jueves, 10 de diciembre de 2020

Taiwán inicia la producción de 8 SSK

Taiwán inició la producción de ocho submarinos diesel

El Snorkel




Los nuevos submarinos tendrán doble casco y funcionarán con baterías de iones de litio, misiles antibuque Harpoon y Torpedos Mark 48.
 

Mientras Taiwán comienza la producción de ocho nuevos submarinos, un experto en guerra fue citado el miércoles (2 de diciembre) diciendo que una flota de invasión china sería altamente vulnerable a los buques de guerra submarinos.

El 24 de noviembre, Taiwán inició oficialmente la producción de ocho submarinos de ataque, la primera embarcación autóctona de su tipo en el arsenal de la Marina. Los submarinos se construirán en un nuevo astillero especialmente diseñado en Kaohsiung por CSBC Corporation de Taiwán.

Taiwán tiene actualmente una flota de cuatro submarinos que envejece rápidamente, incluidos dos submarinos de la clase Chien Lung, SS-793 Hai Lung (Sea Dragon) y SS-794 Hai Hu (Sea Tiger), que se compraron a los Países Bajos en la década de 1980. Más antiguos aún, son sus submarinos de clase Hai Shih, SS-791 Hai Shih (Sea Lion) y SS-792 Hai Bao (Sea Leopard), que fueron adquiridos de los Estados Unidos en la década de 1970 y datan de la década de 1940.




Mientras tanto, durante la última década, China ha construido agresivamente su armada con más de 300 buques de guerra y submarinos, lo que la convierte en la armada más grande del mundo. China planea continuar expandiendo su armada a 450 barcos y 110 submarinos para 2030.

Es por esta razón que Taiwan ha sentido la urgente necesidad de construir su flota de submarinos para contrarrestar la amenaza de una invasión a gran escala por parte del país comunista. Después de décadas de que se les negara la compra de submarinos y componentes a constructores navales extranjeros debido a la presión de China, Taiwán en 2015 decidió construir su propia flota, y se espera que el prototipo cueste NT $ 49,36 mil millones (US $ 1,72 mil millones) y esté programado para ser completado por el tercer trimestre de 2024.

Se estima que los ocho nuevos submarinos de ataque de Taiwán costarán un total de 16.000 millones de dólares. Forbes citó a Mark Stokes, director ejecutivo del Project 2049 Institute en Virginia , quien dijo que "su valor contracoercitivo no debe subestimarse".



Los nuevos submarinos tendrán doble casco y funcionarán con baterías de iones de litio. Estarán armados tanto con misiles antibuque Harpoon como con torpedos Mark 48.

Aunque la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAAN) disfruta de una abrumadora ventaja numérica sobre la flota de superficie de la Armada de Taiwán, tendrá que lidiar con las traicioneras condiciones del Estrecho de Taiwán, que los submarinos de ataque planeados de Taiwán podrán explotar con el máximo efecto.

Owen Cote, director asociado de Estudios de Seguridad del MIT y experto en submarinos y guerra antisubmarina, declaró que "las aguas poco profundas y ruidosas del estrecho de Taiwán favorecen enormemente a los submarinos sobre las fuerzas aéreas y de superficie (guerra antisubmarina)".

Cote afirmó que a pesar de que el PLAAN cuenta actualmente con 70 submarinos y otros buques de guerra y aviones equipados con tecnología de sonar, "incluso una pequeña flotilla de submarinos taiwaneses" podría penetrar sus defensas. Señaló que los únicos submarinos capaces de llevar a cabo una guerra antisubmarina (ASW) están en las armadas de Estados Unidos y Reino Unido.

Además, solo las armadas de la OTAN y las Fuerzas de Autodefensa de Japón tienen la capacidad de cazar submarinos de manera efectiva con sus flotas de superficie y aviones. Por todas estas razones, la ventaja numérica de China no es tan significativa.

Cote concluyó que, dadas las condiciones peligrosas en el estrecho que favorecen a los submarinos, y dada la incapacidad de China para realizar ASW bajo el agua, en la superficie o en el aire, incluso un pequeño número de submarinos de ataque podría detener a una posible flota de invasión china en su territorio.



También está programada para 2024 la finalización de una actualización a SS-793 Hai Lung y SS-794 Hai Hu, que finalmente elevará el conteo de submarinos de ataque modernos del país a 10. Taiwán está cubriendo sus apuestas adquiriendo y construyendo un arsenal de misiles. para obstaculizar cualquier intento de ocupar su territorio.

TAIPEI (Noticias de Taiwán) -


miércoles, 9 de diciembre de 2020

PGM: Batalla de Jutlandia / Skagerrakschlacht

Batalla de Jutlandia / Skagerrakschlacht

por Renaud Mayers || The Defensiomen




Batalla de Jutlandia / Skagerrakschlacht

Batalla de Jutlandia / Skagerrakschlacht. El 31 de mayo de 1916, la Armada Imperial Alemana intentó atraer a una parte de la Gran Flota de la Armada Británica a una trampa y destruirla con el objetivo de igualar las probabilidades entre las dos flotas. Jutlandia fue solo la tercera batalla naval en la historia que enfrenta a acorazados de acero contra acorazados de acero. También fue, irónicamente, la última batalla naval de la historia librada predominantemente por acorazados.
 



250 barcos en total chocaron dos veces ese día cuando ambas flotas intentaron atraerse mutuamente a una trampa. La primera ronda fue para los alemanes. La segunda ronda vio a la Armada Británica casi aislar a la Flota Imperial Alemana de su base. La flota alemana logró escabullirse de noche debido en gran parte a una serie de maniobras coordinadas altamente calificadas. La Royal Navy perdió 14 barcos en total, incluidos 3 cruceros de batalla y 3 cruceros blindados. La Armada Imperial perdió 11 barcos en total, la mayoría de ellos Torpederos, aunque los alemanes también perdieron 1 crucero de batalla y 4 cruceros ligeros. En el lado humano, los británicos perdieron el doble de marineros que los alemanes: 6000.
 



Tácticamente, fue una victoria alemana. Pero en términos reales y estratégicamente, fue una victoria británica ya que la flota alemana todavía estaba contenida en el Mar del Norte, embotellada en su puerto de origen. El choque estuvo lleno de lecciones para ambos lados: los alemanes tenían mejor comunicación que los británicos, confiando en las señales inalámbricas en lugar de en las de bandera, lo que permitió a la flota alemana maniobrar mejor como una sola unidad. Los proyectiles AP alemanes también eran de mucha mejor calidad que sus homólogos británicos y el propulsor alemán era más seguro y estable. Los proyectiles británicos eran de mala calidad, y sus proyectiles AP a menudo detonaron fuera del blindaje alemán sin penetrar. El propulsor británico también era corrosivo y muy sensible a los destellos, lo que aumentaba el riesgo de ignición accidental. El resultado de la gama alemana fue excelente debido a la óptica de alta calidad y los estándares de formación. La artillería británica fue precisa gracias a un mejor control del fuego y se entregó con una mayor cadencia de fuego.

martes, 8 de diciembre de 2020

SSK: Indonesia quiere una variante del Scorpene clase Riachuelo de Brasil

Indonesia en conversaciones con el grupo naval para una variante del submarino clase Riachuelo de Brasil

Jane's



Indonesia estudia una variante de la clase Riachuelo de Brasil para sus requisitos navales (foto: Defesa TV)

Funcionarios del Ministerio de Defensa de Indonesia están en conversaciones con un consorcio liderado por el constructor naval francés Naval Group para un posible pedido del submarino de clase Riachuelo (Modified Scorpene), confirmaron fuentes independientes de la industria cercanas a las conversaciones con Janes.

La discusión es el último desarrollo de lo que ha sido una serie de conversaciones esporádicas entre los planificadores de defensa de Indonesia y el Grupo Naval desde 2016, cuando Yakarta indicó por primera vez su interés en el tipo de buque Scorpene 1000 para sus requisitos navales.

