miércoles, 5 de agosto de 2020

Acorazado multicalibre: Sissoi Veliky (Imperio ruso)

Acorazado Sissoi Veliky





El Sissoi Veliky (ruso: Sisoy el Grande) fue un acorazado pre-acorazado construido para la Armada Imperial Rusa en la década de 1890. La construcción del barco se vio empañada por problemas organizativos, logísticos y de ingeniería y se prolongó durante más de cinco años. Fue comisionada en octubre de 1896 con una cantidad abrumadora de fallas de diseño y construcción, y solo algunas de ellas fueron reparadas durante su vida. Inmediatamente después de las pruebas en el mar, Sissoi Veliky navegó hacia el Mediterráneo para imponer el bloqueo naval de Creta durante la Guerra Greco-Turca. El 15 de marzo [O.S. 3 de marzo de 1897, sufrió una devastadora explosión de la torreta de popa que mató a 21 hombres. Después de nueve meses en los muelles de Toulon para reparaciones, el barco navegó hacia el Lejano Oriente para reforzar la presencia rusa allí. En el verano de 1900, Sissoi Veliky apoyó la campaña internacional contra la rebelión de los boxeadores en China. Marineros de Sissoi Veliky y el acorazado Navarin participaron en la defensa de las Legaciones Internacionales en Beijing durante más de dos meses.

En 1902 el barco regresó a Kronstadt para reparaciones, pero se logró muy poco hasta que las primeras pérdidas de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905 causaron la formación del Segundo Escuadrón del Pacífico para aliviar a las fuerzas rusas bloqueadas en Port Arthur. Sissoi Veliky navegó hacia el Lejano Oriente con el resto de los acorazados bálticos y participó en la Batalla de Tsushima el 27 de mayo [O.S. 14 de mayo de 1905. Sobrevivió al duelo de artillería durante el día con los barcos del almirante Heihachirō Tōgō, pero sufrió graves daños y se hundió en el agua. Durante la noche, los destructores japoneses dispararon un torpedo al barco que dañó su dirección. A la mañana siguiente, el barco no pudo mantener la velocidad debido a las inundaciones, y su tripulación se rindió a los cruceros mercantes armados japoneses. El barco volcó más tarde esa mañana con la pérdida de 47 tripulantes.

Antecedentes

En 1881, un comité de almirantes encabezado por el almirante general Alexei Alexandrovich elaboró ​​un ambicioso programa de rearme de la flota báltica con 16 acorazados oceánicos y 13 cruceros. El hombre a cargo de la construcción naval, el almirante Ivan Shestakov, vio poco valor en la construcción de clases uniformes de barcos y cambió regularmente los objetivos de diseño y construcción para que coincidan con las novedades extranjeras del día. En 1885 el programa se redujo a nueve acorazados; Los fondos liberados fueron reasignados a torpederos en respuesta a los avances alemanes con estas armas. Los primeros diez años del programa de 1881 estuvieron marcados por la indecisión, la burocracia y la escasez de fondos, y en realidad solo se construyeron dos acorazados (Imperator Aleksandr II, Imperator Nikolai I y un barco de defensa costera Gangut). Eran barcos relativamente pequeños y lentos, cada uno con una sola barbeta frontal que albergaba cañones de 12 pulgadas (305 mm) (en el caso de Gangut, un solo cañón). [Nota 1]

El cuarto barco (el futuro Navarin) fue planeado como un barco aún más barato y más pequeño (6,400 toneladas de largo (6,500 t)). Sin embargo, la superioridad del acorazado alemán de la clase Brandenburgo obligó a la Armada Imperial a levantar las limitaciones de costo y tamaño y construir un gran acorazado con dos torretas principales. Las obras franco-rusas propusieron apresuradamente un borrador basado en la clase británica Trafalgar. La Marina dudó y otorgó el contrato a la empresa privada solo después de un impulso del zar Alejandro III. Navarin, establecido en julio de 1889 y lanzado en 1891, estableció la configuración estándar para todos los acorazados pre-acorazados rusos, pero en 1890, cuando la Marina discutió los planes para el quinto acorazado, el futuro era incierto. Los almirantes seguían discutiendo si la Marina debería concentrarse en grandes acorazados, barcos de defensa costeros más pequeños o en cruceros oceánicos.


Revisión de la clase
Operadores:  Armada Imperial Rusa
Precedido por:Tri Sviatitelia
Sucedido por:clase Petropavlovsk
Construido:1891–1896
En servicio:1896–1905
Completado:1
Perdido:1
Historia
Imperio ruso
Nombre:Sissoi Veliky
Sobrenombre:St. Sisoes el Grande de Egipto
Constructor:New Admiralty Shipyard, Saint Petersburg, Rusia
Puesta en quilla:Agosto 7 [O.S. Julio 25], 1891
Botado:Junio 2 [O.S. Mayo 20], 1894
Completado:September 1896
Comisionado:October 18 [O.S. October 5], 1896
Destino:Hundido en la batalla de Tsushima, Mayo 28 [O.S. Mayo 15] 1905
Características generales
Tipo:Acorazado multicalibre
Desplazamiento:10,400 toneladas largas (10,567 t)
Longitud:107.23 m (351 ft 10 in)
Eslora:20.73 m (68 ft 0 in)
Calado:7.77 m (25 ft 6 in)
Potencia instalada:
  • 8,500 ihp (6,300 kW)
  • 12 calderas Belleville
Propulsión:
  • 2 hélices
  • 2 motores a vapor de triple expansión
Velocidad:15.7 nudos (29.1 km/h; 18.1 mph)
Alcance:2,800 millas náuticas (5,200 km; 3,200 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Complemento:586
Armamento:
  • 2 × cañones gemelos de 12 pulgadas (305 mm)
  • 6 × cañones simples de 6 pulgadas (152 mm)
  • 12 × cañones simples de 47 mm (1.9 pulgadas)
  • 18 × cañones simples de 37 mm (1.5 pulgadas)
  • 6 × tubos de torpedos de 15 pulgadas (381 mm)
Blindaje:
  • Cinturón de flotación: 6–14 pulgadas (152–356 mm)
  • Barbetas: 10 pulgadas (254 mm)
  • Torreta de cañón: 12 pulgadas (305 mm)
  • Casamtas: 5 pulgadas (127 mm)
  • Cubierta: 2.5–3 pulgadas (64–76 mm)
  • Torre de mando: 9 pulgadas (229 mm)
  • Estructura: 6–9 pulgadas (152–229 mm)


Proyecto de 1891 con barbettes

Proyecto posterior a 1893 con torretas

En septiembre de 1890, el Comité Técnico Naval (MTK) presentó una propuesta para un acorazado de tamaño mediano (8,500 toneladas de largo (8,600 t), 331 pies (100.9 m) de largo) armado con tres cañones individuales de 12 pulgadas montados en Barbettes. Denominado Gangut No. 2, intentó mezclar el casco de Alejandro II y el armamento de Navarra en un diseño comprometido y presupuestado. [6] Ninguno de los almirantes que revisaron la propuesta quedó satisfecho con ella, y el MTK se vio abrumado por una serie de sugerencias contradictorias. Las cuatro armas principales debían montarse en dos barbettes cubiertos con cúpulas blindadas de 2,5 pulgadas de espesor (64 mm). La elección del armamento secundario provocó otra ronda de debate. El MTK inicialmente propuso una combinación de pistolas rusas modelo 1877 de 6 pulgadas y pistolas Armstrong de 4.7 pulgadas. Los almirantes Stepan Makarov y Vladimir Verkhovsky desaconsejaron el uso de armas de dos tamaños diferentes (ya que esto causó problemas con el control y la dirección del fuego), y contra el uso de las armas obsoletas de 1877. El MTK hizo todo lo contrario, dejando caer las armas modernas de Armstrong a favor del modelo de 1877, probablemente como resultado de no querer usar armamento de fabricación extranjera. En marzo de 1891, el MTK presentó una propuesta revisada que aumentó el desplazamiento a 8.880 toneladas largas (9.020 t) y el armamento principal a cuatro cañones de 12 pulgadas que fue aceptado por el almirante Chikachev.

Descripción

El barco tenía 332 pies y 6 pulgadas (101.3 m) de largo en la línea de flotación y 345 pies (105.2 m) de largo en general. Tenía una viga de 68 pies (20,7 m) y un calado de 25 pies y 6 pulgadas (7,8 m). Ella desplazó 10.400 toneladas largas (10.600 t), más de 1.500 toneladas largas (1.500 t) más que su desplazamiento diseñado de 8.880 toneladas largas (9.020 t). El barco tenía un doble fondo parcial y un mamparo central separaba el motor y las salas de calderas. La tripulación de Sissoi Veliky inicialmente constaba de 27 oficiales y 555 hombres alistados, pero creció a un total de 686 en 1905.

Sissoi Veliky tenía dos máquinas de vapor verticales de triple expansión, cada una con una hélice de cuatro palas. Tenían una producción total diseñada de 8,500 caballos de fuerza indicados (6,300 kW) usando vapor provisto por 12 calderas cilíndricas de tubo de fuego. La velocidad diseñada del barco era de 16 nudos (30 km / h; 18 mph), pero alcanzó una velocidad máxima de 15,65 nudos (28,98 km / h; 18,01 mph) durante sus pruebas en el mar el 17 de octubre [O.S. 5 de octubre], a pesar de 8.635 ihp (6.439 kW) de sus motores. Llevaba un máximo de 1,000 toneladas largas (1,000 t) de carbón a plena carga que le dio un alcance de 4,440 millas náuticas (8,220 km; 5,110 millas) a una velocidad de 10 nudos (19 km / h; 12 mph).

Armamento

Al igual que muchos barcos rusos antes y después, Sisoi Veliky estuvo plagado de "mejoras" regulares del diseño original que retrasaron la construcción durante años. A principios de 1893, más de un año después de que comenzara la construcción, el MTK volvió a diseñar la artillería de Sisoi Veliky. Los dos pares de pistolas de calibre 40 de 12 pulgadas se cambiaron de montajes de barbacoa a torretas gemelas de estilo francés. Estas armas tenían una elevación máxima de + 15 ° y la nave llevaba 80 rondas por arma para ellos. Su cadencia de tiro estaba destinada a ser una ronda por 1.5 minutos, pero en realidad era un disparo por 2.5-3 minutos. Dispararon un proyectil de 731 libras (331.7 kg) a una velocidad de boca de 2.600 pies / s (792 m / s) a un rango de 12,010 yardas (10,980 m) a una elevación de + 10 °.



