¡Tres gatos!
Parte I || Parte IIW&W
Wildcat
El requisito de la Marina de los EE. UU. De 1936 para un nuevo caza basado en portaaviones resultó en que la Corporación Aeronáutica Brewster recibiera una orden para un prototipo de su Modelo 39 bajo la designación XF2A-1. Este se convirtió en el primer caza monoplano de la Marina de los EE. UU. En servicio de escuadrón, pero fue tan tentativa la decisión de la Marina de los EE. UU. De ordenar este avión que ordenó también un prototipo del diseño de biplano de Grumman bajo la designación XF4F-1. Sin embargo, un estudio más cuidadoso del potencial de rendimiento del diseño de Brewster, más el hecho de que el biplano F3F anterior de Grumman comenzaba a demostrar un buen rendimiento, trajo dudas. Esto condujo a la cancelación del prototipo de biplano y al inicio de un diseño alternativo de monoplano Grumman G-18. Tras la evaluación de esta nueva propuesta, la Marina de los EE. UU. Ordenó un prototipo único el 28 de julio de 1936 con la designación XF4F-2.
El XF4F-2, que salió del ensamblaje de Grumman en Bethpage, Long Island, cobertizo y voló por primera vez el 2 de septiembre de 1937, fue alimentado por un motor Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW), y fue capaz de demostrar una velocidad máxima de 290 mph (467 km / h). De construcción totalmente metálica, con su ala de monoplano en voladizo colocada en una posición media en el fuselaje y provista de un tren de aterrizaje retráctil, demostró ser marginalmente más rápido que el prototipo Brewster cuando volaba durante la evaluación competitiva en los primeros meses de 1938 Sin embargo, la velocidad fue su mayor crédito. En otros aspectos, fue decididamente inferior, con el resultado de que el XF2A-1 de Brewster entró en producción el 11 de junio de 1938.
Aunque el nuevo barco no era un verdadero intérprete "acrobático", era estable y fácil de volar y exhibía excelentes cualidades de manejo de la cubierta. Sin embargo, un problema que permanecería con el F4F durante toda su vida fue su mecanismo de retracción del tren de aterrizaje manual. El engranaje requirió 30 vueltas con una manivela para retraerse, y un deslizamiento de la mano fuera de la manivela podría provocar una lesión grave en la muñeca.
Claramente, la Marina de los EE. UU. Creía que el XF4F-2 tenía un potencial oculto, ya que fue devuelto a Grumman en octubre de 1938, junto con un nuevo contrato para su desarrollo posterior. La compañía adoptó cambios importantes antes de que este prototipo G-36 voló nuevamente en marzo de 1939 bajo la designación XF4F-3. Estos incluyeron la instalación de una versión más potente de Twin Wasp (el XR-1830-76 con un sobrealimentador de dos etapas), mayor envergadura y área del ala, superficies de cola rediseñadas y una instalación modificada de ametralladora. Cuando se probó en esta nueva forma, se descubrió que el XF4F-3 tenía un rendimiento considerablemente mejorado. Se completó un segundo prototipo y se introdujo en el programa de prueba, esta aeronave difería en tener una unidad de cola rediseñada en la que el plano de cola se movió más arriba en la aleta, y el perfil de la cola vertical se cambió nuevamente. En esta forma final, se encontró que el XF4F-3 tenía buenas características de manejo y maniobrabilidad, y una velocidad máxima de 335 mph (539 km / h) a 21,300 pies (6490 m). Ante tal desempeño, la Marina de los EE. UU. No dudó en ordenar 78 aviones de producción F4F-3 el 8 de agosto de 1939.