La debida diligencia específicamente para la clase Riachuelo comenzó después de que Naval Group sugiriera una variante del tipo de submarino como adecuada para los requisitos de Indonesia, dijo una de las fuentes de la industria.



Clase Riachuelo de Brasil, variante Scorpene S-BR sin AIP (imagen: AviationGraphic)

Además de las discusiones técnicas, las conversaciones con Naval Group y su consorcio también tocaron opciones de financiamiento y oportunidades para acuerdos de transferencia de tecnología entre compañías de defensa francesas e indonesias, agregó la fuente.

La clase Riachuelo es un tipo de submarino de 1.800 toneladas, cuatro de los cuales fueron encargados a la Armada de Brasil en 2009. El primero de su clase fue lanzado por Naval Group en diciembre de 2018, mientras que el barco final está programado para entrar al agua en 2022. .

El submarino tiene una longitud total de 75 m, una manga total de 6,2 my puede acomodar a una tripulación de 31, incluidos seis oficiales. Es capaz de desplegar torpedos de peso pesado F21 y misiles MBDA Exocet SM39 Block 2 Mod 2 a través de tubos de 533 mm, y es capaz de sumergirse hasta 350 m.


lunes, 7 de diciembre de 2020

SSK: Clase Onyx y su furtividad

Ingenioso truco creó los mejores submarinos diesel de la Guerra Fría

Basada en el modelo de la XXI Guerra Mundial alemana, la Royal Navy puso en servicio los submarinos de la clase Oberon a partir de 1960. Podían marchar casi por completo bajo el agua. También hubo una innovación técnica.
De Johann Althaus || Die Welt (original en alemán)



La idea es tan simple como brillante: una carcasa adicional hecha de fibra de vidrio con docenas de orificios a través de los cuales el agua puede fluir relativamente sin obstáculos, nada más.

Exactamente ese accesorio en la parte superior del casco dificultaba la localización de los submarinos de la clase Oberon británico utilizando el sonar enemigo. Porque el agua en la fibra de vidrio actuaba como un manto de invisibilidad: amortiguaba los ya escasos ruidos que hacía el barco al arrastrarse hacia la superficie del agua.


El "HMS Odin" se lanzó el 4 de noviembre de 1960. La estructura estrecha de fibra de vidrio con agujeros en el fuselaje real es claramente visible Fuente: Getty Images Incluso si un perseguidor usaba su sonar activo, es decir, no escuchaba los ruidos, pero enviaba ruidosos "pings" al mar para captar el eco, el accesorio de fibra de vidrio reducía la precisión de la señal y, por lo tanto, dificultaba la localización. También mejoró la forma aerodinámica del casco.

El total de 27 barcos de esta clase, cuyos nombres solían empezar con "O" y que, por tanto, se denominaban "O-boats" en las armadas de habla inglesa, fueron considerados los mejores submarinos diesel-eléctricos de la Guerra Fría y sus homólogos soviéticos, el Foxtrot. y la clase Tango como superior: los barcos Oberon eran más silenciosos, más rápidos, tenían un mayor alcance y estaban mejor equipados con electrónica. Sin embargo, los Oberon eran inferiores en todos los aspectos a los submarinos de propulsión nuclear de las dos superpotencias, que se pusieron en servicio casi al mismo tiempo.

Su construcción se basó en el diseño de la última clase de submarinos de la Armada alemana, el Tipo XXI, que en 1945 casi nunca se utilizó en combate. Sin embargo, los ingenieros británicos habían alargado significativamente el casco (de 76 a casi 90 metros) y diseñaron la torre con más fuerza en forma de una aleta dorsal estrecha. También tenían ocho tubos de torpedos, dos más que los modelos alemanes.

El propulsor se basó en la combinación de dos motores diésel de 16 cilindros como generadores, que proporcionaban electricidad a dos motores eléctricos de 3000 CV cada uno. Los diésel recibieron aire fresco a través de dos snorkels, de modo que los barcos Oberon también pudieron completar el crucero casi completamente sumergidos (aparte de los dos snorkels para suministro de aire y gases de escape). Alcanzaron una velocidad máxima de 17 nudos bajo el agua y 12,5 nudos sobre el agua.


Los dos generadores diesel del "HMS Otus" tenían 16 cilindros cada uno.
Fuente: Johann Althaus

Los motores diesel no podían entregar su energía directamente a los tornillos; solo servían para generar electricidad. Esta fue una gran diferencia con los barcos Tipo XXI: también podían funcionar directamente con energía diésel, lo que, sin embargo, había provocado daños durante la prueba de la Kriegsmarine: al dar marcha atrás con máquinas eléctricas, los motores diésel que corrían accidentalmente habían aspirado agua repetidamente a través del sistema de escape. Tales errores fueron excluidos principalmente con los Oberon.

Además de la Royal Navy, las armadas canadiense y australiana también lanzaron barcos de la clase Oberon; Canadá, como parte de su compromiso con la OTAN, Australia apoyó la protección del Pacífico Sur contra los submarinos de largo alcance soviéticos y posteriormente chinos. La Armada de Brasil también compró tres Oberons y Chile dos.


El centro de control de la máquina
Fuente: Johann Althaus

Todos los barcos de esta clase se retiraron de servicio entre 1988 y 2000; el barco tipo "HMS Oberon" incluso salió de servicio en 1986, pero en realidad se suponía que iba a ser modernizado y vendido a la Armada egipcia. El negocio colapsó y el "HMS Oberon" fue desguazado en 1991.

Hoy en día, siete de los 27 barcos de la clase todavía existen como barcos museo; el resto ya está o será desguazado: el acero especial de sus cascos llamado QT-28 es una valiosa materia prima. Uno de los barcos supervivientes es el "HMS Otus", que se encuentra en el puerto de la ciudad de Sassnitz en Rügen y sirve como atracción turística.


El submarino "HMS Otus" en el muelle de Sassnitz
Fuente: Johann Althaus

El casco es notablemente más grande que en los barcos alemanes tipo VII (el U-995 está en el Naval Memorial en Laboe en el Kieler Förde y se puede visitar), mientras que subjetivamente estás en el único barco del tipo XXI que aún existe (se puede ver en Bremerhaven ) tiene la impresión de que (un poco) más está disponible aquí.

Básicamente, sin embargo, se aplica lo siguiente: cualquier distancia mínima es pura ilusión en los submarinos. Las tripulaciones tuvieron que aguantar un espacio mínimo. Solo el comandante tenía una (pequeña) cabina individual. En contraste con el Tipo VII, el "HMS Otus" tenía tres baños adecuados para la tripulación de 60 personas, pero todo era lujo.


La cima del lujo: la cabina del comandante a bordo del "HMS Otus"
Fuente: Johann Althaus

Poco se sabe sobre las misiones de los barcos de la clase Oberon; Las unidades británicas normalmente patrullaban el Mar del Norte y el Atlántico Norte durante dos tercios del año. Todos estuvieron en servicio durante al menos un cuarto de siglo, y los barcos de la Armada australiana hasta por 32 años.

Sin embargo, la misión más conocida de un submarino Oberon terminó de manera decepcionante: a principios de mayo de 1982, se suponía que el "HMS Onyx" aterrizaría un equipo de cinco o seis de élite Special Boat Service en las Islas Malvinas ocupadas por Argentina. Deberían espiar una base aérea argentina y atacar si es posible. Pero el único barco diesel-eléctrico de la Royal Navy que participó en la Guerra de las Malvinas chocó contra un arrecife indocumentado cuando se acercó al objetivo y tuvo que romper la misión dañado.