El armamento secundario fue reemplazado por media docena de cañones Canet de seis pulgadas (152 mm) de disparo rápido (QF) de calibre 45 que estaban montados en casamatas en la cubierta principal. Cada arma recibió 200 rondas de municiones. Las modificaciones de los polipastos de concha para acomodar las rondas más grandes para los cañones Canet comenzaron solo en diciembre de 1895. [14] Dispararon proyectiles que pesaban 91.4 libras (41.46 kg) con una velocidad de boca de 2.600 pies / s (792.5 m / s). Tenían un alcance máximo de 12,602 yardas (11,523 m) cuando dispararon a una elevación de + 20 °.



El armamento anti-torpedo del barco se cambió más de una vez y, al final, consistió en una docena de cañones Hotchkiss QF de 47 milímetros (1.9 pulgadas) y 10 cañones Maxim QF de 37 milímetros (1.5 pulgadas). Los cañones de 47 mm estaban montadas en la parte superior de la superestructura y en la cubierta superior por encima de las casamatas de seis pulgadas. [15] Dispararon un proyectil de 3 libras-3 onzas (1,4 kg) a una velocidad de boca de 1,867 pies / s (569 m / s).  Los cañones de 37 mm estaban montados en la parte superior de combate. Dispararon un proyectil de 1 libra (0,45 kg) a una velocidad de boca de 1.319 pies / s (402 m / s). [19] Sissoi Veliky llevaba seis tubos de torpedos de 15 pulgadas (381 mm) sobre el agua, uno en la proa y popa y dos en cada lado. El barco también podría transportar 50 minas.

Armadura

El esquema de armadura de la nave se basaba en el de Navarra, aunque utilizaba acero de níquel en lugar de la armadura compuesta de la nave más antigua. El grosor máximo del cinturón de armadura de la línea de flotación fue de 16 pulgadas (406 mm) sobre los espacios de maquinaria, que se redujo a 12 pulgadas al lado de los cargadores. Cubría 227 pies (69,2 m) de la longitud del barco y tenía 7 pies 2 pulgadas (2,2 m) de altura. Se estrechó a un grosor de 6–8 pulgadas (152–203 mm) en el borde inferior. Se pretendía que los 3 pies y 2 pulgadas superiores (1.0 m) del cinturón estuvieran por encima de la línea de flotación, pero el barco tenía un sobrepeso significativo y todo el cinturón estaba sumergido a carga normal. La correa terminaba en mamparos transversales de 9 pulgadas (229 mm) y 8 pulgadas (203 mm), adelante y atrás, respectivamente.

La casamata estaba sobre el cinturón, 5 pulgadas (127 mm) de espesor en todos los lados, 152 pies (46,3 m) de largo y 7 pies y 6 pulgadas (2,3 m) de alto, y protegía las armas de seis pulgadas. Los lados de las torretas tenían un grosor de 10 pulgadas (254 mm) y sus techos tenían un grosor de 2,5 pulgadas (64 mm). Por encima de la casamata, las bases de las torretas estaban protegidas por 10 pulgadas de armadura; dentro de la casamata, solo cinco pulgadas de armadura los protegieron. Los lados de la torre de mando tenían nueve pulgadas de grosor. La cubierta de la armadura se conectaba a la parte superior del cinturón de la línea de flotación y tenía un grosor de 2.5 pulgadas por encima del cinturón, pero la parte delantera y trasera del cinturón tenía un grosor de 3 pulgadas (76 mm).



Construcción

El MTK apresuró la producción de Gangut No. 2 y, contrariamente a la práctica establecida, ordenó armaduras y acero estructural antes de que el proyecto fuera debidamente autorizado. La construcción comenzó el 7 de agosto [O.S. 25 de julio], 1891 en el cobertizo de madera de las Obras franco-rusas en San Petersburgo. El 3 de enero de 1892 [O.S. 21 de diciembre de 1891] fue nombrada oficialmente Sissoi Veliky para conmemorar la victoria en la Batalla de Hogland que coincidió con el día de San Sisoes el Grande de Egipto en el calendario litúrgico ortodoxo oriental. El barco fue formalmente depositado el 7 de mayo [O.S. 19 de mayo de 1892.



La gestión de la construcción fue defectuosa desde el principio: el vástago y los postes de popa, el marco del timón y los soportes del eje de la hélice no se ordenaron a tiempo, y el descubrimiento tardío de esta omisión retrasó sustancialmente el progreso. Verkhovsky, al no tener tiempo para hacer pedidos con proveedores extranjeros confiables, contrató el trabajo a plantas locales ya conocidas por su mala disciplina y calidad que ya estaban cargadas con otros trabajos de la Marina. [Nota 2] La capacidad industrial del área de San Petersburgo no podía sostener incluso la modesta tasa de rearme naval que el gobierno estaba dispuesto a financiar [13]. En abril de 1893, las quejas menores evolucionaron en un conflicto a gran escala entre Verkhovsky y la junta de Alexandrovsky Steel Works, un cargo ridículo de 25 rublos casi detuvo el trabajo. El almirante inteligente siempre culpó a los proveedores pero ni siquiera intentó arreglar el desorden en su propia oficina.

Sin embargo, en abril de 1894 el casco completo pasó las pruebas de presión estática. Fue lanzado el 2 de junio [O.S. 20 de mayo], 1894 durante una revisión de la flota a la que asistió el zar Nicolás II. La puesta en servicio de Sissoi Veliky estaba programada para septiembre de 1896, pero un examen realizado en agosto reveló que el mecanismo de dirección, las bombas de agua, el sistema de ventilación y una de las torretas todavía faltaban o estaban defectuosos. Los constructores rápidamente equiparon el barco con controles de timón construidos para Poltava y entregaron el barco para sus pruebas en el mar el 6 de octubre [O.S. 23 de septiembre de 1896. La Marina necesitaba desesperadamente a Sissoi Veliky en el Mediterráneo y fue comisionada independientemente de sus fallas conocidas.

Servicio

Mediterráneo


Un dibujo de la edición del 27 de marzo de 1897 de El gráfico de la explosión de la torreta

Inmediatamente después de los juicios, se ordenó a Sissoi Veliky que se uniera al Escuadrón Mediterráneo que participó en el bloqueo naval de Creta a raíz de los disturbios cretenses de 1896 y las masacres de Hamidian. Su viaje inaugural reveló más problemas; la falta de ventilación en el compartimento de la dirección era tan terrible que durante la primera llamada al puerto el capitán compró ventiladores eléctricos con su propio dinero y los sistemas eléctricos fallaron uno por uno antes de llegar a Gibraltar. Los anillos de cobre para sellar los ojos de buey se dejaron en Kronstadt y no se encontraron hasta febrero de 1897.


Secuela de la explosión, se pueden ver pantalones de tornillo interrumpidos

El 27 de diciembre [O.S. 14 de diciembre], 1896 la fuga Sissoi Veliky llegó a Argel. El capitán planeó quedarse allí durante al menos 20 días para completar las reparaciones más urgentes, pero cinco días después, un telegrama de San Petersburgo lo obligó a partir hacia El Pireo. Allí, la tripulación logró sellar las costuras entre las placas blindadas y reparar los sistemas eléctricos. En febrero de 1897, Sissoi Veliky viajó a Creta para unirse al Escuadrón Internacional, una fuerza naval multinacional que intervino en un levantamiento griego contra el dominio del Imperio Otomano allí. Tuvo su primer ejercicio de artillería a diez millas de Souda Bay, Creta, a fines de febrero. A principios de marzo, navegó con otros barcos del escuadrón hacia Selino Kastelli en la costa suroeste de Creta para llevar a tierra una expedición internacional que rescató a las tropas otomanas y a los civiles turcos cretenses de Kandanos. Después de regresar a las aguas frente a la Bahía de Souda, realizó su segundo ejercicio de artillería, realizado el 15 de marzo [O.S. 3 de marzo]. Terminó en desastre cuando la torreta trasera explotó después de una hora de práctica de tiro. La explosión hizo volar el techo de la torreta sobre el mástil principal de modo que golpeó la base del mástil, aplastando una pistola de 37 mm y un cortador de vapor. La explosión mató a 16 hombres e hirió a otros 15; 6 de estos murieron después de sus heridas. El gravemente dañado Sissoi Veliky se dirigió a Toulon para reparaciones.



La investigación reveló las causas mecánicas y organizativas del accidente. La cadena de eventos, tal como fue reconstruida en Toulon, comenzó con una falla del mecanismo hidráulico de bloqueo de la recámara del cañón izquierdo. El equipo de la torreta desactivó el sistema hidráulico y recurrió a la operación manual. El artillero responsable de cerrar y cerrar la recámara no lo hizo y la conmoción cerebral del disparo de la pistola derecha lo desbloqueó. El comandante de la torreta, responsable en última instancia de verificar la recámara antes de disparar, estaba demasiado ocupado calculando la solución de disparo y entrenando el arma para preocuparse por este asunto. Delegó la rutina de chequeo a un hombre alistado, pero este artillero tuvo que asistir a su propia estación y físicamente no pudo cuidar la cerradura de la recámara y cumplir con sus propios deberes. El panel finalmente retiró los cargos contra el capitán y recomendó la introducción de enclavamientos mecánicos a prueba de fallas para evitar disparos hasta que la recámara se bloqueara correctamente.

Sissoi Veliky fue reparado por Forges et Chantiers de la Méditerranée. Los ingenieros franceses ridiculizaron abiertamente la calidad de la mano de obra rusa manifestada en una costura abierta de 1,5 pulgadas de ancho (38 mm) entre la armadura del cinturón y el casco del barco. Esto podría haber negado por completo la protección del acorazado si un proyectil lo hubiera golpeado. Los investigadores rusos informaron un número horrible de fallas menos obvias y consideraron que el barco no era apto para navegar. Las cubiertas internas de los compañeros de armamento secundarios eran particularmente peligrosas ya que sus proyectiles de 152 mm caían fácilmente a través de las grietas y agujeros en la cubierta. Los almirantes de San Petersburgo rechazaron estas preocupaciones, argumentando que la brecha entre las placas de armadura era una característica inevitable del diseño, y que las cubiertas y otras fallas podrían ser reparadas por la tripulación "en su tiempo libre".