Con la guerra aparentemente inminente en Europa, Grumman ofreció el nuevo diseño G-36A para la exportación, recibiendo pedidos de 81 y 30 aviones de los gobiernos francés y griego, respectivamente. El primero de ellos, destinado a la marina francesa, propulsado por un motor radial Wright R-1820 Cyclone de 1,000 hp (746 kW), voló el 27 de julio de 1940, pero para entonces, por supuesto, Francia ya había caído. En cambio, la Comisión de Compras británica acordó tomar estos aviones, aumentando el pedido a 90, y el primero comenzó a llegar al Reino Unido en julio de 1940 (después de que los primeros cinco fuera de la línea habían sido suministrados a Canadá), convirtiéndose en Martlet Mk I. Primero equiparon el Escuadrón No. 804 del Fleet Air Arm, y dos de los aviones volados por este escuadrón fueron los primeros cazas construidos en Estados Unidos en destruir un avión alemán durante la Segunda Guerra Mundial, en diciembre de 1940.
Las versiones posteriores construidas por Grumman para servir con la FAA incluyeron el Martlet Mk II con alas plegables Twin Wasp; 10 F4F-4As y el griego contratan aviones G-36A como Martlet Mk III; y Lend-Lease F4F-4Bs con motores Wright GR-1820 Cyclone como Martlet Mk IV. En enero de 1944, todos fueron redesignados como Wildcats, pero conservaron sus números distintivos.
El primer F4F-3 para la Marina de los EE. UU. Fue volado el 20 de agosto de 1940, y a principios de diciembre el tipo comenzó a equipar los Escuadrones de la Marina VF-7 y VF-41. La Marina de los EE. UU. Ordenó unos 95 aviones F4F-3A, estos fueron propulsados por el motor R-1830-90 con sobrealimentador de una sola etapa, y las entregas comenzaron en 1941. En mayo de 1941 se lanzó un prototipo XF4F-4, que incorpora refinamientos que resultó de la experiencia de combate de Martlet en el Reino Unido, incluyendo armamento de seis cañones, armaduras, tanques autosellantes y plegamiento de alas. La entrega de la producción de los cazas F4F-4 Wildcat, como se denominó el tipo, comenzó en noviembre de 1941, y cuando los japoneses lanzaron sus ataques contra Pearl Harbor, varios escuadrones de la Marina de los EE. UU. los Wildcats adicionales entraron en servicio y equiparon un número creciente de escuadrones de la Marina de los EE. UU. En particular, sirvieron con los transportistas USS Enterprise, Hornet y Saratoga, participando con un éxito conspicuo en las batallas de Coral Sea y Midway, y las operaciones en Guadalcanal. Estuvieron en el centro de toda acción significativa en el Pacífico hasta que fueron reemplazados por aviones más avanzados en 1943, y también vieron acción con la Marina de los EE. UU. En África del Norte a fines de 1942.
La variante de producción final construida por Grumman fue el reconocimiento de largo alcance F4F-7 con mayor capacidad de combustible, instalaciones de cámara en el fuselaje inferior y armamento eliminado. Solo se construyeron 20, pero Grumman también produjo 100 F4F-3 adicionales y dos prototipos XF4F-8. Con una necesidad urgente de concentrarse en el desarrollo y la producción del F6F Hellcat más avanzado, Grumman negoció con General Motors para continuar la producción del F4F-4 Wildcat bajo la designación FM-1. La producción por la División de Aeronaves del Este de General Motors comenzó después de la finalización de un contrato el 18 de abril de 1942, y el primero de los FM-ls de esta compañía fue volado el 31 de agosto de 1942. La producción totalizó 1.151, de los cuales 312 fueron suministrados al Reino Unido bajo la designación Martlet Mk V (más tarde Wildcat Mk V).
Al mismo tiempo, General Motors estaba trabajando en el desarrollo de una versión mejorada, denominada FM-2, que era la versión de producción de dos prototipos Grumman XF4F-8. Su principal cambio fue la instalación del motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW), pero se introdujo una cola vertical más grande para mantener una buena estabilidad direccional con este motor más potente, y el peso de la célula se redujo al mínimo . General Motors construyó un total de 4,777 FM-2, 370 de los cuales fueron suministrados al Reino Unido, estos ingresaron al servicio con la FAA un Wildcat Mk VI designado desde el principio.
