viernes, 8 de junio de 2018

Imperio Otomano: Barbarroja, el almirante invencible

Jeireddín Barbarroja, el almirante invencible del Imperio Otomano

La brújula verde

Retrato de Barbarroja/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Uno de los rincones más curiosos que pueden visitar en Estambul los turistas que sean especialmente aficionados a la Historia es el Mausoleo de Barbarroja (Barbaros Hayreddin Paşa Türbesi), que construyó el famoso arquitecto Sinan ibn Adülmennan (autor de algunas de las mezquitas más destacadas y embellecedor de la ciudad). La tumba se encuentra en el Parque Barbaros, junto al Museo Naval, distrito de Besiktas, y aunque no abre al público sí es posible verla desde el jardín exterior, donde se alza además un monumento erigido al lado en honor del difunto.

Barbarroja fue uno de los marinos más brillantes de su época, el Andrea Doria o el Álvaro de Bazán de los otomanos, que logró mantener la hegemonía naval en el Mediterráneo del sultán Soleimán I durante décadas. Mausoleo de Barbarroja en Estambul/Foto: Darwinek en Wikimedia Commons

Nacido en Lesbos en 1475, su verdadero nombre era Hızır bin Yakup, pues Jeireddín era una distinción que se le concedió (y cuyo significado es algo así como el Mejor de la religion) y Barbarroja sólo era un apodo alusivo al tono rojizo de su cabello; al menos eso dice una versión, ya que hay otra como veremos luego. Ese tono capilar se debía probablemente a su ascendencia: si bien no está del todo clara, pues unos dicen que su madre era griega y otros que una española, parece haber acuerdo en que se trataba de una mujer cristiana ortodoxa prisionera y emparejada con un jenízaro. Los jenízaros constituían la élite militar del imperio, que se formaba (al menos en su época inicial en el siglo XIV) con niños capturados y aleccionados en el Islam que se convertían en leales soldados, constituyendo la base fundamental de la infantería otomana.
Jenízaros/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Otros autores opinan que Jeireddín descendía de un sipahi albanés converso; es decir, de un caballero (según el concepto feudal del término). En cualquier caso, los primeros años del joven Barbarroja ya se orientaron al mar incluso cuando lo hacían en una actividad distinta a la bélica: al parecer el negocio familiar era la alfarería y junto a sus tres hermanos (había también dos hermanas de las que apenas se sabe) distribuía los productos en un barco.

Como prosperaron, el barro fue quedando atrás en favor del comercio marítimo, convirtiéndose los cuatro en experimentados navegantes. El paso siguiente fue la reconversión de la actividad; el Sultán necesitaba corsarios con los que combatir el poderío naval de la Orden de San Juan, que operaba desde Rodas y merced a su alianza con Carlos V dominaba el Mediterráneo oriental y prácticamente monopolizaba sus rutas comerciales. Mapa cronológico del Imperio Otomano desde 1481 a 1683/Imagen: André Koehner en Wikimedia Commons

La guerra de corso les fue bien durante un tiempo; después, uno de los hermanos murió en combate y otro, Aruj, fue capturado por los caballeros de San Juan, siendo liberado más tarde de su encierro en Bodrum (en la actual costa turca) por Jeireddín en una audaz acción. Decidido a vengar sus tres años de cautiverio, en 1503 Aruj recibió el mando de una flota de galeras con la que sembró el terror en las islas en poder cristiano, tomando como base la isla de Yerba, un pedazo de tierra de poco más de medio millar de kilómetros cuadrados situado en el litoral de Túnez.

Sus correrías posteriores al servicio de los mamelucos egipcios le hicieron ganarse el mismo apodo que luego tendría su hermano: Barbarroja, término que venía de la distinción que se le otorgó, Baba Oruç (Padre Aruj); la otra teoría que decíamos antes. También se le conocería como Gümüş Kol, es decir, Brazo de Plata, por la prótesis de ese metal precioso que usaba desde que perdió el suyo en una acción contra los españoles.
Aruj, el hermano mayor de Jeireddín/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

No tardaron en unirse a Aruj sus otros hermanos, con los que, a lo largo de seis años, fue trasladando al norte de África a los mudéjares (musulmanes que habían quedado en la Península Ibérica tras la conquista de Granada). Aquella familia empezaba a convertirse en un serio problema y se confirmó en 1516, cuando tomaron Argel y otras plazas de la región, amenazando la presencia española por partida doble, ya que solicitaron la incorporación al Imperio Otomano. El acuerdo con Selim I implicaba renunciar al título de Sultán de Argel, que Aruj había asumido, en favor del de gobernador, pero a cambio recibiría importantes refuerzos, incluyendo artillería y jenízaros.

En 1518, Carlos I -aún no era emperador- escuchó las peticiones de ayuda de las ciudades de la zona y se puso al frente de una expedición que, en combinación con las gentes locales, desembarcó en Orán y reconquistó Tlemecén. Aruj falleció en combate junto a otro hermano y Jeireddín le sucedió adoptando su apodo y dando inicio a su propio currículum histórico (vinculado al mandato del que sería uno de los grandes dirigentes de la historia turca, Soleimán el Magnífico, que subió al poder en 1520). Lo hizo a los pocos meses adueñándose otra vez de la ciudad y lanzando ataques no sólo contra poblaciones norteafricanas sino también del litoral europeo francés, italiano y español; en este último asaltó Andalucía y las Baleares, convirtiéndose en una amenaza constante para los barcos que venían cargados de riquezas desde América. Incluso asaltaba embarcaciones inglesas. Soleimán el Magnífico/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Colaboró en la expulsión de la Orden de San Juan de la isla de Rodas en 1522 (los Hospitalarios se instalaron en Malta, que Carlos V les cedió), ayudó a escapar de España a decenas de miles de moriscos, se adueñó del Peñón de Vélez de la Gómera e instaló una base en la isla balear de Cabrera. En 1531 derrotó a la flota de Andrea Doria, al igual que hizo en la Batalla de Favignana (cerca de Sicilia) y en Trípoli con los ya llamados Caballeros de Malta. Al año siguiente, tras la pérdida de varias plazas en Grecia, Soleimán nombró almirante a Barbarroja, proporcionándole los medios que necesitaba para confirmar su valía como marino. Andrea Doria (por Sebastiano del Piombo)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Así, se desató sobre territorio italiano un auténtico vendaval de incursiones ante las que Doria no pudo hacer nada y que permitieron a Jeireddín regresar a Estambul con docenas de barcos capturados y un botín de tales dimensiones que el Sultán le nombró Kaptan-ı Derya, o sea, almirante de la flota, además de confirmarle como Baylar Bey, gobernador en el norte de África. Premio extra fue la gobernación de las islas de Rodas, Eubea y Quíos.
Otro retrato de Barbarroja/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Sin embargo, aquello sólo era el principio. En 1534, tras arrebatar a España sus posesiones griegas (Koroni, Patras y Lepanto) se lanzó a una nueva campaña en Italia que fue un paseo militar como paso previo a la conquista de Túnez. El depuesto sultán local pidió ayuda a Carlos V, que organizó un ejército y recuperó la ciudad mientras Barbarroja, consciente de su inferioridad, se retiraba para aprovechar y saquear otra vez las Baleares.

