Dragaminas australianos en maniobras en el exterior

Los cazaminas realizan con éxito 4.000 millas de ejercicios desde casa

HMAS Huon (82) junto con JMSDF Bungo durante el ejercicio HYUGA NADA 18 frente a las costas del sur de Japón (todas las fotos: RAN)

Los cazadores de minas logran más primicias para RAN

Los barcos de HMA Gascoyne y Huon han logrado varios logros durante el despliegue del noreste de Asia de los barcos: la primera mina ubicada por sonar y por buzos durante un ejercicio realizado con la Marina de la República de Corea; HMAS Gascoyne fue el primer cazador de minas de la Royal Australian Navy (RAN) que visitó la base naval de Kure en Japón; y, junto con la nave hermana HMAS Huon, las primeras embarcaciones de RAN Mine Warfare para navegar más de 4000 millas al norte de Australia.

Durante el Ejercicio de Guerra de Minas Trilateral (MIWEX) con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) y la Armada de los Estados Unidos (USN), Gascoyne y Huon lograron otro hito mientras estaban asegurados junto al Buque Bungo de JMSDF en las aguas de la costa sur de Japón. Durante la evolución del "ascenso", Gascoyne llevó a cabo la reposición llevando agua fresca a bordo, convirtiéndose en el primer barco de RAN y el cazador de minas australiano que se reponía con Bungo.



El Comandante del Grupo de Tareas y el Comandante en Jefe de HMAS Gascoyne, el Teniente Comandante Richard Brickacek, dijo que estaba orgulloso de los dos equipos que completaron la tarea a corto plazo con una excelente capacidad de navegación y seguridad en exhibición.

"Aprecio a JMSDF la oportunidad de ejercer nuestras habilidades marítimas", dijo LCDR Brickacek.

“La capacidad de un barco RAN para practicar esta actividad durante un ejercicio importante es bastante importante.

“Combinar esto con la oportunidad de compartir el conocimiento con un socio regional contribuye en gran medida a las operaciones y la resistencia de la unidad.

"Hemos demostrado con éxito esta capacidad para cualquier interacción futura con JMSDF para los cazadores de minas RAN", dijo LCDR Brickacek.

Dragaminas de la RAN lideran el paquete en la detección, identificación y neutralización de minas.

La Marina Australiana Real (RAN), cazadores de minas, barcos HMA, Gascoyne y Huon han sido elogiados por la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF, por sus siglas en inglés) Capitán Yasushi Noguchi, el Comandante en Jefe de la Guerra de Minas, División 3, por su excelente resultado al encontrar con éxito todas las minas submarinas en un área designada. Zona de ejercicio en tiempo mínimo.

El teniente comandante Ryan Kelly, jefe de personal del Escuadrón de Guerra de Minas de Australia y oficial de enlace embarcado en el buque Bungo de JMSDF, notó el excelente desempeño de las unidades RAN.

"Para el JMSDF, la participación de Australia en el ejercicio HYUGA NADA fue enormemente exitosa.

"Nuestra participación aquí ha establecido el estándar para futuros ejercicios de guerra contra las minas en la región", dijo LCDR Kelly.



Durante el ejercicio, ambas unidades de RAN operaron el sonar y los vehículos remotos de eliminación de minas (MDV) en la detección e identificación de seis minas submarinas. La fase de búsqueda y descubrimiento fue asistida por excelentes condiciones externas. Los equipos se acercaron a la tarea con entusiasmo y una pequeña cantidad de competencia.

"Las unidades australianas actuaron con rapidez y establecieron un alto punto de referencia para el JMSDF", dijo CAPT Noguchi.

Junto con las actividades de caza en la Mina, las unidades de RAN desplegaron buzos en el entrenamiento de buceo con demolición de municiones explosivas. Ambos equipos de buceo realizaron inmersiones múltiples que probaron a todos los miembros del equipo y lograron los resultados requeridos.

Para el oficial de buceo de Gascoyne, el teniente Jason Dawson, el ejercicio de buceo fue la culminación de un entrenamiento de alta calidad realizado antes de la llegada a la región.

"A pesar de la reducida visibilidad bajo el agua, el equipo se destacó gracias a una buena preparación", dijo LEUT Dawson.