Lejano Oriente

Después de nueve meses en el muelle de Tolón, el Sissoi Veliky reparado fue asignado al Escuadrón del Lejano Oriente del Almirante Fyodor Dubasov (Navarin, Sissoi Veliky y los cruceros blindados Rossia y Vladimir Monomakh) y se embarcó hacia el Lejano Oriente. Los británicos, alertados por el repentino movimiento de los acorazados rusos, enviaron al acorazado HMS Victorious para vigilar el barco ruso. Sissoi Veliky, asistido por una flotilla de remolcadores, apenas pasó la entrada poco profunda del Canal de Suez, pero Victorious encalló cerca de Port Said y abandonó la persecución. Aparte de este incidente, el viaje hacia el este transcurrió sin incidentes, y el barco llegó a Port Arthur con seguridad el 16 de marzo [O.S. 4 de marzo de 1898.

En el verano de 1898, Sissoi Veliky navegó a Nagasaki para reparaciones y regresó a su nueva base en Vladivostok, donde permaneció por el resto de 1898 y 1899. En abril de 1900, la flota zarpó a Port Arthur para un ejercicio de aterrizaje masivo destinado a intimidar a los Boxers. La advertencia no fue atendida, y la rebelión de los boxeadores se intensificó, obligando al gobierno ruso a intervenir. El 28 de mayo [O.S. 15 de mayo de 1900, el virrey del Lejano Oriente ruso, almirante Yevgeni Alekseyev, envió el escuadrón del Lejano Oriente desde Port Arthur a los fuertes de Taku. Sissoi Veliky, el acorazado Petropavlovsk, el crucero blindado Dmitrii Donskoi y una gran cantidad de otros barcos europeos bloquearon la desembocadura del río Hai y los cañoneros más pequeños se movieron río arriba para proteger los desembarcos anfibios que comenzaron el 29 de mayo [O.S. 16 de mayo]. La incursión provocó el asedio de los boxeadores de Beijing; los rusos respondieron enviando una compañía de marineros de Sissoi Veliky y Navarin para defender la embajada en Beijing.



La compañía llegó a la ciudad sin encontrarse con ninguna oposición y al principio parecía que las tropas europeas en Beijing podían defender fácilmente a Embassy Row de la multitud desorganizada. El 3 de junio [O.S. 21 de mayo] los rebeldes recibieron refuerzos del ejército chino regular y, en la tarde del 19 de junio [O.S. 6 de junio], comenzaron un asalto masivo a las misiones diplomáticas. Un mes después, los chinos lograron quemar las legaciones austríacas, holandesas e italianas. Los marineros se mantuvieron firmes con los marines estadounidenses y franceses hasta la llegada de refuerzos el 5 de agosto [O.S. 23 de julio]. Durante las siete semanas del asedio, tres hombres de Sissoi Veliky murieron en acción, uno murió por enfermedad y doce resultaron heridos.

Sissoi Veliky permaneció en el Lejano Oriente por otro año; en diciembre de 1901, una acumulación de problemas mecánicos que no pudieron solucionarse en los muelles del Lejano Oriente obligó al comandante de la flota a enviarla de regreso al Báltico. Regresó a Libau a través de Nagasaki, Hong Kong y Suez en abril de 1902.



El ultimo viaje

En mayo de 1902, el Sissoi Veliky asistió a una revisión de la flota en honor a la visita de Estado del presidente de Francia, Émile Loubet. En junio fue trasladada a un dique seco en Kronstadt. Toda la financiación disponible se desvió a la finalización del acorazado clase Borodino y los nuevos cruceros, por lo que las reparaciones de Sissoi Veliky se llevaron a cabo a un ritmo lento. Le reemplazaron por completo la artillería, las calderas y el sistema de ventilación, pero una vez más resultó que las reparaciones no estaban a la altura y necesitaban una revisión exhaustiva. [37]

La guerra ruso-japonesa estalló en el Pacífico el 10 de febrero [O.S. 27 de enero de 1904. En marzo, la armada asignó a Sissoi Veliky al Segundo Escuadrón del Pacífico con destino al Pacífico con el Almirante Zinovy ​​Rozhestvensky al mando. [38] A pesar de la urgencia, las llamadas para acelerar las reparaciones de Sissoi Veliky y la finalización de las nuevas naves fueron bloqueadas por el Ministerio de la Marina hasta la impactante pérdida de Petropavlovsk el 13 de abril [O.S. 31 de marzo]. El almirante Aleksei Birilev, el nuevo gobernador de Kronstadt, aceleró las reparaciones eliminando trabajos "innecesarios". Sissoi Veliky entró en acción con nuevos telémetros, reflectores y armas de pequeño calibre, pero sus cubiertas internas dañadas nunca fueron reparadas. [39] Manuil Ozerov, el capitán de Sissoi Veliky, expresó preocupación por su estabilidad, pero en al menos tres ocasiones Birilev suprimió sus informes, argumentando que la experiencia pasada es prueba suficiente de la navegabilidad del barco.
El 25 de agosto [O.S. 13 de agosto] el Segundo Escuadrón del Pacífico navegó desde Saint Peterburg a Reval, donde desperdició casi un mes entero en preparación para una revisión de la flota. El zar Nicolás II visitó personalmente cada acorazado y arengó a las tripulaciones en anticipación de una victoria sobre Japón. El 14 de octubre [O.S. 2 de octubre] el escuadrón partió de Libau y navegó a Tánger. Aquí, Rozhestvensky dividió sus fuerzas. Los acorazados más nuevos continuaron su camino más allá del Cabo de Buena Esperanza y el escuadrón de cruceros y transportes del Contralmirante Dmitry von Fölkersam se les ordenó reunirse con los barcos de la Flota del Mar Negro en la Bahía de Souda y luego tomar la ruta corta a través del Canal de Suez. Rozhestvensky inicialmente planeó mantener a Sissoi Veliky y Navarin con su fuerza principal, pero en cambio los asignó a von Fölkersam. El barco se reincorporó a la flota de Rozhestvesky en Nosy Be, Madagascar, el 9 de enero de 1905 [O.S. 27 de diciembre de 1904], donde permanecieron durante dos meses, entrenando mientras Rozhestvensky finalizaba los preparativos para el próximo tramo del viaje. [45] A pesar del ejercicio regular, los artilleros de las nuevas naves de la clase Borodino no podían igualar el nivel de Sissoi Veliky y otras naves viejas. El escuadrón zarpó hacia Camranh Bay, Indochina francesa, el 16 de marzo [O.S. 3 de marzo] y lo alcanzamos casi un mes después para esperar a las naves obsoletas del 3er Escuadrón del Pacífico, comandado por el Contraalmirante Nikolai Nebogatov. Los últimos barcos llegaron a Camranh Bay el 9 de mayo [O.S. 26 de abril] y la fuerza combinada navegó hacia Vladivostok cinco días después. El viaje de Madagascar a Camranh Bay tomó 28 días a una velocidad promedio de 7 nudos (13 km / h; 8.1 mph), y nuevamente los problemas mecánicos de Sissoi Veliky se evidenciaron, disminuyendo la velocidad del escuadrón. En menos de un mes sufrió doce fallas en sus tubos de caldera e intercambiadores de calor. El mecanismo de dirección solo falló no menos de cuatro veces.

Tsushima

14 de mayo [O.S. 1 de mayo de 1905, el escuadrón comenzó la última etapa de su viaje a Tsushima. Sissoi Veliky navegaba en la columna izquierda del orden de batalla ruso, segundo en la fila después de Oslyabya. A las 13:15 27 de mayo [O.S. 14 de mayo] los rusos avistaron la flota japonesa. Veinticuatro minutos después, Sissoi Veliky abrió fuego simultáneamente con el buque insignia Knyaz Suvorov. Sissoi Veliky comenzó a disparar contra los cruceros blindados Kasuga y Nisshin y luego se enfrentó al crucero blindado Iwate, golpeándola con un solo proyectil de 12 pulgadas.

A las 14:40 un proyectil pesado explotó junto al arco de Sissoi Veliky, dañando el tubo del torpedo de proa. Poco después, un proyectil de 12 y 6 pulgadas golpeó la armadura del cinturón cerca de la línea de flotación, causando inundaciones en los compartimentos delanteros. En la hora siguiente, el barco fue golpeado por un proyectil de 12 pulgadas, tres de 8 pulgadas y tres de 6 pulgadas, que deshabilitó el sistema hidráulico de su torreta delantera, prendió fuego a los compañeros de casa y cortó simultáneamente el suministro de agua contra incendios. A las 15:40 Ozerov alejó al ardiente Sissoi Veliky de la línea de fuego y se unió a la formación de cruceros rusos no comprometidos. A las 17:00 la tripulación había extinguido los incendios y el barco volvió a la acción con una pesada lista a puerto. Ocupó su lugar detrás de Navarin en el momento en que los acorazados japoneses cesaron el fuego y los rusos esperaban abandonar el campo de batalla sin más víctimas. Una hora después, el almirante Kamimura restableció el contacto y se enfrentó a los rusos que huían. Sissoi Veliky sobrevivió a esta fase de la batalla ileso. Después del atardecer, se unió al grupo de sobrevivientes reunidos por Nebogatov, pero no pudo seguir el ritmo del buque insignia de Nebogatov, Imperator Nikolai I. Sissoi Veliky y Navarin retrocedieron, apoyando al Almirante Ushakov con disparos. A las 19:30 el barco avistaba destructores japoneses que se desplegaban para un ataque.



Los destructores atacaron a corta distancia (menos de 600 yardas (550 m)) en grupos descoordinados. Sissoi Veliky venció el primer (19:45) y el segundo (22:30) ataques, pero el tercero, por la Flotilla del Cuarto Destructor bajo el mando de Kantarō Suzuki, que ya había hundido a Navarin y Knyaz Suvorov, anotó un torpedo golpeó 45 minutos después que dañó su timón y sus hélices. El barco aún podía ser dirigido usando sus motores a diferentes velocidades, pero las inundaciones se intensificaron y a las 03:15 de la mañana siguiente la proa estaba sumergida hasta el punto en que ya no era posible avanzar. Ozerov se dio cuenta de que Sissoi Veliky no pudo llegar a Vladivostok; ordenó "todo a popa", invirtió los motores y se dirigió hacia la Isla Tsushima, con la esperanza de ir a la playa a su barco paralizado con la intención de usarla como un emplazamiento fijo de armas.