En 1537 fue colocado al frente de la flota otomana que debía tomar Nápoles, cosa que logró con cierta facilidad, lo que le permitió protagonizar una razzia naval por las islas griegas que pertenecían a la República Veneciana. Las pérdidas de ésta fueron tan cuantiosas -sólo Corfú pudo resistir- que solicitaron a Pablo III la organización de una Liga Santa para hacer frente al enemigo común. La bandera de Barbarroja/Imagen: Mdupont en Wikimedia Commons

El Papa escuchó la propuesta y en 1538 logró reunir a Venecia, España, los Estados Pontificios, el Sacro Imperio Romano Germánico y la Orden de Malta. No sirvió de nada; Barbarroja destruyó su fuerza combinada ese otoño en las aguas griegas de Préveza, en una batalla en la que Doria no estuvo muy afortunado, y así se aseguró ser el dueño del Mediterráneo otra década. Al año siguiente cayeron en sus manos Scíathos, Esciro, Andros, Serifos y Castelnuovo, con lo que Venecia, incapaz de parar aquel maremoto, optó por firmar un acuerdo por el que renunciaba a sus posesiones perdidas y además pagaba una indemnización exorbitante. La Batalla de Préveza/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

También Carlos V cambió de táctica y trató de contratar a Barbarroja a su servicio, ya que eso era una costumbre muy habitual en la época. Pero como su oferta fue rechazada (de forma contundente, pues el otomano decapitó al mensajero con su propia cimitarra), en 1541 organizó una nueva expedición contra Argel a cuyo frente se puso él mismo. Fue un desastre; desde el principio estuvo mal planificada, empezando por la fecha misma en que se desarrolló, la segunda mitad de octubre, con una climatología adversa que se cebó con sus naves y la sorpresa de que la plaza estaba mejor defendida de lo esperado. Al final, tras muchas deliberaciones y aunque Hernán Cortés (que se había incorporado a la aventura aprovechando su estancia en España) se ofreció a dirigir un asalto con hombres escogidos, se impuso la prudencia y la maltrecha tropa tuvo que retirarse por decisión del Emperador. El sitio de Argel en 1541/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Carlos aún se encontraría con un inesperado problema dos años más tarde: el rey Francisco I de Francia, su eterno rival y siempre derrotado en ese prolongado duelo, consiguió materializar su antiguo plan de firmar una alianza con Soleimán con los Habsburgo como enemigo común. El Sultán envió a Barbarroja al mando de una enorme flota de más de doscientos barcos con la que fue destruyendo una por una todas las localidades del Mar de Liguria, desde Niza hasta Génova, e incluso acampó en Tolón -cuya catedral convirtió en mezquita-, desde donde lanzaba incursiones contra España. Llegó a amenazar Roma, que se libró porque el propio monarca galo intercedió para impedirlo. Un año duró la situación, hasta que españoles y otomanos firmaron una tregua en 1544. Malo para las ciudades italianas, que vieron cómo el turco centraba sus ataques en ellas. Francisco I (por Jean Clouet)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Barbarroja aún protagonizaría correrías por Baleares y otros puntos de Levante pero en 1545, quizá pesándole ya la edad, delegó el mando en su hijo Hasan Pachá, regresó a Estambul y se hizo contruir un fastuoso palacio a orillas del Bósforo. No llegó a verlo terminado porque falleció a la edad de sesenta y cinco años, dejando dictada una autobiografía con el título Gazavat-ı Hayreddin Paşa (Memorias de Jeireddín Pachá).


Fuentes: Los corsarios berberiscos (Stanley Lane-Poole)/Breve historia del Imperio otomano (Eladio Romero García e Iván Romero Catalán)/El Imperio Otomano en la Europa renacentista (VVAA)/El Islam y España (José Carlos Martín de la Hoz)/Europa y el Islam (Gonzalo Anes Álvarez)/Wikipedia

jueves, 7 de junio de 2018

Torpedero clase G-5 (Unión Soviética)




Lancha torpedera a motor clase G-5



El G-5 era un bote torpedero de motor soviético construido antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Aproximadamente 300 fueron construidos, de los cuales 73 se perdieron durante la guerra. Cuatro fueron exportados a la Armada Republicana Española durante la Guerra Civil Española y otros fueron transferidos a Corea del Norte después de la guerra. Tres fueron capturados por los finlandeses, pero solo dos fueron utilizados antes de que los tres tuvieran que ser devueltos a los soviéticos después del armisticio de Moscú en 1944.


Diseño y desarrollo

La clase G-5 era una versión mejorada y ampliada de los torpederos de motor de clase Sh-4 que se derivaron de un diseño de Andrei Tupolev, el notable diseñador de aviones. Estaba destinado a utilizar motores construidos por los soviéticos y llevar torpedos más grandes que su predecesor. Un prototipo fue diseñado y construido por TsAGI (Ruso: Центральный аэрогидродинамический институт o "Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut", el Instituto Aerohidrodinámico Central) en 1932-33. Dado que los motores previstos aún no estaban disponibles, se importaron dos motores Isotta Fraschini de 1.000 bhp (750 kW) de Italia. Desarmado, y con una carga de combustible parcial, alcanzó una velocidad máxima de 63,5 nudos (73,1 mph; 117,6 km / h) durante sus pruebas en el Mar Negro durante 1933 y se tomó la decisión de ponerlo en producción. [1]



El G-5 era un diseño de hidroplaneo de un solo paso con un casco superior de ballena. Se construyó principalmente a partir de duraluminio, lo que ahorró una cantidad significativa de peso, pero dificultó enormemente su uso en servicio debido a la susceptibilidad del duraluminio a la corrosión galvánica en agua salada. Un comandante soviético de torpederos capturado dijo que los G-5 solo podían mantenerse en el agua durante 5-7 días durante el verano y 10-15 días durante el invierno antes de que tuvieran que ser retirados del agua y tratados con medidas anticorrosivas. . El casco estaba dividido en tres compartimentos por dos mamparos transversales. La superestructura era muy pequeña para reducir la pesadez superior, y los miembros de la tripulación no podían pararse dentro de ella. [2]



