados por lo que la influyente teórica Christina Sharpe llama la "estela" de la esclavitud.

Antes de mi descenso, hablé con Gabrielle Miller, arqueóloga marítima del Smithsonian, a quien encontré sujetando un cuchillo de acero inoxidable a su musculosa pantorrilla. Una mujer de treinta y dos años con conchas cauri en sus largas trenzas y un piercing en el tabique nasal, se le llenaron los ojos de lágrimas al describir su trabajo submarino. "Había un silencio absoluto, casi como una iglesia", dijo sobre su primera inmersión en los restos de un naufragio esclavista. Sentir el Camargo fue aún más inquietantemente íntimo: "El negro permaneció en mis manos durante mucho tiempo". Miller trabaja para el NMAAHC y contribuyó a una exposición en curso, "In Slavery's Wake", que presenta cuentas y conchas que los africanos esclavizados probablemente llevaron a Brasil. Pero prefiere hablar de estar en el agua que de lo que los buceadores pueden recuperar de ella. "Es muy anticuario poner todo el énfasis en un objeto físico", dijo. "El barco es un catalizador".

Miller se inició en la arqueología terrestre y trabajó para la tribu Nez Percé en Idaho. Pero un viaje de investigación a Santa Cruz, de donde es originaria su familia, la llevó a convertirse en buceadora y a aplicar sus habilidades a la historia de su propio pueblo. En 2021, Miller se inscribió en un programa de prácticas afiliado al SWP, que ahora ayuda a dirigir. También enseña los fundamentos de la arqueología marítima a través de la Academia del Proyecto de Naufragios de Esclavos, que trabaja con estudiantes de posgrado de arqueología en Senegal y Mozambique. El doble objetivo de la academia es diversificar el grupo de arqueólogos, de los cuales solo una fracción minúscula son negros, e incluir a personas de toda la diáspora en el estudio de su historia. Sin embargo, también es una especie de exorcismo: un ejercicio para disipar las sombras de la historia.

“Dicen que la relación de la diáspora africana con el agua equivale a un 'trauma'”, me dijo Miller, aludiendo a una historia demasiado familiar de ahogamientos en el Paso Medio, grifos contaminados y playas segregadas. No era del todo falso, admitió. Pero ¿acaso las personas negras no tenían también una conexión privilegiada con el mar? Habló con entusiasmo de la arquitectura coralina en el Caribe, de los espíritus del agua venerados por los marineros senegaleses Lebu y de la obra de la artista Ayana V. Jackson, quien se inspiró para aprender a bucear en el mito afrofuturista de Drexciya. Creada en los noventa por un dúo de electrónica de Detroit, imagina una Atlántida negra poblada por el problema de las mujeres que se ahogaron en la travesía y respiraban agua. La idea me fortaleció cuando me senté en la borda del barco de buceo y me preparé para caer por la borda. Dentro del canto de sirena del lugar hundido hay una invitación a la valentía, sugirió Miller: “Nuestra relación ancestral con el agua no es de miedo”.

“El negrero es un barco fantasma que navega en los límites de la conciencia moderna”, escribe Marcus Rediker en su desgarradora historia “ The Slave Ship ”. Los barcos eran cámaras de tortura flotantes que devoraron más de doce millones de vidas, y sus crueldades finamente calibradas (bodegas sin luz fétidas por vómitos y excrementos, enfermos atados a cadenas de ancla y arrojados en masa a tiburones acechantes) impulsaron la economía global durante medio milenio. Dejaron una huella psíquica tan profunda que la gente negra todavía habla de ellos en términos de experiencia personal. “Recuerdo en el barco negrero, cómo brutalizaron nuestras almas”, canta Bob Marley en “Slave Driver”.

Se podría haber asumido que un puñado de estas embarcaciones, de las cuales se sabe que al menos ochocientas naufragaron, habrían aparecido hace mucho tiempo. Pero quienes estaban capacitados para buscarlas carecían de incentivos. En 1972, cazadores de tesoros comerciales se toparon con los restos del Henrietta Marie, un barco inglés que se hundió cerca de los Cayos de Florida tras un viaje de esclavos, y se marcharon en cuanto se dieron cuenta de que no era el galeón español que buscaban. (Posteriormente fue excavado). Los arqueólogos marítimos, mientras tanto, ignoraron en gran medida el Paso Medio. Stephen Lubkemann, profesor de la Universidad George Washington, me comentó: «Se realizaron más estudios arqueológicos de cocas en ciénagas de Irlanda que de barcos negreros».

Lubkemann concibió el SWP en 2003. La esclavitud no era su campo, pero durante mucho tiempo se había maravillado de que los historiadores, que recientemente habían presentado la monumental Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos, estuvieran tan adelantados a sus colegas de las ciencias sociales. Debido a su alto coste, la arqueología marítima depende de la financiación de los gobiernos, pocos de los cuales estaban dispuestos a financiar la divulgación de sus crímenes históricos. Una excepción fue la Sudáfrica postapartheid, donde Jaco Boshoff, investigador de los Museos Iziko, buscaba un barco esclavista holandés llamado Meermin. Él y Lubkemann unieron fuerzas y ampliaron la búsqueda a otros barcos, yendo y viniendo entre los archivos náuticos y el litoral de Ciudad del Cabo, plagado de naufragios.

Durante años, tanto el dinero como los descubrimientos los eludieron. Entonces, en 2008, Boshoff encontró una cita académica sobre un barco portugués que se hundió en ruta de Mozambique a Brasil, llevando a doscientos africanos a sus muertes. Investigaciones posteriores condujeron al testimonio del capitán, que indicó un lugar bajo una montaña conocida como Cabeza de León. Pronto, Boshoff y su equipo bucearon en lo que él llamó "uno de los peores naufragios en los que he trabajado". Los arqueólogos se estrellaron contra los mismos arrecifes que habían hundido el barco; uno casi se ahoga. Peor aún, el naufragio en sí mismo era un naufragio, ya que había sido vaciado por cazadores de tesoros en la década de 1980. (Encontraron restos humanos, que desde entonces han desaparecido). Solo quedaba lo suficiente para identificar el barco: revestimiento de cobre arrugado de la época; bloques de lastre de hierro que se mencionaban en el manifiesto; y, lo más crucial, madera de una especie de frondosa tropical que crecía en Mozambique. En 2015, Boshoff y Lubkemann tenían la confianza suficiente para anunciar que habían encontrado el São José, el primer naufragio conocido de un barco que se hundió durante un viaje de esclavos.

