miércoles, 30 de octubre de 2024

Cañón naval: Munición perforante en la Armada Imperial rusa

Puntas perforantes de proyectiles navales 1893-1911


Habiendo hablado de los métodos de prueba para proyectiles domésticos , pasamos a los consejos para perforar armaduras.

Es bastante obvio que las cualidades perforantes de los proyectiles aumentan como resultado del fortalecimiento de su cuerpo mediante el uso de acero de alta calidad y un tratamiento térmico especial. Sin embargo, en el siglo XIX resultó que había otra forma de aumentar la eficacia de la superación de armaduras.

La aparición de puntas perforantes en la Armada Imperial Rusa


En Rusia, la idea de una punta perforante fue concebida y propuesta por el almirante Stepan Osipovich Makarov a principios de la década de 1890. Se puede discutir si él fue el descubridor o si tal consejo se inventó antes en algún otro lugar, pero a los efectos de este artículo esto no tiene ninguna importancia. Pero es muy importante comprender que en aquellos años la física del proceso de superar la armadura con un proyectil aún no se había estudiado en absoluto. Es decir, estaba claro que la punta permitía potenciar el efecto perforante del proyectil, pero nadie entendía por qué.

En Rusia, al principio intentaron explicar el aumento de la penetración del blindaje por el hecho de que la punta parecía suavizar la tensión en el momento del impacto, lo que ayuda a mantener la integridad de la cabeza del proyectil. En consecuencia, los primeros experimentos se llevaron a cabo con puntas perforantes de metal blando. Sin embargo, nuestros armeros, que consideraban el proyectil perforador de armaduras como el arma principal de los barcos, no se detuvieron ahí y experimentaron mucho con puntas de diferentes formas, hechas de diferentes metales. Resultó que las puntas de acero duro proporcionan a los proyectiles una mejor penetración del blindaje que las de "metal blando".

La teoría detrás de este hecho fue la siguiente: la tarea de la punta es destruir la capa cementada de la armadura, en cuyo caso ella misma colapsará. Pero de esta forma la punta allanará el camino para el proyectil, además, sus fragmentos comprimen la cabeza del proyectil, protegiéndola de la destrucción en los primeros momentos del impacto sobre la armadura. Nuestros armeros llegaron a esta hipótesis basándose en los resultados de disparos experimentales, durante los cuales se reveló que la punta perforadora de acero duro casi siempre se destruía al impactar, y sus fragmentos generalmente se encontraban delante de la placa, y no detrás. él. Además, esta hipótesis explicaba bien el hecho de que la punta perforadora era útil sólo para superar armaduras endurecidas en la superficie y no tenía ningún efecto al disparar contra placas de armadura no cementadas.

Como escribí anteriormente , entre los proyectiles domésticos de 12 pulgadas, por primera vez apareció una punta perforadora en el mod de munición de 305 mm. 1900, pero en realidad tales proyectiles ni siquiera llegaron a tiempo para la Batalla de Tsushima. Sólo una parte de los proyectiles de 152 mm de los barcos del escuadrón de Z.P. Rozhdestvensky tenían puntas perforantes. Y, desafortunadamente, las fuentes de las que dispongo no responden a la pregunta de si las primeras puntas perforantes en serie eran de "metal blando" o si las puntas de acero duro entraron inmediatamente en producción.

El profesor E. A. Berkalov en su obra "Diseño de proyectiles de artillería naval" indica que en Rusia cambiaron a puntas hechas de acero duradero, similar en calidad a aquel con el que se fabricaron los propios proyectiles muy rápidamente y antes que otras potencias. Por desgracia, esto es todo lo que tengo por el momento.

En cuanto a la forma de la punta perforadora, es del estilo imperial ruso.La marina se adoptó como puntiaguda, es decir, mirando la silueta del proyectil desde un lado, una persona sin experiencia puede ni siquiera entender que el proyectil tiene punta.


De esta forma, las puntas perforantes existieron en la Armada Imperial Rusa hasta la llegada de los proyectiles mod. 1911, al que volveremos un poco más adelante.

Consejos para perforar armaduras en las armadas estadounidenses y extranjeras


Muy interesantes son los argumentos de Cleland Davis, publicados en la revista del Instituto Naval de los Estados Unidos en 1897, sobre la situación de los cascos perforantes en los Estados Unidos. Daré los principales postulados a continuación.

El Departamento de Artillería de EE. UU. experimentó mucho con varios tipos de casquillos perforantes (como en la traducción del artículo de la Colección Naval No. 1 de 1898), hasta que se decidió por una de las opciones, que se extendió a todos los proyectiles disponibles. . Este casquillo era una pieza cilíndrica de acero dulce, con un diámetro de la mitad del calibre del proyectil. En la parte inferior de la tapa perforadora de armadura, se hizo un hueco en la forma de la parte superior del proyectil hasta una profundidad de 2/3 de su longitud; de hecho, con este hueco se colocó la tapa en el proyectil. En este caso, se hizo un hueco poco profundo de 0,03 pulgadas (aproximadamente 0,76 mm) en la superficie interior de la tapa adyacente al proyectil, que contenía un lubricante.


Cleland Davis describe la punta como cilíndrica, pero en la imagen vemos una forma ligeramente diferente. Sin embargo, si nos fijamos en fotografías de proyectiles americanos, la forma de la punta es muy parecida a la de un cilindro y ciertamente no parece puntiaguda.


Es interesante que, según Cleland Davis, en Estados Unidos nadie entendiera realmente cómo funciona este consejo. Según la patente obtenida por el Sr. Johnson, el efecto de la tapa era que, al cubrir la parte superior del proyectil, fortalece el proyectil aumentando la resistencia a su desviación lateral y compresión longitudinal. Otros pensaron que la cuestión era que la tapa perforante actúa como una especie de amortiguador entre el proyectil y la armadura, debilitando el impacto tras el impacto en el cuerpo del proyectil, es decir, circulaba la misma versión que en Rusia en relación hasta puntas de acero dulce.

Sin embargo, Cleland Davis consideró que ambas versiones no eran del todo fiables y se inclinó a explicar el efecto de las puntas de acero duro perforantes en Rusia. Su esencia era que dicha punta crea un "hueco en la losa", es decir, daña la capa cementada, facilitando así el paso de un proyectil perforante a través de la losa. Al mismo tiempo, Cleland Davis creía que la lubricación podría desempeñar un papel importante para ayudar al movimiento del proyectil en la armadura.

En general, Cleland Davis llegó a las siguientes conclusiones basándose en los resultados de las pruebas de disparo de puntas perforantes:

1. Un proyectil equipado con una tapa sólida de la forma final, pero sin lubricación, resultó ser mejor que un proyectil sin gorra.

2. Una punta en forma de cilindro simple con paredes gruesas tiene el mismo efecto que una tapa sólida si ambas se usan sin lubricación.

3. Un tapón de pared fina con lubricante no tiene ningún efecto.

4. El mejor resultado es una punta sólida o de paredes gruesas hecha de acero dulce con lubricante.

En general, el efecto de la penetración del blindaje de los casquillos perforantes estadounidenses se describe perfectamente en las siguientes tablas. El primero de ellos demuestra las velocidades a las que, según los estándares de la Armada estadounidense, los proyectiles del calibre especificado penetran armaduras de un espesor particular. El segundo es lo mismo, pero con casquillo, y el tercero es la penetración comparativa del blindaje de proyectiles equipados y no equipados con casquillos perforantes, a diferentes distancias.



De las tablas vemos que, por ejemplo, al disparar un proyectil de 12 pulgadas contra una placa de 305 mm de espesor, la punta de metal blando estadounidense permitió reducir la velocidad del proyectil sobre la armadura en un 8,37%.

