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Alimentación: La comida en los submarinos japoneses de la SGM

Características de la comida en un submarino japonés

Revista Militar

Tocamos un tema interesante que prometieron continuar. Al principio pensé en hablar de los alemanes, pero no. La imagen de un vagabundo apestoso y sin afeitar, con un suéter manchado de diversas sustancias —un submarinista alemán—, se ha arraigado demasiado en nuestras mentes gracias a las películas de Hollywood. Así que esperaremos con él, tiene sentido.

Sí, los rincones desordenados de un submarino de la Segunda Guerra Mundial, la comida en cuencos en el regazo, los dos durmiendo en una litera… eso era todo. La otra pregunta es por qué, y hay una respuesta para eso, así que todo tiene su momento.

Hoy me gustaría mostrarles el mundo de un submarinista saludable, un ejemplo del otro lado de nuestro mundo: de Japón.



Sí, a muchos les sorprenderá que los submarinistas japoneses vivieran en condiciones de lujo en comparación con sus colegas alemanes y soviéticos, pero es un hecho. Siendo honestos, las condiciones de vida de los marineros japoneses deberían compararse con las de los estadounidenses, pero lo haremos más adelante, al final de nuestro análisis.

Cabe señalar que existe una ligera inexactitud al comparar los barcos con la vida cotidiana, y he aquí la razón: los submarinos soviéticos y alemanes son de navegación marítima. Fueron diseñados principalmente para operaciones en mares continentales (Báltico, Negro y Norte) y fueron desarrollados precisamente para tales condiciones. Que los alemanes fueran llevados al Atlántico, mientras se desarrollaban los mismos barcos de la serie IX, ni siquiera se les ocurrió.

Lo mismo ocurre con los nuestros: el submarino más común de la serie Shch, que duró toda la guerra, es solo uno de ellos. No muy lejos de sus costas, y todo eso. Y cuando recibimos los barcos de la serie K, por alguna razón los enviaron al Báltico, donde no se mostraron realmente bien; las condiciones no eran propicias para ellos. 

Inicialmente, los japoneses construyeron submarinos oceánicos. Grandes y con excelentes características. Ahora compararé varios parámetros importantes para nosotros en el tema de hoy: tamaño, autonomía y autonomía, ya que todo dependía de ellos en el día a día.

Nombre	País	Desplazamiento, t, sup/sub	Longitud, m	Manga, m	Alcance, km	Autonomía, días	Tripulación, pers. (ofic/mar)
Serie Щ	URSS	578 / 705	57,0	6,20	10.000	20	41 (4 / 37)
Serie K	URSS	1.490 / 2.105	97,7	7,40	7.500	50	67 (10 / 57)
Serie IX-C	Alemania	1.144 / 1.257	76,7	6,76	13.450	30	48 (4 / 44)
Serie I-15	Japón	2.584 / 3.654	108,7	9,30	25.900	90	94 (12 / 82)

Como pueden ver, el barco japonés era… algo más grande que los soviéticos y alemanes. Y vale la pena recordar que el japonés promedio era más pequeño que un europeo. Aproximadamente igual que los barcos europeos eran más pequeños que los japoneses. Si calculamos el volumen del barco, el marinero japonés tenía derecho a muchos más metros cúbicos que sus colegas.

Además, un punto muy importante: las peculiaridades de la gastronomía nacional. Esto se aclarará más adelante, en el menú del submarino japonés.

Pero en el principio original de alojamiento de la tripulación, el submarino japonés era mejor porque cada miembro tenía su propio lugar para dormir. En el barco tipo I-15 que tomamos como ejemplo, había 11 literas fijas para 11 oficiales regulares y suboficiales; el capitán, por supuesto, tenía su propio camarote, así como una litera colgante y cinco sofás en la sala de oficiales, que podían usarse para descansar. Esto permitía que cualquier barco se convirtiera en el buque insignia de la flotilla y albergara el cuartel general a bordo.


Texto en japonés: [Compartimiento de tropas]
Fotografía tomada en el séptimo compartimiento de tropas de un submarino porta-kaiten justo después del fin de la guerra. Aquí, unos 40 soldados viajaban en una disposición bastante apretada, aunque el volumen interno no era particularmente amplio, lo que ofrecía un espacio relativamente habitable. Sin embargo, en la práctica, se cargaban distintos tipos de municiones y torpedos de reserva, por lo que no todos los soldados podían dormir aquí al mismo tiempo. Posteriormente, con el uso de submarinos más grandes y condiciones más severas, el entorno habitacional de la tripulación se fue deteriorando progresivamente.


Para 73 suboficiales y marineros, había 91 plazas para dormir en armarios o literas colgantes sobre una estructura rígida. Como se puede ver en la foto, a lo largo de todo el compartimento hay armarios para las pertenencias personales de los marineros. Un armario tenía tres secciones: una para el marinero que dormía en él y dos para quienes se alojaban en las literas colgantes de los niveles segundo y tercero. Diversos estantes y armarios estaban fijados a los mamparos y dondequiera que hubiera espacio libre.

Las lanchas tipo I-15 contaban con hasta cuatro letrinas: una sobre el agua, otra en el recinto de la timonera en cubierta y tres en el interior: una para el oficial y dos para la tripulación (en proa y popa, respectivamente, para que los marineros no tuvieran que recorrer todo el barco).

Había un lavabo de mando general en la sala de control central y un lavabo pequeño independiente en el compartimento de oficiales, junto a la letrina. El compartimento de oficiales se encontraba detrás de la sala de control central.

En principio, lo único que faltaba eran las duchas. Considerando la duración de las expediciones japonesas y adónde las llevaban, tres meses en un estado deplorable es duro para cualquiera. Las soluciones de agua y alcohol y… los chubascos, comunes en las aguas de las latitudes tropicales y subtropicales del océano Pacífico, acudieron al rescate. Así, al menos, los submarinistas japoneses podían permitirse enjuagarse con agua fresca de una nube.

Bueno, si había que actuar más al norte, pues sí, alcohol con agua y servilletas. Leí esta invención de un "escritor" no muy limpio de los nuestros, que ya no son de los nuestros:

Como medida de higiene en los barcos japoneses, era práctica común limpiarse el cuerpo con una solución de agua y alcohol. Una medida completamente impensable, por ejemplo, en la marina soviética : los marineros se limpiaban el cuerpo con la “solución”, pero... exclusivamente desde el interior.

Sí, esto todavía se escucha en nuestras costas, pero me complace señalar que en los submarinos soviéticos de aquella época, cada tripulante tenía derecho a 20 ml de alcohol al día, específicamente por higiene. Y los marineros no bebían este alcohol; además, leí con mis propios ojos los informes de los oficiales de suministro de las Flotas del Mar Negro y del Báltico, quienes se quejaban de que los marineros no querían beber alcohol y pedían que se les proporcionara vino en los barcos.

Y, además, 50 gramos de vodka no es muy divertido, sobre todo si se tiene en cuenta que, si te pillan, el oficial político simplemente te comerá el cerebro y, lo que es peor, puedes acumular fácilmente hongos. Y no había médicos en nuestros submarinos, eso es un hecho. Así que, de alguna manera, resulta más creíble que los marineros de la Armada Roja cumplieran con los procedimientos de higiene, sin importar el motivo.

Los japoneses tampoco contaban con médicos regulares en sus tripulaciones, pero si un submarino salía durante tres meses a perseguir a los británicos en el océano Índico, se asignaba a bordo un médico del personal médico de la brigada de submarinos. Normalmente eran paramédicos con rango de guardiamarina, pero aun así, era mucho mejor que nada.