Su descubrimiento fue perfectamente oportuno. A principios de la década de 2010, Lonnie Bunch , el director fundador del NMAAHC, que pronto abriría sus puertas, estaba decidido a adquirir una reliquia del Paso Medio. "La trata de esclavos fue donde comenzó el mundo moderno", me dijo Bunch, quien ahora es el secretario del Smithsonian. "Necesitaba poder contar esa historia de una manera íntima". Después de darse cuenta de cuán pocos existían, negoció una asociación con el SWP y apoyó su búsqueda del São José. El museo abrió sus puertas en septiembre de 2016, con artefactos del barco exhibidos en una galería subterránea que evoca la bodega de un esclavista. Bunch asistió a una ceremonia para honrar a las víctimas del São José en Mozambique, donde los gobernantes tradicionales le obsequiaron un recipiente con tierra para esparcir sobre los restos del naufragio. Cuando una joven mozambiqueña le agradeció entre lágrimas por haber devuelto a casa a sus compatriotas secuestrados, Bunch tuvo una revelación: “Lo que buscábamos no era el ayer, sino el hoy”.

Todas las mañanas antes de bucear, y todas las noches después, el equipo que excavaba el Camargo cenaba en el porche trasero de una historiadora local. Su casa verde menta en Frade, un condominio privado en la bahía, sirvió de base para la expedición, cuyos miembros se relajaban alrededor de una mesa cerca de una piscina y un árbol con flores de fucsia. Dejando secar sus trajes de neopreno en los muebles del patio, se deleitaban con feijoada y otras especialidades brasileñas, hablando en una mezcla de portugués, inglés, francés y español que bautizaron como "Portuglaisñol". No tener un idioma en común no impedía la camaradería. Miller amenizó la mesa con la historia del "Notilda", un naufragio identificado erróneamente como el Clotilda. Me burlaron por haber estudiado con la federación de buceo "equivocada". El joven y genial coordinador de campo de la expedición, Luis Felipe Santos, fue el que más risas provocó, porque no sabía pronunciar "buoy".

Santos es un corpulento hombre de treinta y cinco años, tatuado con motivos náuticos, símbolos de orishas y una cabeza de demonio con la leyenda " punk tropical ". Es profesor de arqueología marítima en la Universidad Federal de Bahía y presidente de AfrOrigens, una organización sin fines de lucro creada para encontrar los restos de los barcos negreros. (Tras encontrar el Camargo, han comenzado a realizar estudios cerca de la ciudad de Maricá en busca de los restos del naufragio del Malteza, que fue hundido por la Armada Británica). Brasileño autoidentificado como afroindígena, cofundó la primera organización de arqueólogos negros del país. Pero su trabajo apenas tocó el tema de la esclavitud hasta que lo invitaron a unirse a una búsqueda de un año del Camargo, que entonces comenzó a aparecer en sus sueños. Varios otros arqueólogos experimentaron visiones similares, y él especuló, medio en broma, que la "cosmología africana" era la responsable: "La energía del naufragio nos llamó a todos".

Nada tan dramático me había sucedido. Sin embargo, la perspectiva de acercarme tanto a una historia "incognoscible", que mis propios antepasados habían sobrevivido, me inspiró a aprender buceo. Apenas un mes antes, me había inscrito en una escuela de mala muerte en Nueva York, donde el instructor nos enseñó a mí y a dos banqueros blancos a "maximizar nuestro tiempo de fondo". Rodeado de peluches decorativos de tiburones, me sentía como en casa, lejos de la sombría historia del Camargo. Aún no sabía que Manhattan era el lugar donde su capitán financiaba sus expediciones esclavistas y, finalmente, tuvo un final inesperado.

De los miles de barcos involucrados en la trata de esclavos en el Atlántico, el Camargo tiene dos características. Es el último negrero conocido que llegó a Brasil, país que prohibió la trata de esclavos, aunque no la esclavitud, en 1850. Y su capitán, Nathaniel Gordon, estadounidense de Portland, Maine, fue el único hombre ejecutado por tráfico de esclavos en Estados Unidos. Gordon se había fugado con el Camargo mientras transportaba mercancías comunes de San Francisco a Nueva York. Luego, emprendió un rumbo más rentable hacia Mozambique, donde adquirió su cargamento humano. Perseguido por la Armada Británica, incendió el barco tras descargar a sus quinientos cautivos, quienes fueron vendidos a plantaciones locales. Las autoridades brasileñas arrestaron a varios tripulantes, pero Gordon logró escapar disfrazado de mujer.

Realizó dos viajes más para buscar esclavos antes de que la Marina estadounidense finalmente lo capturara, en 1860. Incluso entonces, probablemente esperaba quedar libre. Aunque el comercio internacional de esclavos había sido ilegal durante décadas, la prohibición casi nunca se aplicó, especialmente en Nueva York, ciudad que Horace Greeley describió como "un nido de piratas esclavistas". Los inversores de Wall Street financiaban regularmente expediciones esclavistas, y el soborno a funcionarios de aduanas y jurados era moneda corriente. Pero Gordon fue juzgado por el Departamento de Justicia de Lincoln, cuyos abogados estaban ansiosos por dar ejemplo de traficante descarado al estallar la Guerra Civil. Gordon fue declarado culpable y condenado a muerte.

El fallo desató una polémica a nivel nacional. ¿Era justo ejecutar a un hombre por violar una ley inamovible, sobre todo cuando la trata de esclavos era perfectamente legal en gran parte del país? Ralph Waldo Emerson presionó a favor de la ejecución del capitán; la esposa de Gordon presentó a Mary Todd Lincoln una súplica de clemencia en rima. El presidente decidió dejar al capitán colgado, diciéndole a un peticionario que «a cualquier hombre que, por una ganancia insignificante y motivado únicamente por la avaricia, pueda robar a África a sus hijos para venderlos a una esclavitud interminable, jamás lo perdonaré». Tras un intento fallido de suicidio, Gordon fue debidamente ejecutado en las Tumbas el 21 de febrero de 1862. Desde la horca, insistió en que era un hombre de familia inocente, que jamás había dañado intencionalmente a otro ser humano en su vida.