Los seis tubos de torpedos de proa del "HMS Otus". Dos más están en la popa
Fuente: Johann Althaus

El "HMS Otus", que se encuentra hoy en Sassnitz, participó en la primera guerra contra Irak en 1991. Cuando regresó a su puerto de origen de Gosport (cerca de Porthsmouth en el sur de Inglaterra), una bandera pirata ondeó en su mástil. Esto indicó un despliegue exitoso de fuerzas especiales, pero se desconocen los detalles.

domingo, 6 de diciembre de 2020

Guerra naval: Engaño en el mar (2/2)

Engaño en el mar

Parte I || Parte II
W&W




Camuflaje "deslumbrante"

El desarrollo del acorazado aumentó el tamaño y el costo de los barcos. Al mismo tiempo, los armamentos mejorados aumentaron el rango en el que se libraron las acciones y redujeron el alcance de la captura, lo que hizo que el hundimiento fuera un resultado más probable de una acción y, por lo tanto, hizo cada vez más difícil y costoso reemplazar las pérdidas. Pero las pérdidas deben aceptarse si se quiere ganar y mantener el control de los mares, como debe ser si se quiere que el comercio fluya sin obstáculos. Sin embargo, la historia oficial de la Primera Guerra Mundial describe cómo

por una extraña lectura errónea de la historia, había surgido la idea de que la función principal [de una flota] es buscar y destruir la flota principal del enemigo. Este punto de vista, más literario que histórico, no fue adoptado con más unción en ningún lugar que en Alemania, donde no había tradición naval para probar su exactitud.

En la única ocasión en que la Flota de Batalla alemana entró en el Mar del Norte para cumplir su objetivo, logró una victoria táctica marginal sobre los británicos (en términos simples de pérdidas) en la Batalla de Jutlandia, pero no puede haber dudas en cuanto a la estrategia resultado de la batalla. Los británicos no engañaron a los alemanes, sino que simplemente los enfrentaron, y la Flota de Batalla alemana pasó el resto de la guerra sentada ociosamente en el puerto mientras el bloqueo naval británico ayudó a presionar a Alemania hasta la derrota final. Sin embargo, el nerviosismo británico de la Flota de Batalla alemana la obligó a desnudar algunas otras posiciones vitales de destructores, como Dover. Por lo tanto, la patrulla de Dover tuvo que confiar en el farol para evitar que las fuerzas navales alemanas que operaban desde los puertos belgas interfirieran con el vital tráfico a través del Canal.

Mientras tanto, la propia Gran Bretaña estuvo peligrosamente cerca de ser aplastada hasta la derrota por los asaltantes comerciales y submarinos de Alemania durante ambas guerras mundiales. Un primer esfuerzo para contrarrestar esta amenaza fueron los esquemas de pintura de camuflaje. Los barcos de transporte y de carga se pintaron de azul neutro, gris o verde mar con la esperanza de evitar ser detectados durante el mayor tiempo posible. Los buques de guerra, por otro lado, no buscan evitar el contacto, sino que requieren todas las ventajas de combate que puedan reunir, especialmente en las primeras etapas de una acción. Un resultado fue una propuesta de un eminente zoólogo escocés, John Graham Kerr, cuyo estudio de los vertebrados marinos sugirió que los patrones extraños de blanco y gris podrían ayudar a que los barcos sean más difíciles de identificar. Aunque el Almirantazgo hizo circular sus sugerencias en octubre de 1914, dejó la responsabilidad a los capitanes individuales y luego fue archivado. Se necesitaron más sugerencias de otro pintor, P. Tudor Hart, y un teniente de la RNVR, Norman Wilkinson (un pintor marino y diseñador de carteles que había servido en la campaña de los Dardanelos) que escribió al Almirantazgo el 27 de abril de 1917 para crear lo que se conocía como camuflaje 'deslumbrante'. En condiciones de poca visibilidad, a larga distancia o a alta velocidad, esto sirvió para obstaculizar la capacidad de un observador para identificar una embarcación con precisión, tal vez lo suficiente como para darle una ventaja preciosa. También hizo que juzgar la velocidad de la embarcación fuera más difícil, algo muy importante cuando se trata de disparar a larga distancia. Los oficiales de artillería y los capitanes de submarinos tenían que "rastrear" los barcos en movimiento en telémetros y periscopios calibrados, pero el patrón distorsionaba la imagen y hacía más difícil asegurar un impacto. Los refinamientos de la misma técnica incluyeron ondas de arco falsas para dar la impresión de mayor velocidad, líneas de flotación falsas que fueron diseñadas para inhibir la estimación precisa del alcance y pintar las obras superiores de un color más claro para mezclarlas con el cielo. La efectividad de la técnica era cuestionable, pero levantó la moral y, por lo tanto, se mantuvo, principalmente para el transporte marítimo. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, la Sección de Investigación y Desarrollo del Almirantazgo empleó al naturalista y artista Peter Scott para desarrollar patrones adicionales.

La vulnerabilidad del transporte marítimo a los aviones, demostrada entre otros casos por la destrucción del HMS Repulse y el Príncipe de Gales por parte de los japoneses el 11 de diciembre de 1941, hizo imprescindible el camuflaje de los barcos desde el aire. En mar abierto, los barcos no podían evitar ser vistos por aviones en las cercanías. Por ejemplo, un avión estadounidense al norte de Guadalcanal que volaba a 18.000 pies avistó a cinco destructores pertenecientes al 'Expreso de Tokio' del contraalmirante Tanaka a una distancia de ocho a diez millas, y avistar buques de guerra en rápido movimiento a mayores distancias no era algo inaudito. condiciones. Se hicieron intentos para diseñar patrones que brindaran cierta protección contra ataques aéreos, pero rara vez fueron efectivos, al menos mientras un barco estaba en el mar. Eventualmente, los desarrollos técnicos como el radar y los torpedos acústicos hicieron que los patrones de deslumbramiento fueran en gran parte redundantes, pero continuaron en uso durante la Segunda Guerra Mundial.

Si un barco estaba cerca de la costa, por su propia naturaleza, podría encontrarse si los aviones miraran en las bahías, ríos y puertos. La pintura podría protegerlo de alguna manera en tales circunstancias, mezclándolo con su entorno el tiempo suficiente para disparar un apuntador de bomba, pero un intérprete fotográfico probablemente podría identificar su clase con precisión y así revelar su velocidad, potencia de fuego y capacidad de carga. Las redes y, en su caso, la vegetación cortada pueden ayudar a que la forma reveladora de un barco se mezcle con la costa y se podrían utilizar barcazas y material flotante para romper la forma característica de la proa y la popa.

El crucero auxiliar alemán Atlantis (HSK 2), conocido por la Kriegsmarine como Schiff 16 y por la Royal Navy como Raider-C, era un Hilfskreuzer (crucero auxiliar) alemán convertido, o comerciante o asaltante comercial de la Kriegsmarine, que, en World La Segunda Guerra Mundial, viajó más de 161.000 km (100.000 millas) en 602 días y hundió o capturó 22 barcos con un tonelaje combinado de 144.384. Atlantis fue comandada por Kapitän zur See Bernhard Rogge, quien recibió las Hojas de Roble para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Fue hundido el 22 de noviembre de 1941 por el crucero británico HMS Devonshire.

Otra de las primeras medidas adoptadas para contrarrestar a los submarinos fue el armado de los buques mercantes en 1915, al que siguió la creación de los barcos Q. Se trataba de buques mercantes armados con cañones ocultos y torpedos tripulados por tripulaciones navales, diseñados para atraer a los submarinos, que preferían destruir los buques mercantes con disparos, a una posición en la que ellos mismos pudieran ser destruidos. Los barcos Q fueron finalmente acreditados con once muertes de submarinos de un total de la Primera Guerra Mundial de 192. Durante ambas guerras, los alemanes operaron barcos similares como asaltantes mercantes. Quizás el ejemplo más famoso fue el Atlantis, comandado por Kapitän zur See Bernard Rogge durante la Segunda Guerra Mundial, uno de los nueve barcos de este tipo que hundieron 850.000 toneladas de buques aliados y mantuvieron ocupados a los aliados durante tres años y medio. El Atlantis registró más de 100,000 millas en 622 días en el mar y representó veintidós cargueros aliados, lo que la convirtió en el asaltante de superficie más exitoso de la guerra. En el transcurso de sus vagabundeos, pretendió ser la Krim (rusa), la Kasii Maru (japonesa), la Abbekerk (holandesa) y la Antenor (británica).