RAN | RAN

ARA: Submarinistas argentinos se entrenan en Perú

Futuros submarinistas argentinos realizan practicas en submarinos peruanos

Desde hace casi 30 años se mantienen los intercambios entre los submarinistas de ambos países, pero es la primera vez que alumnos de la ESSB llevan a cabo allí los embarcos de la fase práctica de la capacitación.
El Snorkel




Perú – Alumnos de la Escuela de Submarinos y Buceo (ESSB) de la Armada Argentina se encuentran desde hace diez días en dependencias de la Marina de Guerra del Perú. Los alumnos se encuentran acompañados por su Director, Capitán de Fragata Sebastián Marcó.





Las actividades llevadas a cabo por los cursantes consistieron en clases teóricas y las prácticas se llevaron a cabo en un simulador de Control de Averías; además de trabajos y maniobras a bordo del submarino y navegaciones de práctica.



Desde hace casi 30 años se mantienen los intercambios entre los submarinistas de ambos países, pero es la primera vez que alumnos de la ESSB llevan a cabo allí los embarcos de la fase práctica de la capacitación.





Como parte de las actividades en el vecino país, visitaron los Servicios Industriales de la Marina a los submarinos en mantenimiento y otras dependencias de la Fuerza de Submarinos. Asimismo, esa Fuerza realizó una misa en memoria de los 44 tripulantes del submarino ARA “San Juan” y mencionaron especialmente al Teniente de Navío Fernando Villarreal, quien en 2012 formó parte de la dotación de la Escuela de Submarinos del Perú.



La Fuerza de Submarinos del Perú demostró en todo momento excelente predisposición y desde la ESSB destacan la camaradería de los marinos peruanos.





Fuente: http://www.http://gacetamarinera.com.ar
Fotos: Juan Ulloa - Perú

Submarinos: La envidia hunde al Peral (3/5)

Pruebas superadas 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | Parte 5



El 6 de marzo de 1889, seis meses después de la botadura, dieron comienzo las pruebas oficiales del submarino de Peral, que sería examinado de cerca por la Junta de Expertos de Marina. Las primeras pruebas consistían en la navegación en superficie, en las que la nave debía demostrar que podía moverse según el gobierno de su Comandante, además del funcionamiento correcto de las hélices y los motores. 
Estas pruebas se repitieron, y a pesar de que hubo que efectuar unas reparaciones de motor, el buque navegó correctamente por la bahía de Cádiz, demostrando su cualidad para moverse según los requerimientos. 


Submarino de Peral amarrado al puerto 

El submarino torpedero de Isaac Peral 

 El 7 de agosto se realizó la prueba de inmersión en el dique Nº 2 del Arsenal, en la que además de mostrar el éxito del aparato de profundidades, que era el corazón del invento de Peral, el submarino dejó claro que la dotación estaba segura dentro de él. 
Durante estos exámenes oficiales, en los que ya se colaban las intrigas y enemistades, Peral tuvo que soportar injurias y falsedades sobre los resultados alcanzados, que tenían el fin de perjudicar su proyecto y dejarlo a un lado. A pesar de su fama, o tal vez a causa de ésta, el inventor fue víctima de las envidias que llevaron, finalmente, a acabar con su invento. Los propios hombres que acompañaban al inventor se indignaron y salieron a defenderlo. 


Ilustración de las pruebas del submarino de Peral 

Las pruebas, aun admitiendo algunos fallos el propio Peral, eran rotundas, y no había argumentos para detener la fabricación del arma submarina. Llegó el día de la demostración del torpedero, clave en este invento. El 25 de agosto disparó con éxito un torpedo sin cabeza de combate. Más tarde debería probar su capacidad de impacto en un blanco. 
El 30 de noviembre, el submarino se sumergió hasta la torreta y el 5 de diciembre hasta 7,5 metros durante diez minutos, para realizar días más tarde la primera inmersión no estática sino navegando. Lo hizo a 9 metros de profundidad. 


Pruebas Oficiales del submarino de Peral 

Casi medio año después vendría la primera prueba oficial de navegación submarina, cuando el 7 de junio de 1890 el submarino se condujo una hora bajo el agua. Superados estos retos, por esos días llegó también la hora del ataque simulado al crucero "Colón". Se hicieron dos pruebas: una diurna en la que no consiguió dar en el blanco (era avistado por el objetivo, por lo que este aparente fallo no debía desprestigiar la capacidad del arma submarina); y otra nocturna, en la que sí logró atacar con éxito al "Colón". Las pruebas más significativas eran, de este modo, concluyentes y positivas. 