Yuri Sanada, un cineasta con un corte de pelo canoso y rebelde, encontró la historia irresistible. "Nadie sabe más de naufragios que yo", me dijo. "Tuve el mío". Aunque no tiene un título en arqueología, Sanada es un aventurero consumado que ha hecho de todo, desde navegar una réplica de una galera fenicia por el Atlántico hasta rescatar sus propios muebles de los restos de la casa flotante donde él y su esposa vivieron durante doce años. Leyó sobre las desventuras de Gordon en un libro de Ron Soodalter de 2006 e inmediatamente propuso una adaptación cinematográfica. También le propuso al autor una idea atrevida. James Cameron había descendido al ya descubierto Titanic para investigar su "Titanic". Sanada superaría a Cameron Cameron al localizar los restos del naufragio del Camargo.

Se asoció con Gilson Rambelli, arqueólogo marítimo de la Universidad Federal de Sergipe, quien había liderado una búsqueda infructuosa del Camargo a principios del siglo XXI y estaba intentando reanudar la labor. (Se había acercado a pocos metros). Rambelli lideró la campaña, que el SWP acordó financiar y apoyar a partir de 2022. "Pasamos cientos de horas hurgando en el fondo con una gran barra de hierro de tres metros", recordó Sanada, mientras un objetivo tras otro, revelado por un magnetómetro, los decepcionaba. Un día, un pescador que pasaba se jactó de conocer la ubicación del naufragio. "Era la última inmersión del último día de la última expedición", explicó Sanada, y estaban tan desesperados que lo invitaron a bordo. Los llevó a una isla que su padre había conocido como una popular zona de desove. Sin embargo, incluso él pareció sorprendido cuando un buzo resurgió con fragmentos de madera carbonizada.

“Vinimos a legitimar algo que ya era legítimo”, dijo Santos sobre el descubrimiento, que corroboró la tradición local sobre el naufragio. Cree que la arqueología puede ser una herramienta para la justicia, especialmente en Brasil, donde las omisiones de los archivos coloniales han propiciado el desplazamiento de pueblos negros e indígenas. La investigación de Santos no se había centrado previamente en la diáspora africana, pero comenzó a sentir una llamada ancestral. “Para mí, no se trata del estudio del otro”, me dijo. “Me veo reflejado en el artefacto”.

Miller se sentó con las piernas cruzadas en una tabla de paddle surf y remó hacia las montañas con brazadas lentas y pausadas. Sumergió la cara en el agua a intervalos; una o dos veces, se deslizó fuera de la tabla, inhaló profundamente y se zambulló hasta el fondo. Pero no había rastro del Camargo en el "miasma", le gritó a Santos, quien le lanzó un GPS envuelto en plástico. Pronto, encontrado el naufragio, Miller y otro arqueólogo descendían hacia él con una draga, que estaba conectada, mediante una manguera contra incendios, a un motor en cubierta. Hicieron una señal con un chorro de burbujas cuando estuvieron listos para comenzar. Sanada tiró de una cuerda y el artefacto cobró vida con un rugido. Pero la manguera se obstruyó con escombros y se desprendió, empapando a todos en cubierta. Sanada sonrió con tristeza: "Un punto para la bomba, cero para los arqueólogos".

En el imaginario popular, excavar un naufragio es como explorar una ruina: una odisea a través de un mundo sumergido. La realidad es que muchos naufragios se encuentran fragmentados. Saqueados por los rescatadores, roídos por los gusanos de barco y dañados por los barcos que pasan, se vuelven difíciles de distinguir de los restos anónimos. La dificultad se acentúa por la nula visibilidad; enclavado en una bahía turbia, el Camargo se había convertido en un enigma para la «arqueología braille», el arte de la reconstrucción forense mediante el tacto.

“Tenemos que palpar cada metro”, explicó Miller, de vuelta en cubierta. Los arqueólogos usaban sus manos, brazos y envergaduras para cartografiar el yacimiento. Habían comenzado delineando el pecio con doce estacas numeradas, cada una sujeta a una boya en la superficie. Luego, habían tendido una línea entre ellas, usando otras dos para trazar los ejes de una cuadrícula aproximada. Ahora excavaban pozos de prueba de un metro cuadrado en busca de características distintivas, que bosquejaban, al tacto, en pizarras impermeables. Con el tiempo, de esta alucinación colaborativa surgiría un plano del yacimiento, que con suerte revelaría la orientación del pecio en el fondo.

El plan ya empezaba a perfilarse en una hoja de papel milimetrado: un óvalo rodeado de flechas con un puñado de objetos anómalos marcados. Santos había encontrado un enorme trozo de metal cerca de un extremo del yacimiento. Miller, al examinarlo, había palpado uno más pequeño con la punta de su aleta, que resultó ser hueco y cilíndrico. Se tumbó boca abajo en cubierta para mostrarle la distancia entre ambos a Sanada, quien planeaba fotografiar los objetos presionando contra ellos una bolsa de plástico transparente con agua. Me invitó a observar; en poco tiempo, estábamos tanteando el fondo marino, deteniéndonos brevemente donde convergían los dos ejes de cuerda.

No pude evitar pensar en la encrucijada: una figura geométrica, común en la diáspora africana, que simboliza la frontera entre los vivos y los muertos. Según ciertas cosmologías, sus almas se disfrazan de criaturas marinas, una idea que me pareció extrañamente reconfortante. Durante mi inmersión de certificación, en una cantera inundada al este de Pensilvania, me sentí surrealistamente fuera de lugar, deteniéndome ante la vasta oscuridad que me rodeaba mientras miraba fijamente a los ojos de un róbalo que se había instalado en la cabina de un Cessna sumergido. Aquí, sin embargo, podía imaginarme rodeado de almas gemelas.

Nadamos hacia el objeto que Santos había encontrado antes. Tenía forma de barril y un diámetro similar a la envergadura de mis alas, con una textura picada y agujereada que me hizo pensar en el tétanos. Durante unos segundos, el agua se aclaró lo suficiente como para ver algo parecido a una mezcla entre una bola de pelo y un meteorito. Es lo que en arqueología marítima se llama una "concreción", que se forma cuando un objeto de hierro se corroe en agua salada. Los iones ferrosos se precipitan alrededor de su forma disuelta, que se conserva como en un molde. El resultado es extremadamente frágil y se desintegra al secarse. Pero, al radiografiarlas, las concreciones revelan múltiples secretos. El renombrado arqueólogo marítimo canadiense Marc-André Bernier me contó que ha visto cañones, calderas, mosquetes e incluso una escama finamente labrada emerger de trozos de "nada".