Con enormes reservas de combustible y alimentos, Atlantis montó detrás de mamparos plegables un armamento de un cañón de 75 mm y seis cañones de 150 mm y seis cañones antiaéreos ligeros, además de cuatro tubos de torpedos, minas y un hidroavión Heinkel He-114 para reconocimiento. Tenía una pila de muñecos y barreras de carga y llevaba una variedad de uniformes y ropa extranjeros falsos, masculinos y femeninos, que la tripulación podía usar según fuera apropiado. Además, hubo una gran cantidad de pintura para cambiar su nombre y el color de la superestructura. Es perfectamente legal que un barco opere de esta manera, siempre que muestre la bandera nacional correcta antes de abrir fuego, y Rogge se adhirió estrictamente a esta ley, además de esforzarse siempre que sea posible por recoger a los sobrevivientes, que fueron tratados con amabilidad.

Rogge entrenó a sus artilleros para disparar primero el equipo de radio de la víctima, lo que permitiría que el resto de su operación se llevara a cabo en un tiempo lento. No obstante, una serie de mensajes QQQ ("Estoy siendo atacado por un barco mercante disfrazado") finalmente ayudó al Almirantazgo a localizarlo. La pista final del paradero de Atlantis en noviembre de 1941 fue proporcionada por las interceptaciones ULTRA que le ordenaron reabastecer a los submarinos al sur del Ecuador. El 22 de noviembre, un hidroavión del HMS Devonshire (enviado a la cercana Freetown para buscarla) avistó un barco mercante sospechoso y abrió fuego mientras el Atlantis estaba en el proceso de reabastecimiento del U-126. Rogge intentó un último truco desesperado. Señaló con urgencia (e indignación) que era el Polifemo, un barco holandés, y luego dio la señal RRR: una cifra aliada de que un barco de guerra enemigo estaba cerca. Sin que Rogge lo supiera, este cifrado se había cambiado recientemente a cuatro Rs. Un nuevo sistema de precaución introducido por el Almirantazgo para trazar el paradero de todos los mercantes oceánicos conocidos confirmó las sospechas de Devonshire y cuando llegó la noticia de Freetown de que este barco no podía ser Polifemo, Rogge y su tripulación se vieron obligados a embarcarse en los barcos. Temiendo que los submarinos acecharan, Devonshire se escapó y, después de una serie de aventuras extraordinarias, Rogge y los supervivientes fueron finalmente recogidos por submarinos y devueltos a Alemania.

viernes, 4 de diciembre de 2020

Acorazado HMS Victoria

HMS Victoria




El HMS Victoria fue el barco líder en su clase de dos acorazados de la Royal Navy. El 22 de junio de 1893, colisionó con el HMS Camperdown cerca de Trípoli, Líbano, durante las maniobras y se hundió rápidamente, matando a 358 miembros de la tripulación, incluido el comandante de la flota británica del Mediterráneo, el vicealmirante Sir George Tryon. [4] Uno de los sobrevivientes fue el oficial ejecutivo John Jellicoe, luego comandante en jefe de la Gran Flota Británica en la Batalla de Jutlandia.


Modelo a escala de Victoria, tal como era cuando se lanzó en 1887 desde Elswick, ubicado en el Museo Discovery de Newcastle-Upon-Tyne

Diseño

Victoria fue construida en un momento de innovación y rápido desarrollo en el diseño de barcos. Originalmente su nombre era Renown, pero se cambió a Victoria mientras aún estaba en construcción para celebrar el Jubileo de Oro de la Reina Victoria, que tuvo lugar el año en que se lanzó el barco. Su llegada fue acompañada por una considerable publicidad. Ella era la armadura de hierro más grande, rápida y poderosa, con la armadura más gruesa y las armas más pesadas.

Ella fue el primer barco de guerra impulsado por máquinas de vapor de triple expansión. Estos fueron construidos por Humphrys, Tennant and Company of Deptford y tenían cilindros de diámetros de 43 in (1,100 mm), 62 in (1,600 mm) y 96 in (2,400 mm) con una carrera de 4 pies 3 in (1.30 m). Produjeron 12,000 ihp (8,900 kW) bajo tiro forzado, o 7,500 ihp (5,600 kW) bajo tiro abierto. También fue el primer barco de la Royal Navy equipado con una turbina de vapor que se utilizó para ejecutar una dinamo.

Un modelo detallado del barco fue exhibido en la exhibición de la Royal Navy en 1892, y otro en plata fue entregado a la Reina Victoria por los oficiales de la Royal Navy y Royal Marines como un regalo de jubileo.

Limitaciones de diseño

A pesar de las muchas características impresionantes de la nave, los compromisos en el diseño significaron que demostró ser menos que exitosa en el servicio.

El barco recibió el sobrenombre de 'la zapatilla' (o cuando estaba con su barco hermano Sans Pareil, también unido al escuadrón mediterráneo, 'la pareja de zapatillas') debido a la tendencia a que su cubierta baja desaparezca de la vista incluso en mares leves y especialmente , como resultado de la cubierta delantera baja y la superestructura de popa elevada, por el parecido percibido humorísticamente de los dos barcos con el calzado de interior.


Torreta en Sans Pareil

La plataforma delantera tenía una torreta única con dos cañones BL 16.25 in (413 mm) Mark I. Se eligió el cañón de 16.25 pulgadas (413 mm) porque se habían usado cañones grandes similares en barcos extranjeros, y debido a las dificultades para obtener el diseño preferido de 13.5 pulgadas (340 mm) de la marina. El gran peso de la torreta delantera con sus dos cañones significaba que tenía que montarse bajo para no restar valor a la estabilidad del barco, y que un arma y una torreta grandes similares no podían montarse en popa. En cambio, la pistola posterior era una pistola BL de 10 pulgadas (250 mm) protegida por un escudo de pistola. El plan original era para el armamento principal hacia adelante y hacia atrás, y el diseño final, que siguió al del acorazado Conquistador acorazado anterior, era un compromiso que significaba que la nave solo podía disparar su armamento principal de lado o hacia adelante. Se descubrió que si las armas se disparaban directamente hacia adelante, el retroceso abrochaba la cubierta.

Sección que muestra un cañón BL 16.25 in (413 mm). El peso de las armas contribuyó a la inestabilidad de la nave y requirió una proa baja.

Se descubrió que los cañones de las armas eran tan pesados ​​que se caían cuando se instalaban en sus soportes, y solo podían disparar 75 disparos antes de que el desgaste del cañón se volviera excesivo.

