China Imperial: Los juncos de guerra (2/2)

Los juncos de guerra chinos

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 




En el caso de las expediciones Ming al océano Índico, el emperador Zhu Di eligió como su agente y líder de las expediciones al eunuco almirante Zheng He. Nacido en 1372 en una familia musulmana llamada Ma en Yunnan, fue llevado a los diez años al servicio Ming, y posteriormente castrado a los trece años y colocado en la casa del Príncipe de Yan, Zhu Di, de veinticinco años, el cuarto hijo. del primer emperador Ming. Durante los siguientes diez años, desde Yunnan hasta la frontera norte, Ma He (a quien se le daría el nombre de Zheng He cuando el príncipe se convirtiera en emperador) sirvió en el campo defendiendo la frontera con el príncipe Zhu Di. El eunuco grande, imponente y con experiencia en batallas se distinguió durante la candidatura al trono del príncipe Zhu Di, tanto en la defensa de Beiping en 1399 como en la campaña final de 1402 para capturar Nanjing.

En 1403, el nuevo emperador Zhu Di emitió órdenes para comenzar la construcción de una flota imperial de barcos de guerra y barcos de apoyo para visitar puertos en los mares de China y el Océano Índico. El Ming Tong Jian, una historia no oficial de la época, dice: Con respecto a la fuga del emperador Jianwen, hay quienes dicen que está en el extranjero. El emperador ordenó a Zheng He que buscara rastros de él. La flota era más grande de lo necesario para reabrir el comercio con las regiones del sur y el oeste, pero tal magnificencia bien podría convencer a cualquier gobernante extranjero que albergara al depuesto emperador chino de la fuerza de Zhu Di. Y el comercio exterior, como el que había ocurrido cincuenta años antes bajo la dinastía Yuan, bien podría ayudar a un tesoro agotado por una larga guerra civil. Una historia imperial compilada en 1767, el Li-Tai Thung Chien Chi Lan (Fundamentos del espejo completo de la historia), declara: En el tercer año del período de reinado de Yung-Lo [título dinástico de Zhi Di, 1405], el eunuco del Palacio Imperial Zheng He fue enviado en una misión a los océanos occidentales. El emperador [Zhu Di], bajo la sospecha de que (su sobrino) el emperador (anterior) podría haber huido más allá de los mares, encargó a Zheng He, Wang Ching-Hung y otros que siguieran sus huellas. Llevando grandes cantidades de oro y otros tesoros, y con una fuerza de más de 37.000 oficiales y hombres bajo su mando, construyeron grandes barcos y zarparon desde... la prefectura de Suchow, de donde procedieron por Fukien a Chan-Chheng ( Indochina), y desde allí en viajes a través de los mares occidentales... Cada país se volvió obediente a las órdenes imperiales, y cuando Zheng He regresó a casa, envió emisarios en su séquito para ofrecer tributo...

En el momento de los viajes Ming al Océano Índico, la tecnología oceánica china era algo superior a la europea, con la excepción de la navegación. En tamaño de barco, los chinos tenían, con mucho, los barcos más grandes. Los barcos más grandes de las expediciones de Zheng He tenían unos 500 pies de largo. La dimensión de los barcos dada en las historias chinas siempre estuvo sujeta a la acusación de exageración. Sin embargo, en 1962, se descubrió un poste de timón real de uno de los barcos del tesoro de Zheng He en el sitio de uno de los astilleros Ming cerca de Nanking. Esta madera tenía 36,2 pies de largo, y cuando se aplica ingeniería inversa a proporciones típicas, se obtiene una eslora de barco de 480 a 536 pies, dependiendo de las diferentes suposiciones sobre el calado. En comparación, los barcos europeos de alta mar de este período eran considerablemente más pequeños, más típicamente de 100 pies de largo (es decir, 1500 toneladas para Zheng He y quizás 300 toneladas para los exploradores portugueses).



Los chinos habían estado utilizando barcos de varios mástiles durante varios siglos, mientras que los portugueses acababan de desarrollar esta innovación en el siglo pasado con su nueva carabela de diseño secreto. En la compartimentación, los chinos tenían una clara ventaja, con grandes barcos de hasta trece compartimentos estancos durante siglos antes del período de examen. Los barcos occidentales no contaron con compartimentos estancos hasta mediados del siglo XIX, después de que los informes sobre la compartimentación china iluminaran las ventajas de sobrevivir a un agujero en el casco del barco. En la tecnología de las velas, los europeos se habían bastado durante mucho tiempo con aparejos de velas cuadradas en sus barcos oceánicos (mientras que con algunos aparejos latinos en barcos más pequeños desde el siglo III), que eran buenos para correr con el viento pero poco prácticos para ceñir. Los chinos habían estado usando velas de arrastre de proa y popa (más eficientes para navegar contra el viento) desde el siglo III d. C., y desde el siglo IX en barcos de alta mar, y por lo tanto pudieron navegar más cerca del viento.

Sin embargo, en el siglo XV, la tecnología de velas occidental y oriental era comparable. La brújula del marinero, tan crucial para la navegación fuera de la vista de la tierra, se desarrolló a partir de la aguja magnetizada china del siglo VIII, y viajó por vía terrestre hasta el Mediterráneo, donde alrededor del siglo XII, los europeos o los árabes desarrollaron la verdadera brújula del marinero. (flotante), pero China pronto recibió el modelo mejorado. Así que tanto el Este como el Oeste tenían la brújula del marinero en el siglo XV. Los timones de popa, que son una ventaja significativa sobre los remos de dirección para gobernar barcos más grandes en mares tumultuosos, se utilizaron en China ya en el siglo I d. C. Estos no se desarrollaron hasta aproximadamente el siglo XIV en Europa, pero los timones de popa estaban disponibles para Oriente y Occidente en el siglo XV. El conocimiento del viento y las corrientes marinas fue considerablemente más avanzado en Occidente por los portugueses y holandeses que por los chinos en el siglo XV. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos.