Más tarde ese mismo día, Bernier dirigió una discusión sobre la concreción en la sala de estar del historiador. Repasó imágenes de referencia de bergantines del siglo XIX mientras los demás arqueólogos bebían cerveza y barajaban hipótesis. ¿Podría ser el ancla? Santos pensó que podría ser la escoba. Bernier le preguntó a Miller sobre el objeto tubular que había encontrado cerca. Sospechó que era el escobén, una salida para la cadena del ancla. En ese caso, el objeto más grande probablemente era el molinete, una máquina similar a un torno que se usaba para izar el ancla.

Bernier probó su hipótesis al día siguiente. Se sumergió varias veces en el naufragio y dibujó el objeto más grande, que parecía tener dos barriles y un eje en el medio, antes de salir a la superficie con un anuncio triunfal. «Los anchos son del mismo tamaño, los agujeros son del mismo tamaño, los ejes son del mismo tamaño», dijo, delineando cada forma con las manos. «Es el cabrestante». Miller cerró los ojos y extendió los brazos como una mística: «¡Ve el barco en su mente! ».

Dado lo mucho que se sabe sobre los barcos negreros, es justo preguntarse si excavarlos alterará fundamentalmente las concepciones del Paso Medio. Rediker, el historiador, elogió a los arqueólogos marítimos por recuperar rastros palpables del sufrimiento de los esclavizados, pero duda que aprendan mucho de los propios barcos. "Una cosa es tener planes", dijo Bernier sobre tal escepticismo. "Pero un barco es un ser vivo". La mayoría de los barcos negreros eran embarcaciones comunes que las tripulaciones modificaban sobre la marcha, añadiéndoles características como la barricada (una fortificación antimotines) y los estrechos compartimentos bajo cubierta donde se estibaba a los cautivos. En Alabama y Mozambique, los investigadores están excavando este tipo de bodegas por primera vez y esperan recuperar objetos que los cautivos contrabandearon a través del Atlántico.

Su objetivo final es vincular estos descubrimientos con el legado contemporáneo de la esclavitud. El estudio del São José ha llevado a los investigadores a las ruinas del palacio de su propietario en Lisboa. La excavación de L'Aurore avanza en paralelo con el trabajo de campo en la zona rural de Mozambique; en una aldea, una tradición oral señalaba una ruina en una isla cercana, que antiguamente había sido un barracón. Miembros de una organización sin fines de lucro de buceo para personas negras llamada Diving with a Purpose, que se unió al SWP en 2014, encabezaron recientemente una delegación a Liberia, donde se reunieron con descendientes de fugitivos del Guerrero, un barco negrero que se hundió en los Cayos de Florida.

Buceo con un Propósito se fundó a mediados de la década de 2000 para encontrar el Guerrero, que sigue prófugo. Pero las búsquedas anuales del grupo se han convertido en una escuela flotante para buceadores negros, incluyendo a adolescentes de institutos de Florida. «Los afroamericanos tienen una conexión particular con el océano», me dijo Jay Haigler, instructor principal del programa. «¿Cómo demonios llegamos hasta aquí? En un maldito barco. Y no fue la Niña, la Pinta ni la Santa María». Haigler, un afable y bigotudo expromotor inmobiliario, se unió al grupo tras conocer a unos buceadores negros en una boda. Ahora ha trabajado en naufragios por todo el mundo, incluyendo el Clotilda y los aviones derribados de los aviadores de Tuskegee en el Mediterráneo. Para él, no es casualidad que los recientes avances en la arqueología del Paso Medio hayan implicado la participación de buceadores negros: «Si no somos parte del océano, nuestras historias nunca se cuentan».

Con vistas a la bahía desde las faldas de la Serra do Mar se encuentra el Quilombo Santa Rita do Bracuí. Situado entre un río fangoso y un bosque tropical, es una comunidad históricamente negra que alberga a trescientas setenta y tres familias, muchas de las cuales viven en casas sin terminar con techos corrugados. El quilombo —un término para un asentamiento rural establecido por los exesclavizados— está a menos de diez minutos del agua. Sin embargo, es prácticamente desconocido para los residentes más adinerados de la zona. "Como mucha gente de Río de Janeiro, nunca había oído hablar de ellos", recordó la historiadora Martha Abreu, quien veraneó cerca en su juventud. "Yo era una persona blanca con una familia blanca que vino a disfrutar de Angra dos Reis".

Abreu, una erudita menuda y entusiasta, de voz aguda, era la anfitriona de los arqueólogos. Su padre había comprado la propiedad donde se alojaban en la década de 1980, cuando una nueva carretera transformaba la bahía en un centro turístico. Con la ayuda del gobierno militar brasileño, los especuladores se apoderaron de valiosos terrenos costeros de los residentes negros, quienes se refugiaron en las colinas.

Su quilombo se remonta a la década de 1870, cuando el dueño de una plantación azucarera la legó a quienes había esclavizado. Era uno de los plantadores que había comprado ilegalmente africanos del Camargo, quienes desembarcaron en su propiedad, llegando en canoas en plena noche mientras el barco era incendiado. Las consecuencias pusieron fin definitivamente a la trata clandestina de esclavos en Brasil. Mientras la policía registraba las plantaciones locales en busca de los africanos traficados, varios de sus hermanos "legítimamente" esclavizados huyeron. (Algunos se hicieron pasar por recién llegados para evitar ser reesclavizados). El caos avivó el temor a "otro Haití" antes de que fuera reprimido y olvidado.

Cuando Abreu visitó por primera vez el Quilombo Bracuí, a principios del siglo XXI, ya había publicado un artículo sobre el incidente y se sorprendió al descubrir que su recuerdo había perdurado en la tradición oral del quilombo . Ciertos aspectos de la narración habían adquirido dimensiones legendarias. Los quilombolas le contaron a Abreu que Gordon, temiendo ser descubierto, había dejado ahogar a la mayoría de los que estaban a bordo del Camargo, mientras que fuentes de archivo sugerían que habían desembarcado sanos y salvos. Otros detalles eran de una precisión casi asombrosa, dijo: «Sabían todo sobre la esclavitud, el testamento del dueño y el tráfico».

