Frente del Pacífico: Un Mitchell marca el fin de un destructor japonés

B-25 Mitchell bombardea un barco de escolta japonés Kaibokan, 1945

B-25 Mitchell lanza una bomba japonesa de escolta Kaibokan el 6 de abril de 1945.

B-25 Mitchell, apodada Ruthless Ruth , se detiene después de realizar un atentado con bomba en el buque de defensa costero japonés número 134. El avión fue volado por USAAF Teniente Louie A. Mikell del 499.º Bomb Squadron ( Bats Outa Hell ), parte de la 5ª Fuerza Aérea. El convoy japonés HOMO-03 salió de Hong Kong en ruta a Shanghái, compuesto por sub-transportadores CH-9 y CH-20, el destructor Amatsukaze, Kaibokan (destructores de escolta), los buques costeros de defensa Nº 1 y No. 134, el número 2 de Tokai Maru y el Kine Maru 4 de abril de 1945.

Los ataques de los liberadores B-24 de la Fuerza Aérea de EE. UU. El 5 de abril hundieron a los dos transportistas y el convoy se disolvió. Los subchasers regresaron a Hong Kong mientras los destructores se dirigían a Amoy, China. En ruta, CH-9, CH-20 y No. 1 fueron dañados por otra ola de B-24. Al día siguiente, los tres destructores fueron encontrados por veinticuatro B-25 de la 345a. El teniente Mikell anotó casi una falta con su bomba de fusible retrasada; El teniente Francis Thompson atacó el barco; El líder del vuelo anotó un golpe en el medio del barco. El No. 134 se volcó a estribor y se hundió, su tripulación sobreviviente abandonó el barco a las aguas infestadas de tiburones. El número 1 también fue bombardeado y se hundió. Destructor Amatsukaze también fue dañado severamente. Su tripulación varó el barco a una milla de distancia en un arrecife, en la entrada del puerto de Amoy, pero se deslizó por la popa al mar y se hundió con la pérdida de 44 tripulantes.

La táctica utilizada en estos ataques se llama bombardeo con saltos . Skip bombing es un ataque de baja altitud que se ha utilizado con éxito contra objetivos navales. Consiste en una cadena de dos a cuatro bombas lanzadas desde tal altitud y distancia desde el objetivo que es improbable un fallo completo. El ataque debe realizarse con la idea en mente de obtener un máximo de sorpresa y no debe repetirse contra los mismos objetivos con demasiada frecuencia. La altitud del ataque debe ser de 200 a 300 pies (60-90 metros) y la línea de lanzamiento de bombas de 350 a 200 pies (60-100 metros) desde el objetivo. Los bombardeos con saltos fueron muy efectivos pero también potencialmente suicidas si el objetivo estaba en alerta máxima y equipado con buenos cañones y directores de AA.

Datos interesantes:

• En el último cuadro, puedes ver a muchos hombres en el agua, o abrirse paso por el lado de babor del casco. Las fuentes dicen que 44 de su tripulación de 240 murieron en este ataque. El barco en la foto es un barco de escolta con motor diesel tipo C de Kaiboban. Las escoltas de tipo C se usaron para operaciones de escolta de convoyes. Sin embargo, en 1944, la ventaja había pasado a los EE. UU., y muchos buques de tipo C se convirtieron en víctimas debido a que la flota mercante japonesa fue devastada por la ofensiva del submarino estadounidense. Hubo 53 terminados durante la guerra de los 300 planeados, y varios terminados después de que terminó la Segunda Guerra Mundial. 26 fueron hundidos durante la guerra.

(Crédito de la foto: Fuerza Aérea de los Estados Unidos).

Guardacostas: El USCG Kimball, la fragata guardacostas

Vehículo anfibio de desembarco: El Su-Ki japonés

Su-Ki anfibio - análogo japonés de DUKW-353

Feschuk Mikhail || Revista Militar

En 1942, durante la Batalla de Guadalcanal, el ejército japonés, entregando suministros a la costa, se enfrentó al problema de la escasez de vehículos que transportarían suministros desde el barco a la playa y más allá de la cabeza de playa a las unidades activas.

Los envíos que se dejaban en la playa a menudo eran bombardeados por barcos aliados. Las perspectivas de almacenarlos y transportarlos a otro lugar eran a veces muy sombrías: la mayor parte del equipo podría simplemente destruirse.

Solo por esta razón, el mando del ejército y la marina decide desarrollar vehículos de carga especiales necesarios para el transporte de mercancías directamente desde el transporte marítimo y los buques de carga hasta los almacenes internos. Entonces se desarrolló la idea de un camión anfibio, cuyo concepto se anunció por primera vez después de la Guerra Sino-Japonesa, cuando se encontraron por primera vez con los problemas del transporte anfibio.

La falta de vehículos anfibios en general en el Ejército Imperial Japonés (IJA) motivó, a mediados de 1943, a emitir un encargo técnico para la creación de tres vehículos especializados para las necesidades de los destacamentos marinos anfibios y unidades del ejército desplegadas en las islas del Pacífico y en el sudeste asiático, donde el terreno es abundante en obstáculos de agua. Dichos medios iban a ser un camión anfibio, un vehículo anfibio de servicio liviano y el equivalente a un transportador anfibio de orugas estadounidense (LVT).

Primero comenzó el trabajo en un anfibio de carga.

El desarrollo fue confiado a Toyota. Y esto era lógico, ya que esta empresa ha investigado y desarrollado vehículos de tracción total 4x4 durante muchos años. Los ingenieros de la empresa tomaron su camión mediano de 2 toneladas "To-Ki" con la fórmula 4x4 como base para el futuro automóvil.

 
Camión "To-Ki"

La idea de usar un camión de serie, lo más probable es que los japoneses espiaron a los Estados Unidos, donde ya usaban el vehículo anfibio General Motors DUKW. Pero, a diferencia de la contraparte estadounidense, el ejército japonés pidió una cabina cerrada y un compartimiento de carga con lados más altos.

La carrocería del camión se hizo según el barco. Delante del casco en el compartimiento hermético del motor estaba el motor, y detrás estaba la cabina con la tripulación. Pero, a diferencia de su contraparte estadounidense, la cabina era de tipo cerrado con techo corredizo y puertas laterales para el embarque / desembarque de la tripulación. Las partes media y trasera estaban ocupadas por un muelle de carga abierto con una puerta ancha.

 
Vista general de un camión anfibio

Para ganar tiempo, Toyota dejó los componentes principales de la transmisión en su lugar. Sin embargo, al igual que el chasis, se llevaron fuera del casco del barco. También se conservó uno de los elementos clave del camión To-Ki: el automóvil, con su innovadora caja de transferencia, podía funcionar tanto en 2 ruedas como en 4 ruedas motrices.

El nuevo auto se llamó "Su-Ki"

En total, sin carga, el automóvil pesaba 6,4 toneladas. La masa de carga útil era de 2 toneladas. Las dimensiones totales del automóvil eran de 7,6 m de largo, 2,2 m de ancho y 2,4 m de alto en general. ...

El anfibio estaba equipado con un motor de gasolina de 6 cilindros y 65 hp. con. (según otras fuentes - 63 litros. de). Lo mismo sucedió en el camión To-Ki. El motor aceleraba el coche y alcanzaba una velocidad máxima de 65 km / h. Desafortunadamente, no hay datos sobre la velocidad en el agua.

Para bombear agua fuera del cuerpo y del compartimiento del motor, se desarrolló un sistema de drenaje y se instalaron bombas: en los lados izquierdo y derecho en la parte delantera de la máquina.

Para el movimiento en el agua, se instaló una hélice en la parte trasera del casco. Pero el timón estaba completamente ausente. El conductor hizo giros en el agua usando el par de ruedas delanteras. Al mismo tiempo, según los documentos preparados después de la guerra por especialistas estadounidenses, las cuatro ruedas se desconectaron del motor cuando se encendió la hélice.