¿Fueron nuestros consejos para perforar armaduras mejores que los estadounidenses presentados por IG Johnson?

El profesor E.A. Berkalov señala que “en nuestros proyectiles los proyectiles son mod. 1911, así como en la mayoría de los proyectiles extranjeros, se utilizó una punta puntiaguda... En los proyectiles experimentales alemanes de Krupp y en los ingleses de Hatfield, se utilizó una punta cilíndrica que, según la información, daba una ventaja sobre la punta puntiaguda. , lo que aparentemente se explica por la mayor área de trabajo de la punta en el momento del impacto. Pero un proyectil con tal punta adquiere una forma que no es satisfactoria desde el punto de vista balístico y en las condiciones reales, debido a la mayor pérdida de velocidad del proyectil durante el vuelo, puede resultar peor que uno puntiagudo”.

Sin embargo, es necesario tener en cuenta que en la flota nacional los disparos de prueba se realizaron exclusivamente a distancia normal. Al mismo tiempo, "los experimentos de disparar a armaduras en ángulo mostraron la indudable ventaja de las puntas de corte plano, tanto en el extranjero como en nuestros proyectiles cambiaron a tales puntas" (E. A. Berkalov).

Puntas para perforar armaduras arr. 1911


Al darse cuenta de las ventajas de las puntas de corte plano, los especialistas en artillería nacional comenzaron a buscar un método que neutralizara sus desventajas. La respuesta se encontró con bastante rapidez: en forma de punta balística. En pocas palabras, los proyectiles perforantes de 305 mm mod. 1911 estaban equipados con dos puntas: una de corte plano perforante, unida a la cabeza del proyectil, y una punta balística, que estaba unida a la perforante y aseguraba la preservación de cualidades balísticas favorables.

Sin embargo, las primeras puntas balísticas hechas de acero, que mostraron excelentes resultados al disparar contra placas de blindaje en la dirección normal, no les permitieron penetrar el blindaje en un ángulo de 25 grados de desviación de lo normal. Es decir, resultó que un proyectil con una nueva punta perforadora, pero sin punta balística, penetró correctamente la armadura, manteniendo la integridad del cuerpo, pero con una punta balística de acero no penetró la misma placa de armadura en absoluto. .

Un resultado tan desalentador requirió investigaciones adicionales, durante las cuales se llegó al uso de puntas de latón extremadamente delgadas (1/8 de pulgada o 3,17 mm), que se utilizaron en los proyectiles mod. 1911. Era obvio que una estructura tan delicada podría dañarse fácilmente al sobrecargar o reposicionar los proyectiles. Se encontró una solución en una simple fijación de la punta balística: simplemente se atornilló a la punta perforante y el 10% de las puntas balísticas de repuesto se enviaron a los barcos para reemplazar las dañadas.

En general, el diseño de las puntas del proyectil perforador de blindaje mod. 1911 se veía así. La punta perforadora tenía la forma de un cono truncado con una altura de 244 mm, cuya base más grande tenía un diámetro de aproximadamente 305 mm, y la más pequeña (el corte frontal, en el que, de hecho, la punta golpeaba el armadura) - alrededor de 177 mm. Este cono, en el lado de la base más grande, tenía un hueco en forma de cabeza del proyectil, que estaba unido al proyectil, mientras que la punta del proyectil casi llegaba a la base más pequeña.

A lo largo del borde de la base más pequeña del cono había un pequeño hueco con una rosca en la que se atornillaba una punta balística hueca de latón con una altura de 203,7 mm. La altura del hueco en la punta balística era, por tanto, de 184,15 mm (7,25 pulgadas). El método para unir la punta perforadora al proyectil era el mismo que el balístico: utilizando una rosca cónica.


E. A. Berkalov señala especialmente que al aumentar el área del corte frontal de la punta de corte plano, fuimos más allá que todos los diseños conocidos, lo que le dio a nuestra punta perforadora de armadura una ventaja significativa sobre todas las puntas que existían en ese momento en el mundo.

Al mismo tiempo, el profesor estipula específicamente que es posible aumentar el área del corte frontal solo hasta un cierto límite, más allá del cual es necesario engrosar las paredes de la punta balística, "ponerse" sobre la armadura. perforar uno anulará el aumento en la penetración del blindaje, como sucedió con las primeras versiones de las puntas de acero descritas anteriormente.

Por supuesto, el uso de una punta balística de latón delgada también hizo posible aumentar la penetración del blindaje de los proyectiles domésticos, ya que la punta de corte plano ya no deterioró las cualidades balísticas del proyectil.

Puntas similares aparecieron en otras potencias navales, pero, como señala E. A. Berkalov, "los proyectiles perforantes extranjeros tienen una punta perforante con un área de corte significativamente menor". Sin embargo, hay que suponer que los extranjeros en esta materia alcanzaron nuestro nivel con bastante rapidez, como lo sugieren los dibujos del proyectil alemán de 305 mm de la época de la Primera Guerra Mundial: sin embargo, el estudio de esta cuestión está fuera del alcance de alcance de este artículo.


Cabe destacar que la punta alemana tiene una diferencia significativa: en lugar de una forma de corte plano, vemos un hueco en forma de cono. A E. A. Berkalov le resultó difícil caracterizar su utilidad, lo que sólo pudo confirmarse realizando numerosos experimentos comparando este tipo de puntas con las nuestras.

Sin embargo, se puede suponer que la forma óptima no era ni una ni otra, sino una intermedia entre la punta puntiaguda de Makarov y la punta de corte plano. En el “Álbum de proyectiles de artillería naval” de 1979 vemos consejos similares sobre los proyectiles perforantes mod. Proyectiles de calibre 1911 y 180 mm, mientras que en el álbum de 1934 estos mismos proyectiles están equipados con puntas convencionales de "corte plano".


Hay que decir que E. A. Berkalov, señalando la ventaja obvia de la combinación de puntas de latón balísticas y de corte plano perforantes en los proyectiles mod. 1911, en comparación con otros productos nacionales y extranjeros de finalidad similar, todavía no estaba seguro de la idoneidad del “corte plano”. Por lo tanto, se puede suponer que investigaciones posteriores condujeron a la determinación de una forma más avanzada de punta perforadora de armaduras. Sin embargo, tal evolución de la punta se produjo mucho más tarde que el período que estamos estudiando y no tiene relación con el tema de este ciclo.

La segunda diferencia significativa entre las puntas perforantes extranjeras y las nacionales fue el método de fijación al proyectil. Los nuestros se atornillaron con una rosca. Los extraños se unían presionando la punta en huecos especiales o en una repisa circular hecha en la cabeza del proyectil.


E. A. Berkalov cree que el método extranjero es mejor que el nacional, pero con una condición. Es decir, si en el extranjero fue posible lograr un ajuste perfecto de la punta, porque, aunque cuando se mueven en el interior del cañón y en vuelo, "nuestros proyectiles están protegidos contra el atornillado de las puntas, aún así, al manipular los proyectiles se puede suponer la posibilidad de desatornillado al menos parcial y, por lo tanto, violación de la estanqueidad y resistencia de la fijación”.

La eficacia de la punta perforante de los proyectiles mod. 1911


Evidentemente, la eficacia de una punta perforadora de blindaje está determinada por la reducción de la velocidad del proyectil sobre el blindaje para perforarlo, en comparación con el mismo proyectil no equipado con punta. Numerosos experimentos domésticos han revelado que existen puntas perforantes. 1911... les encanta todo lo grande. Es decir, cuanto mayor sea el calibre del proyectil y de la placa de blindaje que se traspase, mayor será la eficacia de dicha punta. E. A. Berkalov da una reducción en la velocidad para proyectiles con puntas de diferentes calibres cuando se dispara a una placa de 305 mm:

1. Para un proyectil de 203 mm: 7,25%.

2. Para un proyectil de 254 mm: 11,75%.

3. Para un proyectil de 305 mm: 13,25%.


Desafortunadamente, E. A. Berkalov no proporciona datos similares sobre la penetración del blindaje de la punta "Makarov". En el futuro, después de analizar los resultados del disparo de proyectiles domésticos con puntas de este tipo, intentaré encontrar yo mismo la respuesta a esta pregunta.