“Esta era una historia oculta”, dijo Marilda de Souza Francisco, exlíder del quilombo , durante mi visita. “Ahora queremos que todos la sepan”. Agricultora de subsistencia de unos sesenta años, ella y otros miembros de la comunidad erigieron un monumento a las víctimas del bergantín cerca de su casa: un edificio espacioso y bajo, cubierto de yeso viejo y rosa, donde los perros ladraban bajo los bananos y las palmeras. Un letrero en su terraza envolvente cita la Constitución de Brasil posterior a la dictadura, que otorga a “los miembros restantes de las antiguas comunidades de esclavos fugitivos” la propiedad de sus tierras tradicionales. La disposición fue ratificada a finales de los ochenta, pero los conservadores aliados con el lobby agrícola del país han impedido durante mucho tiempo su aplicación. Solo unas pocas de las casi tres mil comunidades que han solicitado estatus oficial han obtenido títulos de propiedad. Francisco espera que la atención que ha suscitado el descubrimiento de Camargo convierta a la suya en una de ellas: “Tenemos prisa, pero la ley es muy lenta”.

Los quilombolas sufren el desempleo, la destrucción ilegal de los manglares donde tradicionalmente pescaban y el robo de tierras y agua para los barrios más adinerados de la costa. (Recientemente se les bloqueó el acceso al río). En mayo pasado, la visita de Lonnie Bunch despertó un gran interés por parte de los funcionarios gubernamentales, que anteriormente habían desatendido estos problemas. Pero la esperanza inmediata es que el Camargo genere empleos y atraiga turistas. AfrOrigens construyó recientemente una pequeña base en el quilombo , donde planea exhibir artefactos de la excavación. La organización está capacitando a jóvenes quilombolas para el buceo, con el objetivo de que se conviertan en guardianes del lugar del naufragio.

Aunque la excavación acaba de comenzar, también se habla de conmemoración. El sueño de Francisco es un monumento flotante al Camargo. Recientemente vio un documental sobre el descubrimiento de otro barco negrero, que revivió un pequeño pueblo en la costa del Golfo de Alabama. Quizás vuelva a ocurrir.

Ocho años después de la destrucción del Camargo, el último barco negrero estadounidense corrió la misma suerte. Al regresar de Ouidah, en el actual Benín, la goleta Clotilda se adentró en el río Mobile, en Alabama, con ciento diez africanos: una victoria para su dueño, Timothy Meaher, quien había apostado que podría desafiar la prohibición nacional de la trata de esclavos. El capitán quemó el barco y lo hundió en un pantano; los cautivos, casi todos hablantes de yoruba y procedentes de la misma aldea, trabajaron arduamente en las plantaciones durante los cinco años siguientes. Tras la Guerra de Secesión, unas pocas docenas de supervivientes se unieron para comprarle tierras a Meaher y fundaron una comunidad llamada Africatown.

El recuerdo reciente de la esclavitud en el asentamiento era único en Estados Unidos. A finales de la década de 1920, Zora Neale Hurston entrevistó a uno de sus fundadores, Cudjo Lewis, de soltera Oluale Kossola, quien recordaba vívidamente el terror de la travesía. (El mar rugió "¡Lak de Thousand Beastes in De Bush!"). Pero la cohesión del pueblo se desgastó a finales del siglo XX con el cierre de fábricas, dejando tras de sí una peligrosa contaminación, y la construcción de una autopista interestatal que demolió el centro histórico. La población de Africatown se desplomó y su singular historia amenazó con desvanecerse. Entonces, en 2018, un periodista local, Ben Raines, localizó los restos del Clotilda, cuya identidad fue confirmada al año siguiente por arqueólogos. Era el naufragio de un barco negrero más intacto jamás encontrado.

Africatown recibió una gran atención. Un cineasta entrevistó a residentes llorosos para un documental, que posteriormente fue adquirido por los Obama y Netflix. National Geographic realizó dos más; para el segundo, descendientes de Clotilda viajaron a Benín, donde se enfrentaron al rey cuyo predecesor había esclavizado a sus antepasados, esparcieron tierra extraída de sus tumbas en Alabama y visitaron la Puerta del No Retorno, un monumento que enmarca el Atlántico. De vuelta en Africatown, un modesto museo, la Casa del Patrimonio, abrió sus puertas en 2023, con fragmentos de Clotilda expuestos en tanques con pH controlado.

Algunos descendientes han comenzado a organizar excursiones en barco por el río Mobile. Otros reciben clases gratuitas de natación y buceo a través del SWP, con la esperanza de visitar eventualmente el lugar del naufragio. "Solo quiero tocarlo", me dijo Evelyn Milton, una profesional de informática que planea obtener su certificación de buceo esta primavera. "Si pudiera llevarme una rosa, o algún tipo de banderín —algo que todos los '-ólogos' consideran seguro— para dejar en el barco, como una forma de decir: 'Oye, soy tu tataranieta. Nunca lo vas a creer, pero trabajo desde casa. Gracias'".

Anderson Cooper moderó recientemente un ajuste de cuentas en directo entre la Asociación de Descendientes de Clotilda y dos miembros de la familia Meaher, que aún posee una importante propiedad en Africatown y sus alrededores, y la ha alquilado a las mismas fábricas a las que los vecinos culpan de los casos de cáncer. Tras el descubrimiento de Clotilda, la familia vendió un terreno a la comunidad por una fracción de su valor de mercado; desde entonces se ha convertido en un banco de alimentos. Durante la entrevista, también le regalaron a una de las descendientes, Pat Frazier, un bastón con punta de plata que había pertenecido al esclavizador de sus tatarabuelos. Fue un momento clave de reconciliación racial. Aun así, Frazier observó la reliquia con escepticismo, como si esperara más.

“Pensé que volvería a ver Montgomery”, me dijo Frazier, aludiendo al Monumento Nacional para la Paz y la Justicia , que ha revitalizado la capital del estado. El sueño de la “arqueología comunitaria” es que las comunidades puedan beneficiarse de la excavación de su historia; hace unos años, grupos indígenas bolivianos demandaron los derechos de salvamento de un galeón con tesoro español, argumentando que su botín sin precedentes de oro, plata y esmeraldas había emergido de minas donde sus antepasados fueron esclavizados. Pero no es fácil convertir las excavaciones en reparaciones. Frazier cree que el esfuerzo se ha visto obstaculizado por la fricción entre los descendientes locales y de fuera del estado, y entre esos grupos y los residentes no descendientes que se sienten excluidos de la bonanza mediática. Otros sienten que el barco es una distracción de la comunidad que establecieron sus sobrevivientes.