A las 06:00, las inundaciones obligaron a Ozerov a telegrafiar "todo para", apagando los motores de la embarcación. El lisiado Vladimir Monomakh pasó junto a Sissoi Veliky, incapaz de ofrecer asistencia. A las 07:20 los cruceros mercantes armados japoneses Shinano Maru y Dainan Maru convergieron en el barco estacionario. Cuando llegaron a 6,600 yardas (6,000 m) de Sissoi Veliky, Ozerov señaló: "Me estoy hundiendo, solicito ayuda". Los japoneses respondieron con una pregunta directa: "¿Te rindes?" Ozerov izó la bandera blanca en respuesta. A las 08:15, el grupo de abordaje japonés de un oficial y 31 hombres alistados abordaron el acorazado y alzaron la bandera japonesa, pero no lograron derribar la bandera rusa. Los japoneses intentaron remolcar su premio a un lugar seguro, pero pronto se dieron cuenta de que el esfuerzo era inútil. Trasladaron a los prisioneros rusos a sus barcos y recuperaron su bandera. A las 10:05 Sissoi Veliky se volcó y se hundió, aún ondeando la bandera rusa. Sissoi Veliky perdió a 47 hombres muertos durante la batalla; 613 de su tripulación fueron rescatados.


martes, 4 de agosto de 2020

SGM: Gatos embarcados americanos (2/2)

¡Tres gatos! 

Parte I || Parte II
W&W




Operaciones - 1943


Fighting Squadron Nine (VF-9) recibió los primeros Hellcats en enero de 1943. Mientras volaban desde la fábrica de Long Island a su base de Norfolk, uno se estrelló cerca de Cape May, Nueva Jersey. El VF-6, comandado por Butch O’Hare, también recibió entregas anticipadas del F6F.

La primera misión de combate del Hellcat ocurrió el 31 de agosto de 1943, en un ataque contra la isla Marcus, incluido Cdr. VF-5 de Charles Crommelin, Teniente Cdr. El VF-9 de Phil Torrey y un destacamento del VF-6 de O’Hare. Los asaltantes de la madrugada destruyeron ocho bombarderos bimotores en el suelo; mientras pierde dos Hellcats por fuego antiaéreo y uno por problemas de motor. Al día siguiente, sobre las islas Howland y Bakers, el teniente (jg) Dick Loesch y Ens. A.W. Nyquist obtuvo la primera victoria aérea del Hellcat cuando se unieron para derribar un barco volador Kawanishi H8K "Emily".

Las operaciones de transporte a gran escala comenzaron en octubre, con un ataque contra Wake. Cuando cuatro transportistas golpearon la isla Wake el 5 y 6 de octubre, los Hellcats vieron su primer combate aéreo significativo. Media hora antes del amanecer del día 5, cada uno de los cuatro portaaviones lanzó tres divisiones de combate, 47 Hellcats en total. Cuando todavía estaban a 50 millas de Wake, el radar japonés los detectó y 27 ceros interceptaron. En la pelea de perros que siguió, el capitán de Fighting Nine, Phil Torrey, derribó a un Zero y luego evadió a dos más esquivando las nubes. El teniente Hadden, mientras veía caer una muerte compartida en el océano, fue saltado por dos ceros, y tuvo la suerte de regresar a Essex con la mayor parte del aceite de su motor vaciado a través de varios agujeros de 20 mm. El teniente (jg) Hamilton McWhorter se zambulló en un grupo de ceros, cuando uno apareció por casualidad en su mira. Disparó una ráfaga corta y explotó el Zero, su primera victoria aérea.

La incursión mostró que los nuevos Hellcats podían más que defenderse contra los ceros. Destruyeron 22 de 34 aviones en Wake, y 12 aviones estadounidenses se perdieron, 6 a los ceros y 6 a los disparos AA.

A principios de noviembre, las fuerzas estadounidenses atacaron la gran base japonesa en Rabaul, y nuevamente los Hellcats superaron a los ceros.

Cazas nocturnos


La Armada vio la necesidad de cazas nocturnos y comenzó el programa Project Affirm a principios de 1942, originalmente con Corsairs equipados con primitivos conjuntos de radar AI (Intercepción de aire) construidos por ingenieros del MIT. En 1943, el Hellcat surgió como el caza nocturno preferido debido a sus características de aterrizaje más fáciles y una mayor estabilidad como plataforma de armas. El F6F-3E, convertido en el campo en MCAS Quonset Point, fue el primer caza nocturno Hellcat, utilizando el radar AI, la iluminación roja de la cabina (para preservar la visión nocturna del piloto) y sin un carenado de plexiglás que se raya fácilmente. Se construyeron 18 F6F-3E. (El 26 de noviembre de 1943, Butch O’Hare, volando un F6F-3 sin modificar en una misión nocturna con un Vengador TBF, desapareció sobre los Gilbert.

Luego vino el F6F-3N, 205 de estos construidos por la fábrica Grumman. El F6F-3N empleó un radar mejorado, el APS-6. Instalado en una cápsula bulbosa en el ala de estribor, el APS-6 era fácil de operar (solo seis perillas), tenía un alcance de cinco millas y pesaba 250 libras. Presentaba un sistema de doble punto que mostraba un punto de sombra a la derecha del punto verdadero; Este error secundario mostró la altitud del objetivo en relación con el F6F. Los -3E y -3N se desplegaron en los transportistas en el Pacífico a principios de 1944, pero fueron difíciles de integrar en las operaciones de los transportistas, ya que esencialmente habrían requerido un servicio permanente las tripulaciones de lanzamiento y recuperación. No obstante, tres escuadrones nocturnos equipados con Hellcat (VF (N) -76, VF (N) -77 y VF (N) -78) sirvieron en el Pacífico en 1944.

El F6F-5N fue la versión definitiva de lucha nocturna del Hellcat, más de 1500 de estos construidos por Grumman.

Servicio de posguerra


Los Hellcats volaron con el Aeronavale francés en la guerra de Indochina de principios de la década de 1950.

Variantes


Prototipos XF6F

XF6F-1

Primer prototipo, impulsado por un motor de pistón radial Wright R-2600-10 Cyclone 14 de 1,600 hp (1,193 kW) de dos etapas.

XF6F-2

El primer prototipo XF6F-1 revisado y equipado con un motor de pistón radial Wright R-2600-16 Cyclone turboalimentado. R-2600 reemplazado por R-2800-21 turboalimentado.


XF6F-2 que muestra la instalación posterior del R-2800-21 con turbocompresor Birman.

XF6F-3

Segundo prototipo equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp doble sobrealimentado de 2.000 hp (1.491 kW).

XF6F-4

Un F6F-3 equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-27 de doble avispa turboalimentado de 2.100 hp (1.566 kW).

XF6F-6

Dos F6F-5 equipados con el motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-18W de 2,100 hp (1,566 kW) y hélices de cuatro palas.

Producción en serie


F6F-3 (designación británica Gannet F. Mk. I, y luego más tarde, renombrada Hellcat F. Mk. I, enero de 1944)

Avión de combate de un solo asiento, cazabombardero, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10 de doble avispa de 2.000 hp (1.491 kW).

F6F-3E

Versión de caza nocturna, equipada con un radar AN / APS-4 en un carenado en el ala exterior de estribor.

F6F-3N

Otra versión de caza nocturno, equipada con un radar AN / APS-6 más nuevo en un carenado en el ala exterior de estribor.

F6F-5 Hellcat (British Hellcat F.Mk. II)
Versión mejorada, con una cubierta del motor rediseñada, una nueva estructura de parabrisas con un parabrisas integral a prueba de balas, nuevos alerones y superficies de cola reforzadas; propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denota agua) de 2,200 hp (-W denota agua).

F6F-5K Hellcat
Varios F6F-5 y F6F-5N se convirtieron en drones objetivo controlados por radio.

Caza nocturna F6F-5N con radar AN / APS-6 y 2 cañones M2 de 20 mm.

F6F-5N Hellcat (British Hellcat N.F.Mk II)
Versión de caza nocturna, equipada con un radar AN / APS-6. Algunos estaban armados con dos cañones AN / M2 de 20 mm (0,79 pulg.) En las bahías interiores del ala y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulg. (12,7 mm) en el exterior.

F6F-5P Hellcat
Pequeños números de F6F-5 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico, con el equipo de la cámara instalado en el fuselaje trasero.

Hellcat FR. Mk. II
Esta designación fue otorgada a los Hellcats británicos equipados con equipos de cámara.

FV-1
Designación propuesta para Hellcats a ser construida por Canadian Vickers; cancelado antes de cualquier construido.



Bearcat

Último de la línea de cazas basados ​​en portaaviones con motor de pistón que Grumman inició con el FF de 1931, el Grumman F8F Bearcat fue diseñado para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y servir principalmente como un caza interceptor, un papel que exigía excelente maniobrabilidad, buen rendimiento de bajo nivel y una alta tasa de ascenso. Para lograr estas capacidades para los dos prototipos XF8F-1 pedidos el 27 de noviembre de 1943, Grumman adoptó la gran avispa doble R-2800 que se había utilizado para alimentar el F6F y el F7F, pero se aseguró de que el fuselaje más pequeño y ligero posible estuviera diseñado para acomodar El armamento, armadura y combustible especificados.

Primero volado el 21 de agosto de 1944, el XF8F-1 no solo era más pequeño que el magnífico Hellcat de la Marina de los EE. UU., Sino que también era un 20% más ligero, lo que resulta en una tasa de ascenso aproximadamente un 30% mayor que la de su predecesor. Grumman había logrado más que los requisitos de especificación, pero también coronó esto al comenzar la entrega de aviones de producción en febrero de 1945, solo seis meses después del primer vuelo del prototipo.

Un monoplano de ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, el F8F-1 inicial tenía alas que se plegaban en aproximadamente dos tercios de espacio para el almacenamiento del portaequipajes, tren de aterrizaje retráctil, blindaje, tanques de combustible autosellados y, en comparación con los prototipos, un muy Se ha añadido una pequeña aleta dorsal. El motor de estos aviones de producción fue el Pratt & Whitney R-2800-34W y el armamento constaba de cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas).

Poco después del inicio del programa de prueba del prototipo en 1944, la Marina de los EE. UU. Colocó un contrato para 2,023 F8F-1 de producción, y el primero de ellos comenzó a equipar al Escuadrón de la Marina de los EE. UU. VF-19 el 21 de mayo de 1945. Este escuadrón y otros primeros receptores de los Bearcats, todavía estaban en el proceso de familiarización con sus nuevos luchadores cuando VJ-Day puso fin a la Segunda Guerra Mundial. también eliminó 1.258 aviones del contrato de Grumman y provocó la cancelación completa de 1.876 cazas Bearcat F8M-1 adicionales contratados por General Motors.