En resumen, antes del siglo XV, los chinos estaban a la vanguardia en la tecnología de barcos de alta mar, con barcos más grandes con compartimentos y eficientes velas de proa y popa en múltiples mástiles. En el siglo XV, los chinos y los europeos tenían una paridad general aproximada. Los chinos estaban por delante en el tamaño de los barcos y la construcción del casco, y los portugueses estaban por delante en las artes de la navegación, y había paridad en la tecnología de las velas (los chinos con velas con sables, los portugueses con velas latinas). Ninguno tenía una clara ventaja general. Ambos eran tecnológicamente capaces de grandes viajes de descubrimiento, empresa mercantil y colonización. Al rastrear los desarrollos, lo que es distintivo es que la tasa de progreso en la tecnología náutica de Occidente fue considerablemente más rápida que la de Oriente. Hacia el siglo XVI,

Guerra naval china

Quizás no sea sorprendente que los chinos no desarrollaran la artillería naval al grado que lo practican las armadas occidentales. La mayoría de las acciones libradas tuvieron lugar en aguas restringidas, a menudo en ríos en encuentros cara a cara. Se montaron pocos cañones; los chinos, en cambio, confiaron en gran medida en acciones de cerca y abordaje. Así, las armas desarrolladas por los chinos tendieron a apoyar este estilo de lucha. Las armas típicas incluían barcos de fuego, balsas y antorchas encendidas, bombas fétidas, púas antiabordaje y minas primitivas.

Bombas fétidas: eran pequeñas granadas, vasijas de barro llenas de pólvora, azufre, clavos y otras metralla y cualquier otra sustancia desagradable que el fabricante tuviera a mano. Fueron utilizados en acciones de abordaje, arrojados por los grupos de abordaje justo antes de que asaltaran a su víctima prevista, o arrojados a las cubiertas de un buque de guerra que se aproximaba para interrumpir a los abordadores antes de que realizaran su ataque. Al ser arrojados a mano, su alcance estaba severamente limitado.

Minas: estaban hechas de barriles de madera llenos de pólvora y equipados con una mecha. Estos serían colocados por un barco y preparados para caer sobre un enemigo. Los 'mineros' chinos eran bastante expertos en estimar la velocidad anticipada de la deriva y podían ajustar la mecha en consecuencia. Sin embargo, esta fue un arma bastante aleatoria de usar.

Barcos de fuego: no del todo en la escala grandiosa de los barcos de fuego occidentales, el equivalente chino a menudo se componía de dos pequeños botes llenos de material combustible, conectados por una cuerda o cadena robusta. Un barco que pasa entre los dos botes enredará la cadena y traerá uno o ambos botes al costado.

Picos: se colocaron alrededor del casco de un barco para disuadir a los barcos enemigos de cerrar y abordar.

Guerra en los ríos

Para los jugadores de la era de la vela acostumbrados a las acciones en alta mar, o incluso en aguas costeras normales, las aguas confinadas en las que se libraron muchas acciones orientales presentan algunos problemas interesantes. Eso no quiere decir que las acciones en aguas abiertas no ocurrieran (incluso en los ríos – el Yangtse es, después de todo, uno de los ríos más anchos del mundo), pero dado que los barcos chinos estaban realmente restringidos a los ríos y los litorales, aquí es donde la mayor parte de la acción tendrá lugar.

Como ya se mencionó, operar un velero en un río sinuoso presenta algunos problemas inusuales para los veleros restringidos por el viento a ciertos rumbos. En muchos casos, los botes de los barcos serían bajados y la embarcación remolcada. Esto no presentaría demasiado problema, pero, por supuesto, expondría a las tripulaciones de los barcos a un peligro extremo en acción.

Además de las restricciones del viento, habría restricciones de profundidad, posiblemente con canales estrechos y, a veces, cambiantes, conocidos solo por los pilotos locales (que pueden o no ser confiables...). Luego está el flujo del río en sí mismo: una corriente de río regional típica de 1-2 nudos sería apropiada, pero podría aumentar hasta 5 o 6 en áreas restringidas o durante inundaciones (además, la profundidad del río Yangtse podría fácilmente triplicarse hasta 60 pies durante la temporada de lluvias!)

La mayoría de las reglas incluyen algún tipo de reglas para atender las aguas poco profundas, pero en este tipo de escenarios se vuelven algo más relevantes. Los árbitros y otros deben ser conscientes de este entorno desafiante al escribir escenarios, ya que aumentan considerablemente el disfrute y la "sensación" del juego, y evitan que el escenario degenere en una acción de "mar abierto con mucha costa", como suele suceder.

La guerra del opio

Si bien las acciones de protección costera y comercial tuvieron lugar en los mares de China durante las guerras napoleónicas, el principal período de interés para los jugadores de guerra navales en la región durante la era de la vela (o más bien hacia su final) fue la Guerra del Opio de 1839-42. A pesar de los avances en la tecnología naval en Europa y los EE. UU. desde la caída de Napoleón, los barcos involucrados en la guerra fueron generalmente impulsados ​​por velas.

El objetivo principal de la presencia de RN en la costa de China era mantener un bloqueo en defensa del derecho de los comerciantes británicos a importar opio a China continental. El opio se había exportado de la India a China desde los últimos años de las guerras napoleónicas. Esto fue antes de que despegara el comercio de té de la India y fue un intento (en parte por parte de las autoridades de la India) de mantener un equilibrio frente a los productos que se exportaban desde China en ese momento. Se estableció un recinto comercial permanente, conocido como "La Fábrica", en Canton, a 40 millas río arriba de Canton desde el mar. Las comunicaciones con el mundo exterior eran mantenidas por barcos que llegaban al cantón, oa Wampoa, 12 millas río abajo. En 1820, el gobierno chino declaró ilegal el comercio de opio, aunque esto fue en gran medida ineficaz ya que muchos de los señores de la guerra costeros y mandarines estaban muy involucrados en el comercio o aceptaban sobornos de los importadores. Este estado de cosas continuó hasta 1837 cuando una represión del gobierno, iniciada por el Emperador y supervisada por Lin Tse-hsii, condujo a la expulsión de varios comerciantes de Cantón y la incautación de las existencias y propiedades pertenecientes a los importadores de opio. La tensión aumentó hasta febrero de 1839 cuando la policía china ejecutó a un comerciante local involucrado en el comercio y se impusieron restricciones de viaje a los ciudadanos extranjeros. Para salvaguardar a los comerciantes británicos en la región, se envió un escuadrón de la Royal Navy a Canton al mando del capitán Charles Elliot, RN. Elliot informó a los comerciantes que Canton ya no era seguro. Tenía razón, ya que Lin asedió la fábrica y confiscó 20, 000 cajas de opio (por valor de 5 millones de libras esterlinas, o el equivalente de 500 millones de libras esterlinas en la actualidad) cuando ocurrió lo inevitable y el recinto cayó en manos de las fuerzas gubernamentales. Se hizo una retirada a la isla de Hong Kong, un movimiento que inició el proceso que condujo a la posesión británica de la colonia.