Y luego está la cuestión de qué hacer con los restos del naufragio. Inicialmente, Africatown estaba entusiasmado con la idea de rescatar y exhibir el Clotilda, como el buque de guerra Vasa en Estocolmo; quizás podría ser una atracción turística, un monumento conmemorativo y una reprimenda implícita a los legisladores conservadores que querían borrar la esclavitud de los libros de texto del estado. Pero esta esperanza se vio frustrada por un informe reciente de la Comisión Histórica de Alabama, que concluyó que los restos del naufragio eran más frágiles de lo que se creía y que rescatarlo costaría más de treinta millones de dólares. La alternativa recomendada era volver a enterrar el Clotilda en el lodo, preservando su integridad arqueológica para las generaciones futuras. (Los científicos ya han intentado extraer ADN de la sentina del barco).

Muchos descendientes se convencieron. "Esta comunidad ni siquiera tiene un supermercado", declaró Frazier a la televisión local, sugiriendo que treinta millones de dólares podrían haberse invertido mejor. Pero Raines, el descubridor del barco, ve una oportunidad perdida para crear un hito mundial. "He oído que mucha gente se da por vencida", dijo sobre los descendientes, muchos de los cuales ha llevado al lugar. Su reticencia no le ha impedido emprender una cruzada para rescatar los restos del naufragio. (Quiere contar con la participación de Oprah). "El Clotilda es un artefacto de importancia internacional", me dijo. "No depende de los descendientes lo que suceda con el barco. Pertenece al mundo".

Darron Patterson, cuyo antepasado Polee Allen habló de su añoranza por su hogar hasta su muerte en 1922, quiere construir una réplica del Clotilda, que imagina mirando al este, hacia África. "Los yorubas son gente muy ingeniosa", dijo. "En mi opinión, si hubieran podido conseguir un barco, habrían regresado a casa". Se sorprendió cuando le dije que un proyecto similar estaba en construcción al final del viaje del Clotilda. El gobierno beninés está construyendo un enorme complejo turístico-patrimonial en Ouidah, con una réplica de un barco negrero como atracción principal. Los visitantes embarcarán desde una playa cerca de la Puerta Sin Retorno en pequeñas embarcaciones y luego explorarán una bodega repleta de más de trescientas esculturas de resina de cautivos. Es posible que se escuchen gemidos y el traqueteo de las cadenas por un sistema de altavoces; la empresa francesa que diseñó la experiencia trabajó previamente en un restaurante temático para niños, llamado Pirate's Paradise.

La conmemoración fácilmente se vuelve cursi. También resulta un poco incómodo que Ouidah comercialice tal "patrimonio" a los turistas cuyos antepasados vendió como esclavos. Sin embargo, un funcionario de turismo beninés me aseguró que historiadores de la diáspora habían consultado sobre la réplica, lo cual no sería "demasiado Disney". Incluso podría educar a sus compatriotas sobre la esclavitud. "Había algo que faltaba después de la Puerta Sin Retorno", insistió. "Para los benineses, no estaba claro por qué los de la diáspora lloraban frente al océano".

Mi primer recuerdo de la trata de esclavos en el Atlántico es de una visita de infancia a la Goleta Amistad, en Sag Harbor, Nueva York. Tenía vagamente la consciencia de tener antepasados esclavizados. Pero ver y oír cómo habían llegado al país —incluso en un barco museo, construido para conmemorar la famosa rebelión marítima de esclavos— fue una conmoción. Se profundizó cuando, de adolescente, empecé a estudiar genealogía y me di cuenta de que, si bien podía rastrear la ascendencia de mi madre blanca a lo largo de siglos y continentes, la de mi padre negro terminaba, de forma concluyente, con un hombre llamado Moses, quien escapó de la esclavitud en Virginia, cruzó a nado el río Rappahannock para unirse al Ejército de la Unión y dejó atrás lo que sabía de sus antepasados.

Había llegado a lo que la poeta Dionne Brand describe como «una ruptura en la historia, una ruptura en la cualidad del ser», característica de la diáspora africana. «No éramos del lugar donde vivíamos y no recordábamos de dónde veníamos ni quiénes éramos», escribe en « Un mapa hacia la puerta sin retorno », recordando la comprensión que tuvo en su infancia de que su propio abuelo desconocía sus raíces. El título evoca un vacío acuoso «donde todos los nombres fueron olvidados y todos los comienzos reconstruidos».

La arqueología de los barcos negreros tiene tanto atractivo porque promete llenar este vacío. Pero su capacidad para retroceder en el tiempo es limitada. Los descendientes de Clotilda aún esperan el ADN de la madera del barco. Los habitantes del quilombo Bracuí quedaron desconcertados al descubrir que muchos africanos de Camargo se dispersaron por el sureste de Brasil, contrariamente a su tradición oral, según la cual la mayoría fueron asesinados y unos pocos sobrevivientes se unieron a su comunidad.

El énfasis en la continuidad precisa puede ser contraproducente. En Brasil, los medios de comunicación conservadores han intentado exponer quilombos "falsos" poniendo en duda sus orígenes. En Estados Unidos, las iniciativas privadas de reparación se han visto socavadas repetidamente por debates sobre quién, exactamente, merece pagar o recibir el pago. Durante una de mis llamadas a Africatown, que realicé desde el vestíbulo de un hotel en Nueva Orleans, un hombre blanco que me escuchó empezó a gritar que el naufragio del Clotilda era una "estafa" y un "engaño".

La obsesión por el linaje contrasta con la solidaridad del Paso Medio, que creó nuevas formas de parentesco. Los africanos que sobrevivieron tenían una palabra para quienes viajaban con ellos, independientemente de si provenían de los mismos lugares o hablaban los mismos idiomas: «camarada de barco». El poeta Derek Walcott , en su obra maestra « Omeros », describe este surgimiento del anonimato como una especie de gracia:

    Pero cruzaron, sobrevivieron. Ahí está el esplendor épico.
    Multiplica las lanzas de la lluvia, multiplica su ruina,
    la gracia nacida de la sustracción mientras la puerta de hierro de la fortaleza
    rodaba sobre sus ojos como ollas dejadas bajo la lluvia,
    y el cerrojo impactaba su eco, como los truenos
    perpetúan su reverberación.