En general, los marineros japoneses, tan obsesionados con las tradiciones, difícilmente se permitían parecer "lobos de Dönitz". Era muy difícil allí con todos sus códigos. Claro que durante la campaña hubo algunas relajaciones en cuanto a la apariencia, pero los japoneses se arreglaban antes de llegar a la base, y no después, como hicieron los alemanes.


Pero los principios y las tradiciones son buenos, pero es mejor cuando están respaldados por el progreso científico y tecnológico. Y los japoneses lo tenían todo resuelto.

Crearon el freón como refrigerante mucho antes de la guerra, Daikin equipó un tren de pasajeros con aire acondicionado en 1936, y en 1938 comenzó a suministrar sus aires acondicionados Mifugirator a los submarinos de la Armada Imperial.

Sí, los alemanes no necesitaban realmente aires acondicionados en los mares del norte; los nuestros tenían una Carta que detallaba claramente las dificultades y privaciones del servicio militar, y los japoneses, que planeaban combatir en mares muy cálidos, tenían refrigeradores y aires acondicionados. El I-15, por ejemplo, tenía ambos.

En primer lugar, los fosos de baterías estaban refrigerados y ventilados. Sobrecalentamiento y explosión de las baterías: eso era todo, el final era inevitable. Por eso los barcos tipo I-15 tenían dos unidades de refrigeración, cada una con una capacidad de 25 kcal de freón. Esta capacidad era suficiente para refrigerar no solo los fosos de baterías, sino también las bodegas de artillería y las viviendas.

Además, la tripulación contaba con congeladores para la comida y un refrigerador separado para los oficiales.

Y esto era ya en la década de 1930 del siglo pasado. Obviamente, la marina japonesa es motivo de orgullo en todo momento, pues los pilotos japoneses de entonces volaban aviones de contrachapado armados con ametralladoras de calibre de fusil, y los marineros tenían a su disposición todo lo que la imaginación del diseñador pudiera imaginar.

Para ser justos, cabe destacar que los italianos y los estadounidenses también equiparon sus submarinos con equipos de refrigeración. Pero hablaremos de ellos más adelante, así como de los logros alemanes del Proyecto XXI. Los alemanes enviaron el primer submarino de este tipo a una campaña el 30 de abril de 1945, y para los japoneses esto se había convertido en la norma mucho antes de la guerra.

Por eso, en las fotos de aquella época (a diferencia de las alemanas) no se ven marineros japoneses desnudos y sudorosos. A diferencia de las alemanas.


Por supuesto, se puede suponer que solo se filtraron a Internet imágenes preparadas, pero la presencia de refrigeradores y aparatos de aire acondicionado sugiere que algo así podría haber sido bastante común.



Cocina. Este lugar sagrado para los submarinistas de cualquier país estaba equipado decentemente: una cocina con dos quemadores, un horno y una vaporera-cocina arrocera. Es decir, en un momento dado se podía cocinar arroz, indispensable para la vida japonesa, té y algo más, como sopa de miso.

En un barco con una tripulación numerosa, se instalaban dos cocinas de este tipo. En el "I-15", la cocina estaba ubicada a estribor, detrás del puesto central, junto a la sala de oficiales.

¿Qué comían?

Aquí es donde la cosa se pone realmente interesante. La élite de la flota (y en Japón los submarinistas eran considerados precisamente eso) comía abundantemente, a diferencia del resto de la flota: la base de la dieta tanto de oficiales como de tropa era el arroz blanco pulido, mientras que en el resto de la flota solo los oficiales y suboficiales podían comer arroz blanco. Los marineros y suboficiales debían comer fideos y una mezcla de dos tercios de arroz y un tercio de cebada (cebada perlada).

Como el equipo lo permitía, llevábamos carne (ternera, cerdo, conejo) y aves en cantidades considerables (no para dos o tres días, como las nuestras). Sin espinas. Además, siempre había filetes de pescado y verduras frescas.

Para el día a día, había arroz, frijoles, fideos, diversos adobos, harina de trigo, salsa de soja, vinagre, aceite vegetal, grasa de res, miso, sal, azúcar, virutas de pescado seco, diversas salsas y condimentos secos.

Como raciones adicionales, llevábamos huevos, leche enlatada y vitaminas A, B y C.

La bebida principal era el té verde; para variar, tomábamos té rojo (lo llamamos negro), cacao, café y zumos de frutas.

Respecto al "imperial", es decir, el alcohol a bordo, había, pero no se repartía a diario, como en el nuestro o en el de los alemanes. Era más bien un método de estímulo.

Es evidente que los refrigeradores no tenían capacidad para todo lo necesario para la vida de casi cien personas durante 90 días. Esto significa carne, pescado, verduras y frutas frescas. Por lo tanto, la mayor parte de las verduras frescas eran cebollas, boniatos y raíz de loto, que se almacenan durante mucho tiempo sin problemas, y las verduras secas, encurtidas y enlatadas constituían una parte considerable de las provisiones. Especialmente encurtidas, esta también es una tradición japonesa.

Pero la comida enlatada regular tampoco se canceló. La carne estofada es un clásico, todos la comían. Pero además de la carne de res, los japoneses usaban grandes cantidades de carne de ballena estofada. Además, también se trajeron ivashi, caballa y anguila enlatadas. El arroz rojo y el tofu también estaban enlatados.

En los mares del sur, los japoneses conseguían pescado fresco con facilidad. A menudo caía en la cubierta, y solo quedaba recogerlo y freírlo. El pez volador frito es un plato sabroso no solo para los japoneses. Thor Heyerdahl y la tripulación de la balsa Kon-Tiki también rindieron homenaje a estas hermosas criaturas con su belleza culinaria.

Una interesante descripción de la comida en un submarino se puede leer en el libro «Operación Tormenta» de John Geoghegan:

La comida era lo mejor de la vida a bordo de los submarinos Sen-Toku. Era mucho mejor que en el Ejército Imperial Japonés, y abundaba.

Se servía arroz en cada comida, y la cocina incluso preparaba exquisiteces como lengua de res, anguila hervida y pasta de judías dulces. Los platos principales incluían pescado frito, tempura de camarones o verduras, bistec, chuletas de cerdo, huevos, rábano picante encurtido, alga nori seca, castañas, naranjas frescas, melocotones enlatados, peras y piña, zumos de frutas o refrescos, y sopa de miso para desayunar. Se bebía té verde en grandes cantidades y café en menor cantidad, aunque estaba disponible.

La cena consistía en fideos o galletas con leche. Algunos submarinos de la Sexta Flota incluso tenían helado, aunque solía reservarse para ocasiones especiales, como la última comida antes de una misión peligrosa. De hecho, tras semanas en el mar, uno de los cocineros del I-400 decidió probar platos más sencillos como arroz integral y ciruelas encurtidas.

El dietista a bordo planificaba cada Comida, aunque las verduras frescas se acabaron al décimo día de navegación. Después, comíamos comida enlatada mañana, mediodía y noche, con cebolla para variar. Las verduras enlatadas eran especialmente impopulares porque sabían a arena y ceniza. La tripulación solo podía comer una cantidad limitada de boniatos enlatados antes de empezar a quejarse.

Se daban vitaminas embotelladas con cada comida, ya que la deficiencia de vitaminas era común en los viajes largos. Sin embargo, el verdadero problema con la comida en el I-401 era que, debido al tamaño del submarino, subían a cubierta muchos menos peces voladores.