La situación se deterioró cuando los británicos intentaron continuar con el comercio, con la oposición del gobierno chino. Los esfuerzos diplomáticos se vieron frustrados por las distancias que tuvieron que viajar las comunicaciones y la información oficiales, las personalidades en el terreno y, después de una serie de incidentes menores que escalaron rápidamente, existía un estado de guerra casi general en la costa de China. Hubo varias expediciones río arriba para enfrentarse y destruir las fuerzas navales chinas y las operaciones de contrabando. El bloqueo se intensificó en 1840 cuando se prohibió toda la navegación china y se emitieron órdenes de incautación de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses asesinados o capturados. Un chino emprendedor podría reclamar el equivalente a $100 por un marinero capturado (o $20 por su cabeza), hasta $5000 por un Capitán y $10, 000 por capturar o quemar un barco inglés. A pesar de estos incentivos, la tasa de éxito de los chinos contra los británicos no fue muy buena, y la potencia de fuego superior generalmente ganó el día. Sin embargo, hubo llamadas cercanas. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse.

Guerra Fría: El misterio del hundimiento del acorazado Giulio Cesare

El misterio del hundimiento del acorazado Giulio Cesare

Corriere della Sera | por Dino Mesina

por Angelo Paratico






Conocí bien a Luca Birindelli, quien falleció trágicamente hace unos años. Pionero del comercio y la industria italianos en el extranjero, que había fundado bufetes de abogados en Hong Kong, Shanghái y Pyongyang, en Corea del Norte.
Un día en Hong Kong, mientras almorzábamos en el restaurante Gaia de Paolo Monti, le pregunté si realmente su padre había hundido el acorazado Giulio Cesare, que al final de la guerra había sido vendido a la URSS. Recuerdo que se quedó con un tenedor lleno de espaguetis en el aire, me miró sorprendido y me preguntó de qué diablos estaba hablando. Se lo expliqué, pero negó con la cabeza, preguntando la fecha del recuerdo. Le dije una hora y media después del 28 de octubre de 1955.
"Estaba en pañales, pero la fecha del 28 de octubre, aniversario de la marcha sobre Roma, es realmente sospechosa ... de todos modos, realmente no puedo ver a mi padre dándole un beso a mi madre, saliendo de la casa, encontrándose con Borghese. y los demás, luego regresan en silencio, después de volar un buque de guerra ruso en Crimea ". Pero prometió preguntarle a su padre.
Unos meses después, durante su posterior paso por la ex colonia británica, me dijo que se lo había contado, pero que lo había visto extrañamente evasivo y reticente, negándose a cualquier comentario; un hecho extraño para él, un ex hombre de acción confinado entre cuatro paredes y siempre en busca de alguien con quien charlar, para superar el aburrimiento diario.

Su padre fue el almirante medalla de oro Gino Birindelli (1911-2008). Con Teseo Tesei, Elios Toschi, Emilio Bianchi y Luigi Durand de la Penne formó parte de la flotilla del MAS y el 30 de octubre de 1940 violó la base de Gibraltar. Solo una falla de su embarcación submarina lo obligó a resurgir y rendirse a los británicos. Fue liberado del cautiverio a fines de 1943 y se unió a los Badogliani, siendo un monárquico acérrimo. Al final de las hostilidades tomó el mando del Batallón “San Marco” y del batallón Italia. Desde julio de 1954 estuvo al mando del crucero Montecuccoli, con el que, del 1 de septiembre de 1956 al 1 de marzo de 1957, realizó una travesía alrededor del mundo.

Llegamos ahora a Giulio Cesare. Acorazado de la clase Cavour, botado en 1911 y que, tras ser modernizado en 1937, desplazó 29.000 toneladas a plena carga.



Más tarde, con el armisticio del 8 de septiembre de 1943, el Rey ordenó la rendición de la flota a los británicos en Malta. El Giulio Cesare, escoltado por el torpedero Sagittario y la corbeta Urania, salió de Pola y se dirigió a Malta. Un submarino alemán los esperaba fuera del puerto pero el Sagitario se lanzó contra él para embestirlo y permitió que el acorazado se alejara, con el torpedo alemán explotando contra las rocas. Mientras navegaban frente al Ancora se produce un motín de su tripulación, que no querían rendirse a los ingleses y, armas en mano, se preparan para el hundimiento. Pero el comandante Carminati se hizo cargo de la situación y les juró a sus hombres que, en caso de entrega a los británicos, lo habría hundido. Al día siguiente fueron atacados por Ju 87 Stuka pero sus antiaéreos los repelieron. Cuando llegaron a Taranto, se quedaron sin petróleo y los británicos los remolcaron hasta el puerto, donde llegaron el 11 de septiembre y arrestaron a los líderes del motín.

Al finalizar la guerra, la URSS, a diferencia de las demás potencias vencedoras, no quiso renunciar a apropiarse de diversas unidades de nuestra Armada. Esta venta generó un gran descontento entre nuestras fuerzas armadas, al punto que se dispuso inspecciones submarinas cada media hora para evitar que los hombres rana de la Flotilla del MAS las hicieran estallar, como habían amenazado con hacerlo.
Además del Giulio Cesare y el Cristoforo Colombo, los rusos obtuvieron el crucero Emanuele Filiberto, los destructores Artigliere y Fuciliere, los torpederos Ciclone Animoso, Ardimentoso y Fortunale, y los submarinos Nichelio y Marea, además del destructor Riboty, y otros buques ligeros, como MAS y torpederos, varios vigías, petroleros, lanchas motoras de desembarco, un buque de transporte y doce remolcadores. Incluso los soviéticos habían tratado de obtener uno de nuestros dos acorazados modernos de la clase Littorio, no retirados por los Estados Unidos e Inglaterra, y se los dejaron a Italia solo después de que garantizamos que los demoleríamos.