El pasado mayo, durante la celebración del descubrimiento del Camargo, un joven sacerdote del quilombo se hizo a la mar para bendecir la excavación. Practicante del candomblé, cuyo panteón sincretiza el catolicismo con diversas cosmologías africanas, rezó a los espíritus de sus antepasados y a los de otros, y preparó una pequeña urna ceremonial llamada quartinha como ataúd simbólico para los fallecidos a bordo. También esparció flores para Iemanjá, orisha del mar, como forma de reconciliarla por la violación del viaje del Camargo.

El sacerdote había aprendido a bucear gracias a los arqueólogos, quienes lo observaban desde la popa del barco de buceo mientras daba un paso gigantesco por la borda. Unos momentos después, emergió, extendiendo las manos para recibir la quartinha de un hombre en cubierta. Luego, soltó el aire de su chaleco y se dejó caer al fondo, sosteniendo la urna mientras se perdía en la oscuridad. Descendía no solo a la bahía, sino también al kalunga , el submundo acuático de la tradición kikongo, que se fusionaba, en América, con los recuerdos de la travesía.

Unos meses después, una de las arqueólogas descendió al Camargo en busca del cable enterrado que marca su ubicación. Devota de los orishas, se describe como «hija de Ogum Marinho, cuyo punto fuerte es el fondo del mar». Ese día, luchó por encontrar la embarcación y perdió preciosos minutos de aire tanteando en el lodo. De repente, sintió algo y se quedó paralizada. Era la quartinha , con un rosario a su lado, ambas sobre lo que pronto se dio cuenta que era el casco. Se tomó un momento para rezar. Luego hundió la mano en el cieno y siguió nadando, buscando a tientas la cuerda que cruzaba y rodeaba el naufragio. ♦

Publicado en la edición impresa del 3 de marzo de 2025 , con el título “El lugar hundido”.

SSN: La construcción de los submarinos nucleares multipropósito Virginia Block V

Construcción de submarinos nucleares multipropósito Virginia Block V

• Kirill Ryabov || Revista Militar

 

Aspecto del diseño del submarino de clase Virginia

Desde finales de los noventa, empresas estadounidenses han construido submarinos nucleares multipropósito del proyecto Virginia. A medida que avanzaba la construcción, el proyecto original se revisó varias veces y nuevas versiones de los submarinos entraron en producción. Recientemente, comenzó la construcción de los primeros buques de la siguiente modificación, el Bloque V. Se espera que entren en servicio en la segunda mitad de la década actual y tengan un impacto positivo en la capacidad de ataque de la Armada.

Nueva modificación

Recordemos que el submarino nuclear líder del proyecto Virginia se puso en quilla en septiembre de 1999 y se puso en servicio en octubre de 2004. Hasta la fecha, los astilleros estadounidenses han fabricado y entregado al cliente otros 22 submarinos de este tipo.

Los submarinos Virginia se construyeron según diferentes versiones del proyecto, designadas como "bloques" con números del 1 al 4. El actual es el Bloque IV. Desde 2020 hasta la fecha, la Armada ha recibido cinco submarinos de esta serie. Se espera la entrega del sexto en los próximos meses, y en pocos años el número de submarinos de este tipo se incrementará a 10.

A principios de la década de 2010, la Armada comenzó a desarrollar una nueva versión del proyecto Virginia, denominada Bloque V. Este proyecto pretendía mejorar el diseño y las características básicas del submarino. También se pretendía mejorar el sistema de armas y aumentar el número de misiles a bordo.

La aparición de la nueva variante Virginia estuvo directamente relacionada con los planes de la Armada para otros submarinos. Así, en la década de 154, cuatro submarinos nucleares estratégicos de la clase Ohio se modernizaron, durante la cual perdieron sus misiles Trident. Se instalaron nuevos lanzadores para 15 misiles de crucero Tomahawk en los silos vacíos. A pesar de su número limitado, la modernización del Ohio afectó significativamente el potencial de ataque no nuclear de las fuerzas submarinas de la Armada.

Puesta en servicio del USS Oklahoma (SSN-803), agosto de 2023

Según los planes del Pentágono, cuatro submarinos de la clase Ohio con misiles Tomahawk serán dados de baja para finales de la década de 1920. Se propuso crear una versión mejorada del submarino de la clase Virginia con mayor capacidad de munición para reemplazarlos. Se espera que el abandono de los submarinos antiguos y el inicio de la operación de los nuevos permitan evitar una brecha significativa en la capacidad de ataque.

Planos de construcción

El trabajo de diseño del proyecto Virginia Block V se completó a mediados de 2017. Poco después, el 2 de diciembre, el Pentágono firmó dos contratos a la vez para la construcción de los primeros submarinos de la nueva modificación. Huntington Ingalls Industries Newport News Shipbuilding y General Dynamics Electric Boat iban a construir los submarinos USS Oklahoma (SSN-802) y USS Arizona (SSN-803), respectivamente.

Exactamente dos años después, se firmaron dos contratos más para los siguientes cuatro cascos. Tres de ellos serán construidos por HII Newport News: estos serán los submarinos USS Barb (SSN-804), USS Wahoo (SSN-806) y USS Silversides (SSN-807). Hasta ahora, a GDEB se le ha confiado la construcción de un solo submarino, el USS Tang (SSN-805).

Debido a la carga de trabajo de otros pedidos, así como a la pandemia y la cuarentena de 2020, los preparativos para la construcción de nuevos submarinos se retrasaron. El primer buque de la nueva serie, el Arizona, se puso en quilla en el astillero GDEB el 7 de diciembre de 2022. Unos meses después, el 2 de agosto de 2023, se puso en quilla el Oklahoma en el astillero HII de Newport News, y el 17 de agosto se inició la construcción del submarino Teng.

A principios de la década pasada, se supo que el Pentágono planeaba construir 12 submarinos nucleares de nuevo modelo. Ya se han firmado contratos para seis de ellos. Tres buques se están construyendo desde 2022-23 y estarán listos en la segunda mitad de la década actual. También están en marcha los preparativos para la construcción de los tres siguientes, cuya entrega está prevista para la década de 1930.

Diagrama de la sección del casco con lanzadores adicionales

Los seis submarinos restantes aún se encuentran en la fase de preparación del contrato. Se espera que se encarguen en los próximos años, pero la construcción no comenzará hasta finales de la década. Incluso sin problemas ni dificultades, la serie completa no estará terminada hasta mediados de los años treinta o después.

Objetivos del proyecto

El Pentágono y los contratistas ya han revelado las principales características del proyecto Virginia Bloque V. A diferencia de versiones anteriores de la modernización del Virginia, esta implica no solo la sustitución del equipo, sino también una reconstrucción significativa de toda la estructura. En general, se están rediseñando tanto el casco como su contenido.