Un revés inesperado 
A pesar del éxito con que se iban superando los retos del invento, inexplicablemente, en septiembre de 1890, la Junta que lo juzgaba emitió un informe crítico. En él se decía que la velocidad y la autonomía de la nave eran inferiores a lo esperado, que el combate diurno había fracasado y esto desmerecía la novedad aportada por Peral, y se cuestionaba el funcionamiento de los motores. 
Con todo, se concluía que podía seguirse adelante con la construcción, pero poniendo gran cantidad de limitaciones. Entonces Isaac Peral impone sus condiciones, que no son aceptadas y se toman como "declinación del encargo". A partir de este momento, se ordenaría desmontar los aparatos y motores del submarino, que quedaría arrumbado en un rincón del arsenal de la Carraca. Como último gesto, la Marina le concedió la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo por la valentía con que asumió las pruebas. 

Nota del administrador: España se encontraba, con el Peral, frente al primer submarino moderno de la Historia. La desaprensión y falta de visión del Alto Mando naval español privó a España de un arma de increíble potencial, más aún teniendo en cuenta que 8 años después enfrentaría a una de las marinas más importantes del mundo, la creciente US Navy. De haber tenido España submarinos Peral en servicio, el desastre de Santiago de Cuba hubiese sido el desastre de la US Navy. El informe de la Junta nos remite a como la mediocridad puede ser una verdadera muralla frente a la innovación y como esa muralla puede provocar enormes daños reales a una nación. 

Murcia Digital

Noruega: Error humano provocó el accidente naval

Un «error humano» hundió la fragata noruega de Navantia

Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano».



Además, y he aquí el objeto de la controversia entre las autoridades noruegas y el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque».

De acuerdo con el comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características, ya que «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134 personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».

Documento previo noruego

El jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad».
Además, esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés.

Estas afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron un manifiesto malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar».

La fragata Helge Ingstad es la cuarta de la clase Fridtjof Nansen de un total de cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y 2011. La F-313, valorada en unos 275 millones de euros, fue entregada a la Real Marina Noruega en 2009.

En el informe interno de ocho páginas de la Armada Española se destaca también que «la extensión de la avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres compartimientos principales adyacentes inundados».

No se descartan además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de flotación) [...] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y ancla de estribor del petrolero».

¿Qué causó el accidente?

Otro dato que refuerza este hecho es la aparición de combustible de aviación en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de Airbus, también hundido.

Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán).

Pero, ¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8 de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden?

El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar], principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4), velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo (art. 7 y 8), navegación por canales angostos (art.9) y navegación de vuelta encontrada (art. 14).

El informe explica que el petrolero, de bandera maltesa, advirtió a la fragata noruega del rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático] encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado».

Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego: en el momento de la colisión –de noche y sin luna– la fragata navegaba a 17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h).

«El Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en el informe.

Otra de las cuestiones que analiza el documento es el apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza, relajación excesiva o la propia falta de experiencia.

«La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario. Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce.

Asimismo, el informe interno español detalla las medidas de diseño del buque que fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su vulnerabilidad. Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo.

El diseño cumple criterios

«El diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», precisa el informe.

El documento concluye con la idea principal: «Cualquier buque de características similares a la fragata sería incapaz de controlar la inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque, acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando. Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway».

Esteban Villarejo - ABC

Armadas: India se arma por temor a China

India está reforzando su armada para contrarrestar la flota cada vez más poderosa de China

Christopher Woody | Business Insider



Nave de la marina de la India buque Filipinas marineros indios a bordo de la corbeta antisubmarina INS Kadmatt llegan a Manila para una visita de buena voluntad de cuatro días en Filipinas, 3 de octubre de 2017. REUTERS / Romeo Ranoco

India y China, los dos países más poblados del mundo, tienen una larga historia de conflictos.
En los últimos años, la India ha estado observando la expansión de la marina de China en el Océano Índico.

Ahora, Nueva Delhi planea reforzar su flota para mantener una ventaja en el océano que se apoya en ambos lados.

India ha observado con cautela cómo la marina de China se ha aventurado en el Océano Índico, y ahora Nueva Delhi planea expandir su armada para mantener su ventaja en el océano con el que comparte un nombre.

La marina de la India actualmente tiene 140 buques de guerra y 220 aviones, y el jefe de la marina, el almirante Sunil Lanba, dijo el lunes que hay 32 barcos y submarinos en construcción en los astilleros indios

Delhi también ha aprobado la construcción de otros 56 buques de guerra y seis submarinos, parte de un plan de 10 años. "Para el 2050, también tendremos 200 barcos, 500 aviones y seremos una marina de clase mundial", dijo Lanba.


