Astillero Real e Infraestructura de Chatham
Parte I || Parte II
El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.
El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:
"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."
La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.
Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.
Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.
Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.
Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.
Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.
Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.
El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:
"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."
En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:
"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."
El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.
Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:
"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."
Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.
Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.
En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.
Destructor de escolta clase Abukuma de la JMSDF (foto: J-Navy World)
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