Cuando la producción terminó en mayo de 1949, Grumman había construido 1,266 Bearcats: 765 del F8F-1; 100 del F8F-1B, que diferían al reemplazar las cuatro ametralladoras estándar por cañones de 20 mm; 36 de la variante F8F-1N equipados como cazas nocturnos; 293 del FBF-2 con cubierta de motor rediseñada, aleta más alta y timón, además de algunos cambios en el diseño detallado y la adopción del cañón de 20 mm como armamento estándar; 12 del caza nocturno F8F-2N; y 60 aviones F8F-2P de reconocimiento fotográfico, esta última versión lleva solo dos cañones de 20 mm. Al final del servicio de posguerra, algunos aviones fueron modificados para servir en una capacidad de control de drones bajo las designaciones F8F-1D o F8F-2D.

Cuando terminó la producción, los Bearcats estaban sirviendo con unos 24 escuadrones de la Marina de los EE. UU., Pero todos habían sido retirados a fines de 1952. Algunos de estos, con un sistema de combustible modificado, fueron suministrados a la Armee de l'Air francesa para su servicio en Indo China bajo la designación FSF-ID. Cien F8F-ID similares y 29 F8F-1B también fueron suministrados a la fuerza aérea tailandesa.

Se entregaron un total de 1,265 Bearcats, incluidos dos G.58 civiles. Aunque demasiado tarde para el servicio en tiempos de guerra, los F8F sirvieron a la USN hasta 1956. Los Blue Angels operaron Bearcats entre 1946 y 1949. Francia, Tailandia y Vietnam del Sur operaron los excedentes USN F8F.

A fines de 1943, el Grumman F6F Hellcat había entrado en servicio con la Marina de los EE. UU. En el Pacífico y había demostrado ser más que un rival para el Mitsubishi A6M Zero de Japón. Sin embargo, la Armada se dio cuenta de que, con el tiempo, se necesitaría un diseño de rendimiento aún mayor para reemplazar el Hellcat.

Curtiss y Boeing presentaron cada uno diseños, designados XF14C y XF7B respectivamente, los cuales eran mucho más grandes y pesados ​​que Hellcat. El diseño Curtiss iba a ser impulsado por un nuevo motor Lycoming XH-2740-4 de 24 cilindros, refrigerado por líquido, inicialmente con una potencia de 2.200 hp, pero el motor no fue producido. Luego se instaló un Wright R-3350-16 de 2,300 hp con turbocompresor en el XF14C-2. El peso en vacío del Curtiss era de más de 10,500 libras. El Boeing XF8B-1 estaba propulsado por un Pratt & Whitney XR-4360-10 de 28 cilindros y cuatro hileras radiales de 3.000 hp, entonces el motor de avión más grande del mundo, e incluso era más pesado, con un peso en vacío de más de 14,000 libras.

Sin embargo, Grumman favoreció un diseño más liviano y más maniobrable, más parecido al Focke Wulf Fw 190 alemán, del cual el piloto de prueba de Grumman, Bob Hall, hizo volar un ejemplo capturado en Inglaterra. El diseño resultante de Grumman, el XF8F-1, pesaba solo 7,017 libras vacías y, a veces, se describía como el fuselaje más pequeño construido alrededor del motor más potente y completamente desarrollado, un verdadero "hot rod".

Impulsado por un motor Pratt & Whitney R-2800-22W, el primer prototipo de Bearcat voló a fines de agosto de 1944. Además del motor P&W R-2800, el diseño también retuvo el exitoso perfil NACA 230 de Hellcat para las alas. Después de modificaciones menores, incluida la adición de una aleta dorsal, los primeros F8F-1 de producción comenzaron las pruebas de armamento y las pruebas de calificación del operador a principios de 1945. En mayo de 1945, el Bearcat fue autorizado para el servicio operativo, con muy pocas restricciones de vuelo en su ancho rango de velocidad. Se entregaron un total de 654 F8F-1, todos equipados con el motor R-2800-34W de 2,100 hp (1566 kw).

El Bearcat fue el primer caza de la Armada de los EE. UU. En presentar un dosel completo de "burbuja", que brinda una excelente visión general. También estaba equipado con las llamadas "puntas de las alas de seguridad", cuyas 40 pulgadas exteriores estaban diseñadas para romperse limpiamente si el ala estaba sobrecargada en una inmersión u otra maniobra. Después de varios incidentes que no fueron de combate en los que uno o ambos extremos de las alas se despegaron y el avión aterrizó de manera segura, esta característica se eliminó de los Bearcats de producción posteriores.

Tan pronto como se produjeron suficientes cazas nuevos, dos escuadrones, VF-18 y VF-19, fueron equipados con F8F-l. Su entrenamiento se aceleró para poner al nuevo luchador en servicio contra los ataques suicidas japoneses 'kamikaze' en el Pacífico. El VF-19 equipado con Bearcat estaba a bordo del portaaviones USS Langley, en ruta a través del Pacífico, cuando la guerra terminó el 16 de agosto de 1945. No hay duda de que si la guerra hubiera continuado, la fantástica subida y aceleración del Bearcat han sido invaluables en la lucha contra la amenaza kamikaze.

La producción final de Bearcat fue el F8F-2, presentado en 1947 con un motor R-2800-30W más potente de 2,250 hp (1678 kW) y un sobrealimentador automático de velocidad variable. La mayor potencia requería agregar un pie adicional a la aleta vertical, y los F8F-2 llevaban un armamento más pesado de cuatro cañones de 20 mm. El F8F-2P era una versión de reconocimiento fotográfico, equipado con hasta tres cámaras en el fuselaje. Para 1956, los últimos Bearcats fueron retirados del servicio y almacenados o desechados, después de haber sido reemplazados por aviones, incluidos los propios Panthers y Cougars F9F de Grumman.

Como demostración final de la fantástica capacidad de escalada del Bearcat, se informa que un F8F estableció el récord de una escalada a 10,000 pies desde un comienzo de pie en 91 segundos. Se dice que mantuvo este récord durante casi tres décadas, hasta que finalmente fue derrotado por un F-16 Fighting Falcon. El autor presenció un despegue de máximo rendimiento por parte de un civil Bearcat a fines de la década de 1960, y el avión se fue directamente y se perdió de vista.

El Bearcat fue el último, y quizás el mejor, caza de motor de pistón producido para la Marina de los EE. UU., y fue una culminación adecuada para la línea de espléndidos "Gatos" de Grumman en la Segunda Guerra Mundial. Incluso hoy, el Grumman F8F Bearcat es uno de los favoritos entre los Nevada Air Racers debido a su excelente velocidad y rendimiento.

Variantes

  • XF8F-1: dos prototipos pedidos el 27 de noviembre de 1943
  • F8F-1: modelo de producción con alas plegables.
  • G.58: designación dada a dos aviones construidos únicamente como modelos civiles.
  • F3M-1: debían ser construidos por General Motors pero el final de la guerra vio su cancelación.
  • F8F-1B: armado con cuatro cañones de 20 mm en lugar de las cuatro ametralladoras de 12.7 mm (0.50 in).
  • F8F-1N: 36 aviones convertidos como cazas nocturnos.
  • F8F-2: el rediseño del fuselaje y el cañón de 20 mm se convirtieron en estándar.
  • F8F-2N: 12 aviones convertidos como cazas nocturnos.
  • F8F-2P: 60 aviones de reconocimiento fotográfico con solo dos cañones de 20 mm.
  • F8F-1D / 2D: fueron designados aviones de control de drones objetivo de la posguerra. F8F-1D también fue la designación dada a los aviones vendidos al Armee de l’air.

sábado, 1 de agosto de 2020

SGM: Los Gatos embarcados americanos (1/2)

¡Tres gatos! 

Parte I || Parte II
W&W



Wildcat

El requisito de la Marina de los EE. UU. De 1936 para un nuevo caza basado en portaaviones resultó en que la Corporación Aeronáutica Brewster recibiera una orden para un prototipo de su Modelo 39 bajo la designación XF2A-1. Este se convirtió en el primer caza monoplano de la Marina de los EE. UU. En servicio de escuadrón, pero fue tan tentativa la decisión de la Marina de los EE. UU. De ordenar este avión que ordenó también un prototipo del diseño de biplano de Grumman bajo la designación XF4F-1. Sin embargo, un estudio más cuidadoso del potencial de rendimiento del diseño de Brewster, más el hecho de que el biplano F3F anterior de Grumman comenzaba a demostrar un buen rendimiento, trajo dudas. Esto condujo a la cancelación del prototipo de biplano y al inicio de un diseño alternativo de monoplano Grumman G-18. Tras la evaluación de esta nueva propuesta, la Marina de los EE. UU. Ordenó un prototipo único el 28 de julio de 1936 con la designación XF4F-2.

El XF4F-2, que salió del ensamblaje de Grumman en Bethpage, Long Island, cobertizo y voló por primera vez el 2 de septiembre de 1937, fue alimentado por un motor Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW), y fue capaz de demostrar una velocidad máxima de 290 mph (467 km / h). De construcción totalmente metálica, con su ala de monoplano en voladizo colocada en una posición media en el fuselaje y provista de un tren de aterrizaje retráctil, demostró ser marginalmente más rápido que el prototipo Brewster cuando volaba durante la evaluación competitiva en los primeros meses de 1938 Sin embargo, la velocidad fue su mayor crédito. En otros aspectos, fue decididamente inferior, con el resultado de que el XF2A-1 de Brewster entró en producción el 11 de junio de 1938.

Aunque el nuevo barco no era un verdadero intérprete "acrobático", era estable y fácil de volar y exhibía excelentes cualidades de manejo de la cubierta. Sin embargo, un problema que permanecería con el F4F durante toda su vida fue su mecanismo de retracción del tren de aterrizaje manual. El engranaje requirió 30 vueltas con una manivela para retraerse, y un deslizamiento de la mano fuera de la manivela podría provocar una lesión grave en la muñeca.