El primer submarino Kalvari de su clase durante la flotación en el astillero naval en Mumbai en octubre de 2015. Marina de la India.

Uno de esos seis submarinos provendrá del Proyecto-75I, una iniciativa de $ 12 mil millones para adquirir submarinos avanzados equipados con sistemas de propulsión independientes del aire que permiten a los submarinos no nucleares operar sin oxígeno atmosférico, reemplazando o aumentando los sistemas diesel-eléctricos.

Lanba también dijo que el segundo de los submarinos diesel-eléctricos de la clase Scorpene de la India había pasado por las pruebas necesarias y se encargaría pronto. El primero de la clase se instaló en diciembre de 2017.

India dijo en noviembre que el primer submarino de misiles de propulsión nuclear, INS Arihant, había completado su primera patrulla de disuasión, dando al país la capacidad de disparar armas nucleares desde tierra, aire y mar.

El Arihant fue un mensaje para sus rivales, el primer ministro Narendra Modi dijo en ese momento: "No intente ninguna desventura contra India".


El primer ministro indio Narendra Modi durante un discurso ante marineros que marcó la primera patrulla de disuasión realizada por el submarino de misiles balísticos INS Arihant, 5 de noviembre de 2018.Narendra Modi / Twitter

Lanba también dijo el lunes que los planes para producir el segundo portaaviones de construcción nacional de la India "recibieron el ímpetu necesario", según The Economic Times. El Indian Express informó que el gobierno desconfía del costo de un tercer transportista, pero que Lanba había dicho que "el costo está justificado en el Grupo de Batalla de Combate".

El primer transportista de India, INS Vikramaditya, es un portaaviones modificado de la clase de Kiev comprado en Rusia. El primer portaaviones construido en el país, el segundo en general, está en construcción y se espera que se someta a pruebas en el mar en tres años, dijo Lanba.

El tercer portaaciones tardará entre siete y diez años en construirse, dijo Lanba, pero permitiría a la India operar dos portaaviones en todo momento, complementando la fuerza submarina de la India.

"Un submarino es para 'negación del mar', mientras que el grupo de batalla de un portaaviones es para el control del mar", dijo Lanba. "Los grupos de batalla de portaaviones mejorarán el papel de la marina en la" Región del Océano Índico.


Una pista controlada por los militares indios en el aeropuerto de Port Blair en el sur de las islas Andaman y Nicobar, 4 de julio de 2015. REUTERS / Sanjeev Miglani

Los esfuerzos de Delhi para mejorar su posición en el Océano Índico no se limitan a los barcos.

Una estación aérea naval en el norte de las islas Andaman y Nicobar aumenta la conectividad en la región y mejora la vigilancia en el área. Las islas se encuentran al oeste del estrecho de Malaca, a través del cual pasa gran parte de la navegación entre los océanos Índico y Pacífico, incluidos los submarinos chinos.

La India ya ha desplegado su variante del avanzado avión de patrulla marítima P-8 Poseidon de EE. UU. a las islas.

Se están llevando a cabo negociaciones para construir una base naval en las Seychelles, en el extremo opuesto del Océano Índico. Además de los ejercicios con socios en la región, la marina está realizando patrullas con Maldivas, donde la India parece haber salido adelante en una lucha geopolítica con China.

"En Maldivas, hay un gobierno que es favorable a la India. Estamos proporcionando patrullas (zonas económicas exclusivas) con Maldivas. Continuamos haciéndolo ... avanzaremos en todas las discusiones, no solo en el ámbito marítimo", dijo Lanba. Lunes.



Un submarino chino en Qingdao, provincia de Shandong, 23 de abril de 2009. REUTERS / Guang Niu / Pool

Delhi ha estado siguiendo a los submarinos chinos que ingresan al Océano Índico desde 2013. Los comentarios de Lanba se producen a medida que los buques de guerra de China se vuelven cada vez más activos allí.

En cualquier momento, Lanba dijo el lunes que hay entre seis y ocho barcos de la marina china en la región: una fuerza antipiratería de tres barcos en el Golfo de Adén y tres o cuatro buques de reconocimiento. "En octubre, un submarino chino fue desplegado y pasó un mes en el Océano Índico", agregó. "Todo esto fue en 2018."

Comandante de la flota oriental de la India, Contralmirante D.K. Tripathi dijo el miércoles que la marina de la India se había trasladado durante el año pasado a despliegues basados ​​en misiones para maximizar su tiempo en el mar.