El G-5 fue diseñado para usar una versión del motor de avión Mikulin AM-34 adaptado para uso marítimo como el GAM-34. Los dos motores estaban instalados en el compartimiento delantero del casco. Cada motor tenía su propia transmisión y conducía una hélice de bronce de .67 m (2 ft 2 in) de diámetro. La versión inicial del GAM-34 era menos poderosa de lo planeado con solo 675 bhp (503 kW) y los barcos iniciales de la Serie 7 solo podían alcanzar 45 nudos (52 mph / 83 km / h). Sin embargo, la velocidad mínima era de 18 nudos (21 mph, 33 km / h), lo que causó una gran cantidad de problemas al intentar amarrar y al maniobrar en las proximidades. [3]

Los dos torpedos fueron transportados en artesas ubicadas en la cubierta posterior de una manera derivada de la utilizada por los barcos costeros británicos de la era WW I capturados por los soviéticos durante la Guerra Civil Rusa. Los torpedos fueron empujados hacia la parte posterior del canal por un árbol con una cabeza en forma de campana que se activó mediante una carga explosiva, pero el motor del torpedo no se activó hasta que un cable que se arrastraba del bote se rompió, dando tiempo a la embarcación para alejarse del objetivo. [4] Este sistema de lanzamiento era muy liviano, pero requería entrenamiento adicional para apuntar adecuadamente al torpedo y la coordinación previa cuando se realizaban ataques masivos de torpedos para evitar que los barcos se embistieran entre ellos o los torpedos. [4]

El armamento inicial consistía en una única ametralladora de 7,62 mm (0,300 pulgadas), pero esta se actualizó a una ametralladora DShK de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en modelos posteriores. Algunos barcos posteriores llevaban dos DShK aunque los montajes variaban; algunos fueron colocados en una bañera en el castillo de proa, pero otros llevaban los suyos en una torreta giratoria detrás de la superestructura, por encima de los torpedos. [5] Algunas embarcaciones portaban lanzacohetes ROFS-82 de 82 mm (3.2 in) o 132 pies (5.2 in) ROFS-132 en monturas fijas encima y detrás de la caseta del timón. [6]

Producción 

Aproximadamente 300 G-5 fueron construidos. 152 de las Series 7, 8 y 9 se construyeron entre 1934 y 1936. 20 barcos de la Serie 10 se construyeron en 1937, otros 76 en 1938-39 y cinco en 1939-40. 39 barcos de la serie 11 se construyeron a partir de 1941 y la producción puede haber continuado durante la guerra. [7]


Variantes

Serie 7
Pesaban 14,03 toneladas (13,81 toneladas largas, 15,47 toneladas cortas) a carga estándar, tenían una longitud total de 18,85 m (61,8 pies) y extraían 0,6 m (2 pies 0 pulgadas) de agua. Estaban armados con una única ametralladora de 7,62 mm (0,300 pulgadas) y, a veces, con una ametralladora DShK adicional de 12,7 mm.
Serie 8
Esencialmente idéntico a la Serie 7, excepto que tenían una sola ametralladora DShK.
Serie 9
Versión ligeramente ampliada de la Serie 8. El desplazamiento aumentó a 14,85 toneladas (14,62 toneladas largas; 16,37 toneladas cortas) con carga estándar, el calado a 0,65 m (2 pies 2 pulgadas) y la longitud total varió de 18,85 a 19,08 m (61,8 a 62,6 pies) ) Equipado con motores GAM-34B más potentes que producían 800 bhp (600 kW) y elevaban la velocidad máxima a 49 nudos (56 mph; 91 km / h). 1,450 kg (3,200 lb) de combustible.
Serie 10
El desplazamiento aumentó aún más a 16,26 toneladas (16.00 toneladas largas, 17.92 toneladas cortas) y el calado a 0.82 m (2 pies 8 pulgadas). Montaron motores GAM-34BS más potentes con 850 bhp (630 kW) que aumentaron su velocidad a un máximo de 53 nudos (61 mph; 98 km / h).
Serie 11
Usó motores de 1,000 bhp (750 kW) GAM-34BSF y tenía una velocidad máxima de 56 nudos (64 mph; 104 km / h). Su armamento aumentó a dos ametralladoras DShK.

Historial de servicio 

El 22 de junio de 1941, el día en que los alemanes invadieron la Unión Soviética, 254 G-5 estaban en servicio. La Flota del Báltico tenía 60, la Flota del Mar Negro tenía 92, la Flota del Pacífico tenía 135 y la Flotilla del Caspio tenía seis. Durante la guerra, 73 se perdieron en acción y 31 fueron desechados después de quedar inutilizados. [6] Al final de la guerra en 1945, 24 estaban en servicio con la Flota Báltica, 134 estaban con la Flota del Pacífico y seis estaban aún con la Flotilla del Caspio. [7]



Muchos de los G-5 soviéticos fueron utilizados para diferentes roles (unidades de aterrizaje, transportes, escoltas, etc.) y vieron un número relativamente bajo de ataques de torpedos contra objetivos enemigos. En el Mar Báltico, el TK-94 obtuvo el significativo hundimiento local de la minador finlandesa Riilahti. [8] El único otro hundimiento conocido causado por los G-5 en el Mar Báltico fue el dragaminas M-37 alemán. [9] Del mismo modo, pocas victorias se anotaron en el Mar Negro. Durante la ofensiva de Crimea, en la noche del 27 de abril, tres G-5 atacaron e inutilizaron al cazador de submarinos alemán UJ-104 cerca de Sebastopol. La cañonera rumana Ghiculescu contraatacó con rondas trazadoras de 88 mm, lo que permitió a varios buques de guerra más para localizar los tres barcos y abrir fuego, lo que provocó la caída de uno de los G-5. UJ-104 fue remolcado a Sevastopol y luego hundido por un avión soviético. [10] [11] Más tarde, algunos G-5 hundieron a Rumanía, minero rumano ya dañado y abandonado. [12] [13]

El 18 de noviembre de 1942, el torpedo de motor finlandés Syöksy, las embarcaciones G-5 capturadas Vinha y Vihuri, así como un barco KM que minaba minas, atacaron barcos soviéticos en el puerto de Lavansaari. Syöksy hundió la cañonera soviética Krasnoye Znamya, aunque más tarde fue criada y puesta nuevamente en servicio. [14]