El anfibio no tenía armas defensivas estándar.

El casco de acero blindado tenía un grosor de 5 mm, lo que proporcionaba una protección blindada contra el fuego de los rifles y la metralla.

 
Vehículo anfibio "Su-Ki" con trampilla abierta en el techo de la cabina. La trampilla se utilizó como salida de emergencia para el conductor y posiblemente también para acomodar al observador.

 
Anfibio "Su-Ki", vista trasera. La hélice es visible debajo del muelle de carga, no hay timón.

Detrás del compartimento de carga había una puerta batiente para facilitar el acceso (salida) al vehículo, cargando / descargando cualquier carga útil.

Pero, ¿se cargó el equipo y la carga a bordo con un cabrestante?

Desconocido.

Tampoco está claro si el kit incluía rampas para cargar equipo ligero o personal.

El anfibio "Su-Ki" (arriba) y el anfibio estadounidense DUKW: comparación de la apariencia general y el diseño

El automóvil resultante, en comparación con el aliado DUKW, era una bestia completamente diferente: ligeramente blindado, con una cabina cerrada, tracción en las cuatro ruedas, pero transportaba solo 2 toneladas de carga (frente a 3.3 toneladas en el agua para un estadounidense).

Se produjeron 198 anfibios entre noviembre de 1943 y agosto de 1944. El Su-Ki entró en servicio en diciembre de 1943 o enero de 1944 y luchó hasta el final de la guerra.

Los anfibios de desembarco Su-Ki fueron utilizados por las fuerzas armadas japonesas en las Islas del Pacífico, pero principalmente en las Islas Salomón y las Islas Gilbert.

Así, durante la preparación del desembarco en la isla Ellis, se recogió casi la mitad de los "Su-Ki" disponibles. El ejército japonés también desarrolló sus propias tácticas relacionadas con los nuevos anfibios. Al principio, como de costumbre, la costa estaba manejada por artillería naval y aviones.

 
Varios vehículos preparados para el desembarco en la isla. Ellis, 1944

 
Tanque flotante "Ka-Mi", con el que se suponía que debían operar los anfibios "Su-Ki"

Después de eso, al amparo de la aviación, los tanques flotantes "Ka-Mi" y "Ka-Chi" fueron a la costa desde los transportes . Junto a ellos, los anfibios "Su-Ki" con un grupo de desembarco a bordo salieron al agua para apoyar el ataque de los tanques en la orilla. En el segundo escalón había otros anfibios con refuerzos o equipos y municiones, etc.

Sin embargo, la operación, cuyo objetivo era destruir los aeródromos aliados, terminó en fracaso. Al mismo tiempo, se perdieron hasta una docena y media de vehículos anfibios.

 
Un anfibio de carga, abandonado durante el retiro de aproximadamente. Ellis

Al mismo tiempo, la campaña de Ellis Island planteó la cuestión de la construcción de un barco de asalto anfibio especial similar al vehículo anfibio blindado estadounidense LVT.

El trabajo en el proyecto comenzó a principios de 1944 y continuó de forma intermitente hasta mediados de 1945. Sin embargo, ni siquiera se hizo un prototipo.

El motivo radica en que Toyota, tras analizar el uso de las máquinas Su-Ki, puso todos sus esfuerzos en su modernización.

Por lo tanto, se suponía que la versión de "Su-Ki 2" debía ser rastreada para mejorar la habilidad a campo traviesa, e incluso mejor blindada para operar en formaciones de batalla con tanques. También se planeó instalar 2-3 ametralladoras en la máquina para la autodefensa y el apoyo del aterrizaje en la orilla. El desarrollo de este anfibio de asalto, ya mediocre, comenzó a finales de 1944. La carga útil siguió siendo la misma que en el vehículo anterior, y el número de tropas se redujo a 18-20 personas (frente a 25 para su predecesor).

 
 
Un par de fotos del anfibio "Su-Ki". Vista frontal. El eje delantero, los contornos del casco y las trampillas de acceso al compartimento del motor son claramente visibles

En la primavera de 1945, Toyota comenzó a mejorar el "Su-Ki 2": planearon instalar ametralladoras pesadas y ligeras, lanzagranadas en el automóvil y también fortalecer la protección en general. Así que había, mientras estaba en papel, una versión de "Su-Ki 3". Como resultado de la instalación de toda una familia de armas, el volumen de la carga transportada disminuyó, el número de la fuerza de aterrizaje también se redujo.

Sin embargo, la guerra terminó en septiembre de 1945 y los japoneses no tuvieron tiempo de construir un prototipo de un nuevo anfibio.

Al final de las hostilidades, la mayoría de los anfibios fueron al ejército estadounidense. Pero el ejército estadounidense no los usó en ningún otro lugar, sino que simplemente los desmanteló como chatarra.

 
El ejército estadounidense examina el anfibio "Su-Ki" capturado

Hoy, en la isla de Ponape en Micronesia, se pueden encontrar varios anfibios abandonados "Su-Ki". Entre ellos se encuentra el único ejemplar más o menos completo, sin embargo, en un estado bastante deplorable.

 
Los anfibios "Su-Ki" que han sobrevivido hasta el día de hoy en la isla. Ponape

Datos tácticos y técnicos del anfibio "Su-Ki"

Fabricante: Toyota
Serie: noviembre de 1943 - agosto de 1944
Producción: 198 piezas.
Tripulación + aterrizaje: 1 persona. + 25 personas
Peso: 6,4 toneladas
Carga útil: 2 toneladas
Dimensiones: 7,6x2,2x2,4 m
Velocidad máxima: 65 km / h (en tierra)
Motor: motor de gasolina de 6 cilindros
Potencia del motor: 65 CV. con.

Revolucion Americana: El poder naval americano y su proyección

La revolución estadounidense, el poder naval y el siglo XXI

BJ Armstrong || War on the Rocks



Jack Kelly, Valcour: La campaña de 1776 que salvó la causa de la libertad (St. Martin's, 2021)

Brooklyn Heights, Saratoga, Yorktown. Muchos estadounidenses conocen las batallas de la Guerra Revolucionaria como enfrentamientos terrestres entre ejércitos. Fueron luchas en tierra por el control del territorio y las poblaciones. Lin-Manuel Miranda y Christopher Jackson cantaron sobre ellos, y dominan cuántos ciudadanos piensan sobre la Guerra de Independencia. Y, sin embargo, las fuerzas británicas vieron todo el asunto de una manera fundamentalmente diferente.

Para el ejército británico, la Revolución Americana fue ante todo un conflicto marítimo. Los habituales británicos y los cañones contratados de Hesse que lucharon contra los rebeldes tuvieron que cruzar un océano. La Royal Navy fue parte integral de casi todos los elementos del esfuerzo británico para traer de vuelta a las colonias estadounidenses al imperio. Para que el ejército de George Washington sobreviviera al desastre de Long Island, una retirada anfibia milagrosa tenía que triunfar ante las narices de los "casacas rojas". Para que los estadounidenses ganaran en Yorktown, la armada francesa tuvo que derrotar a la flota británica en la Batalla de Virginia Capes. Y el monarca francés solo había sido atraído a una alianza porque el Ejército Continental ganó la Batalla de Saratoga de 1777, que a su vez había dependido de una victoria estratégica estadounidense en una campaña naval de meses de duración en el lago Champlain el año anterior.


El nuevo libro de Jack Kelly, Valcour: La campaña de 1776 que salvó la causa de la libertad, examina esa campaña fundamental en un lago del norte. Los estadounidenses tuvieron que luchar —contra las enfermedades, la falta de tiempo, la escasez de recursos y un enemigo formidable— para detener una invasión que habría cortado las colonias en dos. El libro de Kelly ayuda a los lectores a recordar que la Guerra de Independencia de Estados Unidos fue una guerra naval. Al mismo tiempo, la historia de la campaña del lago Champlain plantea cuestiones fundamentales que siguen siendo el centro de la política y estrategia naval estadounidense en el siglo XXI. Desde cuestiones de arquitectura de flota hasta construcción y estrategia naval en un entorno con recursos limitados, y la interacción entre incursiones y reconocimiento en tierra y operaciones a flote, los desafíos que enfrentan las fuerzas navales estadounidenses hoy no son tan diferentes de los desafíos que enfrentaron hace más de dos siglos.