"Estamos monitoreando todo lo que está sucediendo en el Océano Índico", dijo cuando se le preguntó sobre la presencia de otras armadas.
 
Avión MiG 29K INS Vikramaditya portaaviones de la marina indiaAn India MiG-29K se prepara para atrapar el alambre de arresto mientras aterriza en el portaaviones INS Vikramaditya en 2014. Armada india

India tiene una larga historia de tensión con su vecino del norte, incluidas varias guerras por una frontera disputada en el Himalaya.

Por ahora, la frontera terrestre sigue siendo el objetivo principal del ejército indio, ya que el ejército es el ala dominante de las fuerzas armadas, dijo a Business Insider Faisel Pervaiz, experto en Asia del Sur en la firma de análisis geopolítico Stratfor, en octubre.

Pero la actividad naval china, así como las propuestas diplomáticas a través de la Iniciativa Belt and Road de Beijing, han preocupado a Delhi.


El presidente chino Xi Jinping con el primer ministro indio Narendra Modi. REUTERS / Amit Dave

"Para India, la preocupación ahora es que aunque mantuvo este tipo de hegemonía regional por defecto, ese estado está comenzando a erosionarse, y eso se extiende al Océano Índico", dijo Pervaiz.
"India quiere mantener [su estado como] el poder marítimo dominante en el Océano Índico, pero ... como China está expandiendo su propia presencia en el Océano Índico, esto se está convirtiendo nuevamente en otro desafío".

El lunes, cuando se le pidió que comparara a la marina india con la de China y Pakistán, Lanba dijo que Delhi todavía estaba en la cima donde importaba.

"En lo que respecta a la Armada de la India, solo tenemos un frente. Y ese es el Océano Índico. Tenemos una superioridad abrumadora sobre la marina de Pakistán en todos los campos y dominios. En la región del Océano Índico, el equilibrio de poder está a nuestro favor en comparación con China ".

Submarinos: La envidia hunde al Peral (2/5)

Desarrollo y éxito del invento 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | Parte 5


 La idea del submarino tiene carta de nacimiento en 1884, cuando Peral la pone por escrito en unas cuartillas. Aunque el verdadero origen está en sus muchos estudios previos, particularmente los relativos a la electricidad, que este invento incorporaba de modo revolucionario. 
Hasta entonces guardado con celo, el proyecto de "torpedero sumergible" fue dado a conocer por su autor en 1885, cuando España estuvo a punto de entrar en conflicto con Alemania a causa de la invasión de este país a las Islas Carolinas. Ese episodio dio lugar a que los superiores del Observatorio, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, escucharan la gran idea que Peral llevaba años trabajando en silencio. Con entusiasmo y convicción, remitieron los informes a sus superiores de Madrid, y de inmediato éstos pidieron la presencia del inventor para que detallara la propuesta. 
Con el apoyo del ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela, y la aprobación de la junta técnica que había examinado el proyecto, Isaac retornó al Arsenal de la Carraca para comenzar la construcción y prueba de los motores que constituirían el fundamento del submarino. Así, recibió un primer presupuesto de 5.000 pesetas y se ocupó personalmente de viajar para adquirir en el extranjero los materiales que no encontraba en España: aparatos ópticos en París; accesorios y torpedos en Berlín; acumuladores en Bruselas; y aceros, motores eléctricos, hélices y tubos lanzatorpedos en Londres. 



Ilustración del Submarino Peral 

Botadura del submarino en Cádiz 
  
Botadura del submarino Peral. Año 1888 
 
Submarino extranjero de diseño similar 

 Dibujo de la salida del submarino del puerto 

Primeros pasos 
Los primeros años se concentraron en dar nacimiento a lo que Peral llamaba el "aparato de profundidades", un complejo sistema eléctrico del que dependía todo el funcionamiento del submarino. En ese proceso, el presupuesto inicial debió ser elevado varias veces, a medida que se iban montando las diferentes partes, hasta llegar a completar casi 300.000 pesetas. 
En el armado hicieron falta una gran cantidad de baterías de acumuladores, tres dinamos, dos motores de 30 CV, un tubo lanzatorpedos y otros elementos, además del metal para construir el casco, que tenía casi 22 metros de eslora. Esta parte de la construcción del submarino se inició en 1887. 