Exportaciones 

Cuatro barcos fueron transferidos a la Armada Republicana Española durante la Guerra Civil Española, dos continúan en servicio después de la guerra en la marina española hasta 1946. Un número fue transferido a Corea del Norte después del final de la guerra. [6]

Notas


  1. Breyer, p. 196
  2. Breyer, pp. 196–97
  3. Breyer, p. 197
  4. Bryer, pp. 279–80
  5. Breyer, pp. 197–201
  6. Conway's, p. 342
  7. Breyer, p. 200
  8. http://kotisivut.fonet.fi/~aromaa/Navygallery/Background/Wartime/cont43.htm
  9. http://www.navypedia.org/ships/germany/ger_mine_35_39mob.htm
  10. Nicolae Koslinski, Raymond Stănescu, Marina română in al doilea război mondial: 1942-1944 (en rumano)
  11. Jipa Rotaru, Ioan Damaschin, Glorie și dramă: Marina Regală Română, 1940-1945 (in Romanian)
  12. http://www.navypedia.org/ships/romania/ro_cm_amc2.htm
  13. http://sovnavy-ww2.ho.ua/index.html
  14. Rohwer, Jürgen (2005). Chronology of the War at Sea 1939-1945: The Naval History of World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. p. 213. ISBN 1-59114-119-2.


Referencias


  • Breyer, Siegfried (1992). Soviet Warship Development: Volume 1: 1917–1937. London: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-604-3.
  • Roger Chesneau, ed. (1980). Conway's All the World's Fighting Ships 1922-1946. Greenwich: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-146-7.
  • Rohwer, Jürgen (2005). Chronology of the War at Sea 1939-1945: The Naval History of World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-119-2.
  • Rohwer, Jürgen; Monakov, Mikhail S. (2001). Stalin's Ocean-Going Fleet. London: Frank Cass. ISBN 0-7146-4895-7.



Características generales (Serie 10)

Tipo: lancha torpedera de motor
Desplazamiento: 16.26 toneladas (16.00 toneladas largas, 17.92 toneladas cortas) (estándar)
Longitud: 18.85-19.1 m (61 pies 10 in-62 pies 8 in) en general
Eslora: 3.5 m (11 pies 6 in)
Calado: 0.82 m (2 pies 8 in)
Propulsión: 2 ejes, 2 × motores de gasolina Mikulin GAM-34BS
850 bhp (630 kW) cada uno
Velocidad: 53 nudos (61 mph; 98 km / h)
Tripulación: 6-7
Armamento:
1-2 ametralladoras de 12.7 mm (0.50 in)
Torpedos de 2 × 533 mm (21 in)
Notas: 1.600 kg (3.500 lb) de combustible



Wikipedia

miércoles, 6 de junio de 2018

De donde vienen los términos estribor y babor

¿Por qué se llama babor y estribor a los lados del barco?


Muy Interesante


Las primeras embarcaciones eran guiadas por dos enormes remos colocados
 uno a cada lado del timón.

Sin embargo, la gran cantidad de remeros que se precisaba para mover estas naves dejaba muy poco espacio para la carga. Los soberbios barcos vikingos incorporaron después un único remo y, para que el timonel pudiera maniobrar con más facilidad, se fijó a la pértiga un timón horizontal.

Por motivos que todavía se ignoran, este remo se situó al lado derecho del timón, de frente a la proa. En inglés antiguo, a la parte derecha del barco se la denominó steorborde (lado de la dirección). Este término dio lugar al de starboard (estribor). El área izquierda de la nave, por su parte, fue bautizada al principio como laddeborde (lado de carga), para terminar siendo llamada larboard.

La Marina británica resolvió en 1844 prohibir el uso del término larboard y sustituirlo por el de port (babor). Esta nueva denominación fue introducida en EE UU dos años después. La razón fundamental de este cambio se debió a las desastrosas consecuencias que trajo consigo el hecho de que algunas tripulaciones confundían el significado de larboard y starboard. Se especula con que el término Port quizá provenga del original port-side, que hacía referencia al lado por el que se anclaba el barco al muelle.

martes, 5 de junio de 2018

PGM: Los magos descifradores de la Habitación 40 de la Royal Navy

Grandes descrifradores de código británicos de la PGM

El increíble trabajo de los interruptores de códigos de la Segunda Guerra Mundial en Bletchley Park es ampliamente celebrado. Pero su precursor - la inteligencia naval de la Habitación 40 - jugó un papel importante en la Primera Guerra Mundial. Fue atendido por una cantidad de personas extraordinarias.
Andrew Knighton - War History Online

Sir Alfred Ewing

El primer día de la guerra, el Almirantazgo británico se encontró con una creciente pila de señales alemanas interceptadas y un problema creciente: no podían entenderlos. Para resolver este problema, establecieron una nueva sección, encabezada por el director de Educación Naval, un hombre con un gran interés aficionado en la criptografía: Sir Alfred Ewing.

Un escocés de voz suave que siempre vestía un inmaculado traje gris, Ewing había trabajado como ingeniero de investigación y profesor de Ingeniería Mecánica en Cambridge. Recibió la Medalla de Oro de la Royal Society por su investigación en inducción magnética y fue nombrado caballero por su trabajo como educador. Él trajo la combinación perfecta de liderazgo y análisis agudo al papel.


Alfred Ewing

Reconociendo su propia ignorancia sobre las cifras, Ewing se puso a trabajar para aprender más. Estudió los libros de códigos de la Oficina de Correos y la compañía de seguros Lloyds, así como libros antiguos sobre la creación de códigos.

Luego se dispuso a reclutar a un grupo de hombres para que trabajaran con él.

Alexander Denniston


Alexander Denniston

Debido al secreto de su trabajo, Ewing no pudo anunciar abiertamente reclutas. En cambio, se conectó a la red de enlaces de la Marina de los viejos muchachos, pidiendo a los maestros de confianza en las universidades navales que recomendaran hombres.

Uno de los primeros en ser reclutado fue Alexander Denniston. Otro escocés tranquilo, Denniston también fue un deportista consumado, después de haber jugado hockey en los Juegos Olímpicos de 1908.

Más importante aún para la tarea en cuestión, Denniston era un lingüista brillante y hablaba alemán con fluidez. Después de haber estudiado tanto en la Sorbona como en la Universidad de Bonne, se había sumergido completamente en el negocio de la interpretación de un idioma a otro.