Historia de combate
El primer combate para el F4F no fue con la Marina de los EE. UU., Sino con la Marina Real de Gran Bretaña, y su primera víctima fue alemana. Los británicos habían mostrado un gran interés en el Wildcat como reemplazo del Gloster Sea Gladiator, y los primeros fueron entregados a fines de 1940. El día de Navidad de 1940, uno de ellos interceptó y derribó un bombardero Junkers Ju-88 sobre el gran Scapa Flow base naval. El Martlet, como también lo llamaron los británicos, vio nuevas acciones cuando 30 originalmente con destino a Grecia fueron desviados a la Royal Navy después del colapso de Grecia y fueron utilizados en un papel de ataque terrestre en el desierto del norte de África a lo largo de 1941.La carrera de combate estadounidense de Wildcat tuvo un comienzo más desfavorable. Once de ellos fueron atrapados en el suelo durante el ataque de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, y casi todos fueron destruidos. Fue con el escuadrón de infantería de marina VMF-211 en Wake Island que el Wildcat mostró por primera vez la tenacidad que perjudicaría a los japoneses una y otra vez. Al igual que en Pearl Harbor, los ataques japoneses iniciales dejaron siete de los 12 F4F3 destrozados en el campo. Pero los sobrevivientes lucharon durante casi dos semanas, y el 11 de diciembre, el Capitán Henry Elrod bombardeó y hundió al destructor Kisaragi y ayudó a repeler a la fuerza de invasión japonesa. Solo quedaron dos Wildcats el 23 de diciembre, pero la pareja logró derribar a un Zero y un bombardero antes de ser abrumados.
Los F4F3 basados en el operador se enfrentaron al enemigo poco después. El 20 de febrero de 1942, Lexington fue atacado por una gran fuerza de bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty mientras se acercaba a la base japonesa en Rabaul. La pantalla de combate F4F se apoderó de los bombarderos no escoltados, y el teniente Edward H. "Butch" O’Hare derribó a cinco de ellos. Fue galardonado con la Medalla de Honor y se convirtió en el primer as de Wildcat.
Durante la batalla de Coral Sea en mayo, los F4F de los transportistas Lexington y Yorktown infligieron grandes pérdidas a los grupos aéreos de Shokaku, Zuikaku y Shoho, pero no pudieron evitar el hundimiento de Lexington. Si bien las batallas aéreas no fueron de un solo lado, fueron claramente un shock para muchos pilotos Zero, que hasta ese momento habían enfrentado poca oposición seria.
En el momento del compromiso de Midway en junio, el F4F-3 de ala fija había sido reemplazado por el ala plegable F4F-4. Aunque las nuevas alas permitieron a los transportistas aumentar su complemento de caza de 18 a 27, el mecanismo de plegado del F4F-4, junto con la adición de dos ametralladoras más, aumentó su peso en casi 800 libras y provocó una caída en la escalada y maniobrabilidad.
Cerca de 85 Wildcats volaron desde Yorktown, Enterprise y Hornet durante Midway, pero fue el bombardero de buceo Douglas SBD Dauntless el que estaba destinado a ser el héroe de la batalla, hundiendo a los transportistas Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu, y enfrentando a la Armada Imperial. derrota desastrosa.
Cuando la noticia de la invasión estadounidense de Guadalcanal llegó a los japoneses el 7 de agosto de 1942, lanzaron ataques aéreos desde Rabaul. La escolta voladora era la élite Tainan Kokutai (grupo aéreo), que contaba entre sus pilotos Sakai (64 victorias), Nishizawa (acreditado con 87 antes de su muerte en octubre de 1944) y otros ases principales. Pero sobre Guadalcanal, los ceros estaban fuera de balance desde el principio. Su primer vistazo del nuevo enemigo se produjo cuando el VF-5 de los Gatos Salvajes de Saratoga se zambulló en su formación y lo dispersó. Sakai y Nishizawa se recuperaron y reclamaron ocho Wildcats y un Dauntless entre ellos, pero fueron los únicos pilotos en marcar. Los F4F de la Armada, a cambio, derribaron 14 bombarderos y dos ceros.