Acto de botadura, 1888 
Cuando estuvo listo, el submarino salió a escena delante de un numeroso público, lleno de expectación. La noticia de la construcción de un arma submarina española ya era conocida y había arraigado en el espíritu patriótico de la gente, que se congregó en el Arsenal de la Carraca el 8 de septiembre de 1888 para ver la botadura. 
Fue un hecho histórico, en el que un Peral famoso sin pretenderlo, debió saludar y responder decenas de veces ante los emocionados saludos del público. La noticia fue cubierta por los periódicos, que describían el acto y la nave, la cual se comportó "exactamente según los cálculos de su autor", publicaban. A partir de entonces proseguirían las pruebas oficiales sobre su funcionamiento como torpedero. 

Éxito del Peral 
El mundo entero se hizo eco de la noticia, que comenzó a propagarse con demasiada prisa y sin mucho celo por guardar sus innovaciones. Esta falta de cuidado, aparte de las trabas que, inexplicablemente, le puso al inventor el nuevo ministro de Marina José María Berenguer, parecen explicar la misteriosa aparición en aquella época de dos submarinos de diseño demasiado similar al de Peral, en Francia y en Italia. 
Con todo, en el momento de las pruebas, el submarino logró dar muestras de su rendimiento para las funciones con que había sido diseñado. El mantenimiento de la cota, la navegación prolongada en inmersión, la capacidad de avanzar sin ser visto, la pericia para atacar barcos enemigos, además de todos los aspectos técnicos que resolvía esta nave respecto de sus predecesoras, hicieron que el submarino Peral se considerara un éxito. Entre 1880 y 1890 Isaac Peral no cesó de recibir homenajes y reconocimientos de todas partes del mundo. 

Murcia Digital

Aviación embarcada: Dassault Étendard IV

Dassault Étendard IV

Wikipedia


El Dassault Étendard IV («estandarte» en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation durante finales de los años 1950 y principios de los Años 1960, que operó únicamente en la Aviación Naval Francesa como avión embarcado entre los años 1962 y 2000. Existieron dos versiones del avión, el Étendard IVM que era la versión estándar de caza embarcado (69 unidades construidas), y el Étendard IVP de reconocimiento aéreo (21 unidades).

Diseño y desarrollo

Dassault Étendard IV expuesto en el Intrepid Sea-Air-Space Museum de Nueva York (Estados Unidos).

Dassault Étendard IVM expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, ubicado en Le Bourget (Francia).

Dassault-Breguet Super Étendard, evolución del Étendard IV que le reemplazó como avión embarcado en la Aviación Naval Francesa.



La historia del Étendard IV comienza a principios de los años 1950 con un requerimiento por parte del Ejército del Aire Francés de un caza ligero, cuyo prototipo recibió la denominación Étendard II.2​



Tiempo después, en abril de 1954 la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) puso en marcha un programa llamado LWTSF (acrónimo en inglés de Light Weight Tactical Strike Fighter, «Caza de Ataque Táctico de Peso Ligero»)3​ a través del cual pretendía proporcionar un caza multipropósito estándar que armara a las distintas fuerzas aéreas de los países miembros, teniendo que equipar el avión en cuestión el motor Bristol Orpheus,2​ cuyo desarrollo había sido apoyado por la propia OTAN. La compañía francesa Dassault comenzó a desarrollar dos diseños, el Mystère XXIV equipado con un motor SNECMA Atar 101 y el Mystère XXVI con motor Bristol Orpheus 3, y que fueron redesignados Étendard IV y Étendard VI respectivamente, y que no eran más que dos Étendard II de mayor tamaño y monorreactores, siendo el VI el que se presentaría para el programa de la OTAN, y el IV una trabajo por cuenta de la compañía francesa.



El prototipo del Étendard IV realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1956,4​ justo un día después del Étendard II.2​ Las pruebas realizadas demostraron que el avión tenía buenas cualidades, y en un combate aéreo simulado el Étendard IV logró derribar un Mystère IV, que en ese momento era el caza principal del Ejército del Aire Francés.



Sin embargo, la OTAN rechazó el Étendard IV debido a su motor, por lo que únicamente selecciona al Étendard VI, aunque finalmente sale derrotado frente al italiano Fiat G.91.5​ Esta decisión decepcionó al Ejército del Aire Francés, motivo por el cual decidió dedicarse exclusivamente al futuro Mirage III y abandonar el proyecto del Étendard IV. A pesar de eso, la Marina Nacional Francesa si mostró interés por el avión,4​ pero tenía que ser una versión embarcada capaz de operar en portaaviones, ordenando una serie preliminar de cinco aviones en mayo de 1957, con capacidad para ser reabastecidos en vuelo.