Denniston solo pretendía unirse al equipo de Ewing por un corto tiempo. Después de todo, todos esperaban que la guerra terminara rápidamente, y entonces el trabajo del equipo estaría hecho. En cambio, se convirtió en un accesorio entre los rompedores de código de Gran Bretaña, permaneciendo en la profesión hasta 1942.

Charles Rotter


El barco alemán Magdeburg, que fue capturado con la ayuda de la habitación 40 de decifradores. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

Durante los primeros meses de la guerra, la armada británica pudo capturar tres principales libros de códigos utilizados por sus oponentes alemanes. En teoría, estos podrían ser utilizados para comprender las órdenes de cada barco en la flota alemana. Pero había un problema. Si bien algunos de los mensajes parecían ser informes meteorológicos, el resto permanecía ilegible incluso después de la decodificación inicial.

La solución fue encontrada por Charles Rotter. Además de ser el administrador de la flota, Rotter era un experto en alemán. Al estudiar los mensajes, se dio cuenta de que había varias capas de código en juego. Una vez codificadas, las letras en los mensajes se cambiaron usando una tecla de sustitución.

Al buscar a través de los mensajes, Rotter buscó las palabras y conjuntos de letras más comunes que se esperarían en las señales alemanas. Una vez que identificó letras comunes, las usó para resolver el resto. Junto con su experiencia en asuntos navales, su conocimiento del alemán y los libros de códigos, esto le permitió decodificar las señales en una semana. La tabla de sustitución que proporcionó permitió a sus colegas llegar a la misma comprensión que él tenía. Pronto toda su atención se centró en las señales navales.


El buque alemán SMS Seydlitz después de la batalla de Jutlandia, en la que los descifradores de la Habitación 40 desempeñaron un papel importante.

George Young

En 1915, se amplió el cometido de los criptógrafos británicos. Además de leer las señales navales, darían un paso tan poco caballeroso que antes era impensable, descifrando los mensajes diplomáticos alemanes.

Para esto, se necesitaba un nuevo grupo de analistas, hombres con un tipo diferente de experiencia. El primero en ser reclutado, y el hombre que ayudó a seleccionar el resto, fue George Young.

A diferencia de los otros criptógrafos, Young tenía el aire de un espía. Suave, misterioso y sofisticado, estaba listo para dar cualquier paso para vencer al enemigo.

Esta actitud ya había sido utilizada en el servicio diplomático. Después de estudiar en Francia, Alemania y Rusia, Young se convirtió en diplomático. Sirvió en esta capacidad en Atenas, Belgrado, Constantinopla, Madrid y Washington. Él entendió los idiomas. Él entendió la cultura diplomática. Sobre todo, él entendió cómo buscar significados ocultos.

Fue este nuevo enfoque en los mensajes diplomáticos que traería uno de los mejores golpes de la guerra.

Nigel de Gray


El famoso telegrama de Zimmerman decodificado por la habitación 40.

"¿Quieres traer a Estados Unidos a la guerra?" Estas fueron las palabras con las que Nigel de Gray se dirigió al Director de Inteligencia, Capitán Reginald "Blinker" Hall, el 17 de enero de 1917. Fue el comienzo de una de las piezas más importantes de trabajo por los interruptores de código.

De Gray, uno de los principales codificadores de códigos británicos, había estado trabajando con el reverendo William Montgomery en un mensaje. Aunque todavía estaba parcialmente descifrado, era tan importante que fue directamente a Hall con las noticias.

Un mensaje del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán al embajador alemán en Washington, la señal había sido encriptada dos veces y enviada a través de una serie de tres canales separados. La última etapa de su viaje implicó que se etiquetara en otro mensaje transmitido a través del Departamento de Estado de EE. UU. Los estadounidenses permitieron a los alemanes usar esta ruta siempre que no la usaran para discutir la guerra.

Este mensaje, más tarde conocido como el Zimmerman Telegram, tenía que ver con la guerra.

Si la transmisión del telegrama a través del Departamento de Estado estadounidense fue provocativa, sus contenidos lo fueron aún más. Dispuso planes para comenzar una guerra submarina sin restricciones el 1 de febrero y unirse a México para atacar a los EE. UU. Si los estadounidenses entraran en la guerra.

Al principio, Hall hizo que de Gray y sus colegas permanecieran callados sobre el telegrama. Pero después del 1 de febrero, cuando se hizo evidente que se necesitaban más para empujar a Estados Unidos a la guerra, Gran Bretaña les presentó a los estadounidenses el Zimmerman Telegram. Despertó los sentimientos antialemanes entre los estadounidenses y se usó para llevar a los EE. UU. A la Primera Guerra Mundial. Ese mensaje ayudó a lograr exactamente lo que Gray había sugerido.

lunes, 4 de junio de 2018

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (2/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial



Harwich and Dovercourt

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Lady Ismay



Tipo. Vapor de paleta de acero
Construido. 1911
Banderín.
Constructor. Ailsa Shipbuilding
Ordenado.
Botado. 01/06/1911
Oficial. 1914
Velocidad. nudos
Desplazamiento. 451 grt
Destino. Minado el 21/12/1915


4/11/1914 requisada como Buscaminas y convertida en Bristol. Encargado como HMS Lady Ismay fue enviada al Támesis.

Lady Ismay zarpó de Harwich por la mañana con otras 6 dragaminas de paletas para barrer el área hacia el SW. Visibilidad pobre al mediodía, tres de los buques se separaron y se fueron a Harwich, señal inalámbrica a los otros cuatro incluyendo Lady Ismay no recibida, deslizaron barridos en 1500 y en orden Westward Ho, Cambridge, Lady Ismay, Glen Avon se dirigió a Longsand LV, fuera de Clacton, Essex. [J / dx - 21/12/17] - Los primeros dos remeros pasaron el LV en la mano de estribor, pero la marea forzó a Lady Ismay a pasar la mano del puerto, estableció el rumbo para el LV, alrededor de 1540 minas en el medio del búnker y se hundió en un minuto [J / dx - cerca del Galloper; Él - 1 milla NW de LV; un - LV S40 ° E 5 cables; wi - entre Longsand Head y el Galloper, en 51.45N 01.49E;]. La mía fue colocada unos días antes por UC.3 (Erwin Wassner).