No es posible evaluar la efectividad de las puntas estadounidenses (IG Johnson) y nacionales (puntiagudas "Makarovsky") cuando un proyectil golpea la placa en un ángulo distinto de 90 grados.

Por un lado, a la misma velocidad del proyectil en la armadura, una punta de corte plano muestra un resultado notablemente mejor que una puntiaguda.

Pero, por otro lado, debido a una peor balística, un proyectil con una punta plana no producirá la misma velocidad de proyectil en el blindaje que un proyectil con una punta puntiaguda disparado con la misma arma.


martes, 29 de octubre de 2024

Clase Scorpene: Aproximación a la tecnología LIB y AIP

Una mirada más cercana a la tecnología submarina del LIB y AIP



Submarino clase Scorpene (imagen: GWMJ)

La tecnología de propulsión independiente del aire (AIP) con celdas de combustible y las baterías de iones de litio (LIB) representan un avance significativo en la propulsión de submarinos, ofreciendo beneficios operativos sustanciales, aunque también plantean desafíos únicos que requieren una gestión cuidadosa. Actualmente, un número creciente de armadas a nivel mundial implementa estas tecnologías debido a su rendimiento y eficiencia superiores frente a las baterías tradicionales de plomo-ácido. Ambas innovaciones superan las capacidades de los sistemas de propulsión diésel-eléctricos convencionales, y un enfoque híbrido que combina baterías de iones de litio con celdas de combustible optimiza el rendimiento en numerosas situaciones operativas.

Batería submarina de iones de litio (foto: GWMJ)

A. VENTAJAS DE LAS BATERÍAS DE IONES DE LITIO EN SUBMARINOS
1. Mayor densidad energética y eficiencia
Las baterías de iones de litio proporcionan una densidad de energía significativamente superior, lo que permite una mayor autonomía bajo el agua y tiempos de carga más rápidos. Estas características las hacen especialmente adecuadas para misiones prolongadas y para un redespliegue ágil y eficiente.

2. Mantenimiento reducido y vida útil más larga
En comparación con las baterías de plomo-ácido, las baterías de iones de litio requieren menos mantenimiento y tienen una vida útil más larga, lo que las hace más rentables con el tiempo. 

3. Seguridad y confiabilidad mejoradas
Los avances recientes en la tecnología de iones de litio, como el empleo de fosfato de litio y hierro (LiFePO4), han mejorado significativamente la seguridad de estas baterías. Estas innovaciones mitigan la susceptibilidad al calor y reducen los riesgos de incendio, una consideración crucial para submarinos que operan en entornos confinados y de alta presión.

B. DESAFÍOS EN LA APLICACIÓN DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO (LIB)
Aunque las baterías de iones de litio presentan numerosos beneficios, también plantean desafíos importantes, especialmente en términos de seguridad y en la gestión de operaciones y mantenimiento. Avances en ciencia de materiales, como el uso de cerámicas y revestimientos de carbono duro, contribuyen a mitigar estos riesgos. Además, la integración de baterías de iones de litio con tecnologías de propulsión complementarias, como las celdas de combustible, puede potenciar aún más el rendimiento de los submarinos. En conjunto, la transición a baterías de iones de litio representa un avance tecnológico considerable en el diseño de submarinos y promete una mayor capacidad operativa y eficiencia para las armadas modernas.

Aplicación de la tecnología de baterías de iones de litio para submarinos de clase Scorpene Evolved (imagen: Total Energies)

C. COMPARACIÓN DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO (LIB) Y BATERÍAS DE PILA DE COMBUSTIBLE AIP PARA SUBMARINOS

1. BATERÍA DE IONES DE LITIO
a. Densidad y eficiencia energética
1). Alta densidad de energía
Las baterías de iones de litio destacan por su alta densidad de energía, generalmente en el rango de 150-200 Wh/kg, superando ampliamente a las baterías tradicionales de plomo-ácido, que ofrecen alrededor de 30-50 Wh/kg. Esta mayor densidad de energía permite a los submarinos almacenar una cantidad considerable de energía en un volumen compacto, lo cual facilita una mayor autonomía bajo el agua y la capacidad de recorrer distancias más largas. La eficiencia energética superior de las baterías de iones de litio proviene de su reacción química, en la cual los iones de litio se desplazan entre el ánodo y el cátodo, almacenando y liberando energía de forma más efectiva que las baterías de plomo-ácido, que dependen de reacciones químicas con plomo y ácido sulfúrico.

2). Carga rápida
Las baterías de iones de litio ofrecen tiempos de carga más rápidos en comparación con las de plomo-ácido, gracias a sus propiedades electroquímicas. La capa densa de electrolito en el ánodo facilita una transferencia rápida de iones de litio, lo que permite una absorción de energía más eficiente. Esta capacidad de carga rápida es esencial para facilitar un redespliegue ágil y mantener altos niveles de preparación operativa.

b. Mantenimiento y ciclo de vida
1). Menor mantenimiento
Las baterías de iones de litio requieren menos mantenimiento, ya que no experimentan sulfatación, un problema común en las baterías de plomo-ácido que causa la formación de cristales de sulfato en las placas, disminuyendo su capacidad y eficiencia. Esto se debe a las reacciones químicas equilibradas de las baterías de iones de litio y a la ausencia de electrolito líquido susceptible a la degradación. Además, las LIB incorporan un sistema de gestión de batería (BMS) que supervisa y gestiona su estado, reduciendo aún más las necesidades de mantenimiento y mejorando su fiabilidad operativa.

2). Vida útil más larga
Las baterías de iones de litio suelen tener una vida útil más prolongada, generalmente entre 10 y 15 años, en comparación con los 5 a 8 años de las baterías de plomo-ácido. Esta longevidad se debe a su capacidad para soportar entre 500 y más de 2000 ciclos de carga y descarga, dependiendo de la química específica utilizada. La durabilidad superior es el resultado de reacciones electroquímicas estables dentro de la batería, junto con la gestión efectiva proporcionada por el sistema de administración de batería (BMS), que optimiza su rendimiento y prolonga su vida operativa.

La resistencia de inmersión sin salir a la superficie por parte de submarinos en la ASEAN, el submarino Scorpene Evolved de la Armada de Indonesia puede sobrevivir durante 50 a 78 días (imagen: Lancercell)

b. Consideraciones de seguridad
Una de las principales preocupaciones de seguridad en las baterías de iones de litio es la fuga térmica, un fenómeno en el cual las celdas se sobrecalientan, desencadenando una reacción en cadena que puede provocar incendios o explosiones. Esta fuga térmica puede ocurrir debido a un cortocircuito interno, sobrecarga o daño físico. Cuando la temperatura dentro de una celda supera un umbral crítico, el electrolito puede inflamarse, causando un rápido incremento de temperatura y presión.

Avances como la química de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), conocida por su mayor estabilidad y menor susceptibilidad al sobrecalentamiento, han mejorado significativamente la seguridad. Además, el uso de un sistema de gestión de batería (BMS) avanzado y un sistema de control térmico permite monitorear y regular la temperatura, disminuyendo el riesgo de fuga térmica y mejorando la confiabilidad operativa.

d. Beneficios operativos
Las baterías de iones de litio permiten un funcionamiento significativamente más silencioso del submarino en comparación con los motores diésel convencionales, que generan más ruido debido a sus piezas mecánicas en movimiento. Estas baterías suministran energía eléctrica directa a los sistemas de propulsión y a otros sistemas a bordo, eliminando la necesidad de un motor de combustión interna. Al prescindir de componentes mecánicos ruidosos, como pistones, engranajes y sistemas de escape, se reduce la firma acústica del submarino, mejorando su capacidad de sigilo y aumentando su eficacia en misiones que requieren discreción.