El Étendard IV se convierte en el Étendard IVM después de algunas modificaciones, como la mejora de los dispositivos de elevación, el fortalecimiento de la estructura, el dispositivo para reabastecimiento en vuelo, la expansión del frontal del avión para dar cabida al radar y alas plegables, realizando su primer vuelo el 21 de mayo de 1958. Tiempo después se realizó otro prototipo para realizar misiones de reconocimiento aéreo que disponía de un frontal modificado para dar cabida a tres cámaras de reconocimiento, que pasó a denominarse Étendard IVP,6​ y que realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960.



Las primeras pruebas en catapultas similares a las de los portaaviones se realizaron en el centro de pruebas de la Marina Real Británica en 1960, comenzando a finales de ese mismo año las pruebas en el protaaviones francés Clemenceau (R 98). Finalmente Dassault recibió un pedido de 69 aviones de combate Étendard IVM y 21 de reconocimiento aéreo Étendard IVP, que entraron en servicio por primera vez el 26 de julio de 1961, comenzando a ser desplegados en los portaaviones de la Clase Clemenceau en 1962, y siendo entregado el último de los 90 ejemplares encargados por la Aviación Naval Francesa el día 26 de mayo de 1965.



El rendimiento del Étendard IV nunca fue espectacular a baja velocidad y altitud, pudiendo alcanzar Mach 1,4 a 11.000 metros, y Mach 0,97 a baja altura. En los años 1970 la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar un sustituto para el avión, que inicialmente estaba previsto que fuera la versión navalizada del SEPECAT Jaguar o Jaguar M, pero debido a diversos problemas políticos que surgieron entre los socios del programa (ingleses y franceses), el proyecto finalmente se canceló,1​ y ahí fue cuando Dassault Aviation ofreció una versión mejorada del Étendard IV, que fue llamado Dassault-Breguet Super Étendard.



Años después el Étendard IVM comenzó a ser sustituido por el Super Étendard, retirándose el último de ellos en julio de 1991,6​ después de realizar un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizajes en portaaviones,3​ mientras que la versión Étendard IVP permaneció operativa hasta el año 2000, realizando 200.000 horas de vuelo en total.

Variantes

Étendard IV
Prototipo de la versión terrestre. Una unidad construida.
Étendard IVB
Prototipo equipado con el motor SNECMA Atar 51.3​ Étendard IVMCazabombardero monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyeron seis prototipos y 69 aviones de serie.
Étendard IVP
Versión de reconocimiento monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyó un prototipo y 21 aviones de serie.
Étendard IVPM
Cuatro aviones Étendard IVM convertidos a la versión Étendard IVP a finales de los años 1970.

Operadores 

Francia

• Aviación Naval Francesa: operó los 90 Étendard IV construidos (69 Étendard IVM y 21 Étendard IVP).

Especificaciones

Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,40 m
Envergadura: 9,60 m
Altura: 3,79 m
Superficie alar: 29 m²
Peso vacío: 5.900 kg
Peso cargado: 8.170 kg
Peso máximo al despegue: 10.200 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B.
Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph
Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi
Techo de vuelo: 15.500 m 50.900 pies
Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min
Carga alar: 282 kg/m² 57 lb/ft²
Empuje/peso: 0,54

Armamento

Armas de proyectiles: 2 cañones DEFA 552 de 30 mm con 150 disparos cada uno
Bombas: 1.360 kg en cuatro anclajes externos
Cohetes: 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm

Japón: La armada se torna samurai con futuros portaaviones

La marina japonesa podría adquirir portaaviones

Tokio considera embarcar F-35 en 'destructores de helicópteros'

David Axe | War is Boring





El gobierno japonés anunció el 27 de noviembre de 2018 que planea modificar sus dos portaaviones de helicópteros de clase Izumo para apoyar a los cazas furtivos F-35B Lightning II.

El anuncio sigue a años de especulación que comenzaron incluso antes de que Izumo entrara en servicio en 2015.

"Dado que estamos equipados con tales embarcaciones, es deseable que los utilicemos para diversos fines", dijo a la prensa el ministro de defensa japonés, Takeshi Iwaya. "Nos gustaría avanzar en nuestra investigación y estudios sobre esto".