A la defensiva en el lago Champlain

Como lo harían en muchos conflictos posteriores, los líderes militares estadounidenses pensaron que una ofensiva temprana y audaz sería relativamente fácil y conduciría a una rápida resolución de la guerra. En 1775, cuando Washington y su ejército sitiaron Boston, las fuerzas estadounidenses invadieron Quebec y ocuparon Montreal. Pero las cosas no salieron según lo planeado. Los canadienses, en lugar de unirse a la causa de la libertad, lucharon junto a las tropas británicas en el territorio. En la primavera de 1776, Brig. El general Benedict Arnold y sus hombres estaban luchando en una espantosa retirada de tierra quemada por el río Richelieu hacia el lago Champlain y el territorio estadounidense.

Las fuerzas británicas no se detuvieron para recuperarse de sus heridas y, en cambio, persiguieron a su enemigo. Mientras el ejército de Washington se abría paso a través de Long Island, fue derrotado y se retiró a Manhattan, los comandantes británicos vieron la oportunidad de poner fin a la guerra ordenando a sus tropas que siguieran avanzando hacia el sur. Lucharían para abrirse camino a través de la parte alta de Nueva York, por el río Hudson, y se encontrarían con otras unidades de su ejército y marina en el puerto de Nueva York, aislando a Nueva Inglaterra del resto de la rebelión. Mientras las unidades estadounidenses trataban a sus heridos en Fort Ticonderoga, Gens. Philip Schuyler, Horatio Gates y Arnold comenzaron a planificar una defensa que culminaría en una batalla naval crítica al sotavento de la isla Valcour.

La prisa por construir una marina

Como sucedió con muchas batallas navales famosas, la campaña previa a la Batalla de la isla Valcour fue incluso más interesante que el combate y la gloria en el enfrentamiento en sí. Así como esto fue cierto para el mando de Horatio Nelson en el Mediterráneo antes de lo que se convertiría en su momento histórico definitorio en Trafalgar, también fue cierto para Arnold y los estadounidenses en el lago Champlain, incluso si el momento decisivo de Arnold llegaría años más tarde y traería la infamia en su lugar. de fama.

A mediados de junio de 1776, los generales estadounidenses y sus 5.200 soldados estaban completamente a la defensiva y se dieron cuenta de que no tenían mucho tiempo para prepararse. Enfrentaron escasez de mano de obra y problemas de motivación, problemas de infraestructura y logística, y un enemigo decidido con habilidad profesional y el poder de un imperio detrás de ellos.

El norte de Nueva York era un bosque casi impenetrable sin caminos y solo unos pocos senderos atravesaban el denso desierto. Si un ejército británico de miles iba a viajar hacia el sur, la única forma de completar la tarea antes de que comenzara el invierno era utilizar el transporte marítimo: tenían que bajar por el lago. Para luchar contra ellos, sus adversarios estadounidenses necesitaban barcos y barcos. Schuyler, en mando verdadero de las fuerzas estadounidenses en el norte, fue un comerciante de enorme éxito antes de la guerra que poseía barcos y los enviaba por todo el mundo. Arnold había capitaneado sus propios barcos en viajes a las Indias Occidentales. Ambos sabían que necesitaban una armada en el lago para disputar el dominio británico del mar.

Construir una marina, como ilustran los debates del siglo XXI sobre el presupuesto y la estrategia, nunca es una tarea fácil. Los planificadores deben decidir qué tipo de barcos quieren, pero esos deseos deben equilibrarse con los recursos disponibles. Los líderes tienen que determinar qué tipos de barcos se pueden producir con el dinero disponible y si se pueden construir tan rápido como las condiciones lo justifiquen. De lo contrario, los líderes tienen que decidir qué alternativas se conformarán con el fin de estar preparados para un posible conflicto. También hay preguntas secundarias que responder. ¿Dónde se construirán los barcos? ¿Qué infraestructura se requiere? ¿Quién es capaz de hacer la construcción? Estas no son solo preguntas que enfrentan los líderes navales y de seguridad en la actualidad, son exactamente las preguntas que Schuyler y Arnold tuvieron que abordar. Y no tuvieron mucho tiempo.

La velocidad y el costo fueron las consideraciones clave durante la construcción del escuadrón estadounidense en el lago Champlain. En su extremo sur, los estadounidenses establecieron su astillero en el pequeño pueblo de Skenesborough. Allí ya había algo de infraestructura: un aserradero, mucho bosque cercano para talar los árboles necesarios, un pequeño asentamiento donde los trabajadores pudieran vivir y una ubicación conveniente y defendible. Mientras que Arnold soñaba con barcos grandes, al menos goletas que pudieran maniobrar fácilmente y llevar una andanada respetable de cañones, el tiempo y los recursos dictaban otra arquitectura de flota. El escuadrón estadounidense sería una unidad mixta de buques mercantes convertidos, góndolas y galeras. Las góndolas eran cañoneras impulsadas tanto por remos como por rudimentarios aparejos de vela. Aunque de diseño similar, las galeras eran más grandes y tenían más potencia de fuego. Schuyler envió carpinteros y constructores de barcos al norte desde Albany y la ciudad de Nueva York, y reinaba el optimismo cuando las tres primeras cañoneras estaban listas para ser acondicionadas a fines de junio.

A pesar del optimismo, los desafíos fueron continuos. La mano de obra calificada necesaria para administrar un astillero eficiente era una parte importante de la infraestructura marítima. El astillero de Skenesborough estaba constantemente corto de los artesanos necesarios. Además, las prácticas laborales locales cerraron el patio los domingos por el sábado, independientemente de la inminente invasión y la probabilidad de destrucción del asentamiento. Los suministros necesarios para equipar los buques de guerra (cuerdas, aparejos y aparejos, cañones y anclas) tenían que encontrarse y comprarse más al sur y llevarse al norte. Mientras tanto, el general Gates trabajó para reforzar las defensas en Ticonderoga, que era una lucha constante contra la viruela y otras enfermedades, la mala ética de trabajo de la milicia y las prioridades en competencia de construir defensas y perforar para el combate. Y a pesar de sus proclamas de apoyo, el Congreso Continental no envió dinero para ayudar.

La fuerza británica, por otro lado, era una fuerza profesional compuesta por marineros y soldados que habían servido en todo el imperio. Sus barcos se descompusieron en el río San Lorenzo y las partes pasaron por los rápidos del río Richelieu hasta la base británica en Saint John, donde se reconstruyeron los barcos y luego navegaron hacia el lago Champlain. Se desmontaron dos goletas, se subieron a trineos y se empujaron más allá de los rápidos para acelerar su reconstrucción en Champlain. Los carpinteros profesionales, así como los oficiales experimentados para administrar el trabajo, fluyeron hacia la base británica junto con el flujo de suministros y armamento necesarios para crear un astillero expedicionario grande y eficiente. La carrera de armamentos en el lago parecía decididamente desequilibrada.