Su armadura principal se extendía solo a lo largo de unos 162 pies (49 m) de su longitud total de 340 pies (100 m) que variaba de 16 a 18 pulgadas (41 a 46 cm) de espesor. En comparación, el acorazado francés Amiral Baudin, construido en un momento similar, tenía una armadura de 21.5 pulgadas (55 cm) a lo largo de toda su longitud. Sin embargo, el diseño británico produjo un barco más rápido con mayor alcance y cañones más grandes.
Capitanes y comandantes de flota

Victoria fue comisionada por primera vez en marzo de 1890 por el Capitán J. E. Stokes, quien llevó el barco al Mediterráneo. Esta tripulación luego intercambió barcos con la tripulación de Camperdown, de modo que el Capitán J. C. Burnell ahora tomó el mando. El barco era ahora el buque insignia del escuadrón mediterráneo comandado por el vicealmirante Sir Anthony Hoskins. En 1891, Sir George Tryon tuvo éxito como comandante de la flota y el Capitán Maurice Bourke se convirtió en el nuevo capitán de la bandera a bordo de Victoria. [6]

Puesta a tierra 1892

Posición de los barcos para re-flotar Victoria

El 29 de enero de 1892, Victoria encalló en Snipe Point, cerca de Platea, en la costa griega. Platea había sido seleccionado como un puerto amistoso conveniente para que los barcos británicos lo usaran como base para ejercicios con torpedos y minas, y cada barco de la Flota del Mediterráneo iría allí a su vez durante el invierno. Los torpedos se lanzarían desde barcos que se mueven rápidamente en condiciones reales de batalla, pero era deseable practicar esto en aguas relativamente poco profundas para que los torpedos pudieran recuperarse después (se suponía que flotarían una vez que sus motores se detuvieran, pero a veces se hundieron). El Capitán Bourke había apreciado las posibles dificultades de operar su barco en aguas poco profundas, y había ordenado a una tripulación que desplegara una boya en alta mar en el lugar donde el agua se hundía a 60 pies (18 m). Pero la tripulación perdió el punto menos profundo, y Victoria aterrizó en el banco rocoso a 9 kn (10 mph; 17 km / h) y se aferró rápidamente. El extremo delantero del barco terminó 7 pies (2.1 m) más alto fuera del agua de lo normal, ya que el impulso lo llevó al bajío. El fondo del barco resultó dañado y tres compartimentos se inundaron. La popa, sin embargo, todavía estaba en 66 pies (20 m) de agua. El almirante Tryon fue notificado y partió hacia la escena en Surprise, y también ordenó a Sampson, un remolcador de astillero, con equipo de bombeo y resistencias. Hecla, un barco de depósito de torpedos, ya estaba en Platea e hizo dos intentos de remolcar a Victoria para liberarla. Estos fallaron, pero ella ayudó a poner anclas para mantener firme la parte trasera de la nave hasta que llegara más ayuda. Phaeton, Edimburgo, Dreadnought, Scout y Humber también fueron llamados a la escena. [7]

Victoria se aligeró eliminando 1.253 toneladas largas (1.273 t), incluidas 475 toneladas largas (483 t) de carbón arrojado por la borda. Las fugas se repararon creando mamparos temporales y utilizando madera y cemento Portland para bloquear agujeros. Dreadnought y Edimburgo tenían alambradas adjuntas a Victoria para poder tirar hacia atrás. Sampson fue azotado al costado para que pudiera tirar hacia atrás, y los motores de Victoria se pusieron en marcha a popa. Esto fue suficiente para mover el barco, y fue reflotado en la noche del 4 de febrero. El barco procedió al nuevo Hamilton Dock en Malta para reparaciones, siendo el primer barco en usarlo. El revestimiento del casco se rasgó y rasgó por una distancia de 70 pies (21 m), con algunas placas plegadas en forma de 'S', aunque el acero suave se dobló en lugar de agrietarse. Las reparaciones se completaron a tiempo para el crucero de la flota de verano en mayo. [8]


La colisión

Victoria en dique seco en Malta

La Royal Navy vio el Mediterráneo como una ruta marítima vital entre Gran Bretaña e India, bajo la amenaza constante de las armadas de Francia e Italia. La impresionante fuerza que concentraron allí para proteger estas rutas marítimas convirtió a la Flota Británica del Mediterráneo en una de las más poderosas del mundo. El 22 de junio de 1893, la mayor parte de la flota, 11 acorazados (ocho acorazados y tres grandes cruceros), realizaban sus ejercicios anuales de verano frente a Trípoli en el Líbano.

Tryon era un estricto disciplinario que creía que la mejor manera de mantener a sus tripulaciones tensas y eficientes era mediante continuas evoluciones de la flota, que antes de la invención de la tecnología inalámbrica se señalizaban mediante banderas de señalización, semáforos y lámparas de señalización. Se había ganado la reputación de ser un audaz y muy hábil manejador de sus naves. Su especialidad era el sistema "TA", un nuevo sistema que él mismo había desarrollado mediante el cual las maniobras complejas podían manejarse con solo unas pocas señales simples, pero que requería que los capitanes de sus barcos utilizaran su iniciativa; una cualidad que se había visto debilitada por décadas de paz naval desde Trafalgar, y que no fue bien recibida en una armada jerárquica que deificó al Almirante Horatio Nelson mientras malinterpretaba lo que había defendido. Un hombre taciturno y difícil para sus oficiales subordinados, Tryon habitualmente evitaba explicarles sus intenciones, acostumbrarlos a manejar situaciones impredecibles.


Disposición de la flota [9]

Tryon lideró una columna de seis barcos, que formaron la primera división de su flota, en su buque insignia Victoria que viajaba a 8 nudos (9,2 mph; 15 km / h). Su adjunto, el contralmirante Albert Hastings Markham, estaba en el barco principal de la segunda división de cinco barcos, el Camperdown de 10,600 toneladas de largo (10,800 t). El buque insignia divisional normal de Markham, Trafalgar, estaba siendo restaurado. Inusualmente para Tryon, había discutido sus planes para anclar la flota con algunos de sus oficiales. La flota debía girar hacia adentro sucesivamente 180 °, cerrando así a 400 m (370 m) e invirtiendo su dirección de desplazamiento. Después de viajar unas pocas millas en esta formación, toda la flota reduciría la velocidad y simultáneamente giraría 90 ° a babor y dejaría anclar por la noche. Los oficiales habían observado que 1,200 yd (1,100 m) estaban demasiado cerca y sugirieron que las columnas deberían comenzar al menos a 1,600 yd (1,500 m) de distancia; incluso esto dejaría un margen insuficiente para la seguridad. Los círculos de giro normales de los barcos involucrados habrían significado que se necesitaría un espacio entre las dos columnas de 2,000 yd (1,800 m) para dejar un espacio entre las columnas de 400 yd (370 m) al completar la maniobra. Tryon había confirmado que se necesitarían ocho cables de 1.300 m (4.300 pies) para la maniobra que esperaban los oficiales, pero más tarde indicó que las columnas cerraran seis cables de 1.000 m (3.300 pies). Dos de sus oficiales preguntaron con cautela si la orden era lo que él pretendía, y él confirmó bruscamente que lo era. [10]
Vicealmirante Sir George Tryon

Ordenó que se aumentara la velocidad a 8.8 kn (10.1 mph; 16.3 km / h) y alrededor de las 15:00 ordenó que se enviara una señal desde Victoria para que las naves en cada columna giraran sucesivamente 180 ° hacia la otra columna. para que la flota invierta su curso. Sin embargo, el círculo de giro "táctico" normal de los barcos tenía un diámetro de alrededor de 800 yd (730 m) cada uno (y un mínimo de 600 yd (550 m), aunque las órdenes permanentes requerían que se usara "timón táctico" en las maniobras de la flota). ), por lo que si estaban a menos de 1.600 yardas (1.500 m) de distancia, entonces era probable una colisión.

Como no había un código predeterminado en el libro de señales para la maniobra que deseaba ordenar, Tryon envió órdenes separadas a las dos divisiones. Ellos eran:

"Segundo rumbo alterno en sucesión 16 puntos a estribor preservando el orden de la flota". "Primera división alter curso en sucesión 16 puntos a puerto preservando el orden de la flota".

La frase "preservar el orden de la flota" implicaría que al concluir la maniobra, la columna de estribor al comienzo seguiría siendo el estribor al final. Esta teoría fue propuesta en 'The Royal Navy' Vol VII páginas 415–426. [11] Aquí se sugiere que Tryon tenía la intención de que una división se fuera de la otra.

El teniente de la bandera de Tryon fue Lord Gillford, y fue él quien recibió la orden fatal de indicar a las dos divisiones que dieran dieciséis puntos (medio círculo) hacia adentro, los barcos principales primero, y los otros, por supuesto, seguidos en sucesión.