El Julius Caesar fue entregado a los soviéticos junto con el Gunner y dos submarinos en el puerto albanés de Valona, ​​con 900 toneladas de munición, que incluían además 1100 cartuchos para los cañones principales y todo el suministro de 32 torpedos de 533 mm para los dos submarinos El nuevo nombre de nuestro acorazado se convirtió en "Novorossijsk" y estaba destinado a Odessa en el Mar Negro, al que llegó el 26 de febrero de 1949.

En la tarde del 28 de octubre de 1955, el Novorossiysk amarró en una boya en la Bahía de Sebastopol a 100 metros de la orilla. La profundidad del mar era de 17 metros, con 30 metros adicionales de lodo. Había mil marineros a bordo.



A la 1:30 de la noche del 29 de octubre, una explosión, con una potencia estimada de entre 3.000 y 5.000 kg de TNT bajo el casco, rasgó el blindaje desde la cubierta inferior hasta la cubierta del castillo de proa, abriendo una gran fuga en el casco. Inmediatamente alrededor de 200 tripulantes perdieron la vida, a las 2:00, el comandante Ovčarov ordenó que el barco fuera remolcado a un punto menos profundo pero a las 2:32 el barco se inclinó, mientras los remolcadores lo remolcaban y después de 10 minutos, se hundió a babor y se hundió desde la proa. A las 4:15 volcó, con cientos de marineros en cubierta, que cayeron al agua y fueron aplastados por el casco, mientras que muchos otros quedaron atrapados en los compartimentos del barco.



La inexperiencia de los oficiales y la ayuda no preparada alargaron los plazos de aquella tragedia, con altísimas pérdidas de vidas humanas: ¡604 hombres! Esto quizás explique las reticencias de Gino Birindelli y otros miembros de esta misión.

Moscú, en un primer momento, dijo que había habido un incendio a bordo, y luego hablaron de una mina alemana no asegurada, olvidada en ese puerto. Y de hecho encontraron algunos, más tarde aunque ya se había recuperado el punto de amarre del Julio César. Algunos altos oficiales soviéticos fueron degradados y castigados, pero luego cayó el manto del secreto militar y no se volvió a hablar de ello hasta la década de 1980.

A fines de diciembre de 1999, Vladimir Putin otorgó a siete marineros sobrevivientes del acorazado, condecorándolos con un decreto presidencial.

La hipótesis de un sabotaje extranjero es juzgada como plausible por algunos historiadores rusos y fue recordada recientemente por la revista rusa Itoghi en 2005, con motivo del cincuentenario del accidente. El periodista Luca Ribustini en 2014 escribió el libro "El misterio del acorazado ruso - Fuego, barro y sangre", tratando de reconstruir esa historia y atribuyendo este hundimiento a los hombres del Xma MAS.

Angelo Paratico

Fragata: clase Novara (Austria-Hungría)

 

Fragatas de vapor clase Novara (1857)

Armada austrohúngara 1843-1900, SMS Novara, Schwarzenberg

La clase Novara era una de las dos fragatas en gran medida similares, pero no hermanas, con varias historias de fondo y destinos interesantes, con una larga e ilustre carrera para la Armada austrohúngara. En su núcleo de diseño, dos fragatas de vela típicas que luego recibieron una máquina de vapor. Poderosamente armados, con una gran área de vela y bastante grande para el teatro mediterráneo, ambos participaron en la Batalla de Lissa y vieron la década de 1880 como una transformación radical y modernización de la flota.

SMS Novara

Estas fueron las primeras fragatas de vapor grandes y modernas de la nueva Armada Austro-Húngara. Pero dado que el Imperio naciente carecía de instalaciones y experiencia para la construcción de grandes buques de guerra, se construyeron en el astillero naval de Venecia. La primera de las dos casi hermanas, la SMS Novara, era en realidad la antigua fragata de vela Minerva, botada el 4 de noviembre de 1843, pero aún no botada años después. Se completó parcialmente cuando los revolucionarios venecianos la rebautizaron como "Italia" en 1848. Finalmente se lanzaría con el nombre de "Novara" en 1850:

El nombre conmemoraba la victoria austriaca de Novara en marzo de 1849, ya que después de que los austriacos recuperaran Venecia en agosto de 1849, el mariscal de campo Radetzky visitó el astillero y vio el "Italia" en construcción allí; Los oficiales le solicitaron que tomara la fragata para la Armada de Austria y la rebautizaron en honor a su victoria sobre el rey Carlos Alberto. La construcción se reinició bajo la supervisión de Austria y el casco completo abandonó la grada en noviembre de 1850. Novara entró en servicio para la Armada de Austria y tuvo una carrera de diez años solo a vela.

 
Corte, cierre
 
Vista general del barco, perfiles y planos de cubierta
 
Novara en 1861 y 1862
 
Foto del mascarón de proa

Una vuelta al mundo a vela

SMS Novara realizó una circunnavegación de la tierra que duró desde abril de 1857 hasta agosto de 1859. Este fue un importante viaje de investigación y exploración que trajo suficiente material y datos para crear el Naturhistorisches Museum de Viena. Un equipo de brillantes científicos naturales formó parte del viaje como Georg Ritter von Frauenfeld, curador del departamento de invertebrados de los museos imperiales. El volumen de material recolectado fue tan importante que los buscadores todavía están haciendo descubrimientos hoy.

La expedición Novara de 1857–1859 también fue la primera en el mundo: la primera misión científica a gran escala y alrededor del mundo de esa escala, para la armada imperial austriaca. Uno de los objetivos era descubrir posibles inversiones coloniales y puntos comerciales interesantes para la joven Compañía de Comercio de Austria. Autorizado a bordo y bendecido por el archiduque Maximiliano, el viaje de la fragata austriaca más grande duró dos años y tres meses en total.