Reunir inteligencia y flexionar los músculos

Arnold y el escuadrón estadounidense se dieron cuenta de que necesitarían cualquier ventaja que pudieran obtener. En lugar de esperar para construir una flota dominante, Arnold navegó hacia el norte por el lago, con los tres barcos que estaban listos, para comenzar a recopilar información. El trabajo de inteligencia marítima requiere mucho más que una evaluación de la posición y la fuerza del enemigo. Arnold comenzó a realizar sondeos de diferentes partes del lago, habló con los marineros locales del lago y los reclutó, y recorrió el lago inferior para determinar los peligros y las posibles ventajas del entorno marítimo del lago Champlain. Mientras recopilaba información ambiental, también aterrizó grupos de reconocimiento anfibios que se trasladaron al norte y recopilaron inteligencia sobre la fuerza opuesta. Las pequeñas unidades estadounidenses, compuestas por guardabosques, aliados nativos americanos y milicianos locales, recopilaron información sobre la producción del astillero británico, midieron el flujo de suministros e incluso asesinaron infamemente a un general británico.

Durante el verano y el otoño, el escuadrón estadounidense aumentó de tamaño a medida que se completaban y acondicionaban los barcos. Arnold usó múltiples elementos de su poder naval. Envió partidas de asalto a tierra, no para tomar o mantener territorio, sino para causar problemas a las fuerzas británicas y distraerlas. Arnold hizo desfilar sus barcos en la desembocadura del Richelieu, realizando simulacros y disparando cañones para señalar su fuerza al enemigo en un esfuerzo de disuasión. Y, hasta cierto punto, funcionó.

La flexión de músculos estadounidense convenció a los comandantes británicos de que necesitaban lograr un dominio abrumador, por lo que siguieron construyendo barcos. Además de las goletas que atravesaban los rápidos y las cañoneras rápidamente ensambladas, el general británico Guy Carleton ordenó la construcción de Thunderer, un enorme radeau, o embarcación similar a una barcaza, que serviría como fortaleza flotante. Tendría una abrumadora batería de cañones, así como suministros de pólvora y perdigones para reabastecer las cañoneras. A pesar de que sus oponentes estadounidenses no tenían nada más grande que una goleta, el escuadrón británico comenzó a construir una fragata completamente equipada para que sirviera como su buque insignia. Bautizada como inflexible, la fragata se aseguró de que la flota británica disfrutara de un poder convencional abrumador en el lago, pero su construcción también agregó semanas a los preparativos de esa flota. Kelly informa que la finalización de la fragata "le dio a Carleton la confianza que había buscado" y la Royal Navy se preparó para zarpar. Pero era mediados de octubre, casi un mes y medio más tarde que si se hubieran saltado la construcción de Inflexible.

Una emboscada estadounidense y su impacto estratégico

La batalla de la isla Valcour no fue la batalla para la que se habían preparado los oficiales de la Marina Real y sus homólogos del ejército. Querían una pelea tradicional, que esperaban que ocurriera en aguas abiertas y que involucrara tácticas convencionales. Pero, Arnold sabía que su escuadrón andrajoso de cañoneras nunca podría ganar de esa manera.

Con Inflexible y Thunderer en el centro, la flota británica zarpó por el lago. El escuadrón estadounidense se había escondido en el estrecho canal detrás de la isla Valcour, y Arnold ancló sus barcos a lo largo del canal en un plan fijo y defensivo. Cuando llegó el combate, el resultado fue una batalla brutal, impactante y llena de sangre de un día de duración en la que los estadounidenses lucharon contra la Royal Navy hasta detenerla. La fragata británica y el radeau ni siquiera pudieron unirse a la refriega. Arnold había explotado su inteligencia sobre el entorno marítimo de Champlain y eso, combinado con un poco de suerte, significaba que los grandes barcos tendrían que navegar en contra del viento hacia los bajíos para participar en la lucha. Era demasiado peligroso para los oficiales británicos intentar eso con barcos tan valiosos. En cambio, la lucha fue cañonera contra cañonera, ya que los marineros y soldados británicos dividieron su trabajo entre remar con sus pequeños combatientes contra el viento y hacer funcionar sus cañones. Los hombres de Arnold, anclados a salvo, podrían concentrarse en disparar sus baterías principales.

Después de luchar contra la hegemonía marítima mundial a un empate, en la oscuridad de la noche, los barcos estadounidenses levaron anclas y se deslizaron más allá del abrumador escuadrón enemigo para escapar más al sur. Arnold prolongó la lucha lo más posible, haciendo que la flota británica persiguiera a los barcos estadounidenses individualmente o en pequeños grupos. A medida que el enemigo se acercaba, los estadounidenses hundían o quemaban con mayor frecuencia sus propios barcos en lugar de entregarlos al bando contrario.

Al final, solo sobrevivieron un puñado de barcos estadounidenses. La fuerza británica ganó la batalla en el lago Champlain, tácticamente, y había establecido su dominio del lago. Pero la nieve ya estaba cayendo. El frío glacial del invierno de Vermont se estaba asentando. Y, aunque Arnold sufrió una derrota táctica, su correspondencia durante el verano anterior sugiere que él sabía de antemano que eso sucedería. Él y Gates habían mantenido sus ojos en el resultado estratégico de la campaña. Su plan había sido prolongar los esfuerzos británicos durante tanto tiempo que llegara el invierno y Carleton sería incapaz de llevar a su ejército, abarrotado en sus lentos barcos de transporte abiertos, por el lago para sitiar Ticonderoga. Y eso fue exactamente lo que ocurrió. A pesar de su momento de ventaja, Carleton tomó la decisión conservadora y se echó atrás. Se retiró al extremo norte del lago y comenzó a prepararse para reanudar la invasión al año siguiente.

Ese año adicional les dio a las fuerzas estadounidenses tiempo para prepararse también. En 1777, en Saratoga, el ejército estadounidense reforzado y listo derrotó a la fuerza de invasión británica. Saratoga fue una victoria de la mayor importancia estratégica porque el rey Luis XVI la tomó como prueba suficiente de la capacidad estadounidense que siguió la alianza franco-estadounidense poco después.

La narrativa de Kelly de la campaña de 1776 cubre mucho terreno y se basa en una excelente investigación en fuentes originales. Historiador público y autor de varias historias populares sobre los primeros Estados Unidos, incluida la galardonada Banda de gigantes: los soldados aficionados que ganaron la independencia de Estados Unidos, es experto en combinar una investigación histórica profunda con una historia genuinamente atractiva. Los detalles del trabajo del astillero, la propagación de enfermedades y sobreponiendo el flagelo de la viruela, y las constantes dificultades políticas y financieras de liderar un ejército en los primeros bosques de Estados Unidos se presentan con gran detalle. Lamentablemente, Kelly tampoco pasa por alto el elemento nativo americano de la historia, mientras permanece enfocado en las fuerzas británicas y revolucionarias que, en realidad, estaban en lo profundo del territorio de las naciones nativas.

La guerra naval es una experiencia terrible y aterradora. A menudo retratado como máquina contra máquina, en cambio es decididamente humano y Kelly saca a relucir la tragedia, el miedo y el horror del combate marítimo. Si bien ocasionalmente se toma cierta licencia artística en sus descripciones (después de todo, no hay esqueletos de ballenas ensuciando las profundidades de agua dulce de Champlain), su descripción de la batalla en sí es precisa y tan rápida como la mejor ficción naval.

La perdurable relevancia de la campaña del lago Champlain

A principios del siglo XXI, los asuntos navales son una parte fundamental de la creciente competencia entre las potencias mundiales y regionales. Los debates estratégicos y de políticas incluyen cuestiones sobre el tamaño y la fuerza de la flota y los usos de la Infantería de Marina en operaciones de reconocimiento y asalto. Al mismo tiempo, el mundo se enfrenta a los desafíos de las enfermedades, y los legisladores y los ciudadanos estadounidenses luchan con los gastos financieros del poder militar y naval. Cada uno de estos desafíos contemporáneos también se enfrentó durante el verano y principios del otoño de 1776. El libro de Kelly es una lectura bien investigada, acelerada y atractiva que ilumina algunos de los muchos ejemplos que los estrategas del siglo XXI pueden considerar en su búsqueda. en busca de sabiduría e intuición.

China Imperial: Enorme barco de carga del tesoro

Los chinos pudieron construir el "Titanic" en el siglo XV.