17 ratings, 2 MN perdidos, solo aquellos en cubierta sobrevivieron incluyendo al compañero, ella bajó tan rápido que los sobrevivientes se subieron a los botes salvavidas, Glen Avon se detuvo justo a popa y rescató a algunos de los hombres con sus botes, los otros dos volvieron atrás, Cambridge también bajó sus barcos, recogió a los sobrevivientes y destruyó papeles confidenciales que flotaban en el agua. www.naval-history.net.

Albery, Joseph, Stoker (n. ° 1423u), † 21/12/1915, Memorial: Memorial Naval de Chatham.
Anderson, George William (24), Deck Hand (nº 6029 / da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Bell, Richard Callaway (46), Suboficial de primera clase (n. ° 128146), † 21/12/1915, Memorial: Shotley.
Bennett, Leonard Joseph (29), Seaman (n. ° 1331x), † 21/12/1915, (Terranova) Memorial.
Blasdale, Tom Harry (40), Deck Hand (no 8374da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Brocklesby, Percy (26), Engineman (n. ° 3674es), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Frosdick, Dennis (42), Trimmer (n.º 4130ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Harris, Herbert, Deck Hand (nº 8312da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Henderson, Arthur John, Engineman (n. ° 294ES), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Johnson, James, Deck Hand (No. 8272da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Sanderson, Benjamin (29), Deck Hand (nº 8310da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Scanlon, Thomas Joseph (21), recortador (n. ° 88), † 21/12/1915, Memorial: Monumento naval de Portsmouth.
Sharpe, Robert, Trimmer (n. ° 4254ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Shortland, John (18), Deck Hand (nº 8458da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Taylor, George, Trimmer (nº 3770ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Webster, Benjamin (23), recortador (nº 4135ts), 21/12/1915, monumento conmemorativo: Chatham Naval Memorial.
Whitehead, Patrick, Deck Hand (nº 2181da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.


Ladysmith


HMT Ladysmith
HMT Trawler

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1906
Banderín. GY183
Constructor. Cochrane
Oficial.
Velocidad. 9 nudos
Desplazamiento. 254 toneladas
Destino. Hundido el 27/12/1915


El HMT Ladysmith fue un arrastrero de la Marina construido en 1906 por Cochrane & Sons, fue dañado por una mina en el Mar del Norte y remolcado a Harwich para reparaciones. El arrastrero naval se hundió en el mar de Irlanda frente a la costa de Gales el 27 de diciembre de 1915.

Lord Roberts


HMT Lord Roberts

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1907
Banderín.
Constructor. Construcción naval de Earle
Ordenado. 1906
Botado. 1906
Oficial.
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 293 toneladas
Destino. Hundido el 26/10/1916


El HMT Lord Roberts fue un arrastrero a vapor construido por la construcción naval de Earle en 1907, durante su larga carrera de patrullaje en el área de Harwich acudió en ayuda de muchos barcos minados y rescató a un gran porcentaje de sus tripulaciones, desafortunadamente fue minada el día 26 Octubre de 1916 por una mina del submarino alemán UC11, se perdieron 9 personas.

Ofir III


HMT Ophir III

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1902
Banderín. FY1204
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Botado. 1901
Oficial. 1915
Velocidad. 10.5 nudos
Desplazamiento. 230 toneladas
Destino. Hundido en 1941


El HMT Ophir fue botado por Cook, Welton & Gemmell, para Pickering & Haldane's Steam Trawling Co Ltd.
1.1915: requisado para el servicio de guerra como arrastrero armado
2.1915: renombrado Ophir III.
124.10.1918: basado en Harwich.
Para el 12.3.1919: devuelto al propietario en Grimsby.

Queen of the North



Tipo. Buscaminas a paletas
Construido. 1895
Banderín.
Constructor. John Laird & Sons
Ordenado.
Botado. 1894
Oficial. 29/03/1916
Velocidad.
Desplazamiento. 594 toneladas
Destino. Minado el 20/07/1917


El HMS Queen of the North fue un dragaminas de vapor de paletas construido en el Reino Unido, construido en 1895 por John Laird & Sons Birkenhead para Blackpool Passenger Steamboat Company. Ella sirvió a la compañía hasta el 29 de marzo de 1916 cuando el buque de casco de acero fue requisado por el Ministerio de Marina para su uso como dragaminas.

El 20 de julio de 1917, la Queen of the North fue hundida por una mina del submarino alemán UC-4 al noreste del buque ligero Shipwash. 29 personas se perdieron.

sábado, 2 de junio de 2018

Restauración: Un A-4Q suelto en Arizona

 

A-4Q en Arizona


El A4 Skyhawk con los colores de la Armada Argentina volo nuevamente ayer en Arizona.
El avión, propiedad del argentino Fred Machado, rinde homenaje con esta unidad restaurada, a los Héroes de Malvinas que tanto entregaron por la Patria en 1982.

 

viernes, 1 de junio de 2018

Helicóptero naval: Los Panther indonesios


Este excelso helicóptero Panther AKS pertenece a la Marina de Indonesia



infografía del helicóptero Panther de la TNI AL con el equipo de inmersión sonar HELRAS

Cuatro sofisticados nuevos helicópteros antisubmarinos pertenecientes a la Armada


La fuerza del Ejército Nacional de Indonesia (TNI), ya sea en tierra o en avión, es incuestionable. Porque, en este momento, el TNI está equipado con armamento y armamento súper sofisticado. Incluso el TNI acaba de recibir dos helicópteros AS565 MBe Panther Anti-Submarine Helicopter (AKS) para la Armada.
Con el helicóptero AS565 MBe Panther Anti Submarine, el mar de Indonesia está a salvo del enemigo y, por supuesto, se puede mantener la soberanía de NKRI. Con ese fin, los helicópteros de este tipo están equipados con una capacidad extraordinaria con toda la sofisticación. Resumido de varias fuentes, esta es la sofisticación del helicóptero AS565 MBe Panther Anti-Submarine perteneciente a la Armada.


Especificación infográfica del helicóptero Panther de la TNI AL

1. Estructura liviana

El helicóptero AS565 es muy liviano porque tiene el peso máximo cuando despega solo 4.3 toneladas. El cuerpo del helicóptero es una combinación de fibra de vidrio reforzada Nomex para aumentar la durabilidad y reducir el peso del helicóptero.
Nomex también se conoce como material refractario. Rotorhead con cuatro cuchillas principales usando fibra de vidrio Starflex. La posición del piloto también se ve reforzada por la seguridad de una silla que puede soportar una presión de gravedad de hasta 20 g.

2. Puede volar en cualquier condición climática


AS565 Panther es impulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Arriel 2C. Cada máquina tiene una potencia de 635 kW. Con esta máquina, Panther tiene un rendimiento confiable bajo cualquier condición, incluido el calor y la altitud.