2. TECNOLOGÍA AIP (PROPULCIÓN INDEPENDIENTE DEL AIRE) DE PILA DE COMBUSTIBLE
a. Densidad y eficiencia energética
Las pilas de combustible de hidrógeno generan electricidad mediante una reacción química entre hidrógeno y oxígeno, produciendo únicamente agua y calor como subproductos. En las pilas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEM), el proceso comienza en el ánodo, donde las moléculas de hidrógeno se dividen en protones y electrones. Los electrones recorren un circuito externo, generando energía, mientras que los protones atraviesan una membrana para combinarse con el oxígeno en el cátodo y formar agua. Este proceso permite un suministro continuo de energía siempre que haya combustible disponible, eliminando la necesidad de recargar como ocurre con las baterías convencionales.

En un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), las pilas de combustible utilizan oxígeno líquido almacenado u otro oxidante para generar electricidad bajo el agua, evitando la necesidad de salir a la superficie o utilizar un snorkel para obtener oxígeno atmosférico. Esto mejora significativamente la capacidad de permanencia sumergida y reduce la firma de detección del submarino, haciendo que sea más difícil de localizar y rastrear en operaciones furtivas.

El concepto de utilizar AIP en submarinos eléctricos puede reducir la tasa de indiscreción/el barco debe salir a la superficie (imagen: GWMJ)

b. Mantenimiento y ciclo de vida

1). Mantenimiento complejo
El mantenimiento de los sistemas de pilas de combustible demanda conocimientos e infraestructura especializados para la manipulación y almacenamiento del hidrógeno, lo cual representa un desafío logístico y financiero. La infraestructura necesaria incluye instalaciones para la producción, compresión, almacenamiento y distribución de hidrógeno. Además, los sistemas de pilas de combustible requieren mantenimiento regular para asegurar el funcionamiento óptimo de componentes clave, como membranas, electrodos y catalizadores. La presencia de fugas o contaminación puede comprometer considerablemente el rendimiento y la seguridad del sistema.

2). Requisitos de formación
El personal de tripulación y mantenimiento necesita una formación extensa y rigurosa para operar de forma segura las pilas de combustible y los sistemas asociados, incluyendo el almacenamiento y la transferencia de hidrógeno. Dado que el hidrógeno es un gas altamente inflamable, el cumplimiento de estrictos protocolos de seguridad es fundamental para prevenir fugas y explosiones. Además, el manejo y mantenimiento de esta tecnología avanzada requiere conocimientos profundos en procesos electroquímicos y en la integración de sistemas para asegurar una operación segura y eficiente.


b. Consideraciones de seguridad

1). Riesgos del almacenamiento de hidrógeno
El almacenamiento y manipulación del hidrógeno conlleva riesgos significativos debido a las características de sus moléculas, que son extremadamente pequeñas y pueden escapar a través de espacios mínimos o sellos, lo que incrementa el riesgo de fugas y explosiones. Esto exige soluciones de almacenamiento robustas, como tanques de alta presión o sistemas criogénicos, para asegurar un confinamiento seguro del hidrógeno. Además, se necesitan materiales y técnicas especializadas para prevenir fugas y asegurar un manejo seguro del gas.

2). Problemas de confiabilidad
Las pilas de combustible pueden presentar problemas de confiabilidad, ya que su rendimiento tiende a degradarse con el tiempo y bajo ciertas condiciones operativas debido a la complejidad de la tecnología y la gestión del combustible. Factores como las impurezas en el combustible, la degradación de las membranas y el envenenamiento de los catalizadores afectan la eficiencia y longevidad de las pilas de combustible. Estos desafíos requieren monitoreo constante y mantenimiento preventivo para mantener un rendimiento estable y confiable.


Capacidad de crucero en inmersión/rango de crucero sumergido (gráfico: GWMJ)

d. Beneficios operativos

1). Aumento de la resistencia
La tecnología Fuel Cell AIP mejora considerablemente la resistencia de los submarinos, permitiendo operaciones prolongadas y encubiertas. Esto es posible porque las pilas de combustible pueden generar electricidad continuamente mientras haya suministro de combustible. Los submarinos equipados con AIP pueden permanecer sumergidos durante semanas o incluso meses, en contraste con los submarinos diésel-eléctricos convencionales, cuya autonomía es de solo unos días. Esta mayor resistencia amplía la flexibilidad operativa y potencia las capacidades de sigilo del submarino.

2). Reducción de la firma acústica
Al igual que las baterías de iones de litio, las pilas de combustible AIP facilitan un funcionamiento silencioso del submarino, reforzando su capacidad de sigilo. La generación de electricidad mediante reacciones químicas en el sistema AIP, que no requiere partes móviles, elimina el ruido asociado a los motores de combustión interna con componentes mecánicos. Esto reduce significativamente la firma acústica del submarino, haciéndolo más difícil de detectar mediante sistemas de sonar.

Submarinos diésel con tecnología AIP vs LIB (gráfico: Estudios de Defensa)

D. CONCLUSIÓN
1. Batería de iones de litio (LIB)
Las baterías de iones de litio ofrecen mayor densidad de energía, tiempos de carga más rápidos y menor mantenimiento, lo que las hace altamente eficientes y rentables para los submarinos modernos. Sin embargo, esto plantea un riesgo de seguridad que debe gestionarse con cuidado.

2. Pila de combustible AIP
AIP proporciona una mayor resistencia operativa e independencia del aire de superficie, lo cual es importante para misiones furtivas y de largo alcance. Dichos equipos requieren un mantenimiento más complejo e infraestructura especializada, lo que puede resultar complicado y costoso desde el punto de vista logístico. 

E. CONSIDERACIONES
1. Necesidades operativas
La elección entre baterías de iones de litio y pilas de combustible depende en gran medida de los requisitos operativos específicos y del perfil de la misión de la flota de submarinos.

2. Costos e infraestructura
Las consideraciones de costo, infraestructura disponible y protocolos de seguridad juegan un papel importante a la hora de determinar la tecnología más adecuada. (Capitán de barco (T) Iqbal)





lunes, 28 de octubre de 2024

Filipinas: El misil Spike NLOS a bordo del BRP Laurence Narag (PG907)

El misil Spike NLOS a bordo del BRP Laurence Narag (PG907)




BRP Laurence Narag (PG907) está equipado con un misil Spike NLOS (fotos: PG 907)


BRP Laurence Narag (PG907) está equipado con el sistema de misiles sin línea de visión Spike fabricado por Rafael Advance Defense Systems Ltd.


El Spike NLOS es un sistema de misiles electroópticos/infrarrojos multipropósito. Tiene una capacidad de enfrentamiento para atacar objetivos distantes o geográficamente ocultos sin línea de visión.



PG907 participó en la serie Maritime Strike del Ejercicio Balikatan 39-2024 y disparó con éxito su primer misil Spike NLOS contra el antiguo BRP Lake Caliraya.



Cuando un barco misilístico atraca en un puerto durante la noche, pueden ocurrir diversas actividades. Los miembros de la tripulación pueden realizar mantenimiento y reparaciones, reabastecer de combustible el barco, reabastecer suministros y realizar controles de seguridad. Es posible que se envíen miembros de la tripulación a explorar la ciudad portuaria o permanecer a bordo.