Para ser exactos, comenzó el 30 de abril de 1857, hasta el 30 de agosto de 1859 bajo el mando del Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair. La tripulación estaba compuesta por 345 oficiales y marineros, pero el equipo científico estaba compuesto por siete científicos con muchos equipos. La preparación se hizo en la Academia Imperial de Ciencias de Viena. Académicos especializados bajo la dirección del geólogo Ferdinand von Hochstetter y el zoólogo Georg von Frauenfeld reclutaron al científico y planificaron la exploración en detalle.

 
Dibujo del interior del ingeniero Selleny

Durante la expedición, el equipo recolectó la primera planta de coca para ser examinada, especialmente cuando se detuvo en St. Paul en las islas Nicobar y en Nueva Zelanda. La última isla recibió el primer mapeo geológico completo y preciso de Hochstetter. La investigación oceanográfica realizada en el Pacífico Sur recolectó muestras a varias profundidades, realizó un mapeo submarino primitivo, recolectó cientos de especies y revolucionó tanto la oceanografía como la hidrografía en su época.

El total de colecciones botánicas y zoológicas ascendió a 26.000 preparaciones, así como artefactos culturales recogidos en estas islas, lo que enriqueció considerablemente a los museos austriacos en su conjunto. Otro científico destacado fue Johann Natterer, un científico veterano que ya recolectó especímenes para el Museo Natural de Viena durante 18 años en América del Sur. Las observaciones geomagnéticas a lo largo de la expedición impulsaron el campo de estudio de una manera sin precedentes y contribuyeron al conocimiento científico. De las hojas de la planta de coca se produjo la primera cocaína pura en 1860.

 
Portada del libro Expedición

Estos resultados se compilaron en un informe de 21 carpetas, ahora todavía expuesto en la Academia de Ciencias de Viena: "Reise der österreichischen Fregatte Novara um die Erde (1861–1876)" publicado varias veces en varias formas y extractos a lo largo de las décadas siguientes. El relato en inglés fue publicado en tres volúmenes por Karl Von Scherzer. Entre otros, la fragata visitó Gibraltar, Madeira, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Isla St. Paul, Ceilán, Madrás, Islas Nicobar, Singapur, Batavia, Manila, Hong Kong, Shanghái, Isla Puynipet, Isla Stewart o Isla Stuart, Sídney. , Auckland, Tahití, Valparaíso, Gravosa, antes de poner rumbo a Trieste.

 
en 1856

El resultado fue un libro que fue muy importante en ese momento, reproducido hasta 30.000 copias y el segundo trabajo científico popular más exitoso en idioma alemán después de Cosmografía de 5 volúmenes de von Humboldt. Las 1200 páginas, ricamente ilustradas, se titulaban: Karl von Scherzer: "Narrativa de la circunnavegación del globo por la fragata austriaca "Novara" (B. von Wullersdorf-Urbair), realizada por orden del gobierno imperial, bajo los auspicios inmediatos de Su I. y R. Alteza el Archiduque Ferdinand Maximilian, Comandante en Jefe de la Armada de Austria".

Conversión

Luego, fue remolcada al astillero naval San Rocco de Trieste, para ser completada como una fragata de vapor, impulsada por tornillos con la ayuda del astillero STT. Pero la conversión sólo tuvo lugar entre 1861 y 1865, diez años después. Para ello, el astillero austrohúngaro tuvo que cortar básicamente el casco por la mitad para añadir una gran sección con el fin de albergar la máquina de vapor horizontal de 2 cilindros, monotornillo, de cuatro palas. El casco también se reforzó mucho para hacer frente a la longitud y el desplazamiento adicionales. También tenía una mezcla interesada de armamento y la tripulación más grande para una fragata de vapor austriaca, 550 oficiales y marineros.

la carrera de novara

 
Novara en Martinica 1864

Una parte importante de su transporte inicial fue llevar en abril de 1864 al Archiduque Fernando Maximiliano y su esposa Carlota a Veracruz para su establecimiento como el nuevo Emperador y Emperatriz de México durante el Segundo Imperio Mexicano (con el pleno apoyo del Emperador francés Napoleón III). Llegó a puerto el 28 de mayo de 1864 pero su reinado, de vuelta por las tropas francesas, fue breve. El odiado régimen terminó con una revolución sangrienta y 3 años después, Maximiliano I de México fue capturado y ejecutado por el gobierno constitucional mexicano encabezado por Benito Juárez. El almirante Wilhelm von Tegetthoff llegó con SMS Novara para llevar su cuerpo a Austria, llegando a Trieste el 16 de enero de 1868.

 
Noavara en Lissa

Pero el punto brillante de su carrera fue indiscutiblemente el Batalla de Lissa : El 20 de julio de 1866 formó parte de la flota austríaca, formada en cuña, frente a la isla de Vis, como parte de la 2ª División de von Tegetthoff. Estaba comandada por el barón Anton von Petz, como buque insignia, junto con otros buques de guerra de vapor de madera y como capitán, tenía un oficial naval sueco llamado Erik af Klint. Este último murió durante la batalla. De hecho, el barco lideró la línea, y bajo el mando de Kommodor von Petz tomó la 2.ª División e intercambió fuego lateral sobre la retaguardia italiana, en dirección a la 3.ª División.

Enfrentándose a los acorazados, Von Petz aún mantiene su formación a pesar de los daños severos y la poca cantidad de barcos italianos. El SMS Novara fue alcanzado 47 veces, matando a muchos artilleros, salors, oficiales, incluido el capitán, y el SMS Erzherzog Friedrich tomó un proyectil por debajo de la línea de flotación, mientras que el SMS Schwarzenberg finalmente fue completamente destruido, incapaz de navegar, incendiado y a la deriva.

SMS Novara sirvió después durante otra década, 1867-1877, y finalmente fue examinada en 1879, pero estimada en malas condiciones. No iba a ser modernizado debido a la edad de su casco de madera y, en cambio, descompuesto en 1881, como buque escuela anclado permanentemente y desguazado 18 años después, en 1899.