Aunque se desconocen las pérdidas japonesas exactas sobre Guadalcanal, perdieron aproximadamente 650 aviones entre agosto y noviembre de 1942 y un número insustituible de aviadores veteranos entrenados. Es cierto que los F4F fueron responsables de la mayoría de esas pérdidas. Durante la Batalla de Santa Cruz el 26 de octubre de 1942, Stanley W. "Swede" Vejtasa de VF-10 del portaaviones Enterprise derribó siete aviones japoneses en una pelea. El piloto de marina Joe Foss acumuló 23 de sus 26 asesinatos sobre Guadalcanal; John L. Smith estuvo muy cerca con 19; y Marion Carl, Richard Galer y Joe Bauer fueron algunos de los mejores ases marinos.
Una gran parte del éxito de Wildcat fueron las tácticas. El ágil Zero, como la mayoría de las naves de combate del ejército y la marina japonesas, había sido diseñado para sobresalir en maniobras de baja velocidad. Los aviadores de la Marina de los EE. UU. Se dieron cuenta desde el principio de que los controles del Zero se volvieron pesados a altas velocidades y fueron menos efectivos en rollos y inmersiones de alta velocidad. Los tácticos de la Armada como James Flatley y James Thach predicaron que lo importante era mantener la velocidad, siempre que fuera posible, sin importar lo que hiciera el Zero. Aunque el Wildcat no fue especialmente rápido, su sobrealimentador de dos velocidades le permitió funcionar bien a gran altura, algo que el Bell P-39 y el Curtiss P-40 no pudieron hacer. El F4F era tan resistente que la velocidad de la terminal de buceo no se marcó. Los cañones de cañón de 7.7 mm (0.303 in) del A6M2 y los cañones de 20 mm de disparo lento fueron efectivos contra un F4F solo a quemarropa. Pero los pilotos de F4F informaron que los golpes de sus cañones de ala de calibre 12.7 mm (0.50 in) generalmente causaban la desintegración completa de un Zero.
Sin embargo, Zero y Wildcat compartieron una grave responsabilidad. Ninguno de los dos podría modificarse con éxito para mantenerse al día con el desarrollo de los luchadores de guerra. Se determinó que la célula F4F no podía acomodar un motor más grande sin un rediseño casi completo, que finalmente tomó la forma del nuevo Hellcat F6F de 2.000 hp (1492 kW). El papel de combate aéreo del Wildcat comenzó a disminuir cuando el Corsair F4U Chance-Vought llegó a Guadalcanal en febrero de 1943. Sin embargo, el incondicional F4F seguía siendo el luchador de primera línea cuando el Almirante Isoroku Yamamoto lanzó la Operación I-Go contra las fuerzas aliadas en las Salomón en April, y el teniente de la Marina James Swett derribaron a siete (y posiblemente a ocho) bombarderos de buceo Aichi D3A1 Val en un solo combate.
A medida que avanzaba 1943, el Wildcat fue relegado gradualmente a un papel de apoyo a medida que el F6F lo reemplazó a bordo de los transportistas de flota. El tamaño pequeño, la robustez y el alcance del F4F (mejorados por dos tanques de caída de 58 galones) continuaron haciéndolo ideal para usar en cubiertas de escolta pequeñas. El pequeño guerrero, tanto en las marcas de EE. UU. Como de la Royal Navy, contribuyó a eliminar la amenaza del submarino en el Atlántico.
Una versión de General Motorsbuilt del F4F recibió un impulso marginal cuando se instaló un radial Wright de una sola fila de 1.350 hp (1007 kW) en lugar del Pratt & Whitney de 1.200 hp (895 kW). Los primeros modelos de producción de la nueva variante, denominada FM-2, llegaron a fines de 1943. El nuevo motor del FM-2, junto con una reducción de peso de 350 libras, produjo mejoras en el rendimiento sobre el F4F. De hecho, las pruebas de posguerra revelaron que el último modelo A6M5 Zero era solo 13 mph (21 km) más rápido.