El nuevo proyecto contempla la instalación de diversos medios y sistemas, lo que requirió un aumento del casco. Una sección adicional, ubicada en el centro del casco, aumenta su eslora de 115 a 140 m. Al mismo tiempo, el desplazamiento del buque también aumenta, de 7900 a 10400 toneladas.

Hasta donde se sabe, la planta motriz y los sistemas generales del submarino modernizado pueden mejorarse, pero no sufrirán cambios radicales. Gracias a esto, las principales características operativas y técnicas se mantendrán al mismo nivel.

La sección adicional del casco alberga cuatro lanzadores del Módulo de Carga Útil Virginia. El VPM se desarrolló basándose en la experiencia adquirida en la modernización de los submarinos de la clase Ohio. Es similar a los lanzadores Ohio y tiene características similares. El dispositivo, con un diámetro aproximado de 2,2 m, alberga siete celdas verticales para los contenedores de transporte y lanzamiento de misiles Tomahawk. Los nuevos lanzadores aumentan así la carga total de munición del submarino Virginia en 28 misiles de crucero.

Disposición del submarino Virginia Block V

Si bien incorpora una nueva sección con lanzadores, los submarinos conservan el armamento estándar de las modificaciones anteriores. La parte delantera del casco conserva un lanzador vertical para 12 misiles. También cuenta con cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm. Estos se utilizan para disparar diversos tipos de torpedos, así como para lanzar misiles UGM-84 Harpoon.

Potencial de impacto

La Armada planea reemplazar gradualmente los submarinos de otras clases a medida que se retiran, incluyendo el Ohio, una versión multimisión del submarino. La información disponible proporciona una idea de cómo los nuevos buques impactarán las capacidades generales de ataque de la fuerza submarina.

En primer lugar, los nuevos submarinos Virginia reemplazarán a los antiguos buques de la clase Los Ángeles. Los submarinos de estos proyectos llevan 12 misiles de crucero Tomahawk. Por consiguiente, existe la oportunidad de reemplazar los submarinos por igual y mantener el número total de armas de misiles desplegadas. Sin embargo, esta oportunidad solo se podrá materializar si cada buque dado de baja recibe un reemplazo.

Los cuatro submarinos de la clase Ohio que están a punto de retirarse llevan un total de 616 misiles Tomahawk. Los 12 nuevos submarinos Virginia Bloque V recibirán 28 misiles adicionales cada uno, para un total de 336. Esto conlleva ciertos riesgos. La Armada retirará submarinos con muchos misiles mucho antes de que estén disponibles reemplazos con menos armas.

Uso de armas de misiles

Ya se sabe que la construcción de los Virginias no se detendrá con la serie Bloque 5. Se están realizando trabajos preliminares en la siguiente versión de este proyecto. Aún se desconocen sus detalles, pero se puede suponer que el Bloque VI conservará los lanzadores VPM y una mayor carga de munición.

La construcción de 10 a 12 submarinos de este tipo permitirá que la dotación total de combate de las fuerzas submarinas vuelva a su nivel anterior. Sin embargo, el Ohio será dado de baja en los próximos años, y los Virginias de la futura sexta serie no entrarán en servicio antes de finales de la década de 1930. Esto significa que la dotación total de combate de las fuerzas submarinas se reducirá durante muchos años, y con ella, su capacidad de ataque.

Planes y realidad

Así, Estados Unidos continúa construyendo submarinos multipropósito del actual proyecto Virginia y los moderniza periódicamente para mejorar sus características técnicas y capacidad de combate. Recientemente, comenzó la construcción de los primeros buques de la nueva serie Bloque V, que entrarán en servicio en unos años.

Sin embargo, la construcción de nuevos submarinos no resolverá todos los problemas apremiantes. En un futuro próximo, la Armada estadounidense se enfrentará al problema de reducir el número de portamisiles de crucero y su munición total. Aún no está claro cómo se resolverá este problema, pero es evidente que los submarinos Virginia Bloque V desempeñarán un papel fundamental en este asunto.

PNA: Reingresa al servicio CASA C-212 MPA modernizado

 

La Prefectura Naval Argentina reingresa al servicio CASA C-212 MPA modernizado

La Prefectura Naval Argentina avanza en un programa de modernización profunda de sus CASA C-212 que demandó casi dos años de trabajo y una inversión de 15,2 millones de dólares. El plan ya entregó su primer hito: el C-212-300 matrícula PA-62, que volverá al servicio antes de fin de mes con cabina íntegramente digital y sistemas renovados. La fuerza proyecta replicar el esquema en los PA-61 y PA-73.

El PA-62 incorpora un Glass Cockpit con suite Garmin 700, autopiloto Genesis, presentación de parámetros de motor E.I. Inc MVP-50, nuevas radios y equipos de navegación, además de la actualización del radar. También se realizó la revisión estructural completa, el reacondicionamiento total del interior y el reemplazo del cableado. La aeronave fue presentada en la sede del Servicio de Aviación de la PNA, en el Aeropuerto de San Fernando (Buenos Aires), durante un acto encabezado por la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, ocasión en la que recibió el nombre “Virgen del Rosario de San Nicolás”.

En paralelo, se encuentra en fase de modernización el C-212-300MP PA-72, cuya finalización se prevé para antes de fin de año. Este ejemplar recibirá la misma arquitectura de aviónica del PA-62, pero reemplazará el radar de búsqueda en la proa por una nariz estándar para alojar una torreta giroestabilizada Hensoldt Argos, mientras que un radar Hensoldt PrecISR de apertura sintética irá en un rádomo ventral. 



Con esta configuración, el avión ampliará de forma notable sus capacidades: vigilancia marítima y terrestre, detección de blancos en tierra y en el aire, mapeo de terreno, y control de fronteras con mejor respuesta frente a actividades ilegales o vuelos irregulares. Contará, además, con faro de búsqueda integrado y enlace funcional entre cámara y radar. La sustitución de equipos legacy por sistemas actuales supone, además, una reducción de 400 kg en el peso vacío.

Con el PA-62 ya listo para reincorporarse y el PA-72 próximo a completar su actualización, la Prefectura consolida un salto tecnológico en su flota ligera de ala fija, con mejoras en situational awareness, seguridad operacional y eficiencia que impactarán directamente en las misiones de patrullaje y vigilancia.