Crucero blindado SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia (Austria-Hungría)

SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia

Wikipedia (original en alemán)




La SMS Emperatriz SMS y la Reina María Theresia fueron una k.u.k. de la Armada Imperial Austro-húngara. Participó en la apertura del Canal de Kiel y en las operaciones navales internacionales en 1897 frente a Creta durante la Guerra turco-griega y desde 1900 antes de China después del levantamiento de los boxeadores.

Desactualizado al comienzo de la Primera Guerra Mundial, sirvió como barco de guardia del puerto en Sebenico de 1914 a 1917. Desarmado y desarmado en 1917, la Emperatriz y la Reina María Teresa sirvieron como un barco residencial para la flotilla submarina del Mediterráneo alemán hasta el final de la guerra.

Historia de la construcción

El SMS Eemperatriz y reina María Teresa en 1895

La Emperatriz y la Reina María Teresa fue diseñada como un crucero de torpedos en la clase del Emperador Franz Joseph I y fue concebida como la tercera nave (número de construcción "C") en esta clase. Cuando comenzó a surgir durante la fase de planificación que esta clase de barco estaría desactualizada en muy poco tiempo, el diseño cambió considerablemente. El desplazamiento del agua se incrementó en 1,000 ts, se instaló una armadura lateral, sistemas de accionamiento más fuertes y artillería media reforzada.

La Emperatriz y la Reina Maria Theresa era un crucero blindado con mástiles de batalla tubulares, que estaba muy influenciado por el crucero blindado francés Dupuy de Lome. Aunque la tendencia era construir el barco en Inglaterra: cinco astilleros ingleses participaron en la competencia, el contrato se adjudicó al astillero STT (Stabilimento Tecnico Triestino) en San Rocco en Trieste.



Como no había capacidad propia, las armas tuvieron que comprarse en la empresa Friedrich Krupp AG en Essen. Se instalaron dos cañones L / 35 de 24 cm del modelo C / 86 en torres individuales. Por primera vez, el dispositivo de puntería de los cañones pesados ​​ya no se accionaba hidráulicamente, sino eléctricamente, lo que generaba un mayor ahorro de peso. También había ocho cañones Krupp C / 86 de 15 cm L / 35 en casamatas. Doce cañones Skoda de 4,7 cm L / 44 de disparo rápido y seis cañones Hotchkiss de 4,7 cm L / 33 de fuego rápido se instalaron como armas ligeras para la defensa contra torpederos. El armamento se complementó con cuatro tubos de torpedos sobre el agua de 45 cm.



El crucero blindado estaba protegido por una armadura de cinturón de 100 mm y una cubierta blindada de 38 a 57 mm de espesor. Las torretas blindadas en los cañones pesados ​​tenían 40 mm de espesor, sus barbettes de 100 mm. Las casamatas tenían una protección de armadura de 80 mm, la torre de comando de 20 a 50 mm.

El sistema de accionamiento consistía en cuatro calderas de cilindro de dos y dos extremos y dos máquinas de expansión triple de 3 cilindros, que generaban 9000 PSi en dos tornillos y permitían una velocidad de 18.9 kn.



La colocación de la quilla del nuevo edificio en STT tuvo lugar el 1 de julio de 1891, el lanzamiento tuvo lugar el 29 de abril de 1893 y el 24 de marzo de 1895 el barco se puso en servicio. Los costos de construcción del SMS Maria Theresia fueron un 25% más altos que los dos cruceros de torpedos existentes y ascendieron a 7,5 millones de coronas. Se suponía que debía asumir las tareas típicas de un crucero blindado: protección de la flota de batalla y reconocimiento rápido, pero poco después de la puesta en servicio ya no era capaz de armar y acelerar a los oponentes potenciales.

En 1910, el barco fue sometido a un aumento en el valor de combate, ya que debería continuar sirviendo como un barco de entrenamiento. Los dos mástiles tubulares pesados ​​fueron reemplazados por mástiles de batalla, los cañones Krupp se cambiaron por cañones Škoda de 19 cm. La protección de la armadura de las barbettes de los cañones pesados ​​se aumentó a 125 mm. Las pistolas casemate se agruparon en las cuatro esquinas de la cubierta de la superestructura y se modernizaron en cañones de carga rápida. El armamento ligero también estaba organizado de manera diferente.

Die SMS Kaiserin und Königin Maria Theresia 1900
Datos generales
Tipo	Crucero blindado
Astillero	Stabilimento Tecnico Triestino, Triest-San Roco
Puesta en quilla	1. Julio 1891
Botadura	29. Abril 1893
Comisionado	8. Noviembre 1894
Entrada en servicio	24. Marzo 1895
Sacado de servicio	7. Febrero 1917
Dado de baja	1920 en Gran Bretaña, y desguazado en Elba
Datos técnicos
Desplazamiento	5.164 t, maxima 6.026 t
Longitud	111,67 m total
Eslora	16,26 m
Calado	6,13 m
Tripulación	475 hombres
Motores	6 Zylinderkessel 2 motores de expansión de 3 calderas 9000 HP, 2 hélices
Velocidad	18,9 kn
Alcance	3500 sm yendo a10 nudos
Armas	2 × cañones en torres 24-cm-Krupp-L/35-C/86 8 × cañones en casetas 15-cm-L/35-C/86 12 × cañones de fuego rápido 4,7-cm-L/44-Skoda 6 × cañones de fuego rápido 4,7-cm-L/33-Hotchkiss 4 × tubos lanzatorpedos de 45-cm
Kohlenvorrat	746 t
Blindaje Laterales Cubierta Torretas Barbettas Casamatas Puente de mando	100 mm 38–57 mm 40 mm 100 mm 80 mm 20–50 mm

Historial de servicio 

El 24 de marzo de 1895, el crucero blindado Empress y la Reina Maria Theresa entraron en servicio como el buque insignia de la división de cruceros del llamado escuadrón de verano. Después de los ejercicios con el escuadrón en presencia del emperador Franz Joseph I, ella dejó Pola el 17 de mayo con parte de la división bajo el mando del archiduque Karl Stephan para participar en la apertura del Canal de Kiel.


El Trabant construido en Austria

La acompañaban el crucero SMS Kaiser Franz Joseph I y el torpedero Trabant. La asociación corrió hacia el norte a través de Gibraltar y tuvo un clima muy pesado. La emperatriz y la reina María Teresa a veces tenían una lista de 35 °. El Trabant sufrió daños en la máquina y tuvo que llamar a El Ferrol como puerto de emergencia. Los dos cruceros llegaron a Brest el 1 de junio. Trabant llegó dos días después, pero fue al muelle para realizar las reparaciones necesarias. Los cruceros continuaron hasta Kiel el 6, donde llegaron el 11 de junio y permanecieron hasta el 22. El Trabant, que también comenzó en Hamburgo después de la reparación en Brest, se unió a la asociación nuevamente el día 20. La marcha de regreso tuvo lugar a través de Plymouth, donde el Trabant se abrió nuevamente después de visitar la base naval danesa Frederikshavn. En el camino, el barco torpedero fue a Brest como poseedor de un título. Desde Gibraltar, la asociación corrió a su casa y llegó a Pola el 15 de julio. El crucero blindado se lanzó el 14 de septiembre para volver a estar en servicio para el escuadrón de verano el 31 de marzo de 1896.

Misión a Creta

El 27 de mayo de 1896, el crucero blindado Teodo se fue a Creta ante las crecientes tensiones greco-turcas. El levantamiento de la población griega de la isla contra los turcos no fue apoyado por las potencias europeas, lo que impidió que los insurgentes interfirieran y se armaran con la presencia de sus barcos. El crucero blindado permaneció frente a Canea del 29 de mayo al 26 de julio. Después de una corta visita al Pireo, se desplegó más lejos de Creta del 31 de julio al 8 de octubre y estaba temporalmente fuera de Kandia, Rethymno, Canea y en la Bahía de Suda. El 10 y 11 de octubre, la Emperatriz y la Reina María Teresa visitaron la entonces Salónica turca antes de regresar a Pola a través de Teodo y la costa dálmata hasta el 22 de octubre.


El cañonero Sebenico


Las continuas tensiones entre Grecia y el Imperio Otomano llevaron al barco a partir nuevamente el 4 de noviembre de 1896. La Emperatriz y la Reina María Teresa regresaron a Salónica (del 8 de noviembre al 27 de diciembre) y luego atropellaron lo que entonces era turco. Sigri en Lesbos a Esmirna. Desde el 8 de enero de 1897, corrió en el lado turco del Egeo hasta Rodas (14 de enero) y luego Canea nuevamente en Creta. El 24 de enero, el crucero se trasladó a Pireo, donde el bote de cañones de torpedos k.u.k.SMS Sebenico llegó el 29. Ambas naves se trasladaron a Canea el 4 de febrero.


El buque durante la intervención en Creta

El desembarco de las tropas griegas el 15 de febrero de 1897 en Creta provocó el estallido de la guerra turco-griega y la intervención de las principales potencias para neutralizar Creta. Rusia, Francia, Gran Bretaña, Italia y Austria-Hungría ocuparon partes de la isla y ocasionalmente intervinieron en la lucha entre los griegos y los turcos. El k.u.k. Kriegsmarine formó la tercera asociación naval más grande de Creta, que constaba de hasta 16 unidades. El buque insignia de la Emperatriz y la Reina María Teresa y el Sebenico se unieron al barco de la torre SMS Crown Princess Archduchess Stephanie, los cruceros de torpedos SMS Tiger y más tarde también SMS Leopard, los barcos de torpedos SMS Satellit, SMS Blitz y SMS Komet, así como gradualmente ocho barcos de torpedos y eso Taller de barco Cyclop. El 21 de febrero, el crucero blindado intervino en las batallas terrestres en Akrotiri con su artillería y el 25 de diciembre ocupó Kandia con un cuerpo de desembarco. En marzo hubo otra misión contra objetivos terrestres. Las unidades austriacas cambiaron de posición varias veces de acuerdo con la dirección internacional del escuadrón de bloqueo. En agosto, el crucero protegido SMS Kaiser Franz Joseph I y, finalmente, en septiembre, el nuevo barco blindado costero SMS Wien llegó para reemplazar a la Emperatriz y la Reina María Teresa. El almirante al mando del escadre, el contralmirante Johann Edler von Hinke, se mudó a Viena el 9 de septiembre y Maria Theresia llegó a Pola el 13 de septiembre de 1897, donde fue desmantelada el 20.