Claramente, la Marina de los EE. UU. Creía que el XF4F-2 tenía un potencial oculto, ya que fue devuelto a Grumman en octubre de 1938, junto con un nuevo contrato para su desarrollo posterior. La compañía adoptó cambios importantes antes de que este prototipo G-36 voló nuevamente en marzo de 1939 bajo la designación XF4F-3. Estos incluyeron la instalación de una versión más potente de Twin Wasp (el XR-1830-76 con un sobrealimentador de dos etapas), mayor envergadura y área del ala, superficies de cola rediseñadas y una instalación modificada de ametralladora. Cuando se probó en esta nueva forma, se descubrió que el XF4F-3 tenía un rendimiento considerablemente mejorado. Se completó un segundo prototipo y se introdujo en el programa de prueba, esta aeronave difería en tener una unidad de cola rediseñada en la que el plano de cola se movió más arriba en la aleta, y el perfil de la cola vertical se cambió nuevamente. En esta forma final, se encontró que el XF4F-3 tenía buenas características de manejo y maniobrabilidad, y una velocidad máxima de 335 mph (539 km / h) a 21,300 pies (6490 m). Ante tal desempeño, la Marina de los EE. UU. No dudó en ordenar 78 aviones de producción F4F-3 el 8 de agosto de 1939.
Con la guerra aparentemente inminente en Europa, Grumman ofreció el nuevo diseño G-36A para la exportación, recibiendo pedidos de 81 y 30 aviones de los gobiernos francés y griego, respectivamente. El primero de ellos, destinado a la marina francesa, propulsado por un motor radial Wright R-1820 Cyclone de 1,000 hp (746 kW), voló el 27 de julio de 1940, pero para entonces, por supuesto, Francia ya había caído. En cambio, la Comisión de Compras británica acordó tomar estos aviones, aumentando el pedido a 90, y el primero comenzó a llegar al Reino Unido en julio de 1940 (después de que los primeros cinco fuera de la línea habían sido suministrados a Canadá), convirtiéndose en Martlet Mk I. Primero equiparon el Escuadrón No. 804 del Fleet Air Arm, y dos de los aviones volados por este escuadrón fueron los primeros cazas construidos en Estados Unidos en destruir un avión alemán durante la Segunda Guerra Mundial, en diciembre de 1940.

Las versiones posteriores construidas por Grumman para servir con la FAA incluyeron el Martlet Mk II con alas plegables Twin Wasp; 10 F4F-4As y el griego contratan aviones G-36A como Martlet Mk III; y Lend-Lease F4F-4Bs con motores Wright GR-1820 Cyclone como Martlet Mk IV. En enero de 1944, todos fueron redesignados como Wildcats, pero conservaron sus números distintivos.

El primer F4F-3 para la Marina de los EE. UU. Fue volado el 20 de agosto de 1940, y a principios de diciembre el tipo comenzó a equipar los Escuadrones de la Marina VF-7 y VF-41. La Marina de los EE. UU. Ordenó unos 95 aviones F4F-3A, estos fueron propulsados ​​por el motor R-1830-90 con sobrealimentador de una sola etapa, y las entregas comenzaron en 1941. En mayo de 1941 se lanzó un prototipo XF4F-4, que incorpora refinamientos que resultó de la experiencia de combate de Martlet en el Reino Unido, incluyendo armamento de seis cañones, armaduras, tanques autosellantes y plegamiento de alas. La entrega de la producción de los cazas F4F-4 Wildcat, como se denominó el tipo, comenzó en noviembre de 1941, y cuando los japoneses lanzaron sus ataques contra Pearl Harbor, varios escuadrones de la Marina de los EE. UU. los Wildcats adicionales entraron en servicio y equiparon un número creciente de escuadrones de la Marina de los EE. UU. En particular, sirvieron con los transportistas USS Enterprise, Hornet y Saratoga, participando con un éxito conspicuo en las batallas de Coral Sea y Midway, y las operaciones en Guadalcanal. Estuvieron en el centro de toda acción significativa en el Pacífico hasta que fueron reemplazados por aviones más avanzados en 1943, y también vieron acción con la Marina de los EE. UU. En África del Norte a fines de 1942.

La variante de producción final construida por Grumman fue el reconocimiento de largo alcance F4F-7 con mayor capacidad de combustible, instalaciones de cámara en el fuselaje inferior y armamento eliminado. Solo se construyeron 20, pero Grumman también produjo 100 F4F-3 adicionales y dos prototipos XF4F-8. Con una necesidad urgente de concentrarse en el desarrollo y la producción del F6F Hellcat más avanzado, Grumman negoció con General Motors para continuar la producción del F4F-4 Wildcat bajo la designación FM-1. La producción por la División de Aeronaves del Este de General Motors comenzó después de la finalización de un contrato el 18 de abril de 1942, y el primero de los FM-ls de esta compañía fue volado el 31 de agosto de 1942. La producción totalizó 1.151, de los cuales 312 fueron suministrados al Reino Unido bajo la designación Martlet Mk V (más tarde Wildcat Mk V).

Al mismo tiempo, General Motors estaba trabajando en el desarrollo de una versión mejorada, denominada FM-2, que era la versión de producción de dos prototipos Grumman XF4F-8. Su principal cambio fue la instalación del motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW), pero se introdujo una cola vertical más grande para mantener una buena estabilidad direccional con este motor más potente, y el peso de la célula se redujo al mínimo . General Motors construyó un total de 4,777 FM-2, 370 de los cuales fueron suministrados al Reino Unido, estos ingresaron al servicio con la FAA un Wildcat Mk VI designado desde el principio.

Historia de combate

El primer combate para el F4F no fue con la Marina de los EE. UU., Sino con la Marina Real de Gran Bretaña, y su primera víctima fue alemana. Los británicos habían mostrado un gran interés en el Wildcat como reemplazo del Gloster Sea Gladiator, y los primeros fueron entregados a fines de 1940. El día de Navidad de 1940, uno de ellos interceptó y derribó un bombardero Junkers Ju-88 sobre el gran Scapa Flow base naval. El Martlet, como también lo llamaron los británicos, vio nuevas acciones cuando 30 originalmente con destino a Grecia fueron desviados a la Royal Navy después del colapso de Grecia y fueron utilizados en un papel de ataque terrestre en el desierto del norte de África a lo largo de 1941.
La carrera de combate estadounidense de Wildcat tuvo un comienzo más desfavorable. Once de ellos fueron atrapados en el suelo durante el ataque de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, y casi todos fueron destruidos. Fue con el escuadrón de infantería de marina VMF-211 en Wake Island que el Wildcat mostró por primera vez la tenacidad que perjudicaría a los japoneses una y otra vez. Al igual que en Pearl Harbor, los ataques japoneses iniciales dejaron siete de los 12 F4F3 destrozados en el campo. Pero los sobrevivientes lucharon durante casi dos semanas, y el 11 de diciembre, el Capitán Henry Elrod bombardeó y hundió al destructor Kisaragi y ayudó a repeler a la fuerza de invasión japonesa. Solo quedaron dos Wildcats el 23 de diciembre, pero la pareja logró derribar a un Zero y un bombardero antes de ser abrumados.

Los F4F3 basados ​​en el operador se enfrentaron al enemigo poco después. El 20 de febrero de 1942, Lexington fue atacado por una gran fuerza de bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty mientras se acercaba a la base japonesa en Rabaul. La pantalla de combate F4F se apoderó de los bombarderos no escoltados, y el teniente Edward H. "Butch" O’Hare derribó a cinco de ellos. Fue galardonado con la Medalla de Honor y se convirtió en el primer as de Wildcat.



Durante la batalla de Coral Sea en mayo, los F4F de los transportistas Lexington y Yorktown infligieron grandes pérdidas a los grupos aéreos de Shokaku, Zuikaku y Shoho, pero no pudieron evitar el hundimiento de Lexington. Si bien las batallas aéreas no fueron de un solo lado, fueron claramente un shock para muchos pilotos Zero, que hasta ese momento habían enfrentado poca oposición seria.

En el momento del compromiso de Midway en junio, el F4F-3 de ala fija había sido reemplazado por el ala plegable F4F-4. Aunque las nuevas alas permitieron a los transportistas aumentar su complemento de caza de 18 a 27, el mecanismo de plegado del F4F-4, junto con la adición de dos ametralladoras más, aumentó su peso en casi 800 libras y provocó una caída en la escalada y maniobrabilidad.

Cerca de 85 Wildcats volaron desde Yorktown, Enterprise y Hornet durante Midway, pero fue el bombardero de buceo Douglas SBD Dauntless el que estaba destinado a ser el héroe de la batalla, hundiendo a los transportistas Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu, y enfrentando a la Armada Imperial. derrota desastrosa.

Cuando la noticia de la invasión estadounidense de Guadalcanal llegó a los japoneses el 7 de agosto de 1942, lanzaron ataques aéreos desde Rabaul. La escolta voladora era la élite Tainan Kokutai (grupo aéreo), que contaba entre sus pilotos Sakai (64 victorias), Nishizawa (acreditado con 87 antes de su muerte en octubre de 1944) y otros ases principales. Pero sobre Guadalcanal, los ceros estaban fuera de balance desde el principio. Su primer vistazo del nuevo enemigo se produjo cuando el VF-5 de los Gatos Salvajes de Saratoga se zambulló en su formación y lo dispersó. Sakai y Nishizawa se recuperaron y reclamaron ocho Wildcats y un Dauntless entre ellos, pero fueron los únicos pilotos en marcar. Los F4F de la Armada, a cambio, derribaron 14 bombarderos y dos ceros.

Aunque se desconocen las pérdidas japonesas exactas sobre Guadalcanal, perdieron aproximadamente 650 aviones entre agosto y noviembre de 1942 y un número insustituible de aviadores veteranos entrenados. Es cierto que los F4F fueron responsables de la mayoría de esas pérdidas. Durante la Batalla de Santa Cruz el 26 de octubre de 1942, Stanley W. "Swede" Vejtasa de VF-10 del portaaviones Enterprise derribó siete aviones japoneses en una pelea. El piloto de marina Joe Foss acumuló 23 de sus 26 asesinatos sobre Guadalcanal; John L. Smith estuvo muy cerca con 19; y Marion Carl, Richard Galer y Joe Bauer fueron algunos de los mejores ases marinos.