Aunque algunos de sus oficiales sabían lo que Tryon estaba planeando, no plantearon una objeción. Markham, al frente de la otra columna, estaba confundido por la orden peligrosa y retrasó al levantar la señal de la bandera indicando que lo había entendido. Tryon cuestionó la demora en llevar a cabo sus órdenes, ya que la flota ahora se dirigía a la orilla y necesitaba girar pronto. Ordenó que se enviara una señal de semáforo a Markham, preguntando: "¿Qué estás esperando?" Picado por esta reprimenda pública de su comandante, Markham inmediatamente ordenó a su columna que comenzara a girar. [10] Varios oficiales en los dos buques insignia confirmaron más tarde que habían asumido o esperado que Tryon ordenaría una nueva maniobra en el último minuto.

Sin embargo, las columnas continuaron girando una hacia la otra y solo unos momentos antes de la colisión los capitanes de las dos naves apreciaron que esto no iba a suceder. Incluso entonces, aún esperaban el permiso para tomar la acción que podría haber evitado la colisión. El Capitán Bourke de Victoria le pidió permiso a Tryon tres veces para ordenar los motores a popa; actuó solo después de haber recibido ese permiso. En el último momento, Tryon le gritó a Markham: "¡Ve hacia atrás! ¡Ve hacia atrás!"

jueves, 3 de diciembre de 2020

Guerra naval: Engaño en el mar (1/2)

Engaño en el mar

Parte I || Parte II
W&W



El CSS Alabama en el puerto de Singapur



El Alabama a vela


El capitán Semmes y el primer teniente Kell en Alabama, 1863

Vegecio, escribiendo en el siglo IV d.C., describe cómo los esquifes romanos utilizados para el reconocimiento tenían sus velas y aparejos teñidos de azul veneciano.

que se asemeja a las olas del mar; también se tiñe la cera que se utiliza para cubrir los costados de los barcos. Los marineros e infantes de marina se visten también con uniformes azul veneciano, para permanecer ocultos con mayor facilidad cuando exploran tanto de día como de noche.

Obviamente, la guerra en el mar ha estado sujeta al engaño y al engaño durante tanto tiempo como la guerra en tierra. En 1264, durante las largas guerras con Venecia, los genoveses decidieron interceptar la "caravana del Levante", un convoy anual que los venecianos navegaban hacia Egipto y Asia. La caravana fue un evento de gran momento. Sus fechas de salida y regreso estaban fijadas por leyes estrictas, al igual que el número de hombres en cada barco y la conducción del convoy mismo. Los comandantes y capitanes fueron elegidos por el Gran Consejo y en tiempos de guerra el Senado dictó la chiusura del Mare ('cierre del mar'), un decreto que prohibía a cualquier buque abandonar el convoy, mientras se harían arreglos para escoltarlo. con galeras de guerra. Los genoveses entendieron bien la importancia de este convoy a Venecia y decidieron enviar a Simone Grillo con veinte galeras, dos grandes barcos y un contingente de 3.500 hombres para interceptarlo. En respuesta, los venecianos reunieron una fuerza de no menos de cuarenta y siete galeras bajo "un hombre valiente y sabio, y surgido de alto linaje", Andrea Barozzi. Este "noble capitán" partió hacia Sicilia esperando interceptar a los genoveses antes de que ellos a su vez pudieran atacar la caravana.




Ay de Barozzi, en esta ocasión su sabiduría le falló. Efectivamente, los genoveses estaban allí, pero lo único que encontró fue "un barco en el que había hombres que le informaron al preguntarle que las galeras genoveses habían pasado cuatro días antes con destino a Siria". Después de un consejo de guerra reunido apresuradamente, Barozzi partió en una persecución infructuosa y tan pronto como la noticia llegó a Venecia se dio orden de salida inmediata de la caravana, que se había retrasado debido a la supuesta presencia del enemigo en el Adriático. Grillo emergió ahora y puso su flota en posición en Durazzo para esperar la llegada de la caravana, de cuyos movimientos fue informado plenamente por un suscriptor del Gran Consejo (quien, según señalan las crónicas con acidez de púas, procedía de Treviso). . Cuando a su debido tiempo la caravana fue interceptada, su comandante, Michele Duaro, intentó bravuconadas, arrojando algunos gallineros frente a la línea genovesa y ordenándoles pelear contra las gallinas. Sin embargo, esto no sirvió de nada y sin escolta de buques de guerra, la caravana pronto fue destruida, un golpe tan grave para el prestigio veneciano como para su bienestar material.

Este episodio no solo ilustra un ejemplo temprano de engaño en la guerra naval, sino que también muestra la importancia del comercio para la estrategia naval. Si bien los principios de la guerra y el engaño se aplican por igual en tierra y en el mar, es evidente que existen diferencias fundamentales. Mientras que la guerra terrestre se libra con unidades que contienen miles de hombres y cientos de piezas de equipo, la guerra naval se lleva a cabo con docenas de unidades o (más generalmente) menos, cada una de ellas de un valor relativamente grande. Más importante aún, se libra en un área extensa, sin cobertura natural. El tamaño de los barcos también hace que sea difícil ocultarlos o disfrazarlos y sus formas hacen que la identificación de su nacionalidad y clase sea bastante simple, por lo que el engaño es difícil, pero no imposible. Dado que era común en los días de la navegación capturar barcos enemigos en lugar de destruirlos, era igualmente común que los barcos construidos en el extranjero sirvieran con las armadas que los habían capturado y, por lo tanto, no era inusual verlos con colores diferentes a los de sus barcos. país de origen. A lo largo de los años, se han adoptado muchas otras medidas para sugerir que un barco no es lo que parece, lo que da mucho margen para el engaño táctico.

Thomas Cochrane, décimo conde de Dundonald, fue un líder atrevido e inspirador que siempre estuvo dispuesto a utilizar la astucia combinada con la previsión y la audacia para superar grandes obstáculos, en otras palabras, un maestro del engaño. Estaba convencido (y demostró) de que un solo barco manejado correctamente, aprovechando la navegación costera y las defensas costeras, podría causar al enemigo pérdidas y angustias desproporcionadas con el esfuerzo invertido. Se esmeró mucho en la formación y el bienestar de sus hombres y esto rindió frutos en su desempeño. Su primer mando fue el bergantín HMS Speedy de 168 toneladas, que operó frente a las costas españolas en 1800. Sabiendo que los españoles pronto reconocerían su barco como enemigo, lo repintó para que se pareciera al barco neerlandés Clomer, que había sido comerciando en la zona desde hace algún tiempo. También reclutó a un hablante danés a quien proporcionó un uniforme danés. Hacia fines de diciembre, persiguió a lo que parecía ser un mercante desarmado y pesadamente cargado, solo para descubrir al acercarse que él también había sido engañado. Era una fragata española con unos 200 hombres y cañones pesados, que ahora arrollaba un barco. Ordenó debajo a todos los que parecían británicos y puso su "danés" para decirles a los españoles que eran neutrales. Cuando esto no los disuadió, uno de sus hombres izó una bandera amarilla (cuarentena) en la parte delantera y el "danés" dijo que acababan de salir de Argel. Los españoles sabían que Argel sufría un brote de peste bubónica y rápidamente regresaron de donde habían venido.