Instalación de torpedos livianos en el helicóptero Panther TNI AL (foto: ejército indonesio)
Las máquinas de control digital de máxima potencia permiten que los arrancadores del motor se activen automáticamente y garantizan que el funcionamiento del motor se acelere, el par y los límites de temperatura. Panther puede moverse a una altura de hasta 2600 metros, hablar de velocidad, Panther puede acelerar hasta 285 km por hora.

3. Detecta la presencia de enemigos más amplios


Panther tiene un rango mucho mayor de detección de submarinos enemigos. Porque este helicóptero tiene un sonar de inmersión L-3 Ocean Systems DS-100 Helicóptero de Sonar Activo de Largo Alcance (HELRAS).


El helicóptero naval Panther puede llevar 2 torpedos ligeros 

HELRAS usa baja frecuencia con alta resolución en el sistema Doppler y rango de onda larga para detectar la existencia de submarinos de larga distancia. Específicamente con dispositivos DS-100, está idealmente diseñado para realizar redetección, localizar objetivos y lanzar ataques de torpedos en aguas profundas y poco profundas.

4. Equipado con dos torpedos

Como un destructor submarino, este helicóptero está equipado con dos torpedos. El tipo de torpedo que se puede transportar es MK46 de los Estados Unidos que puede formar parte de las minas ASROC (Anti-Submarine ROCket) y CAPTOR que utilizan sensores especiales que liberarán torpedos cuando detecten enemigos y torpedos de tipo A.244. Este helicóptero también tiene buena estabilidad para aterrizar a bordo de un barco de guerra.


Merdeka (en indonesio)

jueves, 31 de mayo de 2018

ARA San Juan: Enormes problemas de mantenimiento

Exclusivo: el oxígeno de emergencia del ARA San Juan era insuficiente, había víveres vencidos y hasta pan en mal estado


Por Andrés Klipphan | Infobae




Estudiar de manera detallada los documentos "SECRETOS" y "RESERVADOS" que se incorporaron a la causa judicial que investiga la desaparición y la búsqueda del ARA San Juan y sus 44 tripulantes -el 15 de noviembre de 2017- es la triste muestra de la degradación a la que se vieron sometidas las Fuerzas Armadas durante los últimos gobiernos democráticos, y que se profundizó en los últimos años.

La jueza federal Marta Yañez ya recibió un informe de auditoría elaborado por la propia Armada en la que reconoce que el ARA San Juan ya había suspendido un "adiestramiento específico y combinado en operaciones de escape, rescate y asistencia del personal submarino siniestrado" con la "Marina de Brasil por estar pendiente la certificación de escotilla", es decir por el lugar dónde los tripulantes deberían ser evacuados en caso emergencia. Que la escotilla no estuviese certificada quiere decir que no había sido homologada. En otras palabras, no había certeza que se abriera, al menos de la manera correcta.

Por eso Luis Tagliapietra, abogado querellante y padre de Alejandro, una de las víctimas, se preguntó ante Infobae si aunque el amplio despliegue nacional e internacional hubiese resultado exitoso, habrían podido rescatar a los submarinistas. Una pregunta que ya no se podrá responder, al menos si no se encuentra al buque en el fondo del océano.



La lectura de la causa revela también la poca atención que los responsables de la Marina, y el ministerio de Defensa, le otorgaron a los reclamos y sugerencias que Pedro Martín Fernández, el comandante del submarino, realizó después del último patrullaje, entre el 1 y el 19 de julio de 2017 y que podrían haber evitado la tragedia.

Aunque parezca increíble, el Capitán de Fragata, y responsable del único submarino argentino que estaba en operaciones, se quejó ante sus superiores porque el pan con el que lo aprovisionaron era "común" y no lactal con lo cual "se puso en mal estado con el correr de los días" y que "las bebidas y algunas golosinas fueron adquiridas por el propio personal", ya que gaseosas y jugos no fueron incluidos en el suministro.

El expediente también revela que el 25 de octubre pasado el buque de guerra zarpó de la Base Naval de Mar del Plata, con material vencido y en menor cantidad. Algunos ejemplos.

El 95% de los filtros, los llamados canisters, que evitan la contaminación por hidróxido de carbono, léase los que hacen respirable el aire, estaban fuera de la fecha de vencimiento. Además de llevar casi 600 menos de los previstos por el fabricante alemán.

El propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, en su exposición ante los senadores reconoció que en vez de los "1.600 recipientes comúnmente denominados canisters de cal soda que actúan como agente absorbente de dióxido de carbono, el ARA San Juan zarpó con 1.059" y de esa cantidad, "51 vencían en 2021, otros 448 habían vencido en junio de 2014 y los restantes 560 vencieron en septiembre 2015".


Enorme inútil, persona muy dañina para todo el país, el jefe de Gabinete Marcos Peña 

Pero eso no es todo. La nave siniestrada "también llevaban 24 dispositivos de oxígeno OR 3000 (denominadas comúnmente candelas), para provisión de 6 días de oxígeno de emergencia, cuando el fabricante del submarino estipula 100".

En la causa, y a través de declaraciones testimoniales, ya está probado que otras 36 candelas "habían quedado estibadas en tierra desconociéndose la causa por la cual el Comando del Submarino no las embarcó".

Raciones insuficientes


Infobae ya informó de manera exclusiva que Fernández había solicitado al jefe del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), a cargo del Teniente de Navío Fernando Villamide; y al comandante de Alistamiento y Adiestramiento Naval (COAA), vicealmirante Luis López Mazzeo, que no se le ordenara más al ARA San Juan realizar control de mar, esto es fotografiar y filmar a la flota pesquera extranjera y a aeronaves y la flota inglesa porque esta actividad ponía en riesgo la integridad física del personal y del propio buque.

Ahora también se sabe que los trajes de escape no alcanzaban para los 44 tripulantes, y que algunos estaban vencidos; que tampoco alcanzaban los víveres de emergencia, que en las dos balsas no entraban todos los marinos y que hasta el oxígeno de auxilio eran tres veces menor a las 100 horas que en sus conferencias de prensa, el capitán Enrique Balbi sostuvo.

Durante su declaración testimonial en Caleta Olivia, al ser consultado sobre el tema, Balbi, vocero de la Armada Argentina, dijo que todo lo que le transmitía a la prensa era "información verbal que recibíamos por parte del ministerio de Defensa o del Jefe de la Armada (Almirante Marcelo Srur)" y que todos esos datos eran volcados "en un parte que era visto por el Jefe de la Armada y si se aprobaba era trasmitido a los medio".