Una gran parte del éxito de Wildcat fueron las tácticas. El ágil Zero, como la mayoría de las naves de combate del ejército y la marina japonesas, había sido diseñado para sobresalir en maniobras de baja velocidad. Los aviadores de la Marina de los EE. UU. Se dieron cuenta desde el principio de que los controles del Zero se volvieron pesados ​​a altas velocidades y fueron menos efectivos en rollos y inmersiones de alta velocidad. Los tácticos de la Armada como James Flatley y James Thach predicaron que lo importante era mantener la velocidad, siempre que fuera posible, sin importar lo que hiciera el Zero. Aunque el Wildcat no fue especialmente rápido, su sobrealimentador de dos velocidades le permitió funcionar bien a gran altura, algo que el Bell P-39 y el Curtiss P-40 no pudieron hacer. El F4F era tan resistente que la velocidad de la terminal de buceo no se marcó. Los cañones de cañón de 7.7 mm (0.303 in) del A6M2 y los cañones de 20 mm de disparo lento fueron efectivos contra un F4F solo a quemarropa. Pero los pilotos de F4F informaron que los golpes de sus cañones de ala de calibre 12.7 mm (0.50 in) generalmente causaban la desintegración completa de un Zero.

Sin embargo, Zero y Wildcat compartieron una grave responsabilidad. Ninguno de los dos podría modificarse con éxito para mantenerse al día con el desarrollo de los luchadores de guerra. Se determinó que la célula F4F no podía acomodar un motor más grande sin un rediseño casi completo, que finalmente tomó la forma del nuevo Hellcat F6F de 2.000 hp (1492 kW). El papel de combate aéreo del Wildcat comenzó a disminuir cuando el Corsair F4U Chance-Vought llegó a Guadalcanal en febrero de 1943. Sin embargo, el incondicional F4F seguía siendo el luchador de primera línea cuando el Almirante Isoroku Yamamoto lanzó la Operación I-Go contra las fuerzas aliadas en las Salomón en April, y el teniente de la Marina James Swett derribaron a siete (y posiblemente a ocho) bombarderos de buceo Aichi D3A1 Val en un solo combate.

A medida que avanzaba 1943, el Wildcat fue relegado gradualmente a un papel de apoyo a medida que el F6F lo reemplazó a bordo de los transportistas de flota. El tamaño pequeño, la robustez y el alcance del F4F (mejorados por dos tanques de caída de 58 galones) continuaron haciéndolo ideal para usar en cubiertas de escolta pequeñas. El pequeño guerrero, tanto en las marcas de EE. UU. Como de la Royal Navy, contribuyó a eliminar la amenaza del submarino en el Atlántico.

Una versión de General Motorsbuilt del F4F recibió un impulso marginal cuando se instaló un radial Wright de una sola fila de 1.350 hp (1007 kW) en lugar del Pratt & Whitney de 1.200 hp (895 kW). Los primeros modelos de producción de la nueva variante, denominada FM-2, llegaron a fines de 1943. El nuevo motor del FM-2, junto con una reducción de peso de 350 libras, produjo mejoras en el rendimiento sobre el F4F. De hecho, las pruebas de posguerra revelaron que el último modelo A6M5 Zero era solo 13 mph (21 km) más rápido.

Los FM-2 normalmente se unieron con TBF Avengers en los llamados escuadrones "compuestos" de VC en pequeños portadores de escolta. Durante la Batalla de Savo el 25 de octubre de 1944, los FM-2 y los Vengadores de varios "bebés planos" ayudaron a los destructores a interrumpir una abrumadora fuerza de combate japonesa que sorprendió a la flota de invasión estadounidense frente a Filipinas. El avión, aunque discapacitado por la falta de municiones antibuque, desmoralizó tanto a los japoneses que se evitó un posible desastre estadounidense.

Aunque las oportunidades para el combate aéreo eran pocas, los FM-2 registraron 422 asesinatos respetables (muchos de ellos aviones kamikaze) al final de la guerra. El 5 de agosto de 1945, un VC-98 FM-2 del USS Lunga Point derribó un bombardero de reconocimiento Yokosuka P1Y1 Frances para anotar el último asesinato Wildcat de la guerra.

Variantes


XF4F-1: diseño biplano Grummans con la designación Navy XF4F-1. Esto fue cancelado a favor del diseño monoplano.

XF4F-2: primer diseño de monoplano de Grummans (Grumman G-18) con la Marina ordenando un ejemplo designado XF4F-2.

XF4F-3: un mayor desarrollo del XF4F-2 llevó al XF4F-3 (Grumman G-36) con muchos cambios de diseño nuevos. Alimentado por un motor XR-1830-76 Twin Wasp y un sobrealimentador de dos etapas.

F4F-3: designación dada a la aeronave de producción del prototipo XF4F-3.

F4F-3A: designación dada a los aviones de la Marina de los EE. UU. Con el motor R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa.

G-36A: versión de exportación que voló como Martlet Mk I, II, III, IV. Más tarde, todos volvieron a la designación de Wildcat.

XF4F-4: prototipo que incorpora los cambios aprendidos de las experiencias de combate de Marlet.

F4F-4: avión de producción de la Marina de los EE. UU. De lo anterior.

F4F-7: variante de producción final construida como un avión de reconocimiento de largo alcance. Solo se construyeron veinte.

XF4F-8: dos prototipos de aviones.

FM-1: avión F4F-4 construido por General Motors Eastern Aircraft Division. Los aviones de exportación de este tipo sirvieron como el Martlet V (más tarde el Wildcat V).

FM-2: General Motors construyó aviones de producción basados ​​en los prototipos XF4F-8. Alimentado por un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW).

Hellcat

El exitoso seguimiento de Wildcat. Construido específicamente para contrarrestar el Zero japonés, el Hellcat llenó la factura y se ganó el apodo de "fabricante de as". Sus características de manejo dócil, especialmente importantes para que un gran número de pilotos razonablemente bien entrenados utilicen un avión basado en portaaviones, lo convirtieron en el primer caza de la Armada para desplegarse con los portaaviones de clase Essex. En los años críticos de 1943 y 1944, el Hellcat gobernó los cielos del Pacífico occidental.

Eugene Valencia, uno de los mejores ases de la Marina, bromeó. "Amo tanto este avión que si pudiera cocinar, me casaría con él".

Desarrollo

Aunque el F6F había estado en los tableros de dibujo en Grumman, incluso antes de Pearl Harbor, el advenimiento de la guerra dio un gran impulso al desarrollo del reemplazo del Wildcat. Desde el principio fue un avión mucho más grande. Leroy Grumman, y sus dos principales ingenieros, Leon Swirbul y Bill Schwendler, diseñaron un avión con mayor rendimiento, más combustible y municiones, y enormes alas. Las alas se extendieron sobre 334 pies cuadrados; el promedio era menos de 250 pies cuadrados. Las alas se doblaron hacia atrás y giraron ingeniosamente, de modo que se doblaron al lado y al lado del fuselaje.

El primer prototipo, el XF6F-1, estaba en desarrollo cuando comenzó la guerra. Basado en la experiencia de combate contra el Zero y el A6M intacto capturado en las Aleutianas, estaba claro que se necesitaría velocidad y una mejor escalada desde el Hellcat. El piloto de pruebas Robert L. Hall voló por primera vez el XF6F-1 a fines de junio de 1942. Impulsado por un motor Wright Cyclone R-2600-16 (1,600 caballos de fuerza), el avión no tenía el rendimiento necesario. Grumman propuso la Pratt & Whitney 2800 Double Wasp (2,000 horspower). Equipado con el P&W 2800, la célula prototipo original se convirtió en el XF6F-3. Un mes después, Bob Hall voló la nueva configuración. A pesar de un accidente del XF6F-3 en agosto, la Marina hizo un pedido.

Grumman tuvo que construir una nueva instalación, la Planta Número 3, para producir el Hellcat. Obtener el acero estructural para los edificios fue un desafío, en parte cumplido por la compra de chatarra de la Segunda Avenida El. Incluso antes de que se terminara la planta número 3, los Hellcats comenzaron a salir de las líneas de producción. Otro piloto de prueba de Grumman, Selden "Connie" Converse, tomó una producción F6F-3 por primera vez el 3 de octubre de 1942. La producción de Hellcat de Grumman se recuperó rápidamente: 12 aviones en el último trimestre de 1942, 128 en el primer trimestre de 1943 , y luego 130 en el mes de abril de 1943. Eventualmente estarían produciendo 500 por mes. La compañía construyó más de 12,000 en tres años.

Durante "La guerra", Grumman fue un excelente ejemplo de productividad estadounidense, empleando a 20,000 trabajadores, de los cuales pocos habían trabajado antes en la industria aeronáutica; Muchos de ellos eran mujeres. Bethpage era un lugar feliz; no hubo huelgas, paros laborales, ni sindicatos. Grumman se ocupó de sus empleados con guarderías para madres trabajadoras, eventos sociales para todos, pavos navideños y el famoso "Green Car Service" para ayudar a los empleados con baterías agotadas y otros problemas menores.

Rendimiento del F6F

Especialmente con los retrasos en el programa F4U, la Marina de los EE. UU. Necesitaba un caza superior basado en portaaviones en 1942-43. El Hellcat llenó la cuenta. En promedio, voló 55 MPH más rápido que el Zero; a unos 20,000 pies fue 70 MPH más rápido. A altitudes superiores a 10,000 pies, tuvo una tasa de ascenso comparable. En todas las altitudes, debido a su mayor peso y mayor potencia, podría superar al A6M. (Esto fue generalmente cierto para los combatientes estadounidenses; en una situación difícil, los pilotos podían inclinarse, apagar el acelerador y alejarse).

El 'tablero cinco' se parecía mucho al 'tablero tres'. Tenía algo de armadura adicional, patas de engranaje principal más fuertes, lengüetas de resorte en los alerones (para una mejor maniobrabilidad), y la mayoría de ellos tenían motores de inyección de agua (el R-2800- 10W). Ambas versiones tenían una capacidad de 250 galones en tanques internos y un tanque de caída de barriga de 150 galones.

Su armamento, poder y alcance le dieron al Hellcat una gran versatilidad. El armamento básico consistía en seis ametralladoras de calibre .50 montadas en el ala, cada una con 400 rondas de municiones. Muchos, incluidas todas las variantes F6F-5N y F6F-5P, sustituyeron un cañón de 20 mm con 200 rondas por la ametralladora más interna de cada ala. El Hellcat podría transportar hasta dos bombas de 1,000 libras. Sus armas más destructivas fueron seis HVAR (cohetes de aviones de alta velocidad) de 5 pulgadas, que el autor Barrett Tillman describió como "iguales al costado de un destructor".