Tres meses después, Cochrane fue perseguido por una fragata enemiga, que se adelantó durante el día y fue guiado por la noche por el tenue rayo de luz del pequeño bergantín. Pero cuando se acercaron al amanecer, la fragata enemiga descubrió que había estado persiguiendo una bañera con una linterna y el bergantín no se veía por ningún lado. Posteriormente, Cochrane volvió a utilizar el mismo ardid. Al mando de la fragata HMS Pallas en marzo de 1805, fue perseguido por tres barcos franceses de 74 cañones de la línea frente a las Azores. Después de realizar una maniobra brillante para correr hacia ellos, lo persiguieron durante el resto del día y toda la noche, pero cuando se acercaron para matarlo todo lo que encontraron fue un barril lastrado con una linterna fijada a él.
El capitán Raphael Semmes y el crucero confederado CSS Alabama forjaron una reputación formidable como asaltante del comercio. El Alabama hundió no menos de ochenta y tres buques mercantes estadounidenses, así como la cañonera USS Hatteras (que atrajo a su perdición pretendiendo ser un corredor de bloqueo mercante), y fue probablemente el barco más famoso del mundo en ese momento. El USS Kearsarge había estado persiguiendo al Alabama durante un año en aguas europeas cuando, mientras estaba anclado en el estuario de Scheldt cerca de Vlissingen el domingo 12 de junio de 1864, su capitán, John A. Winslow, recibió noticias del ministro estadounidense en París de que su esquiva presa había llegado a Cherburgo el día anterior. Winslow no perdió el tiempo y dos días después encontró a su presa todavía en las carreteras de Cherburgo, donde paró los motores y se acostó. Incapaz de participar dentro de los límites de un puerto neutral, Winslow se retiró más allá del límite de tres millas requerido por el derecho internacional, con la intención de interceptar a Alabama cuando ella emergiera.Tomó precauciones contra un ataque nocturno sorpresa, pero estaba más preocupado de que Alabama pudiera intentar escapar. . Al día siguiente, sin embargo, recibió una nota de Semmes a través del vicecónsul estadounidense que indicaba su intención de luchar en la primera oportunidad y rogaba a Winslow que no se fuera.

Los dos barcos estaban igualados. Ambos eran de tres mástiles y propulsados ​​a vapor, y si el Kearsarge montaba una andanada combinada de 365 libras a la andanada total del Alabama de 264 libras, los cañones Blakely de este último superaban y eran más precisos que los Dahlgrens del Kearsarge. Sin embargo, la velocidad y maniobrabilidad del Alabama estaban disminuyendo y Semmes tenía la intención de ponerlo en dique seco durante dos meses y limpiar a fondo la quilla y reacondicionar las calderas. Sin embargo, escribió en su diario que "el combate sin duda será reñido y obstinado, pero los dos barcos están tan igualados que no me siento en libertad de rechazarlo". Tenía confianza en el "precioso grupo de bribones". esa era su tripulación. Además, su suerte aún no le había fallado y ocupó a la tripulación preparando el barco, esperando el domingo, que consideraba su día de suerte.

El domingo amaneció brillante, claro y fresco y, después de un agradable desayuno, el Alabama fue vitoreado por multitudes a lo largo del muelle y en las ventanas superiores de los edificios, desde donde se podía tener una hermosa vista de la próxima acción. Trenes de excursión habían traído turistas desde París, y Cherburgo estaba abarrotada de muchedumbres emocionadas que gritaban `` ¡Vivent les Confedérés! ''. Con un nuevo uniforme de gala, Semmes pronunció una conmovedora oratoria a sus hombres antes de subir a la cuadra justo antes del mástil de mesana. Luego, a las 10.57 horas, con el reloj en la mano, a una distancia de aproximadamente una milla, le preguntó a su oficial ejecutivo si estaba listo: "Entonces puede disparar de inmediato, señor".

No se registraron impactos cuando el alcance se redujo a media milla, cuando Winslow devolvió el fuego y los dos barcos comenzaron a girar a estribor, disparándose furiosamente el uno al otro. Un proyectil de Blakely anotó un impacto directo en la popa del Kearsarge, pero afortunadamente para Winslow fue un fracaso. Una corriente de tres nudos llevó a los barcos hacia el oeste y, al hacerlo, sus círculos se hicieron más estrechos hasta que el alcance cayó a aproximadamente un cuarto de milla en la séptima y última revolución. Una vez que dieron en el blanco, las armas estadounidenses causaron un daño tremendo. Al mismo tiempo, Semmes observó con horror cómo todo lo que disparaban sus propias armas contra el Kearsarge rebotaba inofensivamente por los lados, incluido el disparo sólido. Al darse cuenta del estado desesperado de su antiguo barco, Semmes ordenó a toda vela hacia la costa, pero Kearsarge no fue negado. Cuando Semmes vio los escombros a los que se habían reducido las cubiertas inferiores, ordenó que se golpearan los colores diciendo: 'Nunca será suficiente en este siglo XIX que bajemos, y las cubiertas cubiertas con nuestro gallardo herido'. La tripulación abandonó el barco que se hundía rápidamente, que se hundió a las 12.24 horas, apenas noventa minutos después de que hubiera abierto la acción.

Solo después de la batalla, Semmes descubrió que el Kearsarge tenía 120 brazas de cadena de láminas suspendidas desde imbornales hasta la línea de flotación, atornilladas y ocultas detrás de una pulgada de tablas: ¡había estado luchando contra un acorazado! Semmes protestó que esto era injusto. "Era lo mismo", dijo, "como si dos hombres salieran a batirse a duelo y uno de ellos, sin que el otro lo supiera, se pusiera una cota de malla debajo de la prenda exterior". , pero el comodoro David Farragut había empleado la misma estratagema dos años antes, cuando pasó corriendo por los fuertes hacia Nueva Orleans.

miércoles, 2 de diciembre de 2020

¿La Royal Navy reinicia la fase de ascenso?

Es posible que el declive y la caída del poder marítimo británico no hayan terminado

John T. Kuehn || War on the Rocks

5 de diciembre de 2015
Blogs - Emboscada apresurada


HMS Daring

El artículo reciente del comandante Matt Schnappauf sobre el lanzamiento de la Revisión de seguridad y defensa estratégica británica señaló algo que ha estado claro desde hace un tiempo: la Royal Navy ha estado en constante declive durante más de una década. Señala que el nuevo documento ofrece destellos de esperanza, pero ¿realmente? Pocos de los que han identificado esta situación han examinado de cerca el declive de la Royal Navy reflejado en su pésima estructura de fuerzas. Con demasiada frecuencia, los analistas y expertos lamentan el estado actual de algo sin investigar cómo se alcanzó ese estado.

Entonces, ¿cómo llegó la Royal Navy aquí?

Primero, los números: solo en los últimos cinco años, la flota de buques de guerra de la Royal Navy disminuyó un 17% (89 a 65). Para poner eso en perspectiva, eso equivaldría a que la Marina de los EE. UU. de 2009 (283 barcos en ese momento) cayera a 234 barcos en la actualidad en lugar de los 272 de la flota actual. La fuerza de la Royal Navy que se dirigió a las Malvinas hace 33 años era más grande que toda la Royal Navy de hoy. Tenía tres portaaviones operativos más (frente a ninguno hoy, aunque dos están en construcción), aviación de patrulla (frente a ninguno hoy) y muchas más fragatas y destructores. Quizás esa sea una de las razones por las que los argentinos han vuelto a plantear el tema de las Malvinas / Malvinas.

Compare esto con Japón. La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón cuenta con 107 buques de guerra importantes, incluidos buques logísticos y submarinos. Navegan cuatro destructores de helicópteros (que en realidad son portaaviones ligeros), 13 escuadrones de aviación de patrulla y los últimos y más avanzados destructores equipados con AEGIS, una fuerza submarina, y tienen una respetable capacidad de guerra anfibia para arrancar. Tiene el doble de fragatas y destructores de la Royal Navy. Los críticos de esta comparación podrían responder que Japón necesita tales fuerzas porque es una potencia insular. Exactamente.

El declive de la Royal Navy no se debe solo a la parsimonia gubernamental y los costosos sistemas de armas. Es tanto, si no más, el resultado del ascendiente del ejército británico en las batallas presupuestarias de Londres durante las guerras en Irak y Afganistán. Durante estos conflictos, Gran Bretaña decidió que su ejército era más importante para sus intereses que cualquier otro servicio. Los compromisos operativos a corto plazo se convirtieron en una política a largo plazo. Ya en 2008, comentaristas respetados de la defensa británica como Michael Clarke, Colin Gray, Hew Strachan y Sir Max Hastings lamentaron esta tendencia predominante y las fallas que reveló en la estrategia británica. No obstante, el declive continuó, quizás debido a una negligencia no tan benigna y un enfoque mal considerado en la pelea cerrada en lugar de en el juego largo. Sé de otra gran potencia que tiene un problema similar, aunque no tan agudo.