BRP PG -907

domingo, 27 de octubre de 2024

ARA: El sueño de ser suboficial de la Armada

El sueño de convertirse en una mujer militar


La Suboficial Mayor Enfermera Beatriz Hernández pertenece a la sexta promoción de mujeres enfermeras. Fue de las primeras en participar en las Misiones de Paz de la ONU en el extranjero.

Gaceta Marinera



Puerto Belgrano – Con tan sólo 15 años, Beatriz Hernández decidió ingresar a la Armada Argentina junto a una amiga del secundario, con el único conocimiento de que estaría entre las primeras mujeres de la Fuerza en vestir un uniforme.

Corría 1988 y las jóvenes pioneras ingresaban a la Armada Argentina en las únicas especialidades disponibles, Enfermería y Operaciones. Así, Beatriz comenzó a recorrer su camino en la carrera naval, con esfuerzo y dedicación en un ámbito predominantemente masculino, en aquel entonces.

“La Armada fue brindándome las oportunidades y no desaproveché ninguna”, enfatizó la enfermera con más de 35 años de servicios, quien a fin de año se retira.

La Suboficial Mayor Enfermera Beatriz Hernández pertenece a la sexta promoción de mujeres enfermeras. Fue de las primeras en participar en las Misiones de Paz de la ONU en el extranjero, en Haití (MINUSTAH); en realizar campañas en el terreno junto a los Infantes de Marina; en asistir a los buzos tácticos y de salvamento, y también en embarcar en los buques de guerra de la Armada como la corbeta ARA “Granville” y el transporte ARA “King”.



Además de la especialidad de enfermería que obtuvo en la Escuela de Suboficiales de la Armada Argentina en 1990, Beatriz es Mecánica Dental. Estudió histopatología forense y se recibió como Técnica Evisceradora, finalizando luego la Licenciatura en Enfermería.

En la Armada tuvo la oportunidad de capacitarse en QBN (Guerra Química, Biológica y Nuclear), en evacuación médica aeronaval y cursos de Sanidad en Combate como el C4.



La enfermera, de González Catán, se lanzó en paracaídas, buceó, aprendió a manipular diversas armas de fuego, y navegó miles de millas por el Mar Argentino. Y entre sus logros más preciados, nombra la oportunidad de ascender y llegar al grado de Suboficial Mayor.

“Ingresé con una mochila llena de ilusiones y me estoy retirando con la satisfacción de haber crecido profesionalmente, y vivido plenamente una carrera operativa con entusiasmo y emoción”, destacó la Suboficial Hernández.
De González Catán al mar

Beatriz nació en la Ciudad de Buenos Aires y a los pocos años su familia se trasladó cerca de Cañuelas, en González Catán, Municipio de La Matanza, ubicado en la Zona Oeste del Gran Buenos Aires. Allí transcurrió su infancia y adolescencia.

Cursando el tercer año del secundario, la mamá de su amiga Claudia Villafañe la motivó a considerar una carrera de Armas, cuando las mujeres recién comenzaban a transitar el ámbito castrense. “¿Querés ser una mujer militar?”, le preguntó un día y ella respondió “Sí, quiero”.

Había decidido su destino y se fue con esa inquietud a su casa, a contarle a sus padres lo que quería. “Recuerdo que papá me miró y me dijo: ‘hija, pero ¿dónde te van a querer más que en tu casa?’ y acá estoy”, rememoró.

Cuando llegó a su domicilio la notificación de su incorporación a la Armada, sus padres empeñaron las alianzas de matrimonio para poder comprar todo lo necesario para su ingreso. Preparada para emprender el viaje en tren, directo de Constitución hacia la Base Naval de Puerto Belgrano, su mirada no alcanzaba a ver la inmensa cantidad de jóvenes congregados en la estación aquel día. “Éramos cientos de chicos de todas partes subiéndonos a ese tren que nos llevaría a un destino desconocido pero prometedor”, recordó con entusiasmo.




Cuenta que pensaba en un trabajo administrativo como furriel en la Armada, pero esta especialidad naval aún no contaba con cupos femeninos y le asignaron enfermería, ya que las mujeres de operaciones debían ingresar con secundario completo. “Comencé a conocer la especialidad, le tomé cariño, y descubrí que había nacido para cuidar y ayudar a otros”, enfatizó con convicción profesional.

Una vez recibida y con el uniforme puesto, sintió felicidad plena. Había logrado el sueño de ser una mujer militar. Su primer destino fue en Buenos Aires, en el Hospital Naval “Cirujano Mayor Doctor Pedro Mallo”, donde su empatía ante el dolor y el sufrimiento ajeno reforzó su amor y vocación de servicio.

Los siguientes pases en destinos de la Infantería de Marina terminaron de forjar un carácter enérgico y dinámico: sirvió a la lo que hoy es la Brigada Anfibia de Infantería de Marina, y al Batallón de Infantería de Marina Nº2: “Aprendí de camaradería más que nunca y de trabajo en equipo, también que necesitamos siempre del otro para cumplir un objetivo”, subrayó.

De allí, siguió incursionando en destinos poco transitados para las mujeres de la Fuerza, como el Servicio de Salvamento de la Armada (SISA), hasta que en el 2006 la Armada Argentina habilitó a las militares de promociones anteriores a poder elegir ser personal operativo y embarcar en cualquier unidad de superficie.

“Yo quería navegar y ante la posibilidad de hacerlo, elegí ser operativa. En ese momento, ya era mamá de Victoria, que había nacido en el 2002 y hoy tiene 21 años, aunque ya estaba divorciada; pero nunca olvidaré las palabras de mi ex marido cuando busqué su apoyo, me dijo: ‘No esperaba menos de vos, cumplí tus sueños’ y seguí en carrera”, apuntó agradeciendo siempre su sostén.



Así, navegar fue una experiencia hermosa que sumó a las realizadas hasta entonces. “Es que el trabajo de un enfermero en la Armada va más allá de la asistencia en el ámbito hospitalario”, explica Beatriz, conforme de su trayectoria y logros alcanzados.

Sus últimos años de carrera los transitó en el Hospital Naval Puerto Belgrano como encargada del Departamento de Gestión y del Detall Administrativo. Adoptó a Punta Alta, ciudad cercana a la Base Naval, como su segunda casa, aunque su corazón palpita en Mar del Plata.

“La Armada Argentina jamás fue un trabajo para mí, es una forma de vivir con disciplina, responsabilidad, compromiso, y mucho sentido de pertenencia; todo es vocación y honor de servir a la Patria”, destacó.

Las mismas lágrimas de entusiasmo y emoción que brotaron de su rostro el día que tomó el tren hacia Puerto Belgrano, con 15 años, para su ingreso, corren por su rostro hacia el fin de su carrera, a los 48: “Agradezco a la Armada Argentina porque pude cumplir mi sueño de ser una mujer militar”.

sábado, 26 de octubre de 2024

Encorazado: clase Hydra (Grecia)

Encorazado clase Hydra




Acorazados costeros Construcción 1885-1892:
RHN Hydra, Spetsai, Psara 1892-1929



Hydra, Spetsai y Psara fueron ordenados como acorazados de defensa costera en 1885 bajo el gabinete de Charilaos Trikoupis con el fin de modernizar una armada envejecida cuyos primeros barcos blindados se remontaban a la década de 1860. Los tres barcos fueron construidos en Francia y eran bastante peculiares, con tres cañones principales en forma de triángulo, una batería de dos pisos, tres mástiles y dos embudos, castillo de proa y cubierta inferior, así como un francobordo bajo y un calado limitado. Listos en 1892, frecuentemente sirvieron juntos a lo largo de sus carreras, participando en la guerra greco-turca en 1897. Lo hicieron bien, estableciendo su dominio en el Mar Egeo, pero no pudieron evitar una derrota en tierra y una humillación nacional. Fueron modernizados en las décadas de 1890 y 1900. Sin embargo, cuando comenzó la Primera Guerra de los Balcanes, demostraron ser demasiado lentos para mantener el nuevo buque insignia, el crucero blindado

Georgios Averof, construido en Italia, a pesar de participar en la Batalla de Elli y la Batalla de Lemnos. Fueron reducidos a tareas secundarias y estuvieron estrictamente “en servicio activo” durante la Primera Guerra Mundial, y se mantuvieron en la posguerra hasta… 1929.