Los FM-2 normalmente se unieron con TBF Avengers en los llamados escuadrones "compuestos" de VC en pequeños portadores de escolta. Durante la Batalla de Savo el 25 de octubre de 1944, los FM-2 y los Vengadores de varios "bebés planos" ayudaron a los destructores a interrumpir una abrumadora fuerza de combate japonesa que sorprendió a la flota de invasión estadounidense frente a Filipinas. El avión, aunque discapacitado por la falta de municiones antibuque, desmoralizó tanto a los japoneses que se evitó un posible desastre estadounidense.
Aunque las oportunidades para el combate aéreo eran pocas, los FM-2 registraron 422 asesinatos respetables (muchos de ellos aviones kamikaze) al final de la guerra. El 5 de agosto de 1945, un VC-98 FM-2 del USS Lunga Point derribó un bombardero de reconocimiento Yokosuka P1Y1 Frances para anotar el último asesinato Wildcat de la guerra.
Variantes
XF4F-1: diseño biplano Grummans con la designación Navy XF4F-1. Esto fue cancelado a favor del diseño monoplano.
XF4F-2: primer diseño de monoplano de Grummans (Grumman G-18) con la Marina ordenando un ejemplo designado XF4F-2.
XF4F-3: un mayor desarrollo del XF4F-2 llevó al XF4F-3 (Grumman G-36) con muchos cambios de diseño nuevos. Alimentado por un motor XR-1830-76 Twin Wasp y un sobrealimentador de dos etapas.
F4F-3: designación dada a la aeronave de producción del prototipo XF4F-3.
F4F-3A: designación dada a los aviones de la Marina de los EE. UU. Con el motor R-1830-90 con un sobrealimentador de una sola etapa.
G-36A: versión de exportación que voló como Martlet Mk I, II, III, IV. Más tarde, todos volvieron a la designación de Wildcat.
XF4F-4: prototipo que incorpora los cambios aprendidos de las experiencias de combate de Marlet.
F4F-4: avión de producción de la Marina de los EE. UU. De lo anterior.
F4F-7: variante de producción final construida como un avión de reconocimiento de largo alcance. Solo se construyeron veinte.
XF4F-8: dos prototipos de aviones.
FM-1: avión F4F-4 construido por General Motors Eastern Aircraft Division. Los aviones de exportación de este tipo sirvieron como el Martlet V (más tarde el Wildcat V).
FM-2: General Motors construyó aviones de producción basados en los prototipos XF4F-8. Alimentado por un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1.350 hp (1007 kW).
Hellcat
El exitoso seguimiento de Wildcat. Construido específicamente para contrarrestar el Zero japonés, el Hellcat llenó la factura y se ganó el apodo de "fabricante de as". Sus características de manejo dócil, especialmente importantes para que un gran número de pilotos razonablemente bien entrenados utilicen un avión basado en portaaviones, lo convirtieron en el primer caza de la Armada para desplegarse con los portaaviones de clase Essex. En los años críticos de 1943 y 1944, el Hellcat gobernó los cielos del Pacífico occidental.Eugene Valencia, uno de los mejores ases de la Marina, bromeó. "Amo tanto este avión que si pudiera cocinar, me casaría con él".
Desarrollo
Aunque el F6F había estado en los tableros de dibujo en Grumman, incluso antes de Pearl Harbor, el advenimiento de la guerra dio un gran impulso al desarrollo del reemplazo del Wildcat. Desde el principio fue un avión mucho más grande. Leroy Grumman, y sus dos principales ingenieros, Leon Swirbul y Bill Schwendler, diseñaron un avión con mayor rendimiento, más combustible y municiones, y enormes alas. Las alas se extendieron sobre 334 pies cuadrados; el promedio era menos de 250 pies cuadrados. Las alas se doblaron hacia atrás y giraron ingeniosamente, de modo que se doblaron al lado y al lado del fuselaje.El primer prototipo, el XF6F-1, estaba en desarrollo cuando comenzó la guerra. Basado en la experiencia de combate contra el Zero y el A6M intacto capturado en las Aleutianas, estaba claro que se necesitaría velocidad y una mejor escalada desde el Hellcat. El piloto de pruebas Robert L. Hall voló por primera vez el XF6F-1 a fines de junio de 1942. Impulsado por un motor Wright Cyclone R-2600-16 (1,600 caballos de fuerza), el avión no tenía el rendimiento necesario. Grumman propuso la Pratt & Whitney 2800 Double Wasp (2,000 horspower). Equipado con el P&W 2800, la célula prototipo original se convirtió en el XF6F-3. Un mes después, Bob Hall voló la nueva configuración. A pesar de un accidente del XF6F-3 en agosto, la Marina hizo un pedido.