Manteniendo un ojo en el horizonte, como hacen todos los marineros, es cierto que puede haber buenas noticias a la vista con los movimientos más recientes del gobierno de Cameron con respecto a los portaaviones, los buques de guerra antisubmarina y aeronave. Pero si la historia y las decisiones políticas recientes no nos enseñan nada, debemos permanecer atentos a las tendencias de declive que han amenazado nuestra seguridad marítima colectiva. Después de todo, uno no puede tener una armada de 1000 barcos solo. A menos que, quizás, uno sea China.

martes, 1 de diciembre de 2020

PGM: Acorazados clase Lion y su desempeño en la batalla del banco Dogger

BC Lion (1912)

W&W



Más grande que el crucero de batalla alemán contemporáneo Seydlitz, y solo medio nudo más rápido, la armadura de Lion representaba el 23% del desplazamiento, mientras que la de Seydlitz era del 31%.



El plano de la cubierta muestra la cantidad de 213,4 m (700 pies) de longitud que Lion necesitaba protección debido al espacio de las torretas de 342 mm (13,5 pulgadas).



Batalla del banco Dogger

La Batalla del Banco Dogger se libró cuando, por mensajes de radio interceptados, los británicos salieron para evitar un bombardeo alemán de ciudades costeras: la fuerza del Almirante Beatty de cinco cruceros de batalla: Lion, Tiger, Royal Princess, New Zealand e Indomitable, con siete cruceros ligeros y 35 destructores contra los tres cruceros de batalla del almirante Hipper, Seydlitz, Moltke y Derfflinger, un crucero blindado, Blücher, cuatro cruceros ligeros y 18 torpederos.

Superados en número, Hipper intentó evitar una batalla, pero la fuerza británica más rápida persiguió sus barcos en una persecución severa y, a las 09:30 del 24 de enero, abrieron fuego a larga distancia. La desactivación de Lion, con toda la energía eléctrica perdida, evitó que Beatty emitiera señales efectivas, y los barcos alemanes, a excepción de Blücher, se escaparon. Aunque indeciso, la batalla se consideró una victoria táctica británica y mejoró la reputación de los cruceros de batalla, a pesar de que el daño a Lion reveló la falta de poder de permanencia de los barcos británicos bajo fuertes disparos.



La clase Lion

Las tres naves de la clase León fueron los primeros cruceros de batalla en llevar armas de 342 mm (13.5 pulgadas), y fueron las naves capitales más grandes y rápidas construidas hasta ahora; También fueron los más caros. Pero tenían serios defectos.

La Armada británica adoptó el acuerdo de torreta de superfuego en el HMS Neptune (comisionado en noviembre de 1911), y con la clase Orion de acorazados (comisionado en enero de 1912) introdujo el "super-acorazado" con cañones de 343 mm (13.5 pulgadas). Estos aspectos se combinaron en los cruceros de batalla de la clase León. Gran Bretaña había introducido el crucero de batalla, como una versión ampliada del crucero blindado, con el HMS Invincible, encargado en 1908. Al igual que el HMS Dreadnought, fue un proyecto iniciado y dirigido por el almirante Lord Fisher, quien creía que era táctica y estratégicamente superior al acorazado. .

Lion fue la tercera clase de cruceros de batalla en ser presentada, establecida en el Astillero Naval de Devonport el 29 de noviembre de 1909, lanzada el 6 de agosto de 1910 y comisionada el 4 de junio de 1912. Otros dos, la Princesa Real y la Reina María, completaron la clase. Cada barco cuesta más de £ 2,000,000. La Armada alemana había respondido rápidamente al desafío implícito: SMS Moltke fue comisionado en septiembre de 1911 mientras Lion todavía estaba preparándose, y Derfflinger fue acostado en enero de 1912. Moltke llevaba 10 armas de 208 mm (11.1 pulgadas).

Errores de diseño

El diseño de Lion siguió el de Dreadnought y Orion al colocar el embudo delantero delante del mástil. Como resultado, las chispas, el humo y el calor hicieron que las instalaciones del mástil a menudo fueran inhabitables. El puente, colocado en la parte superior de la torre de mando, sufrió de manera similar. En 1912, el mástil del trípode original fue reemplazado por un mástil de un solo poste con una parte superior ligera y el embudo se movió detrás de él, aunque todavía muy cerca. Los embudos segundo y tercero se aumentaron para que fueran uniformes con el embudo delantero.

Aunque las torretas "A" y "B" se colocaron en un arreglo de superfuego, solo había una torreta en "Y" en la popa, con una torre central en "Q" colocada entre el segundo y el tercer embudo, que separa las salas de calderas a continuación. Los telémetros se ubicaron en las torretas "B" e "Y" y en la torre de mando, con la posición de control de fuego (que luego se transfirió al mástil, que fue fortificado por puntales para sostenerlo). Las naves llevaban 16 cañones de 102 mm (4 pulgadas) para la defensa del barco anti-torpedo, sus baterías alineadas para tener seis disparos por delante, ocho desde el techo y cuatro hacia atrás. Dos tubos de torpedos de 533 mm (21 pulgadas) estaban debajo de la línea de flotación a cada lado de la barbeta "A". En 1917 se fijaron soportes de reflector en el mástil y el embudo posterior.

Limitaciones de blindaje

El aspecto más controvertido del crucero de batalla, ciertamente después de la Batalla de Jutlandia, fue su relativa falta de protección de armadura. La velocidad era el gran requisito que se insistía, y una mayor velocidad significaba una mayor longitud y más superficie que requería protección. De hecho, la vulnerabilidad de la clase León se debió más a la comprensión insuficiente de los efectos de destello de una explosión de proyectil y las contramedidas necesarias, más que a la falta de armadura como tal. La armadura del cinturón se ajustó al nivel de la cubierta principal por primera vez, pero la cubierta blindada tenía solo 25.4 mm (1 pulgada) de grosor, y las barbettes que se extendían hacia el casco tenían una armadura de 76.2 mm (3 pulgadas). En total, el peso de la armadura llegó a 5624 toneladas (6200 toneladas) o el 23 por ciento del desplazamiento de diseño. En comparación, el Moltke alemán tenía una armadura de cinturón hasta un máximo de 270 mm (10,6 pulgadas) y una cubierta blindada de 50 mm (2 pulgadas).

Lion se unió al 1er Escuadrón de Cruceros en la puesta en marcha, luego fue el buque insignia del 1er Escuadrón de Cruceros de Batalla a partir de enero de 1913. En la guerra de 1914-1818 fue el buque insignia de la Flota de Cruceros de Batalla, y dio apoyo de largo alcance en la Batalla de Heligoland Bight el 28 de agosto. 1914. En la Batalla del Dogger Bank, la única pelea que involucró exclusivamente cruceros de batalla el 24 de enero de 1915, un disparo de Lion derribó la torreta trasera del buque insignia del almirante Seydlitz, pero Lion sufrió 17 impactos, incluidos dos en la línea de flotación, evitando por poco las inundaciones de la sala de máquinas, y se cayó de la acción. Remolcado por Indomitable, pasó cuatro meses en reparación.

En la Batalla de Jutlandia, el 31 de mayo de 1916, Lion recibió un golpe directo en la torreta "Q", cuyo oficial, el Mayor Harvey, murió cuando inundó las revistas, salvando la nave. Pero su nave hermana, la Reina María, fue volada, con Infatigable e Invencible. Lion fue reparado el 19 de julio y continuó en las operaciones del Mar del Norte hasta el final de la guerra. En 1921 se retiró del servicio en virtud del Acuerdo de Washington y se vendió por separación en enero de 1924.