Uso en el Caribe

Después de una gira del heredero austríaco al trono, el archiduque Franz Ferdinand, el 9 de mayo de 1898, la emperatriz y la reina María Teresa abandonaron Pola para ir a las Indias Occidentales con motivo de la guerra hispanoamericana. Funcionó a través de Gibraltar, Las Palmas, San Vicente, Fort de France y Santa Lucía hasta el 23 de junio a Kingston (Jamaica). Desde allí corrió a Cuba y, además de los archivos del consulado, trajo a 83 refugiados en barco desde Santiago de Cuba, que transportó a Kingston. Del 14 al 19 de julio estuvo en La Habana para apoyar al consulado allí. Después del armisticio entre España y Estados Unidos, el crucero blindado comenzó su viaje de regreso en Kingston el 29 de agosto. Bermudas, Ponta Delgada y luego Tánger fueron abordados, donde se aplicaron reclamos consulados más antiguos. Después de un viaje de 14.178 nm, el barco llegó a Pola nuevamente a través de Gibraltar el 9 de octubre de 1898.
En noviembre participó en ejercicios en la costa dálmata y en diciembre se hicieron intentos con una estación de radio Marconi. Desde abril de 1899, se llevaron a cabo nuevas revisiones y mejoras.

Uso en el este de Asia

El 23 de mayo de 1900, la Emperatriz y la Reina María Teresa fueron puestas nuevamente en servicio para las operaciones normales de la flota. La noticia del levantamiento del boxeador en China la llevó a su publicación en China el 23 de junio, donde debía trabajar con las unidades internacionales. El crucero protegido SMS Zenta había estado en la estación de Asia Oriental desde el otoño de 1899. El 24 de julio el k.u.k. Kriegsmarine luego el crucero SMS Kaiserin Elisabeth, que acababa de regresar del Lejano Oriente en enero, y SMS Aspern.


El Zenta 1899

Después de un viaje a través del Canal de Suez y vía Adén, Colombo, Singapur, Hong Kong y Shanghái, Maria Theresia llegó a la carretera frente a Taku el 7 de agosto y desplegó un cuerpo de desembarco de 160 hombres con dos cañones en tierra. El zenta, que también se encuentra frente a Taku, ya había dado dos contingentes de 103 hombres en tierra en junio. Cuatro de ellos habían muerto en Beijing, incluido el comandante del crucero. La emperatriz Elisabeth y Aspern, que abandonaron el país a fines de julio, también llegaron frente a Taku el 7 y 8 de septiembre bajo Rudolf Graf Montecuccoli y desplegaron más tropas en tierra. Maria Theresa permaneció en el Mar Amarillo hasta principios de diciembre, cuando fue a Japón a realizar tareas de mantenimiento. El 6 de febrero de 1902, llegó a Shanghai y apoyó a las fuerzas de intervención internacional. El Aspern del Mar Amarillo fue agregado el 10, pero pronto fue dañado por un vapor británico. El 22 llegó el Zenta, que había viajado a Bangkok. A principios de marzo, el crucero blindado realizó un viaje por el Yangtze a Nanjing, antes de visitar la base alemana Tsingtau por primera vez el 15 de marzo con el Zenta al Mar Amarillo.


El Emperatriz Elisabeth

El 30 de abril, llegaron Maria Theresia, Elisabeth y Zenta Chemulpo, donde también llegó el crucero torpedero Leopard, que ahora fortaleció sus fuerzas frente a China a través de Australia y el Pacífico Sur. El 6 de mayo, los cuatro cruceros austriacos salieron del puerto coreano nuevamente. Maria Theresa fue a Nagasaki con Elisabeth y Zenta, donde el 12 de mayo el administrador de la flota Anton Anton reemplazó a su comandante Victor Bless de Sambuchi. Bajo su mando, ella regresó a Shanghai y al río Yangtze como el barco más grande a Hankau, donde permaneció del 27 de mayo al 5 de junio. En julio y agosto, el crucero blindado se encontraba principalmente en el Mar Amarillo, donde el 28 de julio la emperatriz Elisabeth y Zenta comenzaron su regreso a casa en Chefoo. Entraron en Pola el 1 de octubre con el Leopard, que había sido retirado del mercado a mediados de junio. Maria Theresa visitó la base rusa Vladivostok del 10 al 15 de septiembre y fue revisada en Uraga en octubre. Luego regresó al Mar Amarillo, visitó Tsingtau nuevamente del 5 al 8 de diciembre, y luego fue a Shanghai, donde Aspern, que fue revisada en Japón, llegó el 21 de enero y fue liberada el 2 de enero de 1902.

Hasta octubre de 1902, la emperatriz y la reina María Teresa fueron el único barco de los imperiales y reales. Marina en el este de Asia. Ella visitó Tsingtau y algunos puertos coreanos en mayo antes de comenzar su regreso a casa en Hong Kong el 3 de octubre. Después de visitar Saigón, se reunió en Singapur con el crucero blindado de reemplazo SMS Kaiser Karl VI. juntos. Los dos cruceros se separaron el 28 de octubre y Maria Theresia continuó su viaje a casa a través de Penang, Ceilán, Adén y el Canal de Suez hasta que ingresó a Pola el 9 de diciembre. El 17 de diciembre de 1902, el crucero blindado SMS Kaiserin y la Reina María Teresa fue retirado temporalmente del servicio.

Modificaciones y otros usos.

El barco fue reconstruido en 1903 y 1904. Se han eliminado los mástiles de tubo y sus soportes de combate. La artillería y las revistas se han actualizado para permitir velocidades de disparo más rápidas. Se revisaron las máquinas de accionamiento y se instalaron nuevos generadores. Además, el crucero recibió un sistema de radio. El crucero blindado se puso en servicio nuevamente el 15 de octubre de 1904, pero se lanzó 20 días después el 4 de noviembre. Para julio de 1905, el fondo y la popa del barco habían sido reparados y se habían reemplazado cuatro cuchillas de tornillo. Después de cinco meses en la flota, el crucero formó parte de la reserva en el arsenal de Pola desde diciembre de 1905. Hasta el verano de 1910, se realizaron varias conversiones para aumentar el valor de combate. La artillería pesada fue reemplazada y la artillería media modernizada y reposicionada. Se han eliminado los nidos de golondrina originales.

El 15 de junio de 1910, el crucero blindado volvió a funcionar como el buque insignia del escuadrón de cruceros. Luego, asignados a la flota de reserva, la Emperatriz y la Reina María Teresa hicieron un viaje del 28 de febrero al 1 de junio de 1911 en el Levante, a través del Mar Egeo y Palestina. Las estancias más largas fueron del 16 al 27 de marzo en Saloniki, del 1 al 19 de abril en Smyrna y del 9 al 19 de mayo en Beirut. A finales de mayo, la tripulación del SMS Taurus (III), la nave de la estación en Constantinopla, fue intercambiada en Syra. El 1 de junio, María Teresa regresó a Pola y se sometió a cambios en el astillero porque la nueva ventilación del casco no había demostrado su eficacia. Otras mejoras a los cañones de artillería también fueron necesarias. A mediados de septiembre de 1911 fue asignada a la estación de Levante como un barco de la estación. El 14 de septiembre, fue al área de la estación en See y llamó a muchos puertos nuevamente. Las estancias más largas tuvieron lugar del 6 de octubre al 12 de diciembre en El Pireo, del 22 de diciembre al 14 de enero de 1912 en Alejandría, del 17 al 30 de enero de 1912 en Beirut y del 7 al 19 de marzo de 1912 en Esmirna en su lugar. Durante la estancia en el Pireo, el comandante fue recibido por el rey Jorge de Grecia. El 28 de abril, el crucero llegó nuevamente a la costa dálmata.

El próximo viaje al área de la estación comenzó el 2 de septiembre con estadías más largas en Beirut (14 de septiembre al 1 de octubre), Alejandría (8 de octubre al 1 de noviembre) y Salónica (4 de noviembre). Cuando estalló la guerra de los Balcanes, el crucero blindado estaba frente a Saloniki. Con sus botes, el crucero evacuó a refugiados de Bosnia a barcos austriacos que yacían en la carretera. El 4 de diciembre, el crucero blindado salió de Saloniki y regresó a Pola el día 6.
Esto fue seguido por otro viaje al área de la estación, a la cual la Emperatriz y la Reina María Teresa junto con la Emperatriz Elisabeth dejaron Pola el 17 de febrero de 1913. Durante este viaje, el crucero blindado estuvo en Smyrna del 21 de febrero al 5 de marzo y ayudó a combatir un gran incendio en la ciudad el 27. Elisabeth ya había seguido hasta Constantinopla el 23, donde permaneció hasta mediados de junio. Maria Theresa se mudó a Salónica a través de Syra, donde se quedó del 8 al 25 de marzo. El 9 de marzo, se alcanzaron las aguas de origen cerca de Cattaro y el 26 de mayo de 1913 el crucero blindado fue dado de baja. Un viaje de entrenamiento para la Emperatriz y la Reina María Teresa con cadetes planeados para la primavera de 1914 fue cancelado debido a problemas con la máquina.