Cada suboficial y marinero de la flota japonesa tenía derecho a un juego de mesa de cuatro piezas, confeccionado al estilo nacional:

Según nuestra comprensión, estos recipientes se pueden dividir según su función en:
- tazón hondo para sopa;
- tazón hondo para arroz;
- plato pequeño para refrigerios;
- tazón para té.

La vajilla para el personal alistado era de acero y estaba recubierta de esmalte, mientras que la vajilla para los oficiales era de porcelana. El esmalte era blanco por dentro y azul por fuera, y un sello en forma de ancla marina indicaba su afiliación. Gracias a la ausencia de asas y a sus tamaños especialmente seleccionados, la vajilla se plegaba fácilmente como una matrioska y ocupaba un espacio mínimo al guardarse.

Un ejemplo de servir el desayuno a dos marineros.

A la derecha, un plato de sopa de miso, sin la cual un desayuno japonés no es desayuno. A la izquierda, un plato de arroz, que se usa en lugar de pan. Un plato de pepinillos en el centro, uno para dos. Una tetera con té y cuencos se reservan hasta que llega su turno.

Pues bien, aquí está el desayuno japonés más clásico (ha sido así durante los últimos cuatrocientos años o más), trasladado bajo el agua. Sopa de miso con verduras, arroz, algunos pepinillos/adobos para acompañar y té verde. Y el desayuno no se sirve de rodillas, sino en una mesa completamente normal. Para los japoneses, para quienes la conformidad con las normas establecidas por sus antepasados ​​era un apoyo psicológico, este proceso era muy importante. De hecho, la comida sustituía el discurso de un político.

Así, el miso, el arroz, los pepinillos y adobos tradicionales japoneses desempeñaban un papel tan secundario como las exquisiteces.

Sin embargo, 90 días es mucho tiempo. Así pues, en la segunda mitad de este período, las verduras secas y los alimentos enlatados constituían la mayor parte de la dieta de los marineros japoneses. Las verduras enlatadas no eran populares, con la excepción de las batatas enlatadas, que no solo eran comestibles, sino también sabrosas.

La carne enlatada japonesa también tenía un sabor muy particular. La gran cantidad de salsa de soja, jengibre y azúcar que se añadía durante el enlatado las hacía únicas, pero se volvían aburridas rápidamente.

Cuando las tripulaciones de los submarinos se encontraban en condiciones difíciles, como tormentas o altas temperaturas en los trópicos, la gente a menudo perdía el apetito. Esto ya se mencionó en la historia sobre nuestros submarinistas; los japoneses no eran la excepción. Es cierto que con el calor simplemente cambiaban a arroz y té, sin probar exquisiteces.

Ejemplos de un menú no bélico, 1940. Submarino S-65, patrullando el Océano Índico

1.07.
Desayuno: sopa de soja (concentrado de soja, queso de soja, berenjena, ivasi seco), zumo de limón con hielo y leche condensada, limonada, arroz con cebada perlada.
Almuerzo: carne guisada con patatas, piña enlatada, cacao con leche condensada, agua dulce con hielo, pan blanco con mermelada.
Cena: ivasi enlatado con champiñones marinados, agua dulce con hielo, una porción de alcohol (ron), arroz con cebada perlada.
Vigilia: sopa de fideos de trigo con champiñones.

2.07.
Desayuno: sopa de soja, zumo de limón con hielo y leche condensada, limonada, arroz con cebada perlada.
Almuerzo: carne guisada con patatas, mostaza, níspero enlatado, piña enlatada, cacao con leche condensada, agua dulce con hielo, pan blanco con mermelada.
Cena: trucha enlatada con patatas, una porción de alcohol (ron), arroz con cebada perlada e ivasi.
Vigilia: sopa de arroz con verduras.

12.08.
Desayuno: sopa de soya, jugo de limón con leche condensada, hielo, limonada, arroz blanco.
Almuerzo: estofado dulce, verduras enlatadas, pescado seco, piña enlatada, agua dulce con hielo, arroz blanco.
Cena: estofado dulce, sandía, chocolate con leche condensada, agua dulce con hielo, una porción de alcohol (ron), pan blanco, azúcar refinada.
Vigilancia nocturna: carne enlatada.

A modo de comparación: raciones para buques de superficie. Acorazado Nagato, buque insignia de la Armada Imperial.



24.05.
Desayuno: sopa de soja (concentrado de soja, queso de soja, cebolla, escamas de pescado), rábano, marinada de soja, arroz con cebada perlada, té verde.
Almuerzo: curry (ternera, boniato, rábano, cebolla, curry en polvo), rábano, marinada de soja, arroz con cebada perlada, té verde.
Cena: caballa frita, salsa picante, rábano encurtido, arroz con cebada perlada, té verde.

25.05.
Desayuno: sopa de soja, verduras encurtidas, arroz con cebada perlada, té verde.
Almuerzo: estofado (carne guisada, cebolla, berenjena), pan blanco, azúcar refinado, té verde.
Cena: pescado hervido con raíz de loto, chucrut, arroz con cebada perlada, té verde.

26.05.
Desayuno: sopa de soja, encurtidos de soja, arroz con cebada perlada, té verde. Almuerzo:
sopa de carne (ternera, cebolla, berenjena), pan blanco, mantequilla, azúcar refinado, té verde.
Cena: atún hervido con cebolla frita, pepinillos, arroz con cebada perlada y té verde.

27.5.1930 (domingo).
Desayuno: sopa de soja, chucrut chino, arroz con cebada perlada y té verde.
Almuerzo: sopa de pescado (hojuelas de pescado, queso de soja y cebolla), pepinillos, pilaf dulce (arroz con cebada perlada, ternera, boniato, calabaza, champiñones, judías y azúcar refinada), té verde.
Cena: sopa de soja con atún, pepinillos, arroz con cebada perlada y té verde.

Como puede observar, las raciones de los buques de superficie eran notablemente diferentes a las de los submarinistas. A favor de estos últimos. Es evidente que las bebidas dulces y el azúcar eran una forma de incentivo. A los submarinistas se les daban dulces con bastante frecuencia, pero en los buques de superficie esto no ocurría con la frecuencia que el personal hubiera deseado. En general, los japoneses no están malcriados por el azúcar, incluso ahora, así que en aquellos tiempos era un incentivo o una ración suplementaria.

¿Qué más se puede decir de la dieta de los submarinistas japoneses?


Hoy en día, la sopa de miso se suele hacer con caldo de pollo. Es difícil determinar cuáles eran las normas militares en aquella época: caldo o solo agua. Lo más probable es que fuera agua con todos los demás aditivos. Es bueno que se puedan añadir muchas cosas al miso, lo importante es que combinen bien. ¿

Queso de soja o cuajada de soja? Pues sí, tofu. Es difícil decir qué es, pero es tofu. Ya hemos dejado de descifrarlo como queso de soja o cuajada, y con razón. Tenemos un plato así: los syrniki. Que, por alguna razón, están hechos de cuajada. Y todo porque el plato es ucraniano, y a lo que nosotros llamamos cuajada, ellos lo llaman queso. Y aquí tienes los syrniki. Pregunten, ¿cómo se llama nuestro queso normal? ¡Simplemente, queso duro! Y lo mismo ocurre con el tofu.

Los barcos llevaban mucho tofu, ya que se usa en muchos platos, pero sobre todo tofu enlatado. Afortunadamente, este sustrato incomprensible se puede marinar, salar, secar; en general, se puede usar hasta el cansancio.

Yamatoni. Un atributo esencial de la cocina japonesa. Es un guiso, pero dulce. El yamatoni es esencialmente un guiso normal de vaca, cerdo, pollo, conejo, ballena y foca, muy aderezado con salsa de soja, jengibre y azúcar.