Desarrollo

Contexto


La Armada griega antes de 1880 estaba compuesta por envejecidas corbetas blindadas, Vasilefs Giorgios (1867) de 1700 t de fabricación británica y
Vasilissa Olga de 2000 t de fabricación italiana (1869), así como el Sloop Hellas (1861). También había seis cañoneras de tornillo de hierro de 300 t de 1856-58 y dos veleros de 22 y 26 cañones. En ese momento quedó claro que la Armada necesitaba una modernización, hasta entonces pospuesta debido a una complicada situación política interna. El país también carecía de recursos y era considerado pobre; esta situación persistió hasta 1905. Sin embargo, ya a principios de la década de 1880 había cierta voluntad política para cambiar la situación, especialmente para disuadir a una todavía todopoderosa Armada otomana, que eclipsaba por completo a la helénica. efectivo.

La crisis de los Balcanes y la guerra serbo-búlgara, más la expansión naval otomana de las décadas de 1860 y 1870 (con una docena de grandes acorazados modernos) llevaron a la Armada griega a considerar un programa de rearme ya en 1875, pero la situación todavía no era favorable. El recuerdo de la revuelta cretense de 1866, en la que la Armada griega era demasiado débil para desafiar el poder naval otomano, seguía siendo una cicatriz en la memoria colectiva.
Y así, el impulso llegó incluso antes de 1880, de hecho, después de la guerra ruso-turca de 1878, que instó a la necesidad de expandir la marina griega y crear una base naval nueva y más grande en Faneromeni de Salamina. Posteriormente esa base fue trasladada a Arapis, se fundó la Academia Naval , siendo Ilias Kanellopoulos su primer director. Una misión naval francesa encabezada por el almirante Laurent Joseph Lejeune llegó para instalar una nueva organización naval y una formación metodológica del personal a través de una nueva escuela de formación situada en la base naval de Poros. El legendario primer ministro Charilaos Trikoupis durante su mandato del 3 de marzo de 1882 al 19 de abril de 1885, siguiendo los consejos franceses, presionó para la adquisición de acorazados nuevos y modernos. Esta iba a ser la Hydra (o clase Spetsai), de Francia.

Influencias del diseño


La clase Hydra no era un diseño 100% francés, la delegación griega enviada a Francia propuso muchas especificaciones provenientes de diversas influencias, y terminaron siendo barcos muy peculiares, inusuales para el estándar de la época, incluso los estándares franceses bajo el “Joven”. Escuela". Fueron la mejora naval más audaz en medio de una reorganización y modernización más amplia de las fuerzas armadas griegas en general después de sus malos resultados tanto en 1878 como en el levantamiento cretense de 1866. La influencia de la joven escuela fue clara en que se les entregaron armas pesadas, tres 10.8- modelos Canet de 274 mm (pulgadas) y cinco cañones Canet de 150 mm (5,9 pulgadas), para una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). Presentaban muchas características de protección submarina clásicas de la época, en particular una compartimentación pesada y una armadura compuesta Creusot plus. Tenían previstos tres mástiles y un aparejo de goleta. Así que estos nuevos acorazados se encargaron a los astilleros Graville y St. Nazaire en Francia en 1885 y generalmente se los consideraba "barcos de disuasión" con un francobordo bajo, alcance limitado pero velocidad y agilidad aceptables, lo suficientemente estables para sus grandes cañones y aprovechaban la Mar Egeo y costas griegas.

Diseño de la clase.

Casco y diseño general.


Representaciones de Brassey 1902
Los barcos eran preculiares, relativamente anchos para un calado limitado y, para compensar, un francobordo igualmente bajo, con un castillo de proa y una cubierta de popa más baja. Medían 334 pies 8 pulgadas (102,01 m) de largo entre perpendiculares (la longitud total probablemente 104 m) con una manga de 51 pies 10 pulgadas (15,80 m) para una ración de . El calado medio era de 5,5 m (18 pies). El desplazamiento, 4.808 toneladas largas (4.885 t) tal como se construyeron, probablemente alrededor de 5100-5200 toneladas completamente cargadas, ya estaba entre los barcos de defensa costera y los acorazados marítimos completamente desarrollados. En 1910, las modificaciones y adiciones los clasificaron para un estándar de 4.885 toneladas largas (4.963 t).
Tenían así un castillo de proa continuado por una larga cubierta de batería, amurada, y rematada en la cubierta de popa y una casamata protegida de un solo eje que casi parecía una torreta. El casco era peculiar, con los cañones relativamente cerca de la proa y la popa, y un perfil elíptico era amplio hacia adelante y hacia atrás y tenía una manga casi constante en el centro del barco. Había una proa de ariete de pendiente moderada y casi sin caída. Típicamente a la moda francesa tenían ojos de buey cuadrados. La tripulación estaba compuesta por 400 oficiales y hombres.

Proteccion

Los barcos estaban blindados con una mezcla de Creusot y acero compuesto. El cálculo del desplazamiento resultó incorrecto y su cinturón blindado sufrió una carga completa, ya que terminó bajo el agua, lo que lo hizo ineficaz.
Cinturón principal de 12 pulgadas (305 mm) de espesor en el centro del barco, tapado hasta 4 pulgadas (102 mm) hacia adelante y hacia atrás.
Desplazamiento normal: 3 pulgadas (76 mm) por encima de la línea de flotación, carga completa: completamente sumergido por debajo de la línea de flotación.
Cinturón superior con armadura de 3 pulgadas (76 mm).
Casamata de la batería principal: 12-14 pulgadas (350 mm de lados y 300 mm de techo)
Barbettes principales: 12 pulgadas (305 mm) de espesor
Hydra: cubierta blindada de 1,9 pulgadas (48 mm) de espesor
Spetsai, Psara: cubierta blindada de 2,3 pulgadas (58 mm).
El casco estaba dividido en 118 compartimentos estancos.

Planta de energía


La clase Hydra tenía dos hélices de 4 palas, sobre ejes impulsados ​​por máquinas de vapor de triple expansión, cada una alimentada por dos calderas cilíndricas de doble extremo. En total afirmaron 6.700 caballos de fuerza indicados (5.000 kW). Esto fue suficiente para una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). La compartimentación interna con las dos salas de calderas muy separadas para aumentar la redundancia en caso de golpe o inundación, dio como resultado dos embudos muy espaciados, lo que daba lugar a su extraña silueta. El almacenamiento de carbón ascendía a 500 toneladas largas (510 t) o más, hasta 690 toneladas completamente cargadas con los compartimentos vacíos de ASW llenos y, por lo tanto, suficiente para un alcance de 6.700 millas náuticas o 12.400 km a 10 nudos, lo que era suficiente para incursiones en el Adriático o Egeo, Gallipoli, Chipre, Sicilia y de vuelta desde Grecia.