Uso en la guerra mundial

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el crucero blindado ya no era capaz de luchar. 1914-1917 fue, por lo tanto, un buque de guardia portuaria en Sebenico. El 7 de febrero de 1917, la Emperatriz SMS y la Reina María Teresa fueron desmanteladas en Pola. Sus armas fueron retiradas y utilizadas en tierra. El barco se utilizó hasta el final de la guerra como un barco residencial para la flotilla de submarinos del Mediterráneo alemán (30 oficiales, 320 hombres).
sino final

A finales de enero de 1920, el crucero fue otorgado por la delegación naval aliada en París, Gran Bretaña, que vendió a la acería italiana Vaccaro & Co. para su demolición. Fue remolcado a Portoferraio (Elba) y desechado allí.

Nota:

En aras de la autenticidad, los nombres de los lugares están escritos en k.u.k. Marina en la lista. Los enlaces se refieren a la situación actual.

AShM: Irán muestra su poder de misiles antibuque

Irán acaba de flexionar sus misiles antibuque

21st Century Asian Arms Race




A través de los medios de comunicación iraníes.

La semana pasada, la República Islámica demostró una vez más cómo puede cerrar el Golfo Pérsico y las aguas cercanas utilizando misiles antibuque. Los ejercicios terrestres y navales celebrados el 18 de junio, un jueves, involucraron una unidad de defensa costera y al menos dos barcos navales, esto fue revelado por los medios iraníes. Como en años anteriores, un misil vivo, que se cree que es parte de una familia común, fue lanzado desde su transportador y golpeó un buque objetivo, lo que resultó en una explosión catastrófica. Se realizaron lanzamientos separados en el mar para un misil de alcance extendido con resultados no confirmados.

El ejército iraní también afirmó que sus misiles antibuque son efectivos dentro de los 280 kilómetros y tienen un alcance máximo de 700 km. No se especificó qué modelos poseían estas características, aunque es seguro asumir que los misiles antibuque con base en tierra tienen un alcance más corto; ser capaz de alcanzar objetivos de hasta 280 km es muy revelador ya que esta distancia cubre el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo. Los transportadores para estos sistemas de armas combinan un lanzador fabricado localmente armado con dos o tres misiles en la cama de un camión comercial como el que se muestra arriba. Irán mantiene una formidable variedad de sistemas de armas anti-acceso para disuadir incursiones a lo largo de su amplia y vulnerable costa. Esto se demostró a mediados de 2019 cuando un avión no tripulado de vigilancia Global Hawk de EE. UU. fue derribado sobre el Estrecho de Ormuz por un SAM de rango medio conocido como "tercero de Khordad".

Las fotos del ejercicio del 18 de junio mostraron que se lanzó otro misil desde un buque de guerra. Su apariencia coincidía con las características externas del misil antibuque "Ghadir" o "Qadir" de fabricación local. Existe un consenso de que los notables avances de Irán en el desarrollo de misiles antibuque se deben a la transferencia de tecnología desde China a fines de la década de 1980, que comenzó con misiles Silkworm, que fueron copias mejoradas de los misiles antibuque Termit de época soviéticos. China también es responsable de ayudar a establecer otras tecnologías de misiles de Irán, especialmente aquellas con fines antiaéreos, como la venta de SAM HQ-2 / 2B (copias de los antiguos SAM soviéticos S-75) que luego fueron reproducidos por Irán para mejorar su incipientes defensas aéreas.

En este punto, con las relaciones entre Irán y Occidente quebradas desde que Estados Unidos se niega a defender el JCPOA, la efectividad de la tecnología de misiles iraníes está fuera de toda duda. En septiembre de 2019, el IRGC coordinó una elaborada huelga en la infraestructura energética más importante de Arabia Saudita. Más tarde se descubrió que las municiones merodeadoras impulsadas por hélices, o "drones kamikaze", y los misiles de crucero subsónicos podían ingresar al territorio saudí sin ser detectados y viajar cientos de kilómetros hacia sus respectivos objetivos. En enero, el IRGC demostró una vez más su valía con un bombardeo de objetivos estadounidenses en Irak, una base militar compartida y ubicaciones en Kurdistán, utilizando sus misiles balísticos de corto alcance. El ataque contra Ain Al-Asad destruyó edificios enteros y dejó a más de un centenar de militares estadounidenses con lesiones cerebrales por conmoción cerebral.

Teniendo en cuenta la extensión de la costa de Irán y su geografía desafiante, así como la financiación militar para la producción de misiles, no existe un método fácil para evaluar los misiles antibuque que ahora están almacenados. Pero si su mejor uso es bloquear el tránsito de las marinas en el Mar Arábigo, unas pocas unidades dedicadas a la defensa costera, con asistencia de drones y otras herramientas de vigilancia, pueden ser suficientes para la tarea. Dado el estado actual de las defensas anti-acceso de Irán, las marinas regionales enfrentan una tarea desalentadora tratando de desafiar la presencia de la República Islámica en sus mares cercanos.

Nave comercial: El viaje del Keying

El Keying [Ch'i-ying]

W&W




"La bahía y el puerto de Nueva York", de Samuel Waugh (1814-1885), que representa la basura chatarra amarrada en el puerto de Nueva York en 1847 (acuarela sobre lienzo, c. 1853-1855, Museo de la Ciudad de Nueva York).

Hay muchos tipos de juncos marinos chinos. Por lo general, tienen una proa alta y severa, cuadrada en la cubierta pero bien en la línea de flotación. No tienen quillas, sino un timón profundo bajado en un tronco, y de dos a cinco mástiles y velas de arrastre se tensan con listones que pueden ser rápidamente reefed. La bodega se divide en compartimentos de agua y se deja salir a los comerciantes. El comercio fluvial del interior de China también es llevado por juncos de muchas variedades. En 1851, el Keying visitó la Gran exposición, una basura de 400 toneladas que navegaba de Canton a Landon a través de Nueva York.


La junco chino: longitud 160 pies ancho 33 pies carga 800 toneladas profundidad de retención 12 pies. Este notable buque es una basura de la clase más grande, y es el primer barco construido por los chinos que ha llegado a Europa o incluso ha redondeado el Cabo de Buena Esperanza. Esta basura fue comprada en agosto de 1846 en Canton por unos pocos ingleses emprendedores. Zarpó de Hong Kong el 6 de diciembre de 1846, redondeó la capa el 31 de marzo de 1847 y llegó a Inglaterra el 27 de marzo de 1848.


El Keying fue un junco comercial china de tres mástiles que zarpó de Hong Kong en diciembre de 1847 con una tripulación mixta de marineros chinos y británicos. El buque había sido comprado subrepticiamente por un conglomerado de empresarios ingleses emprendedores. Fue puesto bajo el mando del Capitán Alfred Kellett con la intención de llevar curiosidades y mercancías a Inglaterra y luego servir como una especie de museo flotante. El avaro Kellett no les dijo a los miembros de la tripulación china que se estaban embarcando en un viaje tan extenso, y cuando los Keying rodearon el Cabo de Buena Esperanza, estaban más o menos amotinados. Después de un mal clima y con suministros escasos, el barco se vio obligado a hacer una escala no programada en la ciudad de Nueva York. Cuando el Keying entró en el puerto el 9 de julio de 1847, creó una sensación. Desde al menos finales del siglo XVIII, los estadounidenses habían exhibido una fascinación con China que solo aumentó a medida que las relaciones comerciales se expandieron en el siglo XIX. Por supuesto, el té era el producto más codiciado, pero la porcelana china, la seda y otros artículos de lujo también eran muy buscados. The Keying trajo el "romance de China" a la ciudad de Nueva York, y el público hizo cola para pagar cincuenta centavos para recorrer el barco y examinar sus exhibiciones.

Esta acuarela de Samuel Waugh muestra el Keying anclado a poca distancia de Castle Garden, donde permaneció durante varios meses en 1847. Kellett estaba llenándose de dinero, pero la tripulación china aprovechó la oportunidad para llevarlo a los tribunales por su duplicidad y maldad general. Aunque recibieron una decisión favorable y muchos de la tripulación eligieron regresar a China, Kellett se saltó la ciudad para escapar de sus obligaciones, primero en Boston y luego cruzando el Atlántico la primavera siguiente.

A finales de marzo de 1848, los Keying llegaron a Londres con gran fanfarria, y se dieron varias medallas diferentes para conmemorar su aparición y venderlas al público como recuerdos. En todo caso, la basura china creó una sensación aún mayor en Inglaterra, donde fue visitada por la Reina, Charles Dickens y otras luminarias. El Keying siguió siendo una atracción popular durante varios años, pero luego cayó en mal estado y finalmente se desmanteló. Para obtener una descripción de la embarcación, el viaje y los objetos que contenía, haga clic en la imagen de la izquierda para ver el folleto promocional que Kettell publicó en Londres.

SGM: El cruce del canal de la Mancha por cruceros alemanes (3/4)

Planificación del "Dash" 

Parte I || Parte II || Parte III || Parte IV
Kriegsmarine: The Forgotten Service




Los Halifax atacaron el Scharnhorst en La Pallice desde 12,000 pies. Fue identificada fácilmente por los pilotos de bombarderos de alto vuelo desde un cielo despejado, y una hilera de cinco bombas la golpeó. Un humo espeso comenzó a salir de ella cuando terribles explosiones sacudieron la nave. Dos bombas explotaron en la cubierta, causando una gran renta. Sin embargo, ella tuvo suerte. Las tres bombas pesadas que penetraron en la cubierta superior blindada y destrozaron el casco no explotaron, aunque hicieron que absorbiera 6,000 toneladas de agua.

El barco comenzó a asentarse con una pesada lista. Pero los reparadores eficientes rápidamente la enderezaron y el daño fue reparado rápidamente. Se envió una señal a las autoridades portuarias para los buzos, quienes encontraron que el impacto con la cubierta de Scharnhorst había arrancado el acero de una de las bombas y había ayudado a evitar que explotara. Los agujeros en el casco de Scharnhorst pronto fueron reparados.