Enrique Balbi

Un minucioso trabajo de la abogada querellante Valeria Carrera, del estudio de Fernando Burlando, y en base a la documentación oficial aportada por el ministro Marcos Peña al Congreso, demuestra que las raciones de alimento de emergencia "para siete días" embarcados y que debían ser utilizados en caso de ocurrir un incidente mayor, no alcanzaban para los 44 tripulantes.

El ARA San Juan había sido provisto con solo "240 unidades de conserva mixta ración de emergencia en paquete termosellado sabores varios". La marca era "Sabor de reyes". El suministro "para siete días", solo alcanzaban para 34 tripulantes.

Los mismo ocurría con las 240 unidades de "bebida energizante" de medio litros de la "Gatorade", con las dos unidades para cada tripulante de "barra de cereal de 21 gramos sabor dulce de leche" y las dos barras por tripulante de "barra de chocolate de 14 gramos" marca "Aguila". Todo calculado, según los cálculos de la querellante, para "tan solo treinta y cuatro tripulantes, diez menos que la dotación desaparecida".

"La información, hasta ahora reunida en la causa me recuerda el paracaídas vencido que no se abrió y le costó la vida a Julio Martín Acosta, aunque luego culparan al pobre fallecido", recuerda la abogada Carreras haciendo referencia al caso del incidente ocurrido el 29 de julio del año pasado, fecha en el que murió el buzo táctico de 33 años durante un ejercicio programado de adiestramiento de salto en paracaídas.

Gastritis y pan en mal estado


En febrero de 2017, cuando el mando del ARA San Juan paso del Capitán de Fragata Eduardo Cella Irigoyen al Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, se realizó una auditoría con vista a la "entrega y recepción del comando SUSJ". Allí, entre todas las novedades volcadas en el acta, el subinspector auditor Juan Carlos Fuentes, que tenía el grado de capitán de navío, se encontró con que el 60% de los víveres para EMERGENCIA, indicado en el acta con las siglas "EGA" estaban vencidos desde agosto del año 2016 y el 40% restante vencerían en abril de 2017.

Esto, claro está, además del resto de los problemas que ya venía arrastrado como pérdida de aceite, mal estado en algunas baterías y válvulas, averías en el periscopio, imprescindible para las fotografiar los buques pesqueros y de la defensa británica en las Islas Malvinas -según la orden de operaciones-, y hasta la falta de calibración en los inyectores de los motores diesel. Inconvenientes que no se superaron.

El 14 de agosto de 2017, un mes y medio antes de su última zarpada desde la Base Naval de Mar del Plata, el comandante Fernández elevó al jefe del Comando de la Fuerza de Submarinos, un contundente "Informe de actividades del ARA San Juan", en la que relata, tal como ya publicó Infobae, que habían detectado en dos oportunidades el "rumor sonar" de un "submarino nuclear" presumiblemente británico, y que durante su patrullaje de "control del mar" el pesquero de bandera china Lu Rong Yuan Yu 833, intentó embestirlo.

Estas dos novedades siguen siendo negadas por el ministro de Defensa, Oscar Aguad. Sin embargo, en la causa ya está acreditado a través de esa documentación y de testimonios de tripulantes del patrullaje del 1 al 19 de julio.


La última imagen: dos meses antes de partir a Ushuaia

En esa patrulla, 12 tripulantes pasaron por la enfermería. Cuatro tenían "cefalea"; uno "micosis", otro "contractura muscular", un oficial se cortó la pierna derecha por lo cual tuvieron que "cerrar la herida con gotita"; otro tripulante estuvo con un "síndrome gripal"; otro oficial sufrió "síndrome vertiginoso"; otro tuvo una infección en una muela y cinco tripulantes debieron ser tratados por "gastritis", un cuadro del que también padecía el comandante Fernández ya que en la última patrulla, cuando hicieron base en Ushuaia, fue atendido en el hospital local con ese síntoma.

Fue justamente el capitán del ARA San Juan quien también reportó -después de la novedades de la "situación sanitaria" de sus marinos, en el "apartado número 4" los "víveres embarcados", para 23 días y que iban desde aceite, dulce de batata, harina, levadura, jamón y kétchup; hasta pan, papas, perejil y pollo.

En otra de las planillas elevada a la jefatura del Comando de la Fuerza de Submarinos, el ahora desaparecido comandante del ARA San Juan volcó los menús de abordo. Milanesas de pescado con verduras asadas; pollo arrollado con puré de papas hasta bife a la provenzal y fideos al pesto.

A la hora de las "conclusiones", el Capitán Fernández fue tajantes con sus superiores: "Si bien los víveres embarcados fueron de muy buena calidad (…) durante este tipo de navegaciones prolongadas sería conveniente utilizar insumos enlatados, disecados y mejoras de rancho". La explicación es tan didáctica que cuesta creer que nunca se haya adoptado -tampoco se aplicó en la última y fatal-. "Las comidas que requieran agua hervida, fideos, arroz, ravioles; ponen en riesgo la seguridad del personal de la cocina ante la maniobra de la Unidad, por lo que sería conveniente reducir los menús".

Fernández también aconsejo -y otra una vez más no le hicieron caso- que "es conveniente que el pollo sea provisto deshuesado, o con la antelación suficiente para que lo haga la Unidad, a fin de disminuir el volumen que ocupa en el frigorífico".

Los dos últimos puntos del informe del comandante del submarino sobre los alimentos, al parecer, tampoco revistieron importancia para su jefe Villamide, porque en la última patrulla repitieron las dos lamentables situaciones.

La primera: "Es conveniente embarcar en este tipo de navegación pan lactal ya que la forma en la que está envasado facilita su estiba y además, por sus conservantes, se degrada en un tiempo mayor al pan común. El pan común embarcado se puso en mal estado con el correr de los días".

La segunda: "Sería conveniente que dentro de las provisiones para la navegación, de patrulla prolongada, la inclusión de bebidas (gaseosas, jugos) (…) Para esta navegación las bebidas y algunas golosinas fueron adquiridas por el propio personal".

Por si alguna autoridad quiere desmentir la afirmación del Comandante Fernández, antes debería leer los folios 34 y 35 que lleva el sello de la "Armada Argentina, submarino ARA San Juan" y está acompañado por el sello y firma del Capitán de Fragata desaparecido junto a sus tripulantes y en la causa de la jueza Yañez figura entre la documentación del "Agregado 17".