Armamento


El diseño era peculiar ya que los cañones principales no estaban en torretas, sino en una proa de dos pisos con capacidad para cuatro cañones secundarios en el piso inferior, y los cañones principales más largos y un cañón secundario disparando por encima desde el piso superior. El más corto de los tres cañones principales estaba ubicado en popa, en el eje, pero los dos cañones delanteros uno al lado del otro tenían una capacidad de fuego transversal limitada. El armamento antitorpedo era generoso, con el 1 pdr más pequeño ubicado en lo alto de las cimas de combate de los tres mástiles. Este armamento se modernizó entre 1897 y 1900 con un cañón Canet de 3,9 pulgadas/48 (100 mm) hacia adelante, ocho Canet de 9 libras (65 mm)/50, diez revólveres de 1 libra (37 mm)/17 del nuevo tipo Hotchkiss. Los tubos de torpedos se mantuvieron, pero se cambiaron a uno único de 15 pulgadas (380 mm) en la proa, pero ella mantuvo los dos tipos de 14 pulgadas (355 mm). Para ser precisos, durante su reacondicionamiento de 1897-1900, se retiraron los cinco Canet de 150 mm/34, así como los cuatro tubos de torpedos de 90 mm/22, cuatro de 37 mm/20 y 356 mm de proa.
Durante su segunda ola de mejoras entre 1908 y 1910, estaban armados con cinco cañones Schneider de 150 mm/45, y durante la Primera Guerra Mundial, se quitaron dos de 150 mm/45 y se agregaron seis cañones Hotchkiss de 1 pdr (37 mm)/20 adicionales.

10,8 pulgadas (274 mm)/34 canetas

La clase Hydra estaba armada con una batería principal de tres cañones Canet de 10,8 pulgadas (274 mm), con cañones montados en barbetas laterales, parcialmente protegidos por la superestructura pero desenmascarados. Se trataba de los cañones “largos” L/34 modelo 1884. El tercero era el “corto” Canet L/28 modelo 1881 colocado en una “torreta” de popa. En realidad se trataba de un blindaje de acero colocado encima de la parrilla, abierto en la parte trasera, de hasta 356 mm o 15 pulgadas y que parecía una caja de zapatos. Los cañones delanteros no recibieron ninguna protección. Aparentemente eran operados por humanos, no asistidos eléctricamente, a través de engranajes y demultiplicaciones. La travesía y el apuntamiento fueron realizados por dos operadores, con volantes para la elevación y la travesía. En los acorazados franceses se los consideraba cañones principales secundarios junto con los modelos de 320 mm. Los datos son para el modelo anterior.

⚙ especificaciones. Canon de 274 modelo 1887/1893
Peso c33t
Longitud del cañón 9,2 m (350 pulgadas) L/34, 7,5 m (275 pulgadas) L/28
Elevación/Travesía -10° a +25°, -160° a +160°
Sistema de carga tornillo interrumpido
velocidad de salida 650 m/s (2130 pies/s)
Rango 22 km (12 millas) a +25°
Munición 216 kg (476 lb), carga en bolsa y proyectil por separado
Cadencia de fuego 3 rpm

Nota: Este dato es una extrapolación del L/45.

4x 5,9 pulgadas (150 mm)/36

La batería secundaria constaba de cuatro cañones L/36 de 5,9 pulgadas (150 mm) modelo 1887 en casamatas, delanteros, montados debajo de la batería principal delantera y un quinto cañón de 5,9 pulgadas colocado en la línea central de la cubierta de la batería. Básicamente eran una versión más pequeña de los 270 mm (10,8 pulgadas) en muchos aspectos pero con un cañón más largo. No hay datos sobre estos.

Artillería ligera

Se llevaban varios cañones más pequeños para la defensa contra los torpederos. Estos incluían:
-Cuatro cañones Canet M1881 L/22 de 3,4 pulgadas (86 o 90 mm) en casamatas del casco a proa y popa.
-Cuatro cañones QF Hotchkiss de cañón largo de 47 mm/40 de 3 libras en la estructura de la cubierta de la batería de baluarte.
-Cuatro cañones QF de cañón corto Hotchkiss 37/20 de 1 libra en la estructura superior
. -Seis cañones revólver Hotchkiss de 5 cañones de 1 libra o 37 mm/17 (emparejados en las cimas de combate de los mástiles).

torpedos

Los barcos también estaban armados con tres tubos de torpedos de 14 pulgadas (356 mm), probablemente disparando modelos Whitehead Mark I, con dos tubos colocados en el costado, uno montado en la proa, fijado debajo de una tapa sobre el ariete. Más tarde fue reemplazado por un modelo más pesado de 15 pulgadas, probablemente también Whitehead. No se sabe si tenían recargas.


⚙ Especificaciones de la clase Hydra 1892

Desplazamiento 4.808 toneladas largas, 4.885 t a plena carga.
Dimensiones 334 pies 8 pulgadas x 51 pies 10 pulgadas x 18 pies (102,01 x 15,80 x 5,5 m)
Propulsión 2 × máquinas de vapor VTE, 4 × calderas pirotubulares: 6700 hp (5000 kW)
Velocidad 17 nudos (31 kmh; 20 mph)
Rango 560-690t, 6700 bm a 10 nudos
Armamento 3 × 274 mm, 5 × 150 mm, 4 × 86 mm, 4 × 47 mm, 4 × 37 mm, 6 × revólver de 37 mm, 3 × TT de 356 mm
Proteccion Correa 102-305 mm, Barbettes 360 mm, Plataforma 48/58 mm*
Multitud 400


Carrera de la clase Hydra

Idra


Idra construido en 1892. Nótese el casco negro, que luego se cambió a blanco. Rara vez se la veía con su equipo.

Υδρα o "Idra" en inglés como Hydra, después de que se ordenara al monstruo mítico el primero en el astillero Graville en Le Havre, Normandía, Francia, establecido en 1887, botado el 15 de mayo de 1889 y completado en 1892. Después del entrenamiento básico y ejercicios de flota en Como un solo escuadrón después de nacer en 1892 con sus dos hermanas, Idra vio acción limitada en la guerra greco-turca de 1897 . De hecho, la Armada otomana sabiamente permaneció en el puerto y los tres acorazados tuvieron libertad de acción para escapar del Mar Egeo. Sin embargo, una importante intervención naval de las grandes potencias impidió que los griegos sacaran provecho de esto y asaltaran las islas y puertos controlados por Tirkis, o incluso montaran una expedición en los Dardanelos. En 1897-1900, Hydra y sus hermanas fueron parcialmente rearmadas y modernizadas en el astillero La Seyne en el sur de Francia (Toulon).
Cuando la Liga Balcánica declaró la guerra al Imperio Otomano en octubre de 1912, Grecia movilizó su flota y, en diciembre, la flota otomana atacó a la marina griega para intentar romper el bloqueo naval griego de los Dardanelos, enviando al recientemente adquirido ex acorazado alemán Turgut Reis. y Barbaros Hayreddin , así como nueve destructores y seis torpederos, pasando por la ranura a las 9:30. Los barcos más pequeños permanecieron en la desembocadura del estrecho, los acorazados navegaron hacia el norte pero cerca de la costa. Los griegos podrían enviar el nuevo crucero blindado Georgios Averof, apoyado por el Hydra y sus hermanas, más lento pero mejor protegido, desde la isla de Imbros a la línea de patrulla.

Tan pronto como se avistaron los acorazados, los griegos alteraron el rumbo hacia el noreste para bloquear su avance, comenzando la Batalla de Elli La siguiente batalla naval de Lemnos fue un intento de alejar a los Georgios Averof de los Dardanelos en el Egeo, gracias a una salida del crucero HamidiyeLos turcos dispararon primero a las 9:50 desde 15.000 yardas, los griegos mantuvieron el fuego durante diez minutos para acercarse a 8.500 yardas. La superioridad de los cañones del Averoff era tal que a las 10:04, los barcos otomanos invirtieron su rumbo y se retiraron al estrecho, por lo que los griegos cantaron victoria. a través del bloqueo, iniciando un alboroto. Sin embargo, la suposición de que los griegos enviarían a Georgios Averof era errónea, ya que el comandante griego se negó a enviar su buque insignia. Fue apostada a 12 millas de Lemnos cuando la vieron los otomanos, que dieron media vuelta, retirándose con Georgios Averof detrás y anotando varios impactos antes de interrumpir la persecución para evitar las forfificaciones. Hidra y sus hermanas simplemente se quedaron atrás, ya que el comandante del escuadrón no quería esperar y navegó solo. Demasiado lentos para seguir el ritmo, no jugaron ningún papel en el compromiso, al igual que para Elli, aunque en ese caso, eran parte de una pinza.