Revista Militar

En medio de las modernas torres de Nanjing hay un barco maravillosamente hermoso de 20 jans de largo y 9 jans de ancho. Y sus mástiles son tan altos que tocan los cielos más bajos.

Mástiles al cielo

Genial historia - la fundación de una gran nación. Es bueno ver grandes antepasados ​​en tu familia. Y si no lo son, entonces tienes que pensar. Puede convertirse fácilmente en héroes de los viajes por mar que terminaron hace 600 años.

Si el estado participa en la restauración de la memoria histórica ... ¡El pasado promete volverse aún más interesante!

El año es 1405 en el calendario. De la desembocadura del Yangtze sale la "flota dorada" bajo el mando del almirante Zheng He. Cientos de barcos. Décadas de alzas a gran escala en India, Asia y África. La era china de los grandes descubrimientos geográficos: ¡cien años antes de Colón!

¿Qué queda de ellos?

"Barco del tesoro" ("Baochuan") de la dinastía Ming, siglo XXI. ANUNCIO Fuente: kbismarck.org

Titanic de madera de la Edad Media

En tales barcos, el valiente almirante Zheng He realizó sus siete viajes bajo los vientos de los mares del sur.

Un ejemplo impresionante de construcción naval del siglo XV, sobrevivió milagrosamente en el ciclo de las eras.

Es un gran éxito para los arqueólogos encontrar un trire antiguo o un drakkar medio descompuesto, del cual quedó un fragmento de una quilla y un par de marcos. Un evento significativo fue el descubrimiento del Bremen Cog, el esqueleto de un pequeño lanzamiento comercial del siglo XV. En Asia, se encontraron juncos medievales, en los que incluso fue posible distinguir el método de sujetar la piel.

El tiempo es despiadado con las obras maestras de madera. Vemos restos de barcos, pero se desconoce su verdadera apariencia. Desaparecieron en el pasado.

El barco de la "flota dorada" de Zheng He está tan solo. Su belleza es atemporal y sus elegantes lados están hechos de noble hormigón armado.

En 2008, en vísperas de los Juegos Olímpicos de Beijing, los restauradores chinos recrearon el "tesoro" en tamaño completo. Por supuesto, los restauradores no se atrevieron a restaurar una réplica del verdadero "baochuan", que tenía 44 jans y 4 chi de longitud, mientras que el cuerpo tenía 18 jans. Si traducimos las medidas chinas de longitud al sistema métrico (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), se obtendrán resultados extraños. El límite inferior del desplazamiento de dichos buques se estima en 19 toneladas. Los límites superiores de desplazamiento de los buques insignia de Zheng He se encuentran dentro de las 000 toneladas.

La persona más ingenua, al ver a "Baochuan" de cerca, expresaría sus dudas sobre la capacidad china para construir "Titanics de madera" a finales de la Edad Media.

Los entusiastas de la restauración prefieren no centrarse en las extraordinarias dimensiones de los "tesoros" de Zheng He, y para los espectadores más atentos, se explica que se trata de un modelo de tamaño medio.

El "baochuan" de tamaño mediano de 63 metros de largo (j21 de enero) sin duda parece más realista. Aunque todavía plantea dudas.

¿Hay otras evidencias más fiables de la existencia de la "flota dorada" del imperio de Minsk? No existe tal evidencia. Si se encuentra, todas las preguntas adicionales se habrían resuelto.

El Museo del Astillero de Longjiang muestra una viga de madera de 11 metros de largo que sobresale del eje de dirección de un barco gigante (el timón en sí, por supuesto, no ha sobrevivido). Como puede imaginar, esta exposición bien podría haber tenido cualquier otro propósito.

No hay nada más. Solo imágenes y leyendas.

Los datos sobre los "tesoros" chinos se han extraído de las Crónicas dinásticas del Imperio Ming (1368-1644) y una serie de otros documentos presentados por historiadores chinos a nivel oficial a principios de la década de 2000. Entre ellos se encuentra la obra ilustrada "La leyenda de la Virgen celestial, que mantiene a lo Alto en espíritu a instancias del Gran Señor". Esta es la única fuente que nos ha llegado, que contiene al menos algunos detalles inteligibles sobre la aparición y construcción de los barcos de la "flota dorada".

Tesoro - "Frankenstein"

"Treasury" es un "Frankenstein", que se moldea a partir de una carabela europea y una chatarra asiática tradicional con una relación de parámetros poco natural. Según la opinión generalmente aceptada de los especialistas en la historia de China, la arquitectura de grandes juncos de un período posterior, con superestructuras de proa y popa desarrolladas (por ejemplo, el Qiying, siglo XIX), se formó gradualmente bajo la influencia de los galeones europeos que los chinos conocieron en el siglo XVI.

Todos los barcos chinos descubiertos de los siglos XIV-XV tenían un aspecto diferente. En general, resultaron ser diferentes, tanto en tamaño como en diseño. Pero este es solo el comienzo de la historia.

Al crear un sistema técnico, las soluciones de diseño individuales son de gran importancia. Cada proyecto contiene elementos de creatividad, la idea de un autor único.

Por otro lado, existe una realidad objetiva que impide el desarrollo a sabiendas construcciones delirantes y erróneas.

Sobre la base de la apariencia presentada de los "tesoros", se construyeron en violación de los principios bien conocidos de la construcción naval, que los constructores de barcos conocían desde la antigüedad.

Entonces, la longitud del cuerpo de la "tesorería" excedió su ancho en menos de dos veces y media. Una proporción increíblemente pequeña para un barco grande (L / B = 2,4), supuestamente destinado a navegar en alta mar.

Baochuan es más la imaginación de un diseñador que un ingeniero. Se vería genial como telón de fondo para una película de fantasía. Pero hacerse a la mar en un barco así es un riesgo al borde de la locura.

Como lo demuestra cualquier ejemplo tomado de la construcción naval mundial. Nadie ha construido nunca tales barcos. Incluso en los primeros días de la flota de vela.

El Caracca de la expedición Colón tenía un alargamiento de casco de 3,5.

El buque insignia del almirante Nelson, el enorme acorazado Victory, tenía un valor de 4,3.

Los restos descubiertos en 1973 (apodado "el barco en Quanzhou") pertenecen a un junco chino del siglo XIII con una relación de casco de 3,5 (L / B = 3,5).

El junco chino de tres mástiles "Qiying", que navegó hacia América y Europa en el siglo XIX, tenía un casco con una relación típica de 4 parámetros (L / B = 4) para ese momento.

Al regresar al Titanic Ming de madera, tal barco no podría mantener el rumbo bajo la influencia de las corrientes y los vientos. La situación se agravó aún más por su diseño de fondo plano.

¿Velocidad repugnante?

El cuerpo corto y ancho garantizaba un rendimiento de velocidad insatisfactorio. Sin embargo, había una razón más convincente para esto: el área de vela insuficiente.

Un par de ejemplos

El gran barco hanseático "Peter von Danzig" (1462) fue propulsado por 760 metros cuadrados de paneles. Con un desplazamiento de unas 800 toneladas.

El barco de 3500 toneladas de la línea Victory requirió 5428 pies cuadrados. m. La altura de sus mástiles alcanzó los 67 metros. El palo mayor se ensambló a partir de los troncos de siete pinos, unidos por aros de acero y cuerdas.

La construcción del "Victory" (desde el momento de poner la quilla hasta el lanzamiento) llevó a los británicos seis años. Sin tener en cuenta el proceso de diez años de recolección y envejecimiento de la madera de variedades élite. Y también el tiempo dedicado al diseño del proyecto, que utilizó dibujos ya hechos del predecesor, Royal George. Después de botar el barco, se trabajó en el reacondicionamiento y aparejo del Victory, así como en la corrección del balanceo a estribor (un defecto durante la construcción) y las pruebas de mar.