Novara 1855 Especificaciones
Dimensiones	76,79 x 14,32 x 5,8 m
Desplazamiento	2.615 t (2.574 toneladas largas)
Tripulación	550
Propulsión (1862*)	1 eje CP 4 Calderas 12 kts Alcance 3.300 nm
Armamento	4 × Paixhans de 60 libras, 28 × BL de 30 libras, 2 × BLR de 24 libras

SMS Schwarzenberg

SMS Schwarzenberg, el barco hermano cercano de Novara

Diseño y conversión

El diseño de SMS Schwarzenberg era generalmente similar al de Novara. Procedía también del arsenal de Venecia, remolcado y convertido en Austria, en 1861/62 en el Arsenal de Pola. Se botó por primera vez el 23 de abril de 1853 y, después de la conversión, se relanzó el 11 de abril de 1862. Como se modernizó, desplazó 1871 toneladas estándar y 2656 toneladas completamente cargadas. Después de la conversión, su calado pasó a 6,20 my 6,50 a plena carga. Mantuvo la vela de su fragata para garantizar el mejor rendimiento y ahorrar su motor para largos cruceros. Este último era un vapor tipo CP con una potencia de 400 hp para 11 nudos solo con vapor. Navegando a vela en condiciones óptimas podía alcanzar unos 12 nudos. Antes de la conversión, llevaba cincuenta y cuatro cañones de 30 libras, seis de 60 libras. Después de la conversión, fue rearmada con solo cuatro cañones de 60 libras sobre rieles para un arco de fuego de 90 °.

También tenía dos cañones de cubierta de ánima lisa de 15,0 cm, mientras que la cubierta de su batería principal albergaba cuarenta y dos cañones de 30 libras. También tenía cuatro cañones remolcados de 24 libras. Desde 1866, llevó treinta y seis cañones de ánima lisa de 30 libras, seis cañones de ánima lisa de 60 libras, cuatro cañones de retrocarga de 24 libras, y para armar a la tripulación para los grupos de desembarco y batallas reñidas, unos 200 rifles, 100 pistolas, 36 revólveres y 170 sables. Después de su reacondicionamiento de 1876, llevaba ocho cañones Krupp de 15,0 cm con estriado moderno, dos cañones de 7,0 cm y todavía una provisión de 104 carabinas, 24 revólveres y 28 sables. Su tripulación estaba compuesta por 557 hombres como fragata de vela, hasta 498 como fragata de tornillo solo.

Especificaciones de Schwarzenberg de 1855
Dimensiones	74 oa/64.40m pp x 14.88 mx 6.50 m
Desplazamiento	2614/2800+ toneladas
Tripulación	547
Propulsión (1862*)	Motor de 1 eje, 2 cil. H, 1.700 CV, 11 nudos
Armamento (1864)	6 × Paixhans de 60 libras, 40 × BL de 30 libras, 4 × BLR de 24 libras

Carrera de SMS Schwarzenberg

 
En Pola en 1955

Tras su puesta en servicio en 1854, el SMS Schwarzenberg sirvió principalmente en el Mediterráneo oriental. En 1859 se desplegó en la Guerra de Cerdeña , patrullando el Canal Spignon. En 1860 se desplegó para proteger los intereses de Austria en Sicilia y Nápoles. El 17 de octubre de 1861 fue reconstruida en Pola y tuvo como nuevo comandante al mismísimo Wilhelm von Tegetthoff. Navegó por el Mediterráneo oriental y visitó Alejandría, Port Said, Jaffa, Beirut, Larnaca y Rodas.

Guerra germano-danesa

 
Pintura de la batalla de Ludwig Rubelli von Sturmfest

Cerrando en Smyrna el 27 de febrero de 1864, se encontró con un vapor austriaco Lloyd, del que recibió la orden de marchar hacia el Mar del Norte, para una operación en cooperación con la Armada prusiana contra los daneses. Armada (Guerra germano-danesa). En marzo se cargaron municiones y carbón en Corfú. Se detuvo en Malta, luego en Gibraltar y Argel. El 16 de marzo ya capturó el bergantín danés Grethe (Capitán Jans Jansen), traído a Pola por una tripulación de presa. Llegó a Cuxhaven el 4 de mayo. Cinco días después participó en la batalla de Helgoland , como buque insignia de la escuadra austriaca.

Alrededor de las 13:59, se abrió a proa en la línea danesa a 3.500 my durante la pelea, se cerró a 380 m. Recibió disparos incendiarios que incendiaron su trinquete y el fuego continuó hasta después de la batalla. Los caídos fueron enterrados en Ritzebüttel el 11 de mayo. El 24 de mayo, Max von Sterneck asumió el mando en lugar de Tegetthoff. Entre el 22 y el 30 de julio, atracó en Bremerhaven y recibió un nuevo trinquete. Permaneció en el Mar del Norte hasta el final de la guerra y las negociaciones de paz, y la orden de volver a casa a principios de octubre. Llegó a Pola el 21 de diciembre de 1864 para ser dique seco para un largo mantenimiento y reacondicionamiento. Su mástil cortado fue recuperado y adquirido por el rey Jorge de Hanover, en Herrenhausen y en 1938 llevado a Viena.

 
En reparación en Cuxhaven después de la batalla.

Batalla de Lissa y el destino

 
Wilhelm von Tegetthoff y tripulación, 1864

En 1865, el SMS Schwarzenberg fue enviado al Levante (costa libanés-siria) como buque insignia bajo el mando general del contralmirante Tegetthoff. En febrero de 1866 fue reacondicionado en Pola para un largo viaje por el este de Asia y América del Sur, cancelado posteriormente por el aumento de las tensiones con Prusia e Italia. El 20 de julio de 1866 estalló efectivamente la guerra con Italia y participó en la batalla naval de Lissa al mando del capitán Georg Milossich. En la misma división que su hermana Novara, que era el buque líder y el buque insignia, disparó 286 rondas pero recibió nueve impactos de los acorazados italianos, hiriendo solo a dos. Pero el daño fue tan considerable que quedó a la deriva y ya no participó en la batalla.

En 1869, como su hermano pero antes, fue convertido como casco estacionario, buque escuela en Pola. Fue eliminada de la lista el 25 de noviembre de 1890 y disuelta.