 


Idra en la década de 1910 después de su remodelación.

En 1914, el Idra se consideraba obsoleto, especialmente con la adquisición de dos pre-acorazados de la clase Missisippi (la clase Kilkis), por lo que fue retirado del servicio activo y demandado como buque escuela de artillería. En julio de 1914, Constantino I permaneció neutral, pero la presión de las potencias de la Entente, el desembarco de tropas en Salónica en 1915, generó bastantes tensiones en 1915 y, finalmente, en octubre de 1916, el cisma político vio lealtades divididas en ramas armadas, con Idra y dos torpederos desertados. a la facción venizelista. A continuación, los franceses se apoderaron de la Armada griega el 19 de octubre y desarmaron a sus hermanas, que fueron puestas bajo custodia hasta noviembre de 1918. Sin embargo, Hidra no participó en los acontecimientos y finalmente fue dada de baja en 1918, atacada en 1920 y programada para ser vendida como chatarra en 1921. , pero como la marina carecía de una escuela de artillería naval de 1922 a 1929, regresó a ese puesto, hasta que se vendió definitivamente y BU.

Spetsai


Spetsai tal como está construida, no las similitudes con su hermana Idra.

Σπέτσαι o Spetsai (llamado así por la isla de Spetses, que jugó un papel importante en la Guerra de Independencia griega) también recibió el encargo en 1885 de Graville, establecido en 1887, botado el 26 de octubre de 1889 y terminado también en 1892. Dado que los tres hermanas servían juntas, la mayor parte ya se ha dicho anteriormente. Después de ejercicios de flota con su hermana en 1893-1897, Spetsai participó en acciones limitadas en la guerra greco-turca de 1897 y fue vista alrededor de la isla de Creta, que pronto sería objeto de una demostración naval internacional en 1897-1898, ordenando a Creta volver al control otomano con un príncipe griego. En 1897-1900, Spetsai se modernizó en La Seyne y en la Liga de los Balcanes, formó parte del bloqueo naval que rodeaba los Dardanelos. El 19 de octubre de 1916 fue capturado por la Armada francesa, desarmado y puesto bajo custodia hasta el final de la guerra. Fue dado de baja en 1920 y utilizado como escuela de comunicaciones navales hasta 1929 y BU como chatarra.
Además de Turgut Reis, Barbaros Hayreddin, los que salieron fueron los anticuados acorazados Mesudiye y Âsâr-ı Tevfik, nueve destructores y seis torpederos por la mañana a las 09:30. Vieron a Georgios Averof , Spetsai y sus hermanas frente a la isla de Imbros patrullando, y alteraron el rumbo hacia el noreste para bloquear su avance, lo que llevó a la Batalla Naval de Elli, los otomanos hicieron una retirada desorganizada y, en una hora, estaban de regreso en lo profundo de los Dardanelos. Cuando Kountouriotisn, frustrado por la poca velocidad de los acorazados costeros, izó la "bandera Z" que indicaba "Acción Independiente", corrió a 20 nudos para cerrar la brecha y cruzar los impactos de la "T" del otomano sobre el buque insignia otomano, provocando una derrota. .

En la batalla naval de Lemnos, la misma historia, Kontouriotis, se negó a separar a Georgios Averof de su posición con los Hamidieh alborotados. Spetsai y sus hermanas estaban a 19 kilómetros (12 millas) de Lemnos cuando, cuando los otomanos fueron avistados de nuevo,  Georgios Averof los perseguía y alcanzó a los otomanos que huían.

Psara


Psara después de la modernización, postal franco-griega.

Psara recibió su nombre de una de las islas del mar Egeo que jugó un papel clave en la guerra marítima durante la Guerra de Independencia griega. Se le ordenó en 1885 a AC de la Loire, Penhoët, St-Nazaire, al sur de Bretaña, Francia, se instaló en 1887, se botó el 20 de febrero de 1890 y se completó por primera vez en 1891. La misma historia que la anterior. Participó en la guerra greco-turca en 1897. Fue precipitada por un levantamiento cristiano de 1897-1898 contra el dominio otomano en la isla de Creta, objeto de una intervención internacional entre febrero de 1897 y diciembre de 1898 que incluía a los austrohúngaros y franceses. , Armadas Imperiales Alemanas, Regia Marina), Armada Imperial Rusa y Armada Real Británica. El resultado fue la creación de un Estado cretense autónomo bajo la soberanía del Imperio Otomano en diciembre de 1898.


Entre 1897 y 1900, Psara fue modernizada y parcialmente rearmada en La Seyne y desde octubre de 1912 participó en la guerra de los Balcanes y en el bloqueo griego de los Dardanelos cuando, en desmembramiento, toda la Armada Otomana partió con fuerza liderada por Turgut Reis y Barbaros Hayreddin. por la mañana, lo que llevó a la Batalla de Elli. Psara, al igual que sus hermanas, se quedó atrás ya que inicialmente se le ordenó ser parte de un pincxer, pero
Averoff las dejó atrás en una acción independiente. La siguiente fue la Batalla Naval de Lemnos, Georgios Averof se quedó con los tres acorazados costeros griegos, ambos sdes se vieron cerca de Lemnos. Pronto Georgios Averof estaba persiguiéndolos y acertó mientras Psara y sus hermanas se quedaban atrás, sin disparar. Aún así, para imponer el bloqueo, Psara y cuatro destructores fueron destacados para cazar a Hamidiye, pero el crucero turco de más de 21 nudos la distanció fácilmente y nunca la atrapó.
En 1914 fue retirado del servicio activo (las tripulaciones hermanas fueron transferidas a la recién adquirida clase Kilkis) y fue utilizado como Idra como buque escuela, pero para el personal de la sala de máquinas. Spetsai sirvió como escuela de comunicaciones e Idra como buque escuela de artillería. La presión de las potencias de la Entente culminó con la toma de Psara el 19 de octubre de 1916, desarmada y puesta en reserva hasta el final de la guerra. Posteriormente sirvió como escuela para intendentes, luego para jóvenes anclados en Poros, hasta que se vendió a BU en 1932.



Psara en Copenhague, 1902, en visita oficial, pintada por Christian benjamin Olsen.

Leer más/Fuentes

Libros

Conway’s all the world’s fighting ships 1860-1905 p.387
Brassey, Thomas A. (1892). Brassey’s Naval Annual.
Fotakis, Zisis (2005). Greek Naval Strategy and Policy, 1910–1919. New York: Routledge.
Gardiner, Robert & Gray, Randal, eds. (1985). Conway’s All the World’s Fighting Ships 1906–1921.
Hall, Richard C. (2000). The Balkan Wars, 1912-1913: Prelude to the First World War. London: Routledge.
Laughton, L. G. Carr, ed. (1900). The Naval Pocketbook. London: W. Thacker & Co.
Mason, Herbert B. (1908). Encyclopaedia of Ships and Shipping. London: The Shipping Encyclopaedia.
Paizis-Paradellis, C. (2002). Hellenic Warships 1829–2001 (3rd ed.). Athens: The Society for the Study of Greek History.

Enlaces

más detalles en modelshipworld.com/navypedia.org/spetsai.htm
en.wikipedia.org/
Hydra-class_ironclad
commons.wikimedia.org


Naval Encyclopedia