No había mucha carne por estómago: 180 gramos al día. Pero si consideramos lo cara que es la carne en Japón, entonces sí, los submarinistas recibían el más alto nivel de servicio en este aspecto.

Por cierto, el arroz con cebada perlada en una proporción de 7/3, como en los barcos de la Armada Imperial, es el alimento principal en las cárceles japonesas hoy en día. Y hace 90 años, la élite de los acorazados se alimentaba de esta manera. Considerando que en tiempos difíciles, la proporción de arroz y cebada para la gente común era de 3/7, o incluso de 2/8, la situación, por el contrario, solo podía generar emociones positivas en quienes terminaban en la marina.

Al final 

Un desequilibrio muy interesante en términos de habitabilidad en comparación con la flota de superficie. En casi todas las revisiones y comparaciones, los buques de la Armada Imperial Japonesa no presentaban una buena imagen en comparación con los buques de otros países que participaron en la Segunda Guerra Mundial. Se observó la escasez de espacio para la tripulación y la falta de metros cuadrados por tripulante.

Un ejemplo son los destructores japoneses, que contaban con un alcance impresionante y excelentes características de navegación, pero la tripulación, por ejemplo, solía comer en los pasillos debido a la falta de espacio en los camarotes. ¿Qué podemos decir si, con un desplazamiento estándar de 2700 toneladas, el destructor de 143 metros del tipo Akizuki tenía una tripulación de 263 personas? A modo de comparación: 200 personas sirven en un destructor moderno Akizuki. Y esto a pesar de que el Akizuki moderno tiene el doble de desplazamiento de 5000 toneladas y es mayor (eslora: 150 m frente a 143 m y manga: 18,3 m frente a 11,2 m). Es fácil imaginar la situación en la que se encontraban los marineros japoneses a bordo de los destructores durante aquella guerra.

Ni siquiera consideramos el atraso general de los buques japoneses en cuanto a, como dirían ahora, equipamiento de alta tecnología. La debilidad y la poca fiabilidad de los radares japoneses son bien conocidas, así como el hecho de que no podían utilizarse para guiar la artillería basándose en sus datos. En este

contexto, los submarinos parecían tecnológicamente avanzados y más modernos. Y las condiciones de vida a bordo de los submarinos de la Armada Imperial eran incomparables con las de los principales buques de superficie.

En total, los submarinos japoneses hundieron 194 buques y embarcaciones con un tonelaje total de 963 TRB, incluyendo 761 portaaviones, 2 portaaviones de escolta, 1 crucero pesado, 1 crucero ligero y 1 destructor. De esta cifra, 12 buques (73 TRB) se hundieron en el océano Pacífico y 353 buques (475 TRB) en el océano Índico.

Considerando que Japón comenzó la guerra con 63 submarinos de todo tipo, este es un resultado considerable. Se podría calcular la dependencia de la buena alimentación y proyectarla sobre el resultado, pero no es necesario. Los submarinos japoneses eran buques muy avanzados, cuyas condiciones de servicio eran muy diferentes a las de otras clases de buques de la Armada Imperial.

• Roman Skomorokhov

COAN: El 8 de junio de 1959 se anaviza por primera vez en el V-1 ARA Independencia

8 de junio de 1959 

El primer anavizaje del COAN

A 14.53 de este día, en Golfo Nuevo, comienzan por primera vez las ejercitaciones de aterrizaje y decolaje de aviones navales de la cubierta del portaaviones Independencia. El “Primer Enganche” se cumple con el avión N.A. 2-A-301 (CC Justiniano Martínez Achaval).
La Aviación Naval y el primer portaaviones de la Armada Argentina han cumplido por vez primera una tarea nueva.
Foto MUAN 
Imagen ilustrativa

Artillería naval: La carronada

Las Carronadas

Por Osvaldo Sidoli
Fuente


Aunque ya en el siglo XIV se montaban cañones a bordo de navíos, fue a partir del XV cuando los avances en la técnica de construcción de los buques , y en la de la metalurgia de grandes cañones, permitieron colocar a bordo piezas capaces de dañar la estructura de los buques enemigos, si se montaban en número y potencia suficientes.

Esto requería muchos y grandes cañones, que podían con su peso desestabilizar el buque si se emplazaban en la cubierta superior. El proceso evidente era, pues, colocar los cañones –al menos los más grandes- en las cubiertas o puentes inferiores, las más próximas al agua, bajando así el centro de gravedad.  

Para poder disparar estas piezas se hacía necesario crear cubiertas corridas de proa a popa, y abrir portas alineadas en los costados, así como diseñar pesadas cureñas con ruedas que permitieran recular el cañón para limpiarlo, cargarlo por la boca, y luego colocarlo otra vez en posición de fuego.

A mediados del siglo XVII habían alcanzado ya su pleno desarrollo los grandes navíos de guerra, construidos en madera, dotados de potentes baterías artilleras, e impulsados por el viento que actuaba sobre una elaborada arboladura y jarcia, que se mantuvieron con modificaciones menores en su estructura y armamento durante más de un siglo y medio, hasta la época napoleónica. El proceso más importante había sido la gradual estandarización. Los buques se diferenciaban en clases, en función de su número de cañones y de puentes.

Igualmente, la artillería se había estandarizado y simplificado; a fines del siglo XVIII las piezas de hierro colado habían sustituido prácticamente a los cañones de bronce, mucho más costosos.

Los cañones se clasificaban de acuerdo con el peso de los proyectiles que disparaban, expresado en libras (de peso variable según el país o región, pero siempre algo por debajo del medio kg) y en cada puente de un navío se colocaban piezas del mismo tipo, las más grandes y pesadas en las cubiertas inferiores. Por ejemplo, un barco de tres puentes español, el “San José”, montaba en 1784 treinta piezas de 36 libras en la cubierta más baja, treinta y dos de a 24 en la intermedia, otras tantas de 18 en la superior y dieciocho piezas de 8 libras en el alcázar, hasta un total de 112 cañones. Los navíos ingleses similares solían montar piezas algo menores, de a 32, en el puente inferior, pero estaban mejor armados en las baterías superiores, especialmente desde la aparición de las carronadas.


Una andanada simultánea de todas las baterías de un costado de un navío de primera clase (aunque era más normal el disparo en sucesión, para no dañar la propia estructura) podía arrojar media tonelada de hierro sólido sobre el blanco.

Todos estos cañones disparaban normalmente balas esféricas sólidas de hierro colado, aunque también podían emplear para cometidos específicos otra munición, como balas encadenadas o palanquetas (para dañar la jarcia del enemigo), granadas (balas esféricas rellenas de explosivo), balas rojas (calentadas al rojo para provocar incendios), botes de metralla, etc.

El manejo de los cañones era complicado y requería gran fuerza, cuidado y destreza. Un gran cañón de a 36 exigía hasta 14 sirvientes: media docena de especialistas y ocho o diez marineros que ayudaban a mover la cureña y emplazar de nuevo el cañón tras cada disparo.

Aunque el alcance teórico de las mayores piezas con balas sólidas llegaba a los 3000 m, el eficaz no pasaba de los 900 y, normalmente, se combatía a menos de 400 m (menos de dos cables), e incluso se procuraba disparar desde mucho más cerca, a tocapenoles, cuando los proyectiles conservaban suficiente energía cinética como para causar grandes destrozos y mortandad en buques y tripulaciones.