Durante todo el siglo XVIII, solo se construyeron dos docenas de estos gigantes en el mundo. Quizás las estructuras técnicas más caras y complejas de la época.

La construcción de un gran barco de madera requería conocimientos especiales, que fueron acumulados por generaciones de constructores navales. Esté preparado para las inevitables distorsiones en la forma de la carcasa y sepa cómo tratar los defectos. Imagínese: una grada abierta y piezas de madera tan altas como un edificio de cinco pisos. Mañana fría, tarde calurosa, noche húmeda y fresca. Por la mañana el sol está a la derecha y después del almuerzo a la izquierda.

Los británicos sabían dónde verificar y cómo mantener la deformación dentro del rango normal agregando refuerzos en un orden específico. Y después del lanzamiento, compensaron el balanceo emergente con lastre adicional. En el siglo XVIII, los holandeses prefirieron botar barcos con un costado sin terminar y montarlos a flote, haciendo los cambios necesarios en el diseño.

Era Baochuan Ming

La tecnología para crear el "baochuan" de la era de Minsk no se conoce con certeza. En China, con el gesto de la mano del emperador, florecieron flores marchitas y árboles con duraznos maduros crecieron a partir de semillas arrojadas al suelo. Y todo en la tierra y en el cielo obedeció la voluntad del Santo Soberano, "el Señor de diez mil años".

Por tanto, los chinos no tuvieron ningún problema para construir sesenta barcos con un desplazamiento de 19 mil toneladas en pocos años.

Cabe señalar que el velero de madera más grande jamás construido es la goleta Wyoming de 137 metros, con un desplazamiento de 8000 toneladas. La madera no era lo suficientemente fuerte para soportar tales cargas. El agua penetraba continuamente a través de la piel deformada dentro del casco, que apenas podía soportar las bombas de achique. En una noche de tormenta de marzo de 1924, la goleta desapareció sin dejar rastro con toda su tripulación.

Representante de finales de la era Windjammer, la barca "Kruzenshtern" tiene un desplazamiento de más de 6 mil toneladas y equipo de navegación con un área de 3553 metros cuadrados. m. (que se colocan sobre cuatro mástiles, alcanzando una altura de 56 metros).

"Kruzenshtern" - un ejemplo de otra realidad (1926). La extrema eslora del casco para un velero (114 metros) permitió lograr la posición óptima de los mástiles y la mayor superficie efectiva de las velas, lo que les permitió no sombrearse entre sí. Los cabrestantes eléctricos proporcionan un control rápido y eficiente del aparejo de vela. Con un viento de cola fresco, el casco estrecho de la barcaza (L / B = 8) rompe la ola a una velocidad de 17 nudos.

Los increíbles windjammers (literalmente, exprimidores de viento) se hicieron posibles con los inventos de principios del siglo XX. Entre ellos se encuentran máquinas auxiliares y un accionamiento eléctrico para el control de aparejos.

Construir un casco tan estrecho y largo con un desplazamiento de 6400 toneladas de madera sería una decisión arriesgada. "Kruzenshtern" está construido completamente de acero.

Los chinos del siglo XV no podían tener nada de lo anterior.

Comedero con un desplazamiento de 19 mil toneladas

Su tarea consistía simplemente en mover la amplia artesa con un desplazamiento de 19 toneladas. Incluso si nos tomamos en serio las revelaciones de los historiadores chinos de que la velocidad de 000 ... 2 nudos era suficiente para las campañas transoceánicas, la cuestión principal permanece.

Baochuan necesitaba mástiles de 100 metros de altura.

Un solo tronco de árbol es insuficiente para proporcionar la rigidez longitudinal de una estructura tan alta. Es necesario sujetar varios troncos en la base del mástil y extenderlo hacia arriba. No hay evidencia de los materiales y la tecnología disponibles para construir estructuras de mástil prefabricadas de esta altura durante la dinastía Ming.

Según la investigación histórica china, un gran "baochuan" llevaba nueve mástiles relativamente bajos, ubicados no a lo largo, sino en diagonal, a tres filas de la línea central.

Los escépticos, en cambio, llaman la atención sobre el ensombrecimiento y la inutilidad de gran parte del equipo de vela con tantos mástiles y velas. Además, el problema con la distribución de cargas durante un cambio repentino en la fuerza y ​​la dirección del viento no se ha resuelto. Según los escépticos, un titanic de madera con nueve mástiles se derrumbará inmediatamente bajo el embate del mar.

Armada de Fantasía

A pesar de toda la inverosimilitud de la leyenda, la historia de la "flota dorada" de Zheng He se presenta ahora como un hecho histórico bien conocido, que da testimonio de la superioridad marítima y los grandes logros de la China medieval.

La leyenda se está reproduciendo en recursos populares. Al mismo tiempo, sus seguidores ni siquiera notan la escala del absurdo. El casco del Baochuan es más ancho que el del superpetrolero Panamax.

Falta de evidencia física. Increíble tiempo de construcción. Tamaño fantástico y diseño cuestionable.

Además de las cuestiones puramente técnicas, las cuestiones de carácter socioeconómico siguen sin respuesta. Por ejemplo, ¿por qué los emperadores del Imperio de Minsk necesitaban gastar recursos colosales en la creación de una "flota dorada" cuando todos los intereses y las principales amenazas estaban en las fronteras terrestres del imperio?

O por qué el estado, que poseía tal superioridad en tecnología, no los utilizó de ninguna manera para fortalecer su papel en el mundo.

Quizás, el historiador occidental R. Finlay habló sobre estos eventos de la mejor manera:

“Las expediciones de Minsk no implicaron ningún cambio: sin colonias, sin nuevas rutas, sin monopolios, sin florecimiento cultural y sin unidad global ... La historia de China y la historia mundial probablemente no habría experimentado ningún cambio si las expediciones de Zheng He nunca tuvo lugar ”.

El barco del tesoro y la carabela portuguesa. En la misma escala.

 

Vikingos: La tecnología naval que les dio una ventaja

La tecnología que permitió a los vikingos dominar los mares

Matthew Gaskill || The Vintage News


Recientemente, el profesor Andreas Hennius de la Universidad de Uppsala en Suecia publicó un artículo que indica que la producción de brea se multiplicó por varias justo en el momento en que los escandinavos comenzaban su expansión a principios de la Edad Media.

La brea fue un ingrediente crucial en la elaboración de embarcaciones marítimas de madera. Recubrió la madera y, junto con otros elementos diversos, como paja y / o cuero, se usó para rellenar las grietas y costuras que venían con la producción de barcos. Sin brea, los largos viajes de los vikingos habrían sido imposibles.

  Uno de los grandes pozos de producción de alquitrán de un área boscosa al norte de Uppsala, y la sección extraída de la excavación. Fotografía cortesía de Upplandsmuseet; dibujo de Hennius et al. CC BY SA 4.0

Los vikingos no solo perfeccionaron un tono casi completamente a prueba de agua, sino que lo hicieron a escala industrial.

En tiempos recientes, historiadores, economistas y arqueólogos han estado elaborando una imagen de una cultura increíblemente avanzada, radicalmente diferente de la imagen de los salvajes incivilizados que se tenían antes de la última parte del siglo pasado.

En el tiempo anterior a la Edad Vikinga, conocida como la “Edad del Bronce Escandinava”, los hombres del Norte comenzaron a desarrollar elegantes embarcaciones para cruzar los mares del Norte y Báltico para asaltar la costa de territorios cercanos.

 

Sección esquemática de un horno de alquitrán con un tubo de salida de alquitrán en la parte inferior, utilizado en Escandinavia en tiempos históricos (no se utilizan las letras I y J) (traducción de Bergström 1941: parte II, p. 57). CC BY SA 4.0

Se trataba de embarcaciones más pequeñas, y sabemos cómo son porque quienes navegaban en ellas dejaron grabados en piedra a lo largo de las costas del Mar del Norte y del Báltico. Entre los años 100 d.C. y 600 d.C., el campo se hizo en pequeños pozos, cada uno de los cuales podía producir lo suficiente para una pequeña flota local.