Grumman tuvo que construir una nueva instalación, la Planta Número 3, para producir el Hellcat. Obtener el acero estructural para los edificios fue un desafío, en parte cumplido por la compra de chatarra de la Segunda Avenida El. Incluso antes de que se terminara la planta número 3, los Hellcats comenzaron a salir de las líneas de producción. Otro piloto de prueba de Grumman, Selden "Connie" Converse, tomó una producción F6F-3 por primera vez el 3 de octubre de 1942. La producción de Hellcat de Grumman se recuperó rápidamente: 12 aviones en el último trimestre de 1942, 128 en el primer trimestre de 1943 , y luego 130 en el mes de abril de 1943. Eventualmente estarían produciendo 500 por mes. La compañía construyó más de 12,000 en tres años.
Durante "La guerra", Grumman fue un excelente ejemplo de productividad estadounidense, empleando a 20,000 trabajadores, de los cuales pocos habían trabajado antes en la industria aeronáutica; Muchos de ellos eran mujeres. Bethpage era un lugar feliz; no hubo huelgas, paros laborales, ni sindicatos. Grumman se ocupó de sus empleados con guarderías para madres trabajadoras, eventos sociales para todos, pavos navideños y el famoso "Green Car Service" para ayudar a los empleados con baterías agotadas y otros problemas menores.
Rendimiento del F6F
Especialmente con los retrasos en el programa F4U, la Marina de los EE. UU. Necesitaba un caza superior basado en portaaviones en 1942-43. El Hellcat llenó la cuenta. En promedio, voló 55 MPH más rápido que el Zero; a unos 20,000 pies fue 70 MPH más rápido. A altitudes superiores a 10,000 pies, tuvo una tasa de ascenso comparable. En todas las altitudes, debido a su mayor peso y mayor potencia, podría superar al A6M. (Esto fue generalmente cierto para los combatientes estadounidenses; en una situación difícil, los pilotos podían inclinarse, apagar el acelerador y alejarse).El 'tablero cinco' se parecía mucho al 'tablero tres'. Tenía algo de armadura adicional, patas de engranaje principal más fuertes, lengüetas de resorte en los alerones (para una mejor maniobrabilidad), y la mayoría de ellos tenían motores de inyección de agua (el R-2800- 10W). Ambas versiones tenían una capacidad de 250 galones en tanques internos y un tanque de caída de barriga de 150 galones.
Su armamento, poder y alcance le dieron al Hellcat una gran versatilidad. El armamento básico consistía en seis ametralladoras de calibre .50 montadas en el ala, cada una con 400 rondas de municiones. Muchos, incluidas todas las variantes F6F-5N y F6F-5P, sustituyeron un cañón de 20 mm con 200 rondas por la ametralladora más interna de cada ala. El Hellcat podría transportar hasta dos bombas de 1,000 libras. Sus armas más destructivas fueron seis HVAR (cohetes de aviones de alta velocidad) de 5 pulgadas, que el autor Barrett Tillman describió como "iguales al costado de un destructor".
Esta variedad de armas y equipos permitieron al Hellcat llevar a cabo una amplia gama de misiones: combate de combate contra combate, escolta de avión de ataque, patrulla aérea de combate, búsqueda de largo alcance, apoyo en tierra sobre playas de invasión, lucha nocturna (ver F6F-5N), y reconocimiento de fotos (ver F6F-5P).
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