Había diferentes escuelas tácticas: españoles y franceses preferían disparar a la arboladura, para inmovilizar al rival, mientras que la Royal Navy insistía en disparar sobre el casco de los buques, para dañar su estructura y destruir las baterías.

En una situación ideal la táctica preferida era cortar la T, esto es, cruzar perpendicularmente con la línea propia de buques la formación enemiga, batiendo de enfilada y con las baterías completas de un costado de cada buque propio en sucesión, a uno o unos pocos barcos enemigos, que apenas si podían defenderse por las escasa piezas de caza colocadas a proa y popa: este tipo de lucha podría conseguir la destrucción de una flota enemiga, como ocurriera en Trafalgar. Sin embargo, la situación más habital era la de dos filas paralelas de buques cañoneándose hasta la extenuación con sus baterías completas a menos de 300 metros.

Dado el carácter claramente agresivo y ofensivo de la marina británica, no es de extrañar que hacia 1779 se adoptara un nuevo tipo de cañón, la carronada, con la que los ingleses obtendrían grandes éxitos en combates ofensivos a corta distancia. Fue inventada por R. Melvilla, Ch. Gascoigne y P. Millar en la Carron Ironworks Company, cerca de Falkirk, en Escocia.


Montaje de una carronada (para mayor claridad se han omitido los cabos)

Se trata de un cañón de tubo muy corto en hierro colado, de aspecto rechoncho. Se fabricaron modelos de entre 6 y 68 libras, pero las más populares fueron las de 24 en adelante. Los modelos más antiguos tenían muñones para su montaje, pero desde fines del siglo XVIII se sustituyeron por un grueso anillo vertical con pasador en la parte inferior del tubo. Más importante aún, las carronadas tenían otro anillo horizontal en su extremo para recibir un gran tornillo, que permitía ajustar con precisión la elevación de la pieza. En lugar de la cureña con ruedas empleada en los cañones, la carronada se montaba sobre una plataforma especialmente diseñada que tenía dos partes: una cama móvil de madera a la que se sujetaba la pieza, y una base sobre la que se deslizaba la cama para absorber el retroceso y permitir la carga por la boca; dicha base tenía una rueda bajo su parte posterior para facilitar la orientación de la pieza a lo largo de un arco amplio. La combinación de ambos sistemas (tornillo y plataforma rotatoria) permitía apuntar la carronada, en orientación y en elevación, con mucha más facilidad que un cañón normal, levantado con cuñas y palancas y girado a brazo.

Al principio las carronadas destinadas a sustituir a los cañones de 9 libras del alcázar y del castillo, se emplazaban a petición expresa del capitán, pero desde 1794 se hicieron obligatorias en la mayoría de los tipos de buques. Como regla, cuanto menor el barco, mayor la proporción de carronadas en su dotación, que se colocaban en la parte más alta del casco. Las fragatas en particular, de entre 30 y 44 cañones, empleadas a menudo en acciones independientes, llevaban una dotación especialmente alta de carronadas, que, a corta distancia, proporcionaban una potencia de fuego mucho mayor que la de los cañones tradicionales, relativamente pequeños, que podía admitir su estructura.  

    

Comparación entre un cañón de a 32 y una carronada de a 32 (en la misma escala)



Fue la marina americana la que llevó el proceso a su máximo desarrollo: las potentes fragatas de la clase “Constitución” llevaban 30 piezas de a 24 y 20 carronadas de a 32 o de a 42: no es de extrañar que tales monstruos fueran temidos por todas las fragatas inglesas.

Las principales ventajas de la carronada eran su fenomenal potencia de fuego a corta distancia (sobre todo desde el momento en que, montadas en lo alto del casco, podían barrer con metralla las cubiertas enemigas). La menor velocidad inicial hacía que a corta distancia, en lugar de atravesar limpiamente el casco enemigo, el proyectil de la carronada proyectara decenas de grandes astillas de madera que hacían el efecto de una metralla mortal entre la tripulación contraria.

Podían, además, colocarse carronadas de gran calibre en el castillo (donde grandes cañones hubieran desequilibrado el buque), gracias a que para el mismo calibre pesaban y medían mucho menos: un cañón de 32 libras medía 2,90 metros y pesaba 2800 kg sin cureña; una carronada del mismo calibre pesaba aproximadamente la cuarta parte. Mientras que los mayores cañones a bordo de un barco de primera clase eran de 32 o 36 libras, en el castillo podían montarse carronadas de hasta 68 libras.

Otras ventajas de la carronada era que necesitaba menos sirvientes y que gastaba menos pólvora por disparo (un cañón de a 32 a plena carga empleaba casi 5 kg por disparo; una carronada de a 32, solo 1,2 kg).

Pero también tenía inconvenientes: su corto tubo implicaba mucho menor precisión y alcance (un tercio más o menos) que un cañón, lo que por otra parte nunca fue un problema sustancial para las agresivas tácticas de ingleses y americanos. La carronada también fue empleada en emplazamientos fijos terrestres, en fuertes como las “Martello Towers” construidas a lo largo de la costa sur de Inglaterra, así como en operaciones anfibias, donde la carronada era más manejable que el cañón largo.

La carronada nunca fue popular en la armada española. Se hicieron ensayos hasta 1786 y en la época napoleónica con piezas de a 96, 68 y 42 libras, pero no parece que fueran utilizadas.

En la batalla de Trafalgar las dos carronadas de a 68 del “Victory”, buque insignia de Nelson, fueron las que abrieron el fuego, y su primer descarga, con cientos de proyectiles de fusil a modo de metralla, enfiló al navío francés “Bucentaure” de popa a proa, causando una verdaderá carnicería.

Las carronadas se fabricaron hasta aproximadamente 1850, aunque siguieron empleándose algún tiempo más, por ejemplo, en la guerra civil norteamericana.

ARA: Rastreador ARA Pinedo

Rastreador ARA Pinedo

De las fotos de buques del Archivo General de la Nación: Rastreador “A.R.A. Pinedo” 

(Nota: El prefijo “A.R.A.” se usa en los buques de la Armada Argentina desde 1946, pero lo he colocado en todos sus buques para ubicarlos juntos en las listas alfabéticas).
Tipo: Rastreador-minador (aviso). De 1923 a 1926: "M-6"; 1936: "A-6"; luego de 1937: "Pinedo". Gemelo del "Bathurst" (ex M-79 de la Armada Alemana). 
Astillero Johann C. Tecklemborg A.G., de Wesermünde, Alemania. 
Botado en 1918. 
Comprado en 1922. 
Dimensiones: 
Eslora 55.2 m; 
manga 7,20 m; 
puntal 2,1 m. 
Calado medio: l,8 m. 
Desplazamiento: 500 t. 
Artillería: 3 cañones de 75 mm y 20 minas marinas. 
Máquinas:   a vapor, verticales, de triple expansión. Dos calderas "Schulz". Potencia: 1.843 HP. 
Combustible: Carbón. Fue modificado para quemar fuel-oíl, con tanques para 105 t. 
Velocidad: 16 n (máx.), 8 n (econ.). 
Radio de acción: 1.200 millas. 
Tripulación: 50 h. 
Historia operativo: El 25-7-1951 es radiado. En 1952 es entregado en préstamo —previo retiro de su armamento— al Club Náutico Azopardo, de San Nicolás.

ARA V-2 "25 de Mayo": La torre de control de la pista flotante

La TOCO del 25 de Mayo

La TOCO (Torre de Control) del portaaviones ARA 25 de Mayo. Instalada durante la modernización a la que fue sometido en Holanda, la torre de control se encargaba de controlar las operaciones en la cubierta con excelente visibilidad para coordinar los movimientos y las operaciones en la cubierta.