En los años 700, los vikingos comenzaron a navegar en sus famosos barcos largos. Probablemente navegaron en pequeños grupos, en representación de su cacique local. Se unieron por seguridad, porque aunque los vikingos tenían poco que temer de las otras culturas de la zona, se atacaban entre sí: condes y señores de la guerra luchando entre sí por el control y las riquezas.
  Museo de Barcos Vikingos - Barco Oseberg. Foto de Vassia Atanassova - Spiritia CC BY SA 3.0

A medida que los territorios se hicieron más grandes, las flotas y los ejércitos crecieron, al igual que la necesidad de proteger lo que se había ganado. Para cuando comenzaron las incursiones en Inglaterra, Francia y Rusia, esas flotas a veces contenían cientos de barcos. La influencia vikinga se estableció tan profundamente en las islas británicas que muchas palabras vikingas todavía se usan en el idioma inglés en la actualidad. Mira el video sobre este tema:

Piense en lo que se necesitó para construir y coordinar este tipo de invasión. El tiempo, el abastecimiento, los medios de producción, los trabajadores calificados y no calificados (esclavos), a veces en áreas a cientos de millas de distancia, tenían que coordinarse entre sí.
 
Característica en forma de embudo utilizada para la producción de alquitrán en la Edad del Hierro romana y un dibujo esquemático de reconstrucción (modificado de Kurzweil & Todtenhaupt 1998). Fotografía cortesía de Upplandsmuseet CC BY SA 4.0

Una cosa que Escandinavia tenía en absoluta abundancia es la madera. Había que encontrar, cortar, transportar, fabricar y ensamblar madera a escala monumental. Velas de tela: el lino y otras telas tenían que importarse o producirse, y luego fabricarse.

Por ejemplo, el tamaño del Gran Ejército Pagano que invadió Inglaterra en 865 d.C. se estima en entre seis y quince mil (los historiadores vikingos todavía están debatiendo acaloradamente la cuestión). El mayor de los barcos vikingos transportaba entre sesenta y ochenta hombres. Suponiendo una fuerza de diez mil hombres, y un promedio de sesenta y cinco hombres por barco, significa una flota de más de 150 barcos. Una capacidad mucho mayor que la de la mayoría de los barcos en ese momento.
 
Réplica moderna de un vikingo Knarr.

Esto no incluye el posible uso del "knar", la versión vikinga del carguero. La producción de esta flota debe haber involucrado a la mayoría de la población. Es posible que los productores de alimentos y los herreros también fueran vikingos, pero de cualquier manera, decenas de miles de personas apoyaron las flotas y su construcción. Y luego está el descubrimiento del profesor Hennius de la producción de tono.

El profesor Hennius y sus colegas encontraron restos de fosas de alquitrán lo suficientemente grandes como para producir 300 litros de brea a la vez. Nuevamente, mucho más eficiente que la mayoría de los otros barcos en ese momento.

Fecharon los pozos más grandes que encontraron entre los años 680 y 900 d.C., el período de las grandes incursiones vikingas. Inicialmente, los pozos de brea estaban cerca de los asentamientos vikingos en la costa, pero a medida que se cortaba más madera de pino necesaria para hacer brea / resina, la producción se alejaba cada vez más de las áreas asentadas.

Esto habría agregado otra arruga en la producción de brea de los Northmen: había que encontrar madera y hacer brea, ambos debían ser transferidos a la costa.

SGM: Saboteadores soviéticos en el Mar Báltico

Saboteadores en el Báltico

Revista Militar


Capitán de segundo rango Alexander Cellarius


Simultáneamente con la guerra de minas en el Golfo de Finlandia, las operaciones de reconocimiento y sabotaje en la retaguardia soviética estaban ganando impulso.

En 1935-1939, tomó forma la cooperación estratégica del servicio de inteligencia alemán ( Abwehr ) con los servicios de inteligencia de Finlandia ( Tietotoimisto ) y Estonia ( KaPo ). Y a mediados de 1939, la Abwehr, con el consentimiento de las autoridades finlandesas, creó su estación en Helsinki con el nombre de "Organización militar de Finlandia" (Kriegsorganisation Finland ), más conocida (lo que no es del todo correcto) como la "Oficina de Cellarius "(por el nombre del jefe, capitán de segundo rango, Alexander Cellarius, quien dirigió la residencia solo el 10 de abril de 1941, reemplazando al coronel Karl Zeber en este puesto).

La residencia alemana en Finlandia se dividió en tres secciones: I (inteligencia), II (sabotaje) y III (contrainteligencia).

Durante la Guerra de Invierno, lanzó operaciones activas contra la URSS, no solo en el Mar Báltico y Leningrado, sino en todo el Norte soviético.

Inmediatamente después del final de la Guerra de Invierno, la Oficina de Cellarius reclutó a varios estonios para servir como voluntarios en el ejército finlandés. Después de que Estonia se convirtió en parte de la URSS, su transferencia a la República Socialista Soviética de Estonia comenzó con el propósito de reconocimiento y sabotaje. Al menos 5 de ellos fueron eliminados por las agencias de seguridad y contrainteligencia soviéticas.

Por iniciativa de Cellarius, en mayo de 1941, se formó en Helsinki el Comité de Liberación de Estonia, encabezado por Hjalmar Mäe.
 
El grupo de Ern es juramentado. Foto: Yu. Z. Kantor. Bálticos: guerra sin reglas (1939-1945)

En 1940-1941, bajo el liderazgo del ex agregado militar estonio en Finlandia, el mayor Axel Christian, y varios oficiales estonios que se trasladaron a Finlandia, se reclutaron jóvenes estonios en la clandestinidad nacionalista, preparando acciones de sabotaje en la retaguardia del Ejército Rojo.

En particular, entre los estonios que terminaron en Finlandia después de 1940, se formó el grupo de espionaje y sabotaje de Erna , dirigido por un agente de la Abwehr, un ex agregado militar de Estonia en Francia, el coronel Henn-Ants Kurg.

En su cuartel general había 14 operadores de radio que se graduaron de una escuela de reconocimiento en Soukka (Sökö) cerca de Espoo en Finlandia, y unos 70 saboteadores de entre los ex soldados del ejército estonio entrenados en un campamento establecido en la isla de Pellinki (Pellinge ) en la región de Porvoo. En Estonia, su agente era el ex teniente del ejército estonio y futuro SS Haupsturmführer y criminal de guerra nazi Alfons Rebane.

Con el estallido de la guerra, las tareas del Cellarius Bureau incluían el sabotaje en la retaguardia soviética. El

grupo de Ern recibía constantemente nuevas incorporaciones y, con el tiempo, empezó a llegar a 900 personas.

Se decidió utilizarlos en Estonia en julio de 1941. Como parte de la operación, se requirió transportar a los saboteadores desde la isla de Pellinki en bote hasta el lugar de desembarco, donde la gente de Rebane, los llamados "hermanos del bosque" reclutados entre los fascistas locales, debían esperar. ellos.

Para transportar a los saboteadores, Cellarius ordenó el uso de barcos de pesca para llegar a la costa de Estonia sin despertar sospechas, y también para proteger estos "transportes" de ser volados por las minas, debido a su poco calado y la insensibilidad de las minas magnéticas a los cascos de madera. . La operación debía ser cubierta por lanchas torpederas de las fuerzas del teniente comandante Karl-Heinz Birnbacher y dos lanchas patrulleras finlandesas.


 
Barcos para el traslado del grupo de Ern de Finlandia a Estonia. Foto: Yu. Z. Kantor. Bálticos: guerra sin reglas (1939-1945)

En la costa de Estonia, junto con los "hermanos del bosque", los saboteadores tuvieron que socavar puentes y vías férreas, en particular, interrumpir la comunicación ferroviaria entre Tallin y Narva, cortar líneas telefónicas y telegráficas, etc. Además, tuvieron que transmitir información sobre el movimiento de las tropas soviéticas, la defensa costera, la ubicación de las unidades soviéticas y cualquier otra información útil.