En noticias relacionadas, Tokio informó que planea ordenar otros 100 F-35 para complementar a los 42 cazas furtivos que originalmente ordenó en 2011. El primer lote de F-35 japoneses son todos modelos A que requieren pistas convencionales. El nuevo lote probablemente incluiría algunos modelos F-35B de aterrizaje vertical para uso a bordo.

Transformar los dos portaaviones en portaaviones no será fácil. Los buques de clase Izumo son pequeños para los buques de aviación. Más preocupante, Japón no ha operado aviones de ala fija desde barcos desde la Segunda Guerra Mundial, y necesitará capacitar a pilotos, personal y mantenedores para los desafíos únicos de las operaciones de los transportistas.

Pero otros países han tenido éxito en la operación de aviones de ala fija desde pequeños buques de aviación. En particular, Italia. Los australianos están debatiendo si modificar sus propios buques pequeños de aviación para llevar F-35.

La constitución de posguerra de Japón prohíbe las operaciones militares ofensivas. Durante décadas, los líderes del país han interpretado la prohibición en el sentido de que la marina japonesa legalmente no podía poseer portaaviones.

La flota japonesa esquivó la prohibición de los transportistas al adquirir lo que denominó "destructores de helicópteros", es decir, buques de guerra de superficie con hangares y cubiertas de vuelo inusualmente grandes.

La clase de Izumo estiró la credibilidad del apodo de "destructor de helicóptero". El tipo carece de armamento mayor. Su cubierta de vuelo se extiende desde el vástago hasta la popa. Es un portador en todo menos en el nombre. En la práctica, Izumo y su hermana Kaga, que se encargaron en 2017, solo han embarcado helicópteros.

Cada 814 pies de largo y desplazando 27,000 toneladas de agua mientras están completamente cargadas, Izumo y Kaga son pequeñas para los transportistas. Cada uno de los supercarriers de la Armada de los EE. UU. Mide mil pies de largo y desplaza más de 100,000 toneladas Las naves de asalto anfibio de los estadounidenses, que soportan helicópteros, aviones de salto AV-8B Harrier y F-35, tienen una longitud de alrededor de 850 pies y desplazan a 41,000 toneladas.

Pero los barcos japoneses no son los barcos de aviación más pequeños. El dudoso honor pertenece a la tailandesa Chakri Naruebet, que tiene 600 pies de largo y desplaza 11,500 toneladas, pero aún así logró operar un puñado de Harriers de primera generación hasta que los aviones envejecidos finalmente se almacenaron en 2006.

En tamaño y función, es probable que los Izumos se correspondan con el buque insignia de Italia, Cavour, un barco de asalto anfibio de 800 metros de largo que desplaza 30,000 toneladas mientras está completamente cargado. Cavour normalmente se embarca en cinco Harriers junto a helicópteros. Italia está comprando nuevos F-35B para reemplazar sus 16 Harriers.

Lockheed Martin diseñó el F-35B para que coincida con la "huella" de cubierta del Harrier. Mientras que un F-35 ocupa la cantidad de espacio de cubierta que un Harrier, el caza furtivo requiere un mantenimiento más intensivo, y el escape del motor es mucho más caliente que el del Harrier, lo que requiere que la nave de lanzamiento tenga un revestimiento especial para la cubierta resistente al calor .

Recubrir las cubiertas de Izumos es un procedimiento sencillo. Potencialmente más difícil es reorganizar los espacios internos de los barcos para acomodar a la tripulación, las piezas, el combustible y las armas que requiere un destacamento F-35.

Se puede hacer, según un experto australiano que estudió la posibilidad de modificar los buques de asalto de la clase Canberra de la marina australiana para los F-35. Una Canberra tiene 760 pies de largo y desplaza 30,000 toneladas, lo que la hace aproximadamente del mismo tamaño que un Izumo.

"Durante 30 años o más, el Reino Unido y los EE. UU., utilizando AV-8B y Sea Harriers, han generado un efecto operativo significativo desde plataformas similares", escribió Steve George, un ex oficial de ingeniería de la Royal Navy.

"En mi experiencia, el desafío clave en la entrega de una capacidad de aviación marítima viable no sería el equipo, sino en la generación de la experiencia requerida de la aviación naval", agregó George.


Afortunadamente para Japón, su armada disfruta de una fuerte alianza con la Armada de los Estados Unidos. Cuando Tokio comienza a preparar los Izumos para los F-35, en teoría, la flota japonesa podría enviar pilotos, personal y tripulación para entrenar junto a sus homólogos estadounidenses que ya están operando F-35 desde los barcos.