La buena suerte todavía estaba con ella porque, milagrosamente, no hubo víctimas. Regresó a Brest a veintisiete nudos.

El otoño de 1941 fue el comienzo de los malos tiempos para la máquina de guerra alemana. La guerra relámpago de Hitler contra la Unión Soviética se desaceleró al comienzo del salvaje invierno ruso. Hitler conducía personalmente la campaña desde su cuartel general en Rastenburg en Prusia Oriental, conocida como Wolf's Lair.

Desde el comienzo de la campaña rusa, el almirante Raeder no había tenido noticias de su preocupado Führer. Pero el 17 de septiembre, cuando el Almirante estaba preparando planes para usar sus acorazados en las rutas marítimas del Atlántico nuevamente, fue convocado a una conferencia con Hitler en la Guarida del Lobo.

Hitler no quería escuchar sobre el plan atlántico. Estaba convencido de que los británicos iban a invadir Noruega e interrumpió para decir: "El Atlántico puede dejarse en los submarinos. Sus acorazados, todas sus unidades principales, deben estacionarse a lo largo de la costa noruega. Pueden ser de alguna utilidad en protegiendo a Noruega de la invasión. Estarán más seguros allí del ataque aéreo que en Brest ".





Llamó a Noruega la "zona del destino". Hitler, que se había referido a sí mismo a Raeder como "un animal terrestre", le dijo: "Los acorazados no son buenos para nada. Las grandes armas serían más útiles y menos vulnerables en los emplazamientos en tierra. Tengo planes para desarmar a estos monstruos de acero". y usarlos para la defensa de la costa noruega ".

Hubo una segunda conferencia en noviembre cuando Hitler produjo un mapa marcado de la costa noruega con áreas mostradas desde las cuales los dos acorazados y Prinz Eugen podrían operar contra los británicos. Estaba impaciente con Raeder. ¿Qué estaba haciendo la mayor parte del poder marítimo alemán embotellado y bombardeado en Brest? Terminó preguntando con dureza: "¿Qué solución tiene la Marina?"
Para aplacarlo, Raeder presentó un plan de contingencia del Grupo Naval Oeste en París que había sido tachado. Sugirió que, mientras se espera la finalización de las reparaciones de los acorazados, se podría intentar enviar a Prinz Eugen en un solo tramo por el Canal de la Mancha a un puerto alemán.

Hitler, que parecía no estar interesado, incluso aburrido, de repente levantó la vista y comentó: "¿Por qué solo el Prinz Eugen? ¿Por qué no todos los barcos?"

Raeder, que no esperaba que el plan de Prinz Eugen fuera tomado en serio, se sorprendió. Él respondió: "Una carrera a través del Canal por un crucero solitario es un asunto muy diferente, mein Führer, de un movimiento de toda una flota".

Hitler fue la última persona en la tierra en ser desanimada por tal declaración. "El tema de la guerra se decidirá en Noruega", dijo. "A menos que los británicos sean tontos, nos atacarán allí".

Mientras decía esto, miró directamente a Raeder y le dio el saludo nazi como despedida. Raeder voló de regreso a Berlín y envió una señal al Almirante Saalwächter, Jefe del Grupo Naval Oeste en París, preguntándole qué tan pronto los buques de guerra podrían hacerse a la mar. No estaba disgustado cuando recibió una respuesta de que los dos acorazados no estarían listos hasta diciembre. Fue igual de bueno. Para entonces, Hitler, obsesionado con el frente ruso, podría haber olvidado esta idea de cerebro.

Al principio, Raeder intentó ganar tiempo diciendo que debía mantener conversaciones con su personal. Explicó el puesto a su Jefe de Estado Mayor, el Almirante Fricke, en Berlín y también al Almirante Wagner, jefe de la Sección de Operaciones que dirige la guerra en el mar, y dijo: "Hitler quiere que los barcos vuelvan a sus hogares, porque cree que podría haber un intento de invasión británica en el área noruega ".

Mientras los jefes navales de Berlín estudiaban los aspectos básicos del plan, su primera objeción fue el estado del entrenamiento de la tripulación. Cuanto mejor entrenados estaban los equipos, más posibilidades tenían de llevar a cabo una operación tan atrevida como esta. Sin embargo, sin culpa del Capitán Hoffmann y sus compañeros comandantes, el entrenamiento y la moral de la tripulación estaban muy por debajo del estándar. Brest, como estaban, siempre bajo la sombra amenazante de la RAF, solo podían realizar ejercicios y ejercicios restringidos. Pero el mayor obstáculo para el plan sería la necesidad del secreto más estricto. Excepto por los oficiales de mayor rango en Brest, a nadie se le podía permitir saber qué iba a suceder. Esto significaría que las tripulaciones no podrían ser inspiradas por sus instructores de entrenamiento con una promesa de gloria.

Sin embargo, cuanto más estudió el almirante Wagner el plan del Führer, más descubrió que no estaba en contra de la operación. Esto se debió a que la situación naval mundial había cambiado repentinamente el 6 de diciembre de 1941, cuando Estados Unidos entró en guerra. Consideró que los días habían terminado cuando los alemanes podían mantener los barcos en Brest como una constante amenaza atlántica.

En su opinión, hacer esto indefinidamente sería invitar al desastre. La situación parecía bastante clara; por un lado estaban los británicos con el poder cada vez más destructivo de sus bombardeos; pero al otro lado estaba la voz amenazante del Führer. "Eliminarás las naves donde pueda emplearlas en el teatro noruego. De lo contrario, me darás sus armas y las montaré en baterías de tierra. Elige, meine Herren".

¿Había una alternativa a una ruptura a través del Canal? Podrían llevar los barcos al norte de Gran Bretaña por la ruta de Islandia. Pero en su camino en Scapa Flow acechaba el poder de la flota de batalla británica que estaba destinada a interceptar, y enviarlos a unirse a Bismarck en la parte inferior.

Sin embargo, sus informes de inteligencia revelaron que los ingleses parecían tener muy poco en el Canal.

A su jefe, el almirante Raeder, todavía no le gustó el plan. Al igual que First Sea Lord Dudley Pound en el Almirantazgo en Londres, temía por sus barcos capitales. Si la RAF o la Royal Navy pusieran fuera de combate a los barcos, sería el fin virtual de la Armada alemana como fuerza. Sintiendo que los barcos serían demasiado parecidos a los patos sentados en las estrechas aguas del Canal, le dijo a Wagner: "No puedo hacerle esta propuesta a Hitler de que atravesamos el Canal".

Wagner argumentó que el riesgo podría ser tomado. Él dijo: "Si se desmantelan las naves, les presentaremos a los británicos una victoria sin sangre. La Armada alemana nunca más levantará la cabeza. Reconocer la victoria al enemigo sin luchar es condenar a muerte a la Armada alemana".

Ante estos puntos de vista y la insistencia fanática del Führer, Raeder comenzó a ceder un poco, pero aún no estaba convencido.

El 29 de diciembre, tuvo una tormentosa reunión con Hitler cuando el Führer persistió en su plan. Cuando Raeder dijo que, después de haber estado en el puerto durante tanto tiempo, difícilmente podría esperarse que sus barcos se enfrentaran a la poderosa Flota Nacional Británica sin alguna preparación, Hitler una vez más se entusiasmó con "la inutilidad de los acorazados". Incluso se negó a dar tiempo para largos ejercicios de "sacudida" y prácticas de tiro que Raeder quería. Como él señaló bastante razonablemente, podrían ser fácilmente bombardeados y hundidos durante estas prácticas.

Raeder voló de regreso a Berlín y pasó todo el asunto al Grupo Naval Oeste en París. Aunque la operación estaría bajo el mando inmediato del Vicealmirante Otto Ciliax, que comandaba los barcos de Brest que enarbolan su bandera en Scharnhorst, el Grupo Naval Oeste en París era responsable de todas las direcciones operativas.

El comandante en jefe del Grupo Naval Oeste era el general almirante Alfred Saalwächter, de 59 años. De cabello rubio y ojos azules, tenía una mente excepcional. Aunque de estatura pequeña, era considerado en la Armada alemana como riesengross, "de estatura gigantesca".

Prusiano, nacido en Neusalz en el río Oder, había sido comandante de un submarino en la Primera Guerra Mundial, pero a pesar de haber recibido la Cruz del Caballero en 1940, no era amigo del Führer, con quien, como tantos alemanes. almirantes, había tenido diferencias.

Entre guerras, Saalwächter había recorrido los puertos navales inspeccionando establecimientos y entrenando personal. Escribió un libro estándar sobre guerra naval para la Armada alemana, Seekriegsanleitung, que se convirtió en el libro de texto para todos los oficiales.

Su cuartel general, el Grupo Naval Oeste, estaba en la Avenue Maréchal Faijolle, cerca del Bois de Boulogne. Era una gran mansión de cuatro pisos del período Napoleón III. Los únicos indicios de su importancia naval eran dos centinelas a rayas en la entrada, cada uno con un marinero alemán en blusa y polainas con un rifle.

Saalwächter tenía un personal compuesto por unos quince oficiales navales de alto rango, con varios cientos de suboficiales y técnicos. En los pisos superiores de la mansión estaban las "cabañas" donde vivían y comían los oficiales de personal. En el sótano había un gran garaje con una flota de coches de personal. Los conductores eran civiles, en su mayoría rusos blancos. Su líder, irónicamente, había sido un almirante ruso en la Primera Guerra Mundial.

Como había pocas tropas alemanas en el área metropolitana de París en ese momento, el personal de Saalwächter llevó una vida extraña y aislada. Trabajaron tan duro que a menudo no salían durante días, pero siempre tenían asientos en la Ópera de París porque a su jefe le gustaba la ópera. La única vez que Saalwächter parecía relajado fue cuando estaba robando una noche de su cuartel general en la Ópera.