 
 
 
SMS Schwarzenberg en Helgoland

Src/Leer más:

Libros

"Colección de crustáceos del Museo de Historia Natural de Viena" (historia), Peter C. Dworschak & Verena Stagl, 3.er Departamento de Zoología, Naturhistorisches Museum, Viena
"Novara-Expedition" (descripción puerto por puerto), Kunsthistorisches Museum Wien, 2005, página web: KHM-Novara-Expedition
"The Austrian Imperial Frigate SMS Novara" (historia + fotos), Michael Organ, 25 de octubre de 2006, página web australiana
Organ, Michael (5 de marzo de 2001). "Incidente en Sikayana: un llamado ultraje llevado a cabo contra los habitantes de las islas Stewart por la tripulación de la fragata austriaca Novara, 16-17 de octubre de 1858". Wollongong, Nueva Gales del Sur, Australia: Universidad de Wollongong. Consultado el 7 de mayo de 2016.
Scherzer, Karl (1861–1863). Narrativa de la circunnavegación del Globo por la fragata austriaca Novara. Londres: Saunders, Otley & Co. Disponible en línea a partir de copias digitalizadas por varias bibliotecas. Biblioteca Brasiliana Guita e José Mindlin (monocromo): BBM
Donko, Wilhelm, "Una visión austriaca de Filipinas. El científico austriaco Karl von Scherzer en su visita a Manila a bordo de la fragata "Novara" en junio de 1858". Publicado por epubli.de, Berlín 2012, 176 páginas
"Embarque del cuerpo del difunto emperador Maximiliano en Vera Cruz, México", The Illustrated London News, 11 de enero de 1868, p. 32
Sieche, Erwin F. (1990). "Última visita de Austria-Hungría a los Estados Unidos". Buque de Guerra Internacional. XXVII (2): 142–164.
Treffer, G. (ed.), Die Weltumseglung der Novara, 1857-1859 ("El viaje alrededor del mundo del Novara")
Turner, Brian, "Novara: el barco del destino de Austria" de "Heligoland Bight - Wooden Ship's Última batalla naval (9 de mayo de 1864)"

Indonesia: La armada tiene el 75% de sus buques con más de 40 años

El 75 % de los buques TLDM tienen más de 40 años y necesitan nuevos buques

  KD Lekir F26 (foto: Ed Schaefer)

LUMUT: La Marina Real de Malasia (TLDM) necesita nuevos buques de guerra y lanchas patrulleras ya que el 75 por ciento de los activos existentes están 'envejecidos'.

La falta de obtención de nuevas embarcaciones en el número deseado ha obligado a TLDM a llevar a cabo de inmediato un 'proceso de reciclaje' o programa para prolongar la vida útil de las embarcaciones existentes.

 Comandante de la Flota Occidental, Vicealmirante Datuk Abu Bakar Md. Ajis dijo que descubrió que el 75 por ciento de los 44 barcos pertenecientes a las tropas tenían ahora más de 40 años, y algunos de ellos superaban los 50 años.

"Por ejemplo, los patrulleros de alta velocidad que operan en la Base Kuantan TLDM, Pahang, tienen 50 años, en el sentido de la palabra, los barcos TLDM son más antiguos", dijo al dar la bienvenida al regreso del Royal Ship (KD) Lekir que acompañó al Pacific Circle Exesais o 'Rim of The Pacific' (RIMPAC) 2022 en el Lumut TLDM Base Operation Jetty aquí hoy.

Según él, el largo ritmo de operación del barco requiere que TLDM siempre lleve a cabo el proceso de implementación inmediatamente después de que la condición del barco sea 'un poco vieja'.

Abu Bakar dijo que, por ejemplo, KD Lekir, que acababa de regresar de RIMPAC, necesitaba pasar por un breve proceso de organización para otros suministros de la misión operativa.

KD Lekir F26 (foto: Motoqar)

Necesito un nuevo barco

Por lo tanto, según él, TLDM actualmente requiere nuevos barcos con números suficientes porque las cantidades disponibles no solo son insuficientes sino también viejas.

Anteriormente, en sus comentarios, Abu Bakar explicó que, si bien TLDM no recibe nuevos buques de guerra como los acorazados costeros (LCS) y los patrulleros de misiones costeras (LMS) de segundo rango, TLDM debe continuar asegurando la preparación de los buques de guerra existentes como el KD Lekir está al más alto nivel.

“Quiero enfatizar aquí, si TLDM realiza los esfuerzos necesarios, confiamos en nuestra capacidad para defender la soberanía y los intereses del Estado, tanto en tiempos de seguridad como de conflicto”, subrayó.

Abu Bakar dijo que el éxito de KD Lekir en superar los desafíos de navegar y realizar cada serie de ejercicios a lo largo del RIMPAC Excess 2022 sin falta es algo de lo que estar orgulloso.

Según él, el KD Lekir es un buque de guerra que tiene casi 40 años pero aún es valiente para navegar los mares durante 62 días con una distancia que se acerca a la mitad del tamaño de la circunferencia del mundo durante la tarea del ensayo.

Fuente 

Crucero de combate: Clase Slava

Cruceros clase Slava

Weapons and Warfare


 

El programa soviético también produjo tres clases de cruceros más durante la década de 1980 y principios de la de 1990, siendo la primera la clase Sovremenny de 20 barcos diseñada para la guerra antibuque. Fueron seguidos por la clase Udaloy de 13 buques, que monta conjuntos de armas para usar contra submarinos. El grupo final de embarcaciones que se completaron entre 1983 y 1989 son los dos cruceros de clase Slava. Estos buques son una versión más pequeña y económica de la clase Kirov y están diseñados principalmente como buques de ataque a la superficie. Todos son alimentados convencionalmente. Junto con la clase Kirov y dos unidades más de la clase Kiev que se completaron entre 1981 y 1983, son las unidades finales producidas por la Unión Soviética antes del colapso del régimen comunista.


Los hombres y mujeres que operan cruceros lo hacen en un entorno en el que el futuro de sus barcos es cuestionable. El colapso de la Unión Soviética en 1991 y el final de la Guerra Fría llevaron a una reducción masiva de la fuerza de cruceros del mundo. Debido a las restricciones financieras que fueron un factor que contribuyó a la caída del sistema soviético, Rusia se vio obligada a desguazar, desmantelar o vender varios de sus cruceros. En 1990, tres de los cruceros de la clase Kiev y los dos barcos de la clase Moskva fueron retirados del servicio y vendidos como chatarra. El destino de la unidad adicional de la clase Kiev, Minsk, es quizás uno de los más inusuales en la historia de los cruceros. Minsk fue vendido a intereses privados en China a principios de la década de 1990, supuestamente para convertirlo en un casino y un complejo de entretenimiento.