La operación, programada para el 5 de julio, terminó en completo colapso.

Cuando la "flota de desembarco" entró en aguas abiertas del golfo de Finlandia, aproximadamente a medio camino entre las costas finlandesa y estonia, estalló repentinamente una violenta tormenta que hizo imposible y peligroso seguir avanzando. Todos los barcos y los barcos acompañantes se volvieron hacia Pellinki.

Dos días después, los nazis repitieron el intento bajo el mando del propio Kurg. Esta vez el tiempo parecía ser favorable para ellos, pero los barcos soviéticos se lo impidieron.

El vuelo se desarrolló inicialmente según lo previsto y, tras superar dos tercios del camino, los barcos alemanes y finlandeses tomaron rumbo de regreso. Los saboteadores tenían que alcanzar el objetivo por su cuenta, "pescando". Mientras tanto, se toparon con una caravana soviética que avanzaba por la costa, y los barcos que los acompañaban no se dejaron engañar por la mirada de los "pescadores" y abrieron fuego contra ellos. Los saboteadores inmediatamente se apresuraron a dispersarse, sin preocuparse por ayudarse unos a otros. Y como caminaban en completo silencio de radio y estaba estrictamente prohibido usar las radios, los "snellbots" alemanes permanecieron en la oscuridad sobre el destino de sus pupilos.


 
El grupo de Erna en el mar.

Sin embargo, algunos de los barcos lograron evitar el pogrom y llegaron a la costa de Estonia, donde desembarcaron 37 o 38 saboteadores al mando de Kurga en la zona del pueblo de Kaberneeme. El resto no completó las tareas, pero, afortunadamente para ellos, regresaron a casa ilesos, aunque muy asustados durante el bombardeo.

Cellarius designó otro intento de lanzar a los saboteadores a la retaguardia soviética para el 10 de julio.

Sin embargo, esta vez también, los barcos soviéticos estaban lo suficientemente atentos como para dispersar a los invitados no invitados. Algunos de ellos, 40 o 42 personas bajo el mando del SS Sonderführer Werner Schwarze, aterrizaron cerca del pueblo de Salmistu. Al final, se decidió dividir al siguiente grupo de saboteadores y lanzarlos en parte en paracaídas.


  El grupo de Ern desembarcan en la orilla. Foto: Yu. Z. Kantor. Bálticos: guerra sin reglas (1939-1945)
 

El desembarco de saboteadores no fue en absoluto un secreto para el Departamento Especial de la NKVD del Frente Norte.

Para luchar contra las bandas de saboteadores y "hermanos del bosque" de las unidades militares soviéticas, se asignaron grupos móviles, luego reorganizados en destacamentos de bombardeo, que ayudaron a restablecer el orden en las rutas de comunicación, y destacamentos de exterminio, constantemente dispuestos a actuar activamente contra los saboteadores y "hermanos del bosque". Ya el 7 de julio, tuvieron la oportunidad de unirse a la batalla.

La gente de Kurg tuvo que emprender una larga marcha hacia el sur para escapar de la persecución. En la zona de la finca Mustjõe se encontraron con la gente de Rebane y el destacamento aumentó en 62 personas. El destacamento intentó sabotear el ferrocarril el 11 de julio, pero nuevamente tuvo que huir. Los residentes locales proporcionaron comida y alojamiento al destacamento. Sin embargo, en el camino, los nazis no desaprovecharon ninguna oportunidad de cometer robos, incendios y ejecuciones de comunistas, activistas soviéticos y simplemente civiles sospechosos de simpatizar con la URSS y el sistema soviético.


 
Saboteadores del grupo de Erna en el bosque. Foto: Yu. Z. Kantor. Bálticos: guerra sin reglas (1939-1945)

Finalmente, llegaron a la zona de la ciénaga de Kautla, a 60 km al sureste de Tallin, donde, con la ayuda de los "hermanos del bosque", lograron organizar un campamento fuerte. Desde allí, del 15 de julio al 19 de julio, realizaron incursiones exitosas contra las unidades de retaguardia o soldados individuales del Ejército Rojo, pero el círculo de cerco alrededor de Kautl se redujo cada vez más y los nazis comenzaron a sufrir grandes pérdidas.

El 13 de julio, otro grupo de Erna fue enviado en su ayuda por mar , que intentó sin éxito desembarcar en la zona de la finca Rutya. Luego, en la noche del 21 al 22 de julio, el primer grupo de paracaidistas aterrizó en la región de Võru de la República Socialista Soviética de Estonia. El mismo día 22 de julio, otro grupo de paracaidistas fue lanzado a la región de Harju y la región de Tallin. Todos ellos se unieron a las pandillas de los hermanos del bosque local.

Luego, el 26 de julio, 30 estonios desembarcaron en la zona de Rapla bajo el mando del coronel alemán Ernst-Friedrich Leithammel; en poco tiempo logró reunir un destacamento de 180 "hermanos del bosque" que lograron resistir en el cerco hasta que el acercamiento de las tropas alemanas.

Finalmente, el 28 de julio, un grupo de estonios que antes no había podido aterrizar desde el mar bajo el mando del teniente mayor Kurt Reinhardt se lanzó en paracaídas en la región de Rakvere.

A pesar de algunos sabotajes y éxitos de reconocimiento, ninguno de estos grupos logró abrirse paso hasta el pantano de Kautla.

Las unidades soviéticas asestaron un golpe decisivo a las bandas rodeadas en el pantano de Kautla el 31 de julio y el 1 de agosto. Los saboteadores perdieron 32 personas muertas y desaparecidas. Del 1 al 4 de agosto, la zona fue despejada de los "hermanos del bosque", pero Kurg y Rebane lograron escapar y esperar el acercamiento de las fuerzas alemanas, tras lo cual el 6 de agosto aparecieron en la ubicación de las unidades alemanas.

La derrota del grupo de Ern no significó el cese de sus acciones todavía, pero no alcanzaron la escala anterior.

Hasta finales de agosto, no se intentó trasladar a los saboteadores por mar; El 9 de agosto, cinco estonios bajo el mando de un oficial alemán fueron arrojados al área de Tudu para reconocimiento, y otro destacamento de 20 saboteadores fue lanzado al área de Loksa para monitorear el movimiento de barcos y embarcaciones soviéticas en el área de Juminda. Solo en la noche del 29 al 30 de agosto, los alemanes transfirieron a 55 estonios por mar para capturar las islas de Pedassaar, Koipsi, Rammu, Axi y Prangli en Kolga Bay para monitorear los movimientos de la flota soviética . Incluso lograron capturar un vapor.

Para la escala de la Gran Guerra Patria, los eventos asociados con el grupo de Ern, este es solo un episodio menor, tanto en términos de marco de tiempo como en términos de daño causado. Sin embargo, es imposible evaluar los eventos militares solo por estos factores. Al grupo de Ern se unieron personas que hicieron de la lucha contra la Unión Soviética el objetivo de sus vidas. Para la inteligencia militar finlandesa y alemana, eran personas que conocían bien el terreno y las condiciones, estonias y, a menudo, rusas, y por lo tanto podían proporcionar la información necesaria desde la retaguardia soviética. Era un recurso valioso que podría utilizarse en la batalla por Tallin.

Fuentes y literatura:
Yu. Z. Kantor. Estados bálticos: guerra sin reglas (1939-1945) . Revista Zvezda, 2011.
S. G. Chuev. Soldados malditos. Traidores del lado del Tercer Reich. Eksmo, 2004.
F.M.Sergeev. Operaciones encubiertas de la inteligencia nazi 1933-1945. Politizdat, 1991.