Francia: La Marine Nationale hacia los 90s

Royal Navy: HMS Northumberland (1866)

Fragata blindada HMS Northumberland

Northumberland en configuración de tres mástiles, 1890


La HMS Northumberland fue la última de las tres fragatas blindadas clase Minotaur construidas para la Royal Navy durante la década de 1860. Ella tenía un esquema de armadura diferente y un armamento más pesado que sus naves hermanas, y generalmente era considerada como media hermana de las otras naves de la clase. El barco pasó su carrera con el Escuadrón Channel y ocasionalmente sirvió como buque insignia. Northumberland se colocó en reserva en 1890 y se convirtió en un barco de entrenamiento en 1898. Fue convertida en un hulk de carbón en 1909 y vendida en 1927, aunque el barco no se desguazó hasta 1935.


HMS Northumberland como fue ordenado con 5 mástiles

Diseño y descripción

Las fragatas blindadas clase Minotauro [Nota 1] eran versiones esencialmente ampliadas del HMS Achilles revestido de hierro con armamento más pesado, armadura y motores más potentes. Conservaron el diseño de revestimiento de hierro de su predecesor, pero sus lados estaban completamente blindados para proteger las 50 armas que estaban diseñadas para transportar. Su carnero en forma de arado también era más prominente que el de Aquiles.

Northumberland tenía 400 pies 4 pulgadas (122.0 m) de largo entre perpendiculares y tenía una viga de 58 pies 5 pulgadas (17.8 m) y un calado de 27 pies 9 pulgadas (8.5 m). El barco desplazó 10.584 toneladas largas (10.754 t) y tuvo un tonelaje de 6.621 toneladas más. [2] Su casco estaba subdividido por 15 mamparos transversales estancos y tenía un doble fondo debajo del motor y las salas de calderas. El barco fue considerado "una plataforma de cañones estable, capaz de mantener su velocidad en una vía marítima y de maniobra satisfactoria". Se le autorizó una tripulación de 705 oficiales y hombres alistados, pero en realidad llevaba 800 hombres.

Propulsión
Northumberland tenía una máquina de vapor troncal de dos cilindros, fabricada por John Penn and Sons, que impulsaba una hélice usando el vapor provisto por 10 calderas rectangulares de tubo de fuego. Produjo un total de 6,558 caballos de fuerza indicados (4,890 kW) durante las pruebas en el mar del barco el 15 de septiembre de 1868 y Northumberland tenía una velocidad máxima de 14.1 nudos (26.1 km / h; 16.2 mph). Los barcos normalmente transportaban 750 toneladas largas (760 t) de carbón, pero tenían una capacidad máxima de 1,400 toneladas largas (1,400 t), [4] suficiente para vaporizar 2,825 millas náuticas (5,232 km; 3,251 millas) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph).



Modelo de sus motores

Originalmente diseñada con tres mástiles, Northumberland se equipó con cinco mástiles hasta su reacondicionamiento de 1875-1879, cuando se retiraron dos y se volvió a armar como una barca. Northumberland solo hizo 7 nudos (13 km / h; 8.1 mph) bajo la vela, principalmente porque la hélice del barco solo podía desconectarse y no elevarse a la popa del barco para reducir la resistencia, la peor velocidad de cualquier acorazado de su época. El almirante George A. Ballard describió a los barcos de la clase Minotauro como "los artistas más aburridos bajo el lienzo de toda la flota de mástiles de su época, y ninguno de los barcos llevaba tanto vestido con tan poco propósito".

Armamento

A diferencia de sus hermanastras, Northumberland estaba armada con una mezcla de pistolas de carga de cañón rifladas de siete pulgadas (178 mm), ocho pulgadas (203 mm) y nueve pulgadas (229 mm). Los 4 nueve pulgadas y 18 ocho pulgadas se montaron en la cubierta principal, mientras que 4 pistolas de ocho pulgadas se instalaron en la cubierta superior como pistolas de persecución. Ambas armas de siete pulgadas fueron montadas en la popa en la cubierta principal, también como armas de persecución.



La cubierta de armas de Northumberland, mostrando sus armas de ocho pulgadas

El arma de nueve pulgadas fue acreditada con la capacidad de penetrar 11.3 pulgadas (287 mm) de armadura de hierro forjado en el hocico. La pistola de ocho pulgadas podría penetrar una armadura de 9.6 pulgadas (244 mm) y la pistola de siete pulgadas podría penetrar 7.7 pulgadas (196 mm).

Northumberland fue parcialmente rearmado en 1875 con un armamento de 7 cañones de nueve pulgadas, 4 en la cubierta principal, 2 cañones de persecución hacia adelante y 1 arma de persecución trasera. Dos cañones de ocho pulgadas reemplazaron las siete pulgadas de la cubierta principal en la popa; los otros 18 cañones de ocho pulgadas permanecieron donde estaban. En 1886, dos pistolas de carga de nalgas de seis pulgadas (152 mm) reemplazaron dos pistolas de ocho pulgadas. Se agregaron más tarde seis cañones de disparo rápido (QF) de 4,7 pulgadas (120 mm), 10 cañones Hotchkiss de 3 libras QF y seis ametralladoras.

Historia
Reino Unido
Nombre:	HMS Northumberland
Nombre popular:	Northumberland
Ordenado:	2 Septiembre 1861
Constructor:	Millwall Iron Works, Millwall, London
Costo:	£444,256
Quilla:	10 Octubre 1861
Botadura:	17 Abril 1866
Completed:	8 Octubre 1868
Comisionado:	Octubre 1868
Decomisionado:	1898
Out of service:	Hulked, 1909
Renombrado:	Acheron, 1898 C.8, 1909 C.68, 1926 Stedmound, 1927
Reclasificado:	Barco escuela, 1898
Encallado:	1927
Destino:	Vendido, 1927 Desguazado, 1935
Características generales (cuando completado)
Clase y tipo:	fragata blindada clase Minotaur
Desplazamiento:	10,584 toneladas largas (10,754 t)
Longitud:	400 ft 4 in (122.0 m) p/p
Eslora:	59 ft 5 in (18.1 m)
Calado:	27 ft 9 in (8.5 m)
Potencia instalada:	6,558 ihp (4,890 kW) 10 calderas rectangulares de fuego
Propulsion:	1 hélice, 1 Trunk steam engine
Velas:	5 mástiles
Velocidad:	14 nudos (26 km/h; 16 mph)
Alcance:	2,825 millas náuticas (5,232 km; 3,251 mi) at 10 knots (19 km/h; 12 mph)
Complement:	800
Armamento:	4 × cañones de ánima lisa de avancarga de 9 pulgadas (230 mm)  22 × cañones de ánima lisa de avancarga de 8 pulgadas (200 mm) 2 × cañones de ánima lisa de avancarga de 7 pulgadas (180 mm)
Blindaje:	Cintura: 4.5–5.5 in (114–140 mm) Centro: 5.5 in (140 mm) Baterías: 5.5 in (140 mm)

Armadura

A diferencia de sus hermanastras, todo el lado del casco de Northumberland no estaba cubierto con una armadura de hierro forjado. Para compensar el peso adicional de su armamento, solo su batería estaba protegida por encima de la cubierta principal. La nave estaba equipada con un cinturón de armadura de línea de flotación completo que se estrechaba desde 4.5 pulgadas (114 mm) en los extremos hasta 5.5 pulgadas (140 mm) en el medio del barco. La armadura se extendía 5 pies y 9 pulgadas (1,8 m) debajo de la línea de flotación. Los lados de la batería tenían 184.5 pies (56.2 m) de largo y estaba protegida por una armadura de 5.5 pulgadas en todos los lados, incluidos los mamparos transversales hacia adelante y hacia atrás de los cañones. Las dos armas de persecución hacia adelante en la cubierta superior también estaban protegidas por mamparos blindados, pero las pistolas de persecución en popa en la misma cubierta estaban completamente desprotegidas. La armadura estaba respaldada por 10 pulgadas (254 mm) de teca. La nave también tenía una torre de mando protegida por placas blindadas de 4.5 pulgadas.

Construcción y servicio

Northumberland, llamado así por el condado ceremonial, recibió la orden el 2 de septiembre de 1861 de Millwall Ironworks. La acostaron el 10 de octubre de 1861 en su astillero en Millwall, Londres. Ella fue alterada mientras estaba en el edificio después de que Sir Edward Reed sucedió a Isaac Watts como Constructor Jefe. A diferencia de sus hermanastras, el barco pasó cinco años en las existencias antes de que estuviera lista para ser lanzada, en parte debido a los frecuentes cambios en el diseño, aunque Northumberland estaba mucho más cerca de completarse. El peso adicional causó que su bastón permaneciera durante una hora en la grada antes de deslizarse hasta la mitad con la popa solo sostenida por aire, amenazando con abrochar el barco. Los esfuerzos de gatos hidráulicos y remolcadores no lograron meterla en el agua en la próxima marea de primavera, pero el uso de pontones el 17 de abril de 1866 resultó exitoso. Sus constructores se declararon en bancarrota mientras se lanzaba el barco y los liquidadores tomaron Northumberland como un activo de la compañía una vez que estuvo en el agua. Pasaron ocho meses antes de que el Almirantazgo pudiera tomar posesión y comenzar a equipar la nave. Fue comisionada en octubre de 1868 y completada el 8 de octubre por un costo total de £ 444,256.

El primer envío de la nave fue al Escuadrón del Canal, donde permaneció hasta 1873. Su primer capitán, Roderick Dew, tenía todos sus patios pintados de negro para que pudiera distinguirse visualmente de sus hermanastras, cuyos patios eran blancos. Durante este tiempo, ayudó a su media hermana Agincourt a remolcar un dique seco flotante desde Inglaterra a Madeira, donde Warrior y Black Prince lo recogerían y lo llevarían a Bermudas. Los barcos partieron del Nore el 23 de junio de 1869, cargados con 500 toneladas largas (510 t) de carbón almacenadas en bolsas en sus cubiertas de armas, y transfirieron el muelle flotante 11 días después de un viaje sin incidentes.


La falta del HMS 'Hércules' y 'Northumberland' en Funchal Roadstead, Madeira

Fue anclada en Funchal, Madeira, el día de Navidad de 1872, cuando una tormenta separó su cadena de ancla y el barco se desvió hacia la proa del ariete de Hércules. Northumberland sufrió graves daños debajo de la línea de flotación, con un compartimento inundado, aunque pudo llegar a Malta para reparaciones.

Mientras que su media hermana Minotauro, normalmente el buque insignia del Escuadrón del Canal, se reacondicionó en 1873-1875, Agincourt, normalmente el buque insignia del segundo al mando de la flota, la reemplazó como buque insignia y Northumberland se convirtió en el buque insignia del segundo al mando hasta el regreso de Minotauro al deber. Ella sirvió como buque insignia de los contraalmirantes George Hancock y Lord John Hay. Northumberland recibió su propio reacondicionamiento y rearme desde 1875-1879 y se unió al Escuadrón del Canal una vez completado. El barco se pagó en 1885 para otro reacondicionamiento y se convirtió en el buque insignia de los vicealmirantes Sir William Hewett y John Baird, comandantes sucesivos del Escuadrón del Canal, una vez completado en 1887.

Northumberland fue asignado al 1er Escuadrón de Reserva en la Isla de Portland en 1890-1891 y luego en Devonport desde 1891-1898. Fue contraída en 1898 como barco de entrenamiento de fogoneros en el Nore y renombró Acheron el 1 de enero de 1904. De 1909 a 27, el barco sirvió como hulk de carbón en Invergordon, renombrado C.8 en 1909 y luego C.68 en 1926. El barco fue vendido en 1927, pero luego fue revendido y renombrado como Stedmound para su servicio en Dakar hasta que fue desechado en 1935.

Reliquias

Dos grandes maquetas a media escala de la década de 1870 se encuentran en el Museo de los Docklands de Londres.

Notas

Ironclad es el término general para los buques de guerra blindados de este período. Las fragatas blindadas se diseñaron básicamente para el mismo papel que las fragatas de madera tradicionales, pero esto luego cambió a medida que el tamaño y el gasto de estas naves los obligaron a ser utilizados en la línea de batalla.

MPA: Programa SLEP CN235

Programa SLEP CN235

MFH



CN235 de la RMAF identificado como M45-03 en las instalaciones de IAe en Bandung (foto: Roby Eros)

Tras la firma de un contrato entre la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) y el sector aeroespacial de Indonesia (IAe) durante el espectáculo Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2017, los siete aviones de transporte táctico CN-235-220M restantes y el CN-235 -100 millones de aviones de transporte VIP se someterán al Programa de Extensión de Vida de Servicio (SLEP) que extenderá la vida útil de los aviones fabricados en Indonesia a otros 15 años más.

La pieza central del programa de extensión de vida serán los trabajos de recableado del primer lote de CN-235. Desde 1999, el RMAF tiene seis CN-235-220M. La variante de 220M difiere superficialmente con la variante de 100M, especialmente con el distinguido radomo instalado en la primera.

Después de 20 años, existe una gran necesidad en términos de seguridad de vuelo para reemplazar el sistema de cableado, así como para garantizar que el sistema eléctrico de la aeronave sea siempre confiable. El nuevo cableado también asegurará que la disponibilidad de la flota sea alta ya que se ha eliminado el tiempo de inactividad de la rectificación.

Los trabajos de recableado comenzaron el 22 de octubre de 2018 con el demostrador de tecnología, un CN-235-220M del No 1 Skn con el número de serie M44-05. La entrega de la aeronave durante LIMA 2019 marca el final de la Fase 1 de los trabajos de recableado que involucran a un equipo móvil de IAe y diecisiete técnicos de aeronaves On the Job de No 1 Skn.

La Fase 2 ha comenzado con M44-03 siendo re-cableado por los técnicos de No 1 Skn bajo la estrecha supervisión del equipo de IAe. La Fase 3, por otro lado, solo involucrará a los hombres del No 1 Skn.

Como resultado, SLEP trabaja en las instalaciones de IAe en Bandung solo incluirá inspección de estructuras, cableado / arneses y reemplazo de equipos de obsolescencia. También cubre combustible, motores y sistemas de aviónica de la aeronave.

Según el plan inicial, tres CN235 se someterán a SLEP en 2019 con otros cuatro en 2020. Dos de los aviones destinados a volar a Bandung a finales de este año serán reacondicionados con el sistema de vigilancia marítima Merlin desarrollado por Integrated Surveillance and Defense, Inc (ISD).

El equipo de la misión Merlin incluye un radar de vigilancia marítima, una torreta de sensores electroópticos (EO) y un sistema de medidas de soporte electrónico (ESM).

Sin embargo, no se sabe si el brote de coronavirus ha afectado el programa RMAF CN235 SLEP, pero una imagen de un CN235 identificado como M45-03 ha circulado en Twitter, visto en las instalaciones de IAe en Bandung.

SGM: El cruce del canal de la Mancha por cruceros alemanes (2/4)

Planificación del "Dash" 

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Kriegsmarine - The Forgotten Service





La Armada alemana en Brest tomó la noticia del hundimiento de Bismarck sombríamente. Igualmente deprimente fue la falta de noticias de su crucero de escolta, Prinz Eugen. ¿Ella también había sido hundida? ¿O había escapado y estaba conservando el silencio de la radio en caso de que la Marina Real interceptara sus llamadas? Durante cinco días hubo silencio. Luego, al amanecer del 1 de junio, un zumbido de emoción rodeó a los equipos de acorazados. Prinz Eugen había aparecido a la entrada del puerto de Brest.

Ella trajo malas noticias. Cuando su capitán, Helmuth Brinkmann, hizo un informe al Gran Almirante Raeder en Berlín sobre el destino del Bismarck, declaró que los acorazados británicos ahora tenían un equipo de radar tan bueno que no podía ser evadido.

El resto de la situación también fue deprimente. A pesar de las precauciones alemanas, las incursiones diurnas y nocturnas en los muelles de Brest se convirtieron en una parte familiar de su vida diaria. Casi todos los días, las noticias de las nueve en punto de B.B.C. informaron que los bombarderos habían visitado Brest para atacar a los buques de guerra alemanes.

Los británicos se dieron cuenta de que este bombardeo constante podría eventualmente hacer que los alemanes huyeran desesperadamente a casa. Se celebró una serie de conferencias entre los planificadores del Ministerio de Marina y el Ministerio de Marina.

Como resultado, el Comando Costero recibió la orden de establecer tres patrullas de reconocimiento de radar desde el anochecer hasta el amanecer separadas de Brest y a lo largo del Canal. Se hicieron conocidos como "Stopper", que abarcaba desde Brest hasta Ushant, "Line SE" desde Ushant hasta Bretaña y "Habo" desde Le Havre hasta Boulogne. El Comando de combate también organizó barridos diurnos del canal conocidos como "Jim Crow".




El 29 de abril de 1941, una carta del Ministerio del Aire a los tres Comandos de la RAF: Caza, Bombardero y Costero, dijo: "Scharnhorst y Gneisenau pueden intentar alcanzar un puerto alemán por la ruta del Canal durante el período del 30 de abril al 4 de mayo inclusive. es probable que el Estrecho de Dover se navegue en la oscuridad. Se considera poco probable que el enemigo intente el paso del Estrecho a la luz del día. Pero si esto se intenta, se ofrecerá una oportunidad única tanto para nuestra nave de superficie como para el ataque aéreo. fuerza para atacar a las naves enemigas vigentes mientras están en el Estrecho de Dover ". El Comando de Bombarderos recibió instrucciones de tener fuerzas de ataque listas para que los alemanes abandonaran Brest.

En esta etapa, la RAF estaba muy por delante de los alemanes en su apreciación táctica. No fue sino hasta el 30 de mayo, un mes después de que el Ministerio del Aire había considerado la posibilidad de una ruptura del Canal, que el Comando Naval Alemán Oeste en París envió un memorándum al Gran Almirante Raeder en Berlín sugiriendo un plan de contingencia: "La posibilidad de llevar barcos pesados ​​a través del Canal de la Mancha debe examinarse cuidadosamente. La ruta es más corta que el paso de Islandia. Hay buenas posibilidades de escolta, tanto aérea como marítima. El radar enemigo podría estar atascado. Las unidades enemigas superiores no estarían presentes y el paso sería en la proximidad de nuestros propios puertos a los que se pueden llevar barcos en caso de averías ".

Raeder reaccionó fuertemente contra esta sugerencia. Redactó una lista formidable de peligros: "1. La dificultad de la navegación en aguas estrechas. 2. Los acorazados deben ser vistos por los británicos. 3. El peligro de minas, torpederos, aviones que transportan torpedos y bombarderos de buceo. "

Pero la principal objeción de Raeder era que los barrenderos de minas no podían despejar un camino lo suficientemente amplio como para que las naves tomaran medidas para evitar el ataque de torpedos. Concluyó: "El personal de guerra naval, por lo tanto, considera imposible escapar sin ser observado y seguro a través del Canal". Este punto de vista coincidió totalmente con el de su número opuesto en Londres, First Sea Lord, Sir Dudley Pound.

Raeder tenía buenas razones para ser cauteloso. Porque solo tenía cinco acorazados, incluidos los acorazados "de bolsillo", hasta los quince de la Marina Real. No tenía portaaviones, aunque el Graf Zeppelin estaba en construcción, pero nunca se completó, mientras que los británicos tenían seis portaaviones operativos.

Raeder, uno de los oficiales navales más hábiles y profesionales que Alemania haya producido jamás, cuidó sus barcos como un pato con patitos. Durante los catorce años en que fue su comandante en jefe, nadie había guardado el honor de la Armada alemana con más celos que él.

Cuando Raeder rechazó el plan del Canal, entre los almirantes de Berlín se sintió en general que este era el final del asunto. Porque Hitler confiaba en el juicio de Raeder y lo había ascendido a Gran Almirante, solo superado por Goring como asesor de Hitler para el enjuiciamiento de la guerra.

Fue una sorpresa cuando el Almirante Krancke, el representante personal de Raeder en el Bastón Supremo de Hitler, fue convocado a la sede del Führer y, con la atención fija, escuchó con pálida la diatriba de abuso sobre las capitales alemanas y sus oficiales que Hitler arrojó. a él.

Hitler, en guerra con Rusia desde junio, estaba alarmado por las numerosas pequeñas incursiones de comandos británicos en la costa de Noruega, comenzando con los Lofotens en marzo de 1941. Consideraba que la costa noruega era la sección más vulnerable de su muro occidental. La noticia también había llegado a Hitler de que los convoyes británicos traían tanques, aviones y armas al Frente Oriental. Decidió que Noruega, donde en cualquier caso siempre había pensado que los británicos tenían la intención de abrir un segundo frente, se había vuelto aún más estratégicamente importante.

Mientras tanto, la RAF continuó manteniendo sus ataques de bombardeo sin parar en Brest. Un mes después de que Raeder rechazara el plan del Canal, en la mañana del 1 de julio, era el turno de Prinz Eugens. Mientras yacía junto a la cuenca oriental del muelle comercial, una bomba de la RAF destrozó el blindaje de la nave y explotó en los compartimentos más vulnerables: la sala de trazado y la estación de transmisión. Mató a cuarenta y siete hombres, incluido su primer oficial, Cdr. Otto Stoos e hirió a treinta y dos. También puso a Prinz Eugen fuera de acción durante tres meses.

Por otro lado, Scharnhorst fue reparado y en la mañana del 23 de julio partió hacia La Pallice, a 250 millas al sur, para pruebas para probar sus supercalentadores y practicar disparar sus armas. El Capitán Hoffmann eligió las aguas salpicadas de bajíos alrededor de La Pallice porque brindaban la mejor protección contra los submarinos y solo necesitaba unas pocas lanchas patrulleras para vigilar.

Un camión cisterna ocupó su lugar en el muelle como señuelo y se cubrió con una red. Para disfrazar la dirección de su partida, los alemanes expusieron falsos rastros de petróleo que conducían al norte desde Brest. A pesar de este cuidadoso camuflaje, la RAF siempre vigilante vio el movimiento e informó que Scharnhorst se estaba moviendo hacia el sur desde su litera. ¿Estaba a punto de irrumpir en el Atlántico? Mientras los aviones de observación la observaban, creció la opinión de que este podría ser el escape tan esperado.



Sin darse cuenta de las sospechas británicas, el acorazado funcionó perfectamente, alcanzando una velocidad de treinta nudos sin dificultad. Regresó a La Pallice esa noche, esperando permanecer allí durante varios días mientras se realizaban pequeños ajustes.

Antes de que oscureciera, un grupo de bombarderos pesados ​​de Stirling la atacaron e hicieron un impacto directo con una bomba perforadora de armadura pesada. Más ataques de bombarderos pesados ​​durante la noche dañaron los muelles de La Pallice. Al amanecer, un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF estaba sobre La Pallice. Como reveló poco daño grave, se decidió montar la incursión diurna más masiva en ambos acorazados.

Noventa y nueve bombarderos de la RAF despegaron y llegaron a los acorazados a las 2 p.m. Tres Fortalezas Voladoras, sesenta y tres Wellingtons y dieciocho Hampdens atacaron el Gneisenau en Brest mientras ocho Halifaxes bombardearon el Scharnhorst en La Pallice.

Esta fue la primera vez que las Fortalezas, equipadas con el nuevo Sperry bombsight para bombardeos a gran altitud, participaron en una incursión en los acorazados de Brest. Habían llegado a Inglaterra solo tres meses antes y el ataque esa calurosa tarde de julio en los acorazados alemanes fue solo su tercera operación.

Debido a la altura a la que operaban, llevaban tripulaciones especiales, ninguna de ellas mayor de 24 años. Los pilotos de las tres Fortalezas, Wing-Cdr. Macdougall, Sq. Ldr. MacLaren y Flt.-Lt. Mathieson, se les dijo que se concentraran en el Gneisenau. A las dos y ocho minutos comenzaron a bombardear desde una altura de 30,000 pies, cada avión arrojó cuatro 1100 libras. bombas que estallaron en los muelles y muelles. A pesar de que se vio un ataque exacto que los seguía a mil pies debajo, eran demasiado altos para las defensas alemanas. Después de haber lanzado sus bombas, tres Messerschmitts treparon abruptamente hacia ellos, pero las Fortalezas se volvieron y los perdieron.

Al mismo tiempo, Wing-Cdr. Maw llevó a los bombarderos de bajo nivel construidos por los británicos hasta 6,000 pies, sus bombas estallaron entre los edificios del astillero. El oficial piloto Payne bajó a 3.500 pies y cuando sus bombas se montaron en el Gneisenau, tanto él como su artillero delantero, el sargento. Wilkinson, fueron heridos por fuego antiaéreo.

SGM: Malta y los planes de guerra italianos

Malta y los planes de guerra italianos

The Great Middle Sea



Bombardeo italiano del Gran Puerto, Malta.


Acorazado italiano Roma (Regia Marina, 1940)

Para junio de 1940, la fuerza de acorazado de Italia aumentó. El Littorio y el Vittorio Veneto se completaron, los dos últimos de la clase Cavour estaban completando la modernización, y el trabajo continuó en los nuevos Roma e Impero. Así que ahora, con estas nuevas incorporaciones y la rendición de Francia el 24 de junio, la situación en el Mediterráneo cambió drásticamente de lo que había sido nueve meses antes, de nueve naves capitales aliadas contra cuatro italianos, a seis naves capitales italianas frente a cuatro británicos.
Para Italia, el control del Mediterráneo era esencial. Todos sus objetivos africanos y del Medio Oriente solo se podían alcanzar a través del mar, por lo que la Armada italiana jugaría un papel fundamental. La flota en sí era grande, moderna y poseía una muy buena rama de comando naval. Sin embargo, a pesar de su carácter moderno, carecía de radar, sonar y entrenamiento de lucha nocturna. Sin embargo, su deficiencia más grave fue la falta de portaaviones, que Mussolini creía que eran innecesarios.

Además, a la Armada italiana no se le permitía tener sus propias unidades aéreas, como el Brazo Aéreo de Flota de la Armada Británica. Para el apoyo aéreo, tuvo que depender de la Fuerza Aérea Italiana y no hubo una coordinación efectiva entre los dos servicios. Los comandantes de flotas italianos que necesitaban apoyo aéreo tuvieron que contactar al Almirantazgo, que luego transmitió la solicitud al Ministerio del Aire, que, de aprobarse, notificaría a las unidades aéreas respectivas. El resultado de este engorroso arreglo fue que muy a menudo la flota italiana entraba en batalla sin ningún tipo de apoyo aéreo. Si bien este sería un tema importante a lo largo de la campaña mediterránea, no debería haber sido un problema para una invasión de Malta, a solo sesenta millas de las bases italianas en Sicilia.

Amplias fuerzas terrestres para una invasión estaban disponibles entre las más de cuarenta divisiones del ejército italiano. Además, la marina mercante italiana, con un total de 1,235 barcos de aproximadamente 3,500,000 toneladas, proporcionaría un envío suficiente para transportar y mantener una ofensiva, particularmente una tan cerca.

Italia esperaba adquirir Túnez y Córcega después de la caída de Francia, pero se le negaron estos territorios en el armisticio. Las opciones de conquista de Mussolini ahora se limitaban a Malta, Chipre y Egipto. Desde el punto de vista alemán, el primer movimiento debería haber sido contra Malta, que estaba débilmente guarnecida y cerca de los aeródromos italianos. Según el almirante Ruge, "era el único territorio hostil en el Mediterráneo central y, en vista de la situación general, debería haber sido el objetivo principal de un ataque vigoroso por parte de todas las armas italianas". El mariscal de campo de la Luftwaffe, Albert Kesselring, declararía más tarde: "La falta de Italia de ocupar la isla al comienzo de las hostilidades pasará a la historia como un error fundamental".

La Armada italiana también apoyó la invasión y desde 1938 había mantenido que la ocupación de Malta era una condición primaria e indispensable para librar cualquier guerra contra Gran Bretaña. Cuando la guerra parecía inminente, la armada había presentado un plan para la conquista de Malta al Comando Supremo. Pero el Comando Supremo abandonó esta idea debido a su opinión de que la guerra sería muy corta, y también porque se creía que la Fuerza Aérea Italiana podría neutralizar la efectividad militar de la isla.





Además, Mussolini fue discípulo del teórico del poder aéreo Giulio Douhet, quien creía que las poblaciones civiles podían ser bombardeadas para rendirse. La invasión, según la doctrina de Douhet, era innecesaria. El bombardeo por sí solo sería suficiente y la Fuerza Aérea italiana se consideró a la altura de la tarea, con 2.500 a 3.000 aviones, 1.500 de los cuales eran aviones de primera línea listos para el combate. Había 200 cazas y 350 bombarderos estacionados a solo veinte minutos de vuelo desde Grand Harbour.
El bombardeo de Malta fue el primer error del Eje y no invadir al inicio fue el segundo. Aún así, la invasión podría no haber sido necesaria si se hubiera impuesto un bloqueo exitoso. Malta produjo solo el 30 por ciento de sus propios alimentos, y el 70 por ciento de lo que importó provino de Italia y sus colonias del norte de África. Además de los alimentos, el combustible y las municiones tuvieron que ser importados. Una gran diferencia entre las situaciones en 1565 y 1940 fue que, mientras que los caballeros y los malteses tenían suficientes suministros para la temporada de campaña, en 1940 la isla tenía más de diez veces la población y era vulnerable al hambre. A este respecto, la situación era más parecida a la revuelta maltesa contra los franceses en 1798-1800.

11 de junio de 1940

En la mañana del 11 de junio, los trabajadores del astillero estaban llegando al puerto para comenzar su turno, que comenzó a las 7 a.m. A las 6:50, el único conjunto de radar de la isla, ubicado en los acantilados de Dingli, detectó numerosos aviones que se aproximaban desde el norte. Eran cincuenta y cinco bombarderos triples Savoia Marchetti 79, escoltados por dieciocho cazas Macchi C. 200. Algunos de los atacantes dejaron caer sus cargas en Hal Far, mientras que otros bombardearon el área de Grand Harbour. Una bomba alcanzó un impacto directo en un poste de armas en la punta de Fort St. Elmo, matando a seis soldados de la RMA, las primeras bajas del ejército de Malta. Otras bombas golpearon a Msida y Pieta. El peor daño fue en Cospicua, muy poblada. Una segunda incursión de treinta y ocho bombarderos atacó de nuevo más tarde esa tarde. En total, hubo ocho redadas ese día. Doscientos edificios fueron total o parcialmente destruidos. Los civiles compusieron la gran mayoría de los 36 muertos y 130 heridos. Las bajas habrían sido más graves, pero los italianos usaron bombas de cincuenta kilogramos.

Cuando golpeó la primera incursión, los trabajadores del astillero estaban abarrotados por la puerta principal. Cuando sonaron las sirenas, primero pensaron que era un simulacro. Entonces alguien gritó: "¡Ataque aéreo! ¡Vamos, corre! Los trabajadores entraron en pánico y salieron por la puerta, apresurándose a refugiarse dentro del complejo del astillero. Aquí muchos encontraron seguridad en túneles excavados siglos antes por los caballeros para albergar a sus esclavos de galera. Otros aprovecharon el refugio de roca profunda parcialmente completado.

Los residentes de Cospicua no tenían refugios a los que huir. Nunca se habían llevado a cabo simulacros de ataques aéreos y muchos estaban confundidos acerca de qué hacer. Muchos también entraron en pánico y huyeron al túnel de la carretera de Corradino a media milla de distancia. Tampoco había un plan para evacuar a las personas de las zonas bombardeadas.

Miles huyeron de las Tres Ciudades y Paola por su cuenta. Se estima que durante los primeros dos días de la guerra, entre 60,000 y 80,000 personas huyeron del área de Grand Harbour. Muchos regresarían, pero les sería difícil volver a sentirse seguros en sus hogares.

Un viejo túnel ferroviario a las afueras de La Valeta se volvió a abrir y se convirtió en un inmenso dormitorio que sirvió a muchos de los residentes de la capital, así como a los de la cercana Floriana en los próximos años. Los túneles también fueron excavados en la roca sólida, algunos dentro de las densas fortificaciones dejadas por los caballeros. Individuos armados con picos excavaron refugios familiares más pequeños. Estos tendrían dos entradas para reducir las posibilidades de ser bloqueado por escombros. Muchos residentes urbanos utilizaron viejos pozos, excavados antes de la construcción de las líneas de agua de la ciudad, como refugio. Los que vivían fuera de las ciudades usaban cuevas, y en el área de Paola, el Hipogeo subterráneo de los Constructores de templos proporcionó refugio. Con el tiempo, también se construyeron más refugios públicos. Muchos, sin embargo, nunca fueron a los refugios. Venerina Castillo de Marsa, por ejemplo, dijo que si iba a morir, quería que fuera en su casa, y no en un agujero en el suelo.

Es posible que, si los italianos hubieran lanzado una rápida invasión al estallar, hubieran tomado Malta con poca resistencia efectiva. También es posible que si bloquearon las islas y mataron de hambre a los habitantes, la gente podría haber reevaluado su relación con los británicos, tal como lo habían hecho con los fenicios y los caballeros. Pero cualquier buena voluntad hacia Italia desapareció con el bombardeo de Malta. Si los italianos hubieran atacado solo objetivos militares, habría sido diferente, pero las primeras redadas también destruyeron casas, casas que se habían transmitido de generación en generación. Amadas iglesias fueron golpeadas también. Después de la primera incursión, el asunto quedó resuelto. Era 1565 de nuevo, y los malteses se colocarían al lado de los británicos, tal como lo habían hecho con los caballeros. Italia perdió Malta con la primera bomba lanzada en una casa maltesa.
Impresionante como fue la primera incursión, hubo otra conmoción de una naturaleza más positiva. Esta fue la aparición de tres pequeños biplanos rechonchos que se levantaron para encontrarse con los intrusos. En una versión moderna de David contra Goliat, estos aviones cargaron en formaciones de bombarderos e incluso intercambiaron fuego con los cazas italianos más modernos. Los malteses pronto los llamaron Fe, Esperanza y Caridad. Pero de donde vinieron?

En abril de 1940, el transportista Glorious salió de Alejandría hacia el Atlántico Norte a toda prisa para apoyar las operaciones de Noruega y dejó atrás a algunos Gladiadores de mar en la estación aérea naval de Kalafrana. Estos eran aviones de reserva para el transportista. El oficial aéreo de Malta, un neozelandés llamado F. H. M. Maynard, pidió a la armada que los entregara a la RAF para la defensa aérea. Aunque el avión ya estaba asignado a otro transportista, Cunningham aprobó cuatro de ellos para Malta. Un burócrata del Almirantazgo realmente preguntó por qué permitiría que la RAF se hiciera cargo de la propiedad de Fleet Air Arm. A pesar de tal rivalidad entre servicios, los cuatro se reunieron en Kalafrana y se estacionaron en Hal Far, donde los británicos lograron mantener en secreto su existencia. Había una docena de pilotos calificados en Malta, aunque en su mayoría estaban en puestos administrativos y no tenían entrenamiento de luchador. Todos fueron voluntarios y siete fueron elegidos.

El Gladiator tenía una velocidad máxima de menos de 240 mph, un tren de rodaje fijo, un fuselaje de acero y un motor Bristol Mercury de 840 caballos de fuerza. Era un avión resistente, armado con cuatro ametralladoras .303. Los pilotos los llamaron tanques voladores, mientras que los malteses pensaron que en el suelo parecían carretas de burros.

En los primeros días, tres de los aviones estaban en acción, y el cuarto utilizado para piezas. El daño a la aeronave, más la tensión en los que volaban, condujo a una rotación de los pilotos en tres turnos de dos pilotos cada uno, lo que significa que después de la primera semana nunca hubo más de dos y, a menudo, solo un Gladiador en el aire para enfrentar al Asaltantes italianos. Durante un ataque, subirían a 20,000 pies y luego descenderían en picado hacia la formación de bombarderos, utilizando la inmersión para compensar la falta de velocidad. Oficialmente, eran conocidos como Station Fighter Flight Number 1.

Los pilotos de Fe, Esperanza y Caridad fueron adorados por los malteses, y las fotos de sus periódicos adornaban las piadosas casas maltesas junto con fotos de Jesús y María. De los tres, Faith está en exhibición en el Museo Nacional de la Guerra. De los siete pilotos, dos sobrevivieron a la guerra, Peter Keeble fue asesinado en Malta el 16 de julio de 1940; otros dos fueron asesinados en acción en Bélgica y Grecia en 1941; otro fue asesinado en 1942 volando de Gibraltar; y Peter Hartley fue derribado sobre Malta y quemado gravemente el 31 de julio de 1940.

Los ataques aéreos italianos se mantuvieron durante un mes y medio. Hubo 53 redadas en junio, seguidas de otras 51 en julio. Las incursiones disminuyeron después, pero a fines de año hubo otros 107 para un total de 211 ataques aéreos italianos contra Malta en 1940, o un promedio de poco más de un ataque aéreo por día.

Malta no podía confiar en los Gladiadores para siempre. Afortunadamente, los británicos finalmente se despertaron con la necesidad de mantener Malta a raíz de la derrota de Francia. El agresivo Churchill siempre había abogado por aferrarse a Malta y comenzó a enviar cualquier unidad aérea disponible para la isla. Gran Bretaña quería llevar los huracanes a Malta y la única forma era por transportista. El primer intento de esto fue la Operación Prisa. El 2 de agosto de 1940, el viejo transportista Argus voló doce huracanes, y todos llegaron a salvo. Esto se hizo a pesar del hecho de que la batalla de Gran Bretaña había estado en marcha desde el 10 de julio. Sin embargo, tales operaciones no estuvieron exentas de riesgos. Tres meses después, en la Operación White, el Argus llevó otros doce huracanes a Malta, pero solo cuatro llegaron el 17 de noviembre de 1940. Después del despegue, los aviones encontraron un fuerte viento en contra y ocho se quedaron sin gasolina, siete pilotos perdieron la vida.

A lo largo de la guerra, los británicos montaron un total de veintisiete operaciones de este tipo, transportando 764 aviones a Malta de esta manera: 361 huracanes, 385 Spitfires y 18 torpederos. De ellos, 718 llegaron a Malta, 12 regresaron con los transportistas y 34 se perdieron. No todos se quedaron en Malta; 150 de los huracanes volaron de las islas al norte de África para reforzar allí la Fuerza Aérea del Desierto. Estos refuerzos ayudaron, pero la defensa aérea siempre fue superada en número por el enemigo. Desde el 11 de octubre de 1940 hasta el 10 de febrero de 1941, el número promedio de combatientes disponibles para la acción fue once.