Dos barcos de la clase Kirov permanecen operativos; los otros dos han sido colocados en reserva. Uno de estos últimos barcos, Kirov (ahora rebautizado como Admiral Ushakov), sufrió la pesadilla de todas las tripulaciones que sirven en barcos de propulsión nuclear. En 1990, este buque tuvo un accidente nuclear y posteriormente ingresó a un astillero en 1999 para ser reparado, pero la falta de fondos probablemente conducirá a su desguace. La otra unidad de reserva ha estado inoperable desde principios de la década de 1990 debido a las reparaciones necesarias. Al igual que su barco gemelo, este barco probablemente también será descartado por falta de fondos para hacer reparaciones. La situación es tan mala que, según los informes, la Armada rusa está pidiendo donaciones para financiar el proyecto de reparación. Ambas unidades de la clase Slava todavía están en servicio.



La clase Sovremenny se ha reducido a nueve barcos. Cuatro de las otras unidades han sido desguazadas, mientras que otras dos son embarcaciones abandonadas que esperan ser eliminadas. Una unidad adicional de la clase se ha convertido en un barco de almacenamiento; otros dos se han vendido a China. También se colocaron dos unidades en reserva, pero el bajo presupuesto de la Armada rusa ha provocado su deterioro en el ancla. Uno se hundió mientras estaba en reserva y el otro está completamente inservible. De los 13 barcos de la clase Udaloy, siete permanecen en servicio. Tres se vendieron como chatarra a mediados de la década de 1990; otro sufrió un incendio en 1991 y 1995 y ahora está abandonado. Una unidad adicional ha estado en revisión desde 1990 y probablemente no se reactivará debido a restricciones presupuestarias. Solo un crucero de la clase Kara permanece en servicio. En 1994, los antiguos cruceros de los barcos Kynda-, Kresta I-, y las clases Kresta II se vendieron como chatarra, y solo una unidad de la clase Kashin permaneció en servicio. En 2002, el resultado de todas estas reducciones en la antigua Armada soviética ha dado lugar a una fuerza de cruceros de 21 barcos para la Armada rusa.

Maniobras de la Real Armada Malaya

Ejercicio operativo de entrenamiento en el mar Este (OSTEX EAST) Serie 2/2022 Plataforma de prueba de alerta de la flota del este

11 barcos participan en OSTEX EAST 2/2022 en las aguas del Mar de China Meridional y el Mar de Sulu (todas las fotos: East MPA)


Kota Kinabalu: la Armada Real de Malasia (TLDM) a través de la Sede del Gobierno de la Flota del Este llevó a cabo OSTEX EAST 2/2022 del 23 de agosto al 1 de septiembre de 22. El examen intra-TLDM sinónimo en la Flota del Este es un examen anual que se convierte en la plataforma principal para probando la competencia de los ciudadanos de la Marina y la preparación de los activos en la Flota del Este.


Esta serie de ensayos se realiza con la misión de brindar una marina siempre lista para enfrentar cualquier situación de amenaza marítima. Este ensayo también tiene como objetivo mejorar las habilidades de las personas en aspectos de navegación, ciencias marinas y guerra. Por ejemplo, con dos ojos, también demostró la presencia de activos TLDM en la Zona Marítima de Malasia, especialmente en las aguas del Mar de China Meridional y el Mar de Sulu.



OSTEX EAST 2/2022 fue inaugurado en la Base TLDM Kota Kinabalu el 23 de agosto por el Comandante de la 2.ª Área Marítima, el Contralmirante Sazalee bin Shoib. Tras el acto de inauguración se han realizado diversos rellenos acordes a la fase portuaria. Entre ellos, sesiones informativas exesais, discusiones operativas entre los empleados de operaciones de barcos, capacitación práctica en el puerto y sesiones informativas previas al crucero. Del 26 al 30 de agosto ha tenido lugar la Sea Phase que es también un verdadero campo de entrenamiento para los residentes en la que han participado 11 buques TLDM, a saber, KD SELANGOR, KD PERAK, KD KELANTAN, KD SUNDANG, KD BADIK, KD RENCONG, KD GANAS, KD BAUNG, KD TODAK y KD JERONG.
 

Estos barcos han navegado a través de las aguas del Mar de China Meridional hasta el Mar de Sulu antes de terminar en la Sede del Área Marina 2, Sandakan. Entre las principales series de entrenamiento que se han llevado a cabo se encuentran una serie de guerra de superficie, maniobras tácticas, tiro al blanco de superficie estática, ejercicios de búsqueda, ejercicios de demora, transferencias de cuerdas ligeras y aterrizajes de helicópteros en barcos. También se considera que la participación del Helicóptero de Operaciones Marítimas (HOM) por primera vez en la serie TLDM puede duplicar los esfuerzos de los activos aéreos de TLDM, especialmente en la Flota del Este.

 

El Comandante de la Flota del Este, Vicealmirante Datuk Sabri bin Zali, en sus comentarios de cierre del ensayo declaró que a través de esta plataforma de capacitación, TLDM puede garantizar que los activos de la Flota del Este, que incluye los tres elementos de Personas, Plataforma y Proceso, se prueben en el etapa más alta. La competencia de los ciudadanos de la Armada Popular, la preparación de los barcos en la Flota del Este y los protocolos operativos y la logística también deben mejorarse para seguir siendo relevantes y eficientes.
 

Este tipo de intra-excesión siempre se realizará de acuerdo con el papel de TLDM cuando sea seguro, que es proporcionar una fuerza competente y alerta. Tomando el espíritu del mes de la independencia, este debe inyectar el espíritu del Pueblo Marítimo para dar compromiso total en cada evolución que se lleve a cabo. La realización de este espíritu de heroísmo y patriotismo se puede ver con el éxito de la ejecución del ensayo y la mejora de las habilidades de las personas de la Marina que siempre son sinceras en su lucha para proteger la soberanía y seguridad marítima de Malasia.


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