Esta variedad de armas y equipos permitieron al Hellcat llevar a cabo una amplia gama de misiones: combate de combate contra combate, escolta de avión de ataque, patrulla aérea de combate, búsqueda de largo alcance, apoyo en tierra sobre playas de invasión, lucha nocturna (ver F6F-5N), y reconocimiento de fotos (ver F6F-5P).

viernes, 31 de julio de 2020

Actualización de sonar en fragatas australianas completado

Actualización de sonar de fragata australiana casi completa

RAN


Las fragatas HMA Anzac, derecha, y Arunta se han sometido a la actualización del sistema de procesamiento avanzado de sonda de banda ancha. Los barcos se ven aquí en Fleet Base West, Rockingham, Australia Occidental (foto: RAN)

Lanzamiento de sonar de fragata actualizado casi completo


Las actualizaciones a los sistemas de procesamiento de sonar Spherion B en las Fragatas de Clase Anzac de la Armada bajo el SEA 1408 Fase 2 están casi completas.

El SEA 1408 Fase 2 reemplazó el sistema de procesamiento de sonda existente con el Sistema de procesamiento avanzado de sonda de banda ancha de diseño soberano (BSAPS) mientras todavía utilizaba el extremo húmedo de la sonda montada en el casco Spherion B existente.

El BSAPS se desarrolló conjuntamente en una colaboración entre Defense Science and Technology (DST), Saab Australia, BAE Systems y Thales Australia.

La Subdirectora Comandante de Sistemas de Combate, Danielle Radnidge, dijo que el proyecto BSAPS comenzó como una presentación del DST a través del Fondo de Realización de la Industria de Defensa, un precursor del Centro de Innovación de Defensa.

"La presentación fue recogida y comercializada por Thales Australia, y muestra la capacidad de clase mundial de Australia para convertir conceptos de ciencia y tecnología en empresas comerciales exitosas", dijo el comandante Radnidge.


Sonda montada en el casco Spherion (foto: DST)

"Esta es, sin duda, una historia de éxito australiana", dijo.

El BSAPS reemplaza el sistema de procesamiento de sonar ajustado de "construcción de barcos" que se suministró a las Fragatas de Clase Anzac como parte del programa de construcción original en la década de 1990.

En respuesta a la situación de amenaza emergente, se identificó un requisito para un sistema que se adaptara mejor a las amenazas modernas de submarinos y torpedos que se espera surjan durante la vida útil de la Fragata Clase Anzac; hasta la fecha, seis de las ocho Fragatas Clase Anzac han sido mejoradas.

Entre las muchas ventajas que ofrece el SEA 1408 Fase 2 se encuentran una mejora significativa en la capacidad pasiva del sonar, un mayor nivel de integración del Sonar y el Sistema de Gestión de Combate, niveles mejorados de funcionalidad del sonar y mejoras significativas en la confiabilidad del equipo.

El nuevo sistema de sonda se ha integrado con el sistema de gestión de combate 9LV y se ha demostrado con éxito en el mar durante varios años.

Esta tecnología ha brindado una capacidad de defensa antiagua submarina y torpedo significativamente avanzada a las Fragatas de Clase Anzac de la Armada y le proporciona a la Armada una de las capacidades soberanas más avanzadas y soberanas del Hull Mount Sonar en el mundo, proporcionando una conciencia submarina excepcional para nuestras fragatas.

La gestión del proyecto de actualización se produjo a través de la Alianza del Acuerdo de Gestión de Activos de Warship con la Oficina del Programa de Barcos Anzac y la Oficina del Proyecto SEA 1408.

jueves, 30 de julio de 2020

Bajas en el inventario de la armada indonesia

La Armada de Indonesia perdió 7 buques de guerra durante 8 años

KienThuc




KRI Teluk Jakarta 541 LST (foto: BertuahPos)

Una noticia impactante para los militares, cuando la Armada de Indonesia reveló detalles del reciente hundimiento del módulo de aterrizaje y también estadísticas de que en los últimos 8 años, la Armada ha perdido al menos 7 buques de guerra.


KRI Teluk Berau 534 LST (foto: Ivan Meshkov)

Recientemente, la Armada de Indonesia reveló algunos detalles sobre el hundimiento del barco anfibio, "KRI Teluk Jakarta 541", con el número de serie 541 de la Armada de Indonesia el 14 de julio.

El 12 de julio, el barco 541 salió del puerto de Surabaya para entregar suministros a una base naval en el este de Indonesia; Para el 14 de julio, cuando el barco se acercó a la parte noreste de las Islas Kangean, tenía condiciones climáticas desfavorables (altura de ola de 2.5 a 4 m) que hicieron que el agua inundó el barco, pero la tripulación no pudo superarlo.


KRI Teluk Peleng 535 LST (foto: Medcom)

Pronto, la sala de máquinas se inundó y la velocidad disminuyó, finalmente incapaz de resistir, el barco 541 se hundió en el fondo de los 90 m de profundidad a las 9 pm ese día.

Los 55 marineros a bordo del módulo de aterrizaje 541 fueron rescatados, 54 de ellos fueron rescatados por el barco de contenedores "Tanto Sejahtera", el otro fue rescatado por el barco de transporte civil "Dobonsolo"; Más tarde, 55 marineros fueron transferidos a la fragata "KRI Raden Eddy Martadinata 332" que la Armada de Indonesia envió a rescatar.


Buque patrullero KRI Sibarau 847 (foto: Beritatrans)

El buque de desembarco 541 fue construido por el astillero VEB Peenewerft Wolgast, de la República Democrática de Alemania en 1979, y es uno de los 12 buques anfibios del Proyecto 108 (nombre en clave de la OTAN "Frosch I"). Después de la unificación de Alemania en 1993, estos 12 buques y otros 2 buques de suministro fueron adquiridos por Indonesia.

En noviembre de 2013, un barco del mismo tipo que el barco 541 se había hundido, "KRI Teluk Peleng 535" se estrelló contra un muelle de hormigón; Además, otro barco de la misma clase, "KRI Teluk Berau-534", ha estado fuera de servicio desde 2012, y más tarde se convirtió en el objetivo de misiles antibuque en un ejercicio de fuego vivo y hundido.


FAC-M KRI Rencong 622 (foto: Antara)

En los últimos años, la tasa de accidentes navales en Indonesia se ha mantenido alta, el 11 de septiembre de 2018, el misil de ataque rápido "KRI Rencong 622", se incendió y se hundió en el fondo del mar cerca de Sorong, provincia de Papua Occidental.

El KRI Rencong-622 es un buque de misiles de ataque rápido de clase Mandau, construido en Corea del Sur en 1979. Indonesia tiene cuatro de estos, numerados del 621 al 624 y equipados por la Armada de Indonesia con misiles C705 construidos en China en esta clase.


Corbeta ASW KRI Pati Unus 384 (foto: Marina de la India)

El 30 de mayo de 2016, la corbeta "KRI Pati Unus 384" colisionó con un naufragio, lo que resultó en daños parciales al casco y al agua de la inundación; KRI Pati Unus finalmente se hundió la mitad y consideró que esta nave también fue desheredada debido a que es irreparable.

En diciembre de 2017, un bote patrullero naval indonesio KRI Sibarau 847 se hundió en una tormenta debido a una falla del motor en el estrecho de Malaca. Todos los defensores a bordo fueron rescatados.


FAC-M KRI Klewang 625 (foto: Antara)

El 28 de septiembre de 2012, el sigiloso destructor "KRI Klewang 625" de la Armada de Indonesia se incendió repentinamente en la base naval de Banyuwangi en Java Oriental. Además, en los últimos años, algunos barcos de la armada indonesia se han hundido debido al incendio.

Como país marítimo, Indonesia otorga gran importancia al desarrollo de su armada; Sin embargo, con solo 8 años, la armada perdió al menos 7 buques de guerra, lo que afectó en gran medida su ambición de modernizar su armada.

miércoles, 29 de julio de 2020

Crucero protegido clase Friant


Crucero clase Friant



La clase Friant era una clase de cruceros protegidos de la Armada francesa. La clase estaba compuesta por Friant, Bugeaud y Chasseloup Laubat.

Diseño

Los barcos de la clase tenían 94 metros (308 pies 5 pulgadas) de largo, tenían una viga de 12.98 metros (42 pies 7 pulgadas), un calado de 6.3 metros (20 pies 8 pulgadas) y tenían un desplazamiento de 3,982 toneladas. Los barcos estaban equipados con motores alternativos de 2 ejes, que tenían una potencia de 9.500 ihp (7.100 kW) y producían una velocidad máxima de 18,7 nudos (34,6 km / h).

Las naves tenían una armadura de cubierta de 1,2 pulgadas (3,0 cm), una armadura de torreta de 2 pulgadas (5,1 cm), una armadura de torreta de 3 pulgadas (7,6 cm) y un complemento de 339 hombres. El armamento principal de las naves eran seis cañones de torreta única de 16 cm (6,3 pulgadas). El armamento secundario incluía cuatro cañones individuales de 10 cm (3.9 pulg.) Y cuatro cañones individuales de 4.7 cm (1.9 pulg.).




Resumen de la clase
Nombre:clase Friant
Constructores:Arsenal de Brest, Arsenal de Cherbourg (2)
Operadores:  Marine Nationale
Precedido por:  crucero clase Alger
Sucedido por: crucero clase Descartes
Construidos:1891–1896
En comisión:1895–1920
Completados:3
Retirados:3
Características generales
Tipo:Crucero protegido
Desplazamiento:3,982 tons
Longitud:94 m (308 ft 5 in)
Eslora:12.98 m (42 ft 7 in)
Calado:6.3 m (20 ft 8 in)
Propulsión:9,500 hp (7,100 kW), dos palas
Velocidad:18.7 nudos (34.6 km/h)
Complemento:339
Armamento:
  • 6 × 16 cm (6.3 in) (6 × 1)
  • 4 × 10 cm (3.9 in) (4 × 1)
  • 4 × 4.7 cm (1.9 in) (4 × 1)
  • 11 × 1-pounder (11 × 1)
  • 2 × 35 cm (14 in) tubos de torpedo
Blindaje:
  • 3 in (7.6 cm) Torre Conning
  • 1.2 in (3.0 cm) cubierta
  • 2 in (5.1 cm) torreta



Construcción

Nombre Quilla Botado Comisionado Decomisionado Astillero
Friant 1891 Abril 1893 Abril 1895 1920 Arsenal de Brest
Bugeaud Junio 1891 Agosto 1893 Mayo 1896 1907 Arsenal de Cherbourg
Chasseloup Laubat Junio 1891 Abril 1893 1895 1911 Arsenal de Cherbourg