Helicóptero naval: Westland Lynx

Westland Lynx

El Westland Lynx (en español: «Lince») es un helicóptero utilitario de fabricación británica, diseñado por la empresa aeronáutica Westland Helicopters y construido en su fábrica situada en Yeovil. El Lynx realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1971 bajo la designación Westland WG.13. Originalmente pensado como una aeronave utilitaria para uso civil y naval, el interés militar llevó al desarrollo de variantes militares de combate terrestre y naval. Estuvo listo para su uso operacional en el año 1977 y posteriormente fue adoptado por las fuerzas armadas de más de una docena de países. Este helicóptero posteriormente, pasó a ser producido y comercializado por AgustaWestland (fusionada a partir de 2016, a su vez, en Leonardo, nuevo nombre de Finmeccanica).



Por otra parte, cabe destacar que este helicóptero puede realizar acrobacias tipo "looping"1​. Tanto es así que se utiliza como helicóptero de acrobacias en exhibiciones2​ del Éjercito Británico3​. En 1986, una versión modificada de este modelo, estableció el récord de mayor velocidad para helicópteros, desplazándose a 400.87 km/h4​. Gracias a este hecho, en 2014 recibió el premio de Patrimonio de la Ingeniería5​, otorgado por la Institución de Ingenieros Mecánicos6​ de Reino Unido.

Desarrollo

Origen del Lynx

El diseño original del Lynx (en aquel momento, conocido bajo el nombre de Westland WG.13) comenzó a mediados de los años 1960, planteado como un helicóptero que reemplazase a los Westland Scout y Wasp, y teniendo como objetivo el ser una aparato más avanzado que el UH-1 Iroquois.7​ En aquella época, y como parte de un acuerdo franco-británico firmado en febrero de 1967, el fabricante aeronáutico francés Aérospatiale obtuvo una participación en el programa de construcción del aparato.8​ Aérospatiale recibió cerca del 30% de la carga de producción del Lynx, mientras que Westland se quedó para sí misma el porcentaje restante.9​ Con este acuerdo se pretendía que Francia adquiriese el Lynx para la Armada Francesa y el Ejército Francés, mientras que a cambio, el Reino Unido compraría el Aérospatiale Gazelle y el Puma para sus fuerzas armadas, como contraprestación industrial. No obstante, el Ejército Francés acabaría por cancelar su pedido del Lynx en octubre de 1969.

El Lynx XX153, que batió el récord de velocidad para helicópteros en el año 1972.

Originalmente, el Lynx estaba equipado con dos motores turboeje Rolls-Royce Gem, y empleaba muchos componentes derivados del Scout y del Wasp. Sin embargo, el diseño del rotor era novedoso, ya que las palas eran semirrígidas, y hechas mediante una estructura en forma de panal.​ El primer prototipo del Lynx realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1971.9​12​ Un año más tarde, en 1972, un Lynx batió el récord de velocidad para helicópteros, en circuito de 15 y 25 km, al volar a una velocidad de 321,74 km/h (199,92 mph). Posteriormente, también batió el récord en circuito cerrado de 100 km, volando a una velocidad de 318,504 km/h (197,91 mph).​



El Ejército Británico realizó un pedido por un total de 100 Lynx, designados bajo el nombre de Lynx AH.1 (Army Helicopter Mark 1; en español: Helicóptero del Ejército, Modelo 1), destinado para diferentes tipos de tareas, como transporte, escolta armada, helicóptero antitanque (equipado con ocho misiles BGM-71 TOW), reconocimiento y evacuación. Los Lynx del Ejército estaban equipados con un sistema de control de vuelo Marconi Elliot AFCS que estabilizaban automáticamente al aparato en sus tres ejes.​ Las entregas de las unidades de producción del Lynx comenzaron en el año 1977.​






La versión navial del Lynx, conocida como el Lynx HAS.2 en la Armada Británica, o Lynx Mk.2(FN) en la Armada Francesa, se diferenciaba claramente del Lynx AH.1 al estar equipado con un tren de aterrizaje triciclo en lugar de los patines, por su equipamiento de apontaje en cubierta, palas del rotor principal plegables, un sistema de flotación de emergencia, y un radar montado en el morro de la aeronave.




En 1986, el antiguo prototipo del Lynx, registrado como G-LYNX, fue modificado especialmente con motores Gem 60 y palas BERP.14​ El 11 de agosto de 1986, el helicóptero, pilotado por Trevor Egginton, batió el récord absoluto de velocidad para helicópteros en un circuito de 15 y 25 km al alcanzar la velocidad de 400,87 km/h (249,09 mph);15​ un récord oficial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional y que todavía no ha logrado ser batido.

Operadores

Operadores militares

 Argelia

• Marina Argelina: 6 Super Lynx Mk-140 (ASW/ASUW) y 6 Super Lynx Mk-130 Search and Rescue (SAR)

Argentina

• Armada Argentina

En 1977 la Armada Argentina había encargo 2 unidades de la variante HAS.MK.23 (variante de exportación del HAS.MK.2) con opción de compra por otros 8 ejemplares para sus operaciones a bordo de los nuevos destructores Tipo 42, Hércules y Santísima Trinidad. A su arribo en agosto de 1978, los dos helicópteros fueron asignados a la 1.ª Escuadrilla de helicópteros encuadrada en la 3.ª Escuadra Aeronaval, con sede en la Base Aeronaval de Comandante Espora, Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Las dos unidades fueron matriculadas como 0734/3-H-141 y 0735/3-H-142, ambos ejemplares participaron en la guerra de Malvinas. Terminado el conflicto Gran Bretaña se negó a entregar los 8 ejemplares MK.87 pendientes. Para compensar estos helicópteros no entregados, los Argentinos ordenaron el Eurocopter Fennec.

Brasil

• Marina de Brasil

Francia

• Marina Nacional francesa

Alemania

• Armada Alemana

Malasia

• Real Armada de Malasia

Países Bajos

Lynx de la Armada Real de los Países Bajos a bordo de la fragata clase De Zeven Provinciën "Tromp", F-803.

• Real Armada Holandesa

Recibió 6 unidades de búsqueda y rescate y 18 para guerra antisubmarina.

Nigeria

• Armada de Nigeria

Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega

Opera seis helicópteros a través de la Norwegian Coast Guard. 337 Skvadron opera desde los Nordkapp Class cutters.

Omán

• Real Fuerza Aérea de Omán

 Pakistán

• Armada Pakistaní

Opera helicópteros Lynx para la lucha antibuque, antisubmarina y transporte.

Portugal

• Armada Portuguesa
• 
  

Emