Naves de la Marina Real 1714–1815
Parte I | Parte IIWeapons and Warfare
HMS Victory de 104 cañones en 'The Fleet Offshore', 1780-90, una pieza anónima de arte popular ahora en Compton Verney.
La transformación de la Royal Navy en las décadas de 1750 y 1760 en una flota de estilo superficialmente francés basada en setenta y cuatro cañones de batalla y fragatas de 12 libras fue un reconocimiento tardío de que las guerras holandesas habían terminado. La debilidad política en lugar de la técnica había detenido, o al menos ralentizado, la evolución de los buques de guerra británicos a tipos adecuados para la guerra oceánica del siglo XVIII. Los barcos que Sir Thomas Slade diseñó durante sus quince años como Surveyor (1755–1771) se adaptaron admirablemente a los requisitos estratégicos de Gran Bretaña. Marinos, resistentes a la intemperie y resistentes, con estiba para largos cruceros, eran los barcos necesarios para dominar las aguas europeas en todos los climas y, si fuera necesario, llegar a aguas distantes. Por consentimiento común, Slade fue el mayor arquitecto naval británico del siglo. Su First Rate the Victory, uno de los tres pisos más rápidos del mundo, fue el favorito de los almirantes británicos durante medio siglo, que se mantuvo constantemente en reparación cuando un barco menor pudo haber sido destruido y reemplazado. La Armada todavía estaba construyendo barcos para los diseños de Slade hasta bien entrado el siglo XIX, y en general se acordó (incluso por sí mismos) que sus sucesores, aunque eran diseñadores competentes, nunca coincidían con su genio.
Sin embargo, es importante comprender que en ningún momento a partir de la década de 1750, la Armada construyó tantos barcos como fue necesario. A medida que avanzaba el siglo y los astilleros se dedicaron casi por completo a las reparaciones, los premios hicieron una contribución esencial para mantener los números de la Royal Navy. Incluso si los barcos franceses no eran satisfactorios, era necesario usarlos, y la Junta de la Marina redujo sus precios en proporción a su menor utilidad. Además, había un alto valor político en llenar la flota de uno con nombres obviamente extranjeros, cada uno de ellos un anuncio de una victoria. Muchos de estos nombres se hicieron tradicionales en el servicio británico, incluso nombres como Foudroyant y Téméraire que no significan nada en inglés. En este día (2004), la Royal Navy todavía tiene tres barcos en servicio que llevan el nombre de Luis XIV.
Mientras que los británicos estaban desarrollando nuevos diseños de buques de guerra con la ayuda de préstamos extranjeros, la marina española estaba haciendo lo mismo. Los constructores franceses e irlandeses reclutados en la década de 1740 fueron reemplazados veinte años más tarde por constructores franceses, ya que la política exterior de España se alineó con la de Francia y, a su vez, fueron sucedidos en la década de 1780 por arquitectos navales españoles cuyos productos fueron considerados por muchos oficiales británicos como la mejor en el mundo Los barcos españoles de la línea eran grandes, hermosos, muy bien construidos y duraderos, aunque no particularmente rápidos. Mientras tanto, la armada francesa no estaba evolucionando. En la Guerra de Estados Unidos, Francia había logrado imponer por primera vez el tipo de guerra de crucero de largo alcance, con un máximo de movimiento y un mínimo de lucha, que favorecía los diseños franceses. Esto confirmó el ya elevado sentido de la superioridad de sus barcos por parte de la marina francesa, y condujo en 1786 a la adopción de lo que equivalía a un establecimiento, arreglando los diseños de todos los buques de guerra franceses. Este fue un movimiento político y científico más que técnico o administrativo, el triunfo final del caballero filósofo (en este caso el ex oficial de artillería y geómetro el caballero de Borda) sobre los astilleros del astillero. Borda no pudo diseñar un barco por sí mismo, pero encontró a un joven y talentoso constructor que necesitaba un patrón, Jacques-Noel Sané, que estaba listo para hacer lo que le decían. El "establecimiento" de Borda-Sané osificó el diseño del buque de guerra francés en la década de 1820.
Solo unos pocos expertos franceses parecen haber tenido cierta conciencia de los peligros de la inmovilidad. El capitán del conde de Kersaint, que visitó Inglaterra en 1785, instó a que:
Debemos copiar la mano de obra de sus constructores navales, cuyas juntas exactas contribuyen tanto a la longevidad de sus barcos; debemos copiar las proporciones marineras de sus mástiles, el corte de sus estacas, la fuerza de sus aparejos, la perfección de sus bloques y cordeles. Necesitamos sus cabrestantes, sus cables, sobre todo sus anclas, que se sujetan mejor que las nuestras. Debemos estudiar su manejo de los barcos y copiar su distribución de hombres para trabajar en el barco. Debemos tratar de adoptar su disciplina y organización interna, ese espíritu de orden y obediencia sin el cual no puede haber armada ni ejército.
El rival de Sané, Pierre-Alexandre Forfait, que estaba en Inglaterra en 1788, admiró muchos detalles del trabajo de los constructores de barcos británicos y los consideró "más expertos que los nuestros" en la construcción, si no el diseño. Estaba especialmente insatisfecho con las plataformas francesas extremadamente burlonas, que eran exigentes en cuanto a mano de obra y destructivas para el mantenimiento del mar, la estabilidad y la intemperie de los barcos. Todo esto era cierto, pero la línea oficial de Borda-Sané era que la marina francesa había logrado la perfección, y que nada podía ni debía cambiarse. En un día de verano en aires ligeros, un barco francés recién salido de las existencias todavía mostró una gran ventaja: "Nunca vi barcos que navegan como ellos", como el capitán Lord Cochrane escribió a su comandante en jefe, explicando cómo se había capturado su balandra. : 'todo está calculado para el Mediterráneo, velas ligeras, cuerdas pequeñas, mástiles prodigiosos y patios ...' - pero esta fue una receta para el desastre en climas pesados.
La transformación de la flota británica a mediados del siglo requirió algo así como una revolución en las actitudes. Posteriormente, el Admiralty y la Junta de la Armada parecen haber estado más abiertos a innovaciones técnicas grandes y pequeñas, incluidos los nuevos tipos de embarcaciones y embarcaciones. Los desembarques de 1757 en la costa de Francia, por ejemplo, revelaron que los barcos de los barcos eran inadecuados para los desembarques de grandes tropas. El 7 de abril de 1758, el Almirantazgo aprobó un diseño para un nuevo tipo de "barco de fondo plano" o embarcaciones de aterrizaje. El 26, la Junta vio el primer barco en acción en Woolwich, y ordenó construir veinte para la próxima expedición. El 23 de mayo, las lanchas estaban listas en Portsmouth, y el 8 de junio dirigieron el desembarco en Cancale. Desde la emisión del primer diseño de boceto para el nuevo tipo hasta su primer uso en acción, se tomó dos meses. Estos botes planos se convirtieron en una parte estándar del equipo de todas las operaciones anfibias británicas.
En las armas, como hemos visto, la Junta de Artillería luchó durante gran parte del siglo con los problemas de diseño deficiente, agravados por las consecuencias industriales y técnicas del colapso de las fundiciones de hierro de Wealden. No hubo ningún cambio en los patrones básicos de los cañones navales hasta la Guerra de los Estados Unidos, pero hubo una innovación técnica valiosa: los disparos. Grandes armas habían sido disparadas desde el siglo dieciséis con un linstock, que era una serie de combates de baja velocidad sostenidos en un palo. Tras perforar el cartucho en la pistola y verter el polvo de cebado en el orificio de contacto, el capitán de la pistola tocó su linstock en el polvo de cebado para disparar la pistola. Esto fue lento y peligroso e hizo imposible disparar con precisión desde un barco en movimiento ya que el arma tuvo que ser disparada desde el costado y no disparó de manera confiable de una vez. Los disparos de armas se emitieron por primera vez a más tardar en 1745, pero se extendieron lentamente, principalmente porque parece que no se pudieron ajustar a los patrones más antiguos de armas. Al final de la Guerra de los Estados Unidos, parece ser inusual que todo el armamento de un barco esté equipado con cerraduras. El cañón, que era simplemente una forma modificada del mecanismo de disparo de un mosquete de chispa, se usó junto con una pluma o tubo de estaño lleno de polvo de cebado, que se empujó hacia abajo en el orificio de contacto para perforar el cartucho. Sin polvo de cebado suelto, el proceso de cebado fue más rápido y más seguro, y el arma pudo dispararse con una cuerda de seguridad por el capitán de la pistola en la parte trasera, más allá del retroceso, pero posicionado para ver a lo largo de la pistola. Esta fue una ayuda importante para el despido rápido y disciplinado, aún no generalmente adoptado en la marina francesa en el momento de Trafalgar.
La primera innovación importante en el diseño de armas también se introdujo durante la Guerra Americana. Una de las nuevas fundiciones establecidas en la década de 1760, en Carron, cerca de Falkirk, desarrolló un tipo de arma completamente nuevo destinado a la defensa de los buques mercantes. La 'carronade' era una pistola corta y ligera con un calibre grande pero una carga muy pequeña. Podría ser manejado fácilmente por unos pocos hombres, la pequeña carga significó bajas fuerzas de retroceso y permitió un simple montaje giratorio, y en un corto alcance el gran disparo con baja velocidad de salida tuvo un formidable efecto de "aplastamiento". Cargado con uva o bote, en su lugar, el carronade era un arma mortal contra los internos en lugares cercanos. La Compañía Carron construyó un mercado saludable durante la Guerra Americana entre los buques mercantes que buscaban defensa contra los corsarios. Era más difícil convencer a la Marina de que podría tener un uso para un arma de corto alcance, y convencer a la Junta de Artillería de que se ocupara nuevamente de una compañía que había adquirido una reputación de incompetencia y práctica aguda. La compañía superó estas desventajas con la poderosa defensa de Charles Middleton, un compañero escocés (y posiblemente un accionista). A su vez, persuadió a Sandwich y, a pesar de la decidida oposición de la Junta de Artillería y muchos de los almirantes, lograron que se montaran carronadas en varios barcos, generalmente en lugar de las armas ligeras en el alcázar y el castillo. El resultado fue algunas victorias espectaculares, especialmente en septiembre de 1782, cuando la nueva fragata de 18 libras, Hebe, se rindió a los cuarenta y cuatro arco iris de edad avanzada, que habían sido rearmados experimentalmente por completo con carronadas. Este fue el fruto de la sorpresa, y la experiencia fue para demostrar que un barco sin armas largas era muy vulnerable a ser atacado a larga distancia, pero como complemento de una batería principal convencional, especialmente para las fragatas, el carronade era una adición considerable de fuerza. Además, las fundiciones de armas francesas no pudieron igualar la carronada durante más de veinte años. Aquí, como en muchas otras áreas de la guerra naval, fue la tecnología británica más que la ciencia francesa la que marcó la diferencia en la guerra.
Las nuevas armas de Blomefield y las nuevas carronadas habían llegado a toda la Armada al final de las Guerras Revolucionarias de Francia, aunque en la batalla de Copenhague en 1801 hubo muchas bajas debido al estallido de armas del antiguo patrón de Armstrong. El nuevo cilindro de pólvora fue un problema general a partir de 1803, su mayor fuerza explosiva requirió una reducción en las cargas de polvo. Durante la Guerra Napoleónica se produjeron una serie de armas experimentales de peso ligero, destinadas a combinar algunas de las ventajas de las carronadas y las armas largas, pero en acción resultaron insatisfactorias. Una arma completamente nueva en la guerra europea fue el cohete, diseñado por William Congreve, y se probó por primera vez contra Boulogne en 1806. El cohete resultó ser extremadamente inexacto, pero fue un arma incendiaria efectiva contra grandes objetivos fijos, y asustó a los caballos o Tropas sin experiencia.
Durante las Grandes Guerras con Francia, mientras que el diseño del buque de guerra francés se estancó, los diseños británicos continuaron desarrollándose. Durante los seis años (diciembre de 1794 a febrero de 1801) en que Lord Spencer fue el primer señor del Ministerio de Marina, hubo una clara tendencia a que el tamaño de los barcos británicos crezca. Bajo su sucesor John Jervis, Lord St. Vincent (1801–4) hubo una reacción a diseños más pequeños, más anticuados, y una inclinación a la inspiración francesa. En parte, esto fue sin duda una diferencia de generaciones: Spencer era un joven civil sin prejuicios heredados; San Vicente fue un antiguo almirante de la generación formada por las experiencias de la década de 1740. San Vicente también era un Whig, identificado con la tradicional francofilia de la nobleza en un período en el que Pitt y George III habían capturado el patriotismo británico. El rendimiento generalmente pobre de estos diseños de inspiración francesa y los del exiliado ingeniero francés Jean-Louis Barrallier, finalmente desacreditó las ideas francesas. Eran particularmente inadecuados para estaciones de bloqueo porque sus estrechas bodegas no podían guardarse lo suficiente para los cruceros de veinte semanas o más que se estaban convirtiendo en algo común. El gran esfuerzo de construcción de la Guerra Napoleónica, necesario para reemplazar los barcos de las generaciones Anson-Sandwich a medida que se iban agotando, se basaba principalmente en diseños de estilo británico adecuados, si bien carecían de inspiración.
Las innovaciones más importantes de estos años fueron en la práctica de la construcción en lugar del diseño. La escasez de brújulas y rodillas, y la urgente necesidad de fortalecer los barcos más viejos para vidas prolongadas, llevaron a la adopción de una serie de novedades de Gabriel Snodgrass, maestro de la construcción de barcos de la Compañía de las Indias Orientales, especialmente el uso de jinetes diagonales, atornillados en la bodega sobre la estructura existente de barcos viejos para endurecer los marcos. Este, a su vez, fue un elemento esencial del "sistema" adoptado por Robert Seppings, Topógrafo de la Armada desde 1813 hasta 1832, cuyo encofrado diagonal permitía la construcción de nuevos barcos de mucho mayor tamaño sin pérdida de rigidez. También durante las Guerras Napoleónicas muchas rodillas fueron reemplazadas por placas de hierro atornilladas a través de simples calzas (bloques de madera). Las naves de "lado de la pared", con partes superiores verticales en lugar de la tumblehome tradicional, guardadas en la madera de la brújula para los toptimbers, dieron más espacio dentro del tablero, mayor estabilidad en grandes ángulos de tacón y una mejor distribución para el aparejo. La escasez de madera inspiró las "fragatas de abeto" construidas con madera blanda, que eran ligeras y rápidas pero que tenían vidas laborales muy cortas. Más exitoso fue la construcción de barcos de teca en el Astillero de Bombay durante la Guerra Napoleónica. Aunque es difícil y costosa de trabajar, la teca es una madera excelente para la construcción naval que es virtualmente inmune a la podredumbre y sujeta a las fijaciones de hierro. Durante la vida del maestro astillero Jamsetjee Bomanjee, la gestión y la calidad de la mano de obra en el patio de Bombay fueron muy altas, pero después de su muerte en 1821, el programa de construcción terminó con la mala gestión, la corrupción y el agotamiento de los bosques de teca de Malabar. Otras innovaciones importantes fueron en los accesorios. Los pescantes lo hicieron mucho más simple y seguro para poner un bote en el agua. Los nuevos patrones de anclajes, y el primer cable de cadena, mejoraron las posibilidades de los barcos de sobrevivir a un vendaval en tierra. Los tanques de agua de hierro, instalados permanentemente en la parte inferior de la bodega en lugar de los tradicionales niveles de barriles, ahorraron a los hombres mucho tiempo y trabajo en el riego, facilitaron la carga del barco al cargar el peso en el casco, y ahorraron espacio en la bodega para otra estiba.
El Spencer Admiralty estaba notablemente abierto a diseños experimentales. Estos incluían los bailes dobles de Samuel Bentham y los bailes del capitán John Schank con quillas deslizantes, ninguno de los cuales fue un éxito inequívoco, aunque el problema con las quillas de Schank fue el mantenimiento más que el rendimiento. El más radical de todos fue el Kent Ambinavigator de Lord Stanhope, que si hubiera trabajado habría sido el primer barco de guerra del mundo. El ingeniero estadounidense Robert Fulton, al no interesar a las autoridades francesas en sus ideas para los submarinos, y su 'catamarán' (una especie de mina flotante), llegó a Gran Bretaña en 1804. El Almirantazgo estaba interesado, y se demostró el 'catamarán' En un juicio, pero fracasó por completo en la acción.
Otra innovación importante de los años de Spencer fue el uso generalizado de las tropas. Durante mucho tiempo había sido una práctica común de la armada francesa, a veces imitada por los británicos, ajustar a los barcos de la línea temporalmente como tropas al aterrizar sus cañones de cubierta inferior. Tales barcos fueron descritos a menudo por el término francés armé en flûte ("equipado como transporte"). La práctica británica habitual era mover tropas al extranjero en transportes fletados extraídos de la flota mercante. La desventaja fueron los largos retrasos involucrados en la contratación, el montaje y el traslado de mercaderes en convoy. Durante las Grandes Guerras, la situación estratégica a menudo requería que las pequeñas fuerzas de tropas británicas se movieran rápido en largas distancias. A partir de la década de 1790, la Armada acumuló una gran fuerza de tropas navales. Estas naves se extrajeron de las antiguas clases de dos pisos de cuarenta y cuatro y cincuenta años, ahora demasiado pequeñas para la línea de batalla y superadas como cruceros por las nuevas fragatas pesadas. A ellos se les agregaron premios, algunos de los antiguos indios orientales y algunos de los antiguos Tercer Tipo, demasiado débiles para llevar su armamento principal, pero todavía aptos para el servicio en un papel menos exigente. Una vez retirados los cañones de la cubierta inferior, las tropas tenían una espaciosa cubierta de tropa adecuada para la infantería (mover caballería y artillería siempre era más difícil). Bajo el mando naval, podrían ser ensamblados y movidos rápidamente. Sus cañones de la cubierta principal eran equivalentes al armamento de una fragata (aunque las tripulaciones eran más pequeñas), por lo que las tropas podrían cuidarse a sí mismas contra cualquier cosa debajo de un barco de la línea. También hubo algunas naves navales convertidas de manera similar, que acompañaron a escuadrones de ultramar que operaban en aguas hostiles.
Veremos que la Royal Navy experimentó algunos choques desagradables cuando fue a la guerra contra la Marina de los Estados Unidos en 1812. Esto a veces se atribuía al diseño superior de los barcos estadounidenses, pero de hecho, los barcos de la Marina de los Estados Unidos eran frigatas y sloops muy similares. a sus contemporáneos británicos. La Armada de los Estados Unidos se construyó en la década de 1790 para enfrentar una amenaza de Argel, y sus tres barcos más grandes tenían la intención de superar a las fragatas argelinas de 18 libras. Estas fueron las fragatas de 24 libras Estados Unidos, Constitución y Presidente; Naves potentes con los escantillones de una pequeña nave de la línea. Aunque no eran rápidos (el presidente tal vez exceptuaba) o los buenos botes de mar, estaban bien adaptados para actuar como los "buques de capital" de una pequeña marina. Hubo algunos barcos similares tanto en el servicio británico como en el francés, ya sea construidos como tales o como "navajas", cortados de dos pisos al retirar una cubierta, pero las principales armadas tendían a tener un uso limitado para una nave de guerra de crucero lento que costaba tanto como un barco de la línea. Para coincidir con los grandes barcos estadounidenses, la Royal Navy construyó o convirtió a toda prisa algunas de las "súper-fragatas", incluyendo algunos extraordinarios setenta y cuatro patas que llevaban una batería principal de 36 libras con carronadas de 42 libras en el alcázar y la proa. Estas naves fueron idea del capitán John 'Magnífico' Hayes (uno de una familia de constructores de buques, y originalmente entrenado para la misma profesión), quien llevó al primero de ellos, el Majestic, a aguas estadounidenses en 1814, y tuvo la satisfacción de tomando el presidente poco después.
Los únicos buques de guerra de los Estados Unidos que fueron hasta cierto punto originales fueron la parte menos exitosa de la flota, las cañoneras, cuya inspiración fue más política que profesional. Thomas Jefferson, presidente de los Estados Unidos de 1801 a 1809, creía fervientemente que los ejércitos y las armadas eran "pilares de la corrupción", destructivos de la pureza política de la República, y que los "cañoneros son la única defensa contra el agua que puede ser útil". a nosotros, y protegernos de la ruina locura de una marina '. Muy ridiculizados por los posteriores historiadores navales estadounidenses que escribieron en apoyo de una flota de combate de aguas profundas, los cañoneros de Jefferson eran en realidad embarcaciones útiles, útiles para la defensa local junto con baterías correctamente ubicadas. Tuvieron poco efecto sobre el resultado de la guerra, porque fueron producto de una visión ideológica y estratégica que resultó ser bastante errónea.
Si hay una sola lección que se puede extraer del estudio de los buques de guerra y sus armas, es que la única medida útil de la calidad es la aptitud para el propósito, y que el juicio estratégico de qué funciones debe cumplir una marina de guerra es incluso Más importante que la habilidad técnica del diseñador. Los barcos británicos tuvieron más éxito no porque los diseños de buques de guerra británicos fueran sobresalientes individualmente (aunque algunos de ellos lo fueran), sino porque los británicos habían logrado en la década de 1760, y nunca perdieron posteriormente, un equilibrio justo entre sus requisitos estratégicos y los barcos que construyeron para cumplir. ellos. Francia construyó barcos con algunas buenas cualidades, y España construyó barcos con muchas buenas cualidades, pero en ambos casos sus gobiernos comprometieron a sus armadas a guerras para las cuales no habían sido diseñados para luchar, y no estaban preparados para ganar. Historia naval francesa y española de mentalidad tradicional.