Portaaviones ligero: USS Belleau Wood (CVL-24)/Bois Belleau (R97)

¿Qué hay en la cubierta de vuelo?

Originalmente comisionado como USS Belleau Wood (CVL-24), este portaaviones ligero más tarde entró en servicio con la Armada Francesa como Bois Belleau (R97) bajo el Programa de Asistencia de Defensa Mutua.
Renombrado en honor de la batalla de la Primera Guerra Mundial en Belleau Wood, muy significativo tanto para los Marines estadounidenses como para los franceses, el barco sirvió a la Marine Nationale desde 1953 hasta 1960.

Buque de batería central: La fragata blindada La Galissonnière (1872)

Encorazados clase La Galissonnière (1872)

Enciclopedia naval  

 Francia. Batería Central Acorazados de 2ª clase: La Galissonière, Victorieuse, Triomphante. Construido entre 1868 y 1880, en servicio hasta 1905.

La clase La Galissonnière fue un grupo de buques de guerra acorazados con batería central, construidos para la Armada Francesa. Su construcción se inició antes de la Guerra Franco-Prusiana y fue objeto de importantes modificaciones tras la guerra. Fueron diseñados como parte de la continua expansión y modernización naval de Francia durante la era de los acorazados. La clase comprende La Galissonnière (botada en 1872), Victorieuse (botada en 1875) y Triomphante (botada en 1877). Eran versiones mejoradas de la anterior clase Alma, que incorporaban lecciones aprendidas durante la Guerra Franco-Prusiana y priorizaban el equilibrio entre blindaje, potencia de fuego y comportamiento en el mar. Se diseñaron principalmente para territorios de ultramar del Imperio francés, siendo básicamente un sustituto más económico de los acorazados convencionales, como los de las escuadras del Atlántico y el Mediterráneo. Además, eran más pequeños que el promedio de los acorazados de primera clase, con 4600/4800 toneladas, contaban con un solo motor de vapor y hélice para una velocidad de 13 nudos, cuatro cañones de 240 mm en la batería central y un blindaje forjado de 150-120 mm, además de estar aparejados como barcazas para viajes largos. Prestaron servicio hasta 1893-94 en el Pacífico, el Caribe y el Levante (Oriente Medio), y fueron vendidos a BU entre 1900 y 1903.

La Galissonnière en 1882

Desarrollo

Los acorazados de la clase La Galissonnière se planearon en 1867 para ser versiones más rápidas y mejor armadas de los acorazados de la clase Alma. Estos últimos habían sido diseñados por el famoso arquitecto naval Henri Dupuy de Lôme como buques de batería central. Utilizaban la misma disposición de batería central, pero se alargó 4 metros (13 pies 1 pulgada) para incorporar cañones más grandes, en ese caso los nuevos cañones Schneider Canet de 240 mm (9,4 pulgadas). Al primero se le dio un diseño de dos hélices para intentar reducir el calado, pero no tuvo éxito, por lo que el siguiente diseñador Sabattier se hizo cargo del diseño de los buques gemelos de La Galissonnière y regresó entonces a un diseño de un solo eje para mejorar las cualidades de navegación. También añadió un cañón de proa de 194 mm (7,6 pulgadas) bajo el castillo de proa y aumentó el armamento secundario.
Los rediseños prolongaron la construcción, con la guerra de Prusia de por medio (1870) deteniéndola por completo, ya que se reclutaron todos los hombres capaces para formar nuevos ejércitos improvisados que intentaban aliviar el asedio de París. Todos los recursos también se destinaron a los esfuerzos bélicos. Tras la guerra, hubo que pagar cuantiosas indemnizaciones, lo que redujo el presupuesto de la armada. Sin embargo, los tres acorazados eran demasiado avanzados para ser desguazados, por lo que se decidió completar la construcción, pero con un diseño modificado. Por lo tanto, el tiempo de construcción se alargó considerablemente:

• La Galissonnière, puesta en quilla en Brest el 22 de junio de 1868 como buque líder, fue botada el 7 de mayo de 1872 y completada el 18 de julio de 1874, es decir, más de siete años.
• El Victorieuse fue puesto en quilla en Toulon el 5 de agosto de 1869, botado el 18 de noviembre de 1875 y puesto en servicio en 1876.
• Triomphante fue puesto en grada el mismo día en Rochefort, pero botado más tarde, el 28 de marzo de 1877, y no se completó hasta 1880, es decir, nueve años después.

Diseño de la clase

Casco y diseño general

La Galissonnière medía 76,62 metros (251 pies 5 pulgadas) entre perpendiculares, para una manga de 14,84 metros (48 pies 8 pulgadas), un calado medio de 6,55 metros (21 pies 6 pulgadas). El buque líder desplazaba 4.654 toneladas métricas (4.580 toneladas largas). Tenía una altura metacéntrica de 0,926 metros (3 pies 0,5 pulgadas).
Victorieuse y Triomphante divergían de muchas maneras. Tenían 76,85 metros (252 pies 2 pulgadas) entre perpendiculares para una manga ligeramente mayor de 14,88 metros (48 pies 10 pulgadas). El calado medio era más ligero, de 6,3 metros (20 pies 8 pulgadas), y desplazaba menos, de 4.150 toneladas métricas (4.080 toneladas largas).
Su tripulación variaba en el tiempo entre 352 y 382 oficiales y hombres.

Planta motriz

La Galissonnière tenía dos máquinas de vapor verticales Wolf que impulsaban una sola hélice de 3,8 metros (12 pies 6 pulgadas), con sus motores alimentados por cuatro calderas ovaladas. En las pruebas de mar, La Galissonnière tenía una potencia nominal de 2370 caballos de fuerza (1770 kW) mientras alcanzaba 13,08 nudos (24,22 km/h; 15,05 mph). La Galissonnière tenía una reserva de 500 toneladas métricas (490 toneladas largas) de carbón, lo que le permitía navegar 3240 millas náuticas (6000 km; 3730 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Tenía aparejo de barco, con tres mástiles y una superficie vélica de 1707 metros cuadrados (18 370 pies cuadrados).

La Victorieuse y la Triomphante se diferenciaron, por supuesto, por su única máquina de vapor compuesta vertical, que impulsaba una sola hélice, pero conservaba las mismas calderas que La Galissonnière. En las pruebas, sus motores, acoplados a una sola caja de cambios, produjeron 2214 caballos de fuerza indicados (1651 kW) para una velocidad máxima de 12,75 nudos (23,61 km/h; 14,67 mph), por lo que resultaron más lentos y menos maniobrables. También transportaban menos carbón, 330 toneladas métricas (320 toneladas largas), por lo que la autonomía se redujo a 2740 millas náuticas (5070 km; 3150 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Sin embargo, al igual que el buque líder, estaban aparejados con tres mástiles, y su superficie vélica era ligeramente mayor, de 1730 metros cuadrados (18 600 pies cuadrados).

Protección

Estos acorazados contaban con blindaje forjado sobre un casco de madera, cuya estructura estaba arriostrada y reforzada con elementos de hierro. Tenían un cinturón de flotación completo de hierro forjado de 150 mm (5,9 pulgadas) que tenía solo 2,4 metros (7,9 pies) de altura. Estaba respaldado por 650 mm (26 pulgadas) de tablones de teca que amortiguaban cualquier impacto, además del tablón de madera del casco. La batería superior, por razones de estabilidad, se redujo ligeramente a 120 mm (4,7 pulgadas) de hierro forjado, también respaldada por 520 mm (20 pulgadas) de teca. Ambos extremos de la batería estaban cerrados por mamparos también de 120 mm para evitar el fuego rastrillado. Esta no era una ciudadela propiamente dicha, ya que no había cubierta blindada encima. También había una armadura de barbeta, de 120 mm (4,7 pulgadas) de espesor bajo los cañones de cubierta secundarios. Los costados sin blindaje estaban protegidos por placas de hierro más delgadas, en un esquema de todo o nada. Carecía de torre de mando.

Armamento

El concepto principal de esta clase era contar con una gran batería central para albergar cañones de mayor tamaño, lo suficientemente grandes como para disuadir a la mayoría de los buques de guerra de sus posiciones distantes. Los tres buques contaban con un total de seis cañones Canon de 24 C modèle 1870 (9,4 pulgadas). Cuatro de ellos se encontraban en la cubierta de la batería central y los dos restantes estaban montados en barbetas en la cubierta superior. Estaban sobresaliendo por los costados para un mayor arco de fuego, y su base estaba protegida por una barbeta blindada. Estos sponsons estaban ubicados a popa de la chimenea en el buque líder, La Galissonnière.
En los otros dos, las posiciones de las barbetas se reubicaron a proa de la chimenea.
El Victorieuse* y el Triomphante* fueron modificados mientras estaban en la culata, con el armamento reforzado con un cañón de persecución adicional de 194 mm y el armamento secundario aumentado a seis cañones de 138 mm (5,4 pulgadas). Más tarde recibieron (como La Galissonnière cuando fue reacondicionada) cañones Hotchkiss y torpedos Harvey, pero antes de su finalización.

240 mm (9,4 pulgadas) M1870

Estos cañones L19 de 240 mm pesaban 15,41 toneladas largas (15,66 t). Sus proyectiles perforantes pesaban 144,0 kg (317,5 libras). Su velocidad inicial era de 495 m/s (1624 pies/s). Podían penetrar un blindaje de hierro forjado de 366 mm (14,4 pulgadas) en la boca del cañón. Además de proyectiles antiblindaje, podían disparar munición sólida contra fortificaciones y proyectiles explosivos.

Secundaria: 120 mm (4,7 pulgadas) M1870

El armamento secundario de La Galissonnière constaba de cuatro cañones de 120 mm (4,7 pulgadas), todos montados en la cubierta superior y con buena rotación. No se dispone de datos sobre ellos. Fueron reemplazados por seis cañones de 100 mm (3,9 pulgadas) en
1880.

Secundaria*: 194 mm (7,8 pulgadas) M1870

El cañón de 194 milímetros/20 calibres pesaba 7,83 toneladas largas (7,96 t). Disparaba un proyectil antitanque de 75 kg (165,3 libras) a una velocidad inicial de 530 m/s (1739 pies/s) y podía penetrar blindaje de hierro forjado de 320 mm (12,5 pulgadas) a corta distancia.

Secundaria*: 138 mm (4,7 pulgadas) M1870

Los calibres 138 milímetros/21 pesaban 2,63 toneladas largas (2,67 t) y disparaban un proyectil HE (explosivo) de 61,7 libras (28,0 kg) a una velocidad inicial de 1.529 pies/s (466 m/s).

Artillería terciaria

En 1878, el peligro de las lanchas torpederas hizo que se las equiparase con cuatro cañones giratorios Hotchkiss de 37 mm (1,5 pulgadas) y 5 cañones. Disparaban proyectiles de 500 g (1,1 libras) a una velocidad inicial de aproximadamente 610 m/s (2000 pies/s), con un alcance limitado a 3200 metros (3500 yardas). En ese momento, sus mástiles habían sido reemplazados por mástiles militares con cofias de combate. Estos cañones giratorios tenían una cadencia de tiro de aproximadamente 30 disparos por minuto.

Torpedos Harvey

Al mismo tiempo, recibieron varios torpedos remolcados Harvey. Este último fue inventado a finales de la década de 1860 por Frederick Harvey y su tío, el capitán John Harvey. Fue el primer modelo autónomo, reemplazando al de mástil. Contaban con una carga explosiva sujeta a un cabo que se proyectaba en dirección opuesta al barco que la transportaba, lo que reducía el peligro de detonación. Se suministró a la Marina Real Británica, pero finalmente fue fabricado por el Arsenal Real de Woolwich, por lo que el capitán Harvey nunca recibió un pago por su invento. Un modelo similar también fue adoptado por Francia durante un tiempo.

Especificaciones técnicas
Desplazamiento	4.654 toneladas métricas (4.580 toneladas largas)
Dimensiones	76,62 x 14,84 x 6,55 (251 pies 5 pulgadas x 48 pies 8 pulgadas x 21,5 pies)
Propulsión	Motores de vapor compuestos verticales de 2 ejes, 4 calderas ovaladas de 2.370 hp (1.770 kW)
Velocidad	12 nudos (22 km/h; 14 mph), aproximadamente 10 nudos con aparejo de barco

Rango	2.920 millas náuticas (5.410 km; 3.360 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph) en vapor
Armamento	6 cañones Mle 1870 de 240 mm (9,4 pulgadas), 4 cañones de 120 mm (4,7 pulgadas)
Protección	Cinturón 150 mm, Batería 120 mm, Barbetas 120 mm, Mamparos 120 mm
Multitud	352–382

 

Carrera de los acorazados de la clase La Galissonnière (posteriormente cruceros blindados)

La Galissonnière (1872)

La Galissonnière en 1882

La Galissonnière fue puesta en grada en Brest el 22 de junio de 1868, botada el 7 de mayo de 1872 y puesta en servicio el 18 de julio de 1874. Recibió su nombre en honor al vencedor de la batalla de Menorca en 1756, Roland-Michel Barrin, marqués de la Galissonnière. El nombre fue heredado por una clase de crucero en el período de entreguerras y un destructor en la Guerra Fría. Entre las razones que también afectaron a sus hermanas, además de la interrupción de la guerra, los recortes presupuestarios de la posguerra, estaba el dolor adicional de no haber presupuesto para modernizar los astilleros franceses, no se adoptaron reformas con prácticas laborales más adecuadas para la era industrial, en parte debido a la resistencia de los trabajadores locales y al recuerdo de la Comuna de París.

La Galissonnière inició sus pruebas de mar el 20 de abril de 1874. No fue puesta en servicio oficialmente hasta el 18 de julio. Posteriormente, se convirtió en buque insignia de la Escuadra del Pacífico el 16 de mayo de 1874, bajo el mando del contralmirante Perigot. De regreso a Brest el 19 de marzo de 1877, tras circunnavegar el mundo por el Canal de Suez, fue puesta en reserva hasta su nueva puesta en servicio el 15 de agosto de 1878, tras algunas modificaciones y modernización. En ese momento, su buque gemelo, el Triomphante, aún no estaba en servicio. Fue puesta en servicio nuevamente como buque insignia de la Escuadra del Caribe el 6 de octubre, con la insignia del contralmirante Peyron. En 1880, regresó a Cherburgo y fue reducida a reserva el 13 de mayo de 1880.

Posteriormente, se convirtió en el buque insignia de la Escuadra del Levante (Division Navale du Levant), en Oriente Medio (con base en el Líbano), bajo el mando del contralmirante Alfred Conrad, desde el 27 de mayo de 1881. Participó en la campaña contra Túnez, bombardeando el puerto de Sfax en julio de 1881 en apoyo de la ocupación francesa. A principios de 1882, estuvo presente en Alejandría antes de que los británicos bombardearan la ciudad al inicio de la guerra anglo-egipcia . Permaneció en la escuadra del Mediterráneo hasta 1883 y relevó al Victorieuse en abril de 1884 como buque insignia de la Escuadra del Lejano Oriente , bajo el mando del vicealmirante Amédée Courbet .

Llegó justo a tiempo para la guerra chino-francesa de 1884-85. Luchó en las últimas etapas, especialmente en la batalla de Fuzhou en agosto de 1884, intentando sobrepasar un fuerte chino (Fuerte Kimpaï) que defendía la entrada al río Min. Intentó, sin éxito, destruir el fuerte, aunque sufrió daños leves por un solo proyectil, dañando su cabrestante de vapor y matando a un hombre. Desembarcó un grupo en la batalla de Tamsui en octubre de 1884, hasta que tuvieron que retirarse debido a la superioridad de las tropas chinas, perdiendo nueve hombres. Parece que ya no participó en acciones importantes después y fue llamado a casa en febrero de 1886, amarrado por última vez en Cherburgo, donde permaneció hasta que fue declarado inservible (dañada) y vaciado el 24 de diciembre de 1894.
En junio de 1895, se convirtió en un buque objetivo para experimentos, o los acorazados podían resistir las baterías de artillería costera. Esto se realizó frente a Cherburgo, se equipó con un blindaje de acero moderno adicional y se colocaron dos ovejas a bordo para comprobar los efectos de las ondas de choque de los impactos. Cuatro proyectiles de 19 cm (7,5 pulgadas) penetraron el blindaje y mataron a una oveja por la explosión, pero la otra sobrevivió, lo que demuestra que no fue un impacto mortal.

 Victorieuse (1875)

El Victorieuse fue puesto en grada en Toulon el 5 de agosto de 1869, pero no fue botado hasta el 18 de noviembre de 1875 y puesto en servicio hasta 1876. Comenzó sus pruebas de mar el 12 de noviembre de 1876, pero fue puesto en reserva en Toulon tras su finalización, para ser recomisionado como buque insignia de la Escuadra del Pacífico el 17 de agosto de 1878, llevando la marca del Contralmirante Abel-Nicolas Bergasse du Petit-Thouars (un famoso nombre, por cierto, en la Armada Francesa). Este último era veterano de la Guerra de Crimea, luchó en la Revolución Japonesa (Guerra Boshin), participó en la Guerra Franco-Prusiana y se convirtió en observador en la Guerra del Pacífico, en las Islas Marquesas y en la campaña de Lima, donde evitó un bombardeo de la ciudad por parte de los chilenos.
El barco participó en la pacificación de las Islas Marquesas en 1880, conquistadas por el tío y padre adoptivo del almirante, Abel Aubert, cuarenta años antes.

El Victorieuse regresó a Toulon el 23 de mayo de 1881 y, tras un reacondicionamiento, fue puesto nuevamente en servicio como buque insignia de la Escuadra de China el 1 de diciembre de 1881, bajo el mando del contralmirante Meyer. Fue relevado por La Galissonnière en abril de 1884 y regresó al Mediterráneo para convertirse en buque insignia de la Escuadra de Levante. Sin embargo, tras una inspección en Francia, se encontró en mal estado (en particular, su casco de madera, que comenzó a pudrirse), por lo que pronto fue puesto en reserva en Cherburgo. Se convirtió en buque insignia del contralmirante Barrera, segundo al mando de la Escuadra del Norte, el 10 de febrero de 1892. Participó en maniobras de verano frente a la costa ibérica en julio de 1893. En 1895, se convirtió en buque insignia del contralmirante Ménard. De vuelta en Toulon, se planeó su desguace en mayo de 1897, pero en su lugar se le ordenó escoltar un convoy de torpederos a Bizerta, tarea que fue cancelada. Fue dado de baja en 1899, pero se convirtió en buque de guardia en el puerto exterior de Brest hasta su desguace en 1900 y su venta como chatarra.

Triomphante (1877)

El Triomphante fue puesto en quilla simultáneamente con su gemelo, el Victorieuse, en Rochefort el 5 de agosto de 1869 y botado el 28 de marzo de 1877. Tras numerosos retrasos, se completó su construcción en 1880, sin que se conozca la fecha exacta.
Tras su puesta en servicio, fue asignado como buque insignia de la Escuadra del Pacífico desde el 17 de octubre de 1880, bajo el mando del contralmirante Brossard du Corbigny. El 15 de febrero de 1883, se convirtió en buque insignia de la Escuadra del Levante, de regreso al Mediterráneo, bajo el mando del contralmirante Conte. El 28 de mayo, este último cambió su pabellón a otro buque, ya que recibió la orden de regresar al Pacífico y a Saigón, en lo que posteriormente se convertiría en Indochina. Tanto el Triomphante como La Galissonnière fueron asignados a esta Escuadra del Lejano Oriente en 1884, bajo el mando de Courbet, para participar en la guerra chino-francesa de 1884-1885.

Batalla de Fuzhou, por los fuertes del río Min (27 de agosto de 1885)

Ambos lucharon en la batalla de Fuzhou , en la que el Triomphante hundió el cañonero Zhenwei y destruyó las defensas costeras, en particular los fuertes que defendían el río Min. Al igual que su hermana, también suministró un gran grupo de desembarco que participó en la batalla de Tamsui en octubre de 1884, hasta que se vio obligado a retirarse debido a los masivos refuerzos chinos, sufriendo solo unas pocas bajas, 5 muertos y 10 heridos. El Triomphante luego desembarcó un grupo para capturar las Islas Pescadores en marzo de 1885 (Campaña de Pescadores, frente a Formosa), perdiendo 2 más 5 heridos en la acción (5 muertos y 12 heridos para el total de todos los grupos involucrados). Se les opusieron 2400 hombres y baterías costeras al mando de Zhou Shanchu y Zheng Yingjie; los chinos perdieron 300 muertos y 500 heridos, ya que los franceses incluían una compañía de infantería naval y contaban con el apoyo de los cañones de la flota.
Posteriormente, se convirtió en el buque insignia de la Escuadra del Lejano Oriente desde el 1 de abril de 1885, albergando a Courbet, y permaneció como tal hasta el 5 de febrero de 1894, cuando fue reducido a la reserva. Fue declarado inutilizable (dada de baja) el 18 de julio de 1896 y posteriormente vendido como desguace en 1903.

Triomphante al final de su vida útil en la década de 1890

Leer más/Fuente

Libros

• Brassey, Thomas (1888). Anuario Naval de 1887. Portsmouth, Inglaterra: J. Griffin.
• de Balincourt, Capitán; Vincent-Bréchignac, Capitán (1976). “La Armada Francesa de Ayer: Corbetas Acorazadas”. Boletín FPDS. IV.
• Gardiner, Robert (ed.). (1979). Todos los Buques de Combate del Mundo de Conway, 1860-1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
• Roberts, Stephen (2021). Buques de Guerra Franceses en la Era del Vapor, 1859-1914. Barnsley: Seaforth.
• Wilson, Herbert Wrigley (1896). Acorazados en Acción: Un Bosquejo de la Guerra Naval de 1855 a 1895. Londres: S. Low, Marston and Company.
• Wright, Christopher C. (1982). «La Galissonnière, buque insignia francés en Alejandría en 1882». Warship International. XIX (1).

Enlaces

Acorazados
en acción, un bosquejo de la guerra naval de 1855 a 1895 por Wilson, Herbert Wrigley, 1866-1940
archive.org brasseys annual
navypedia.org/
en.wikipedia.org/
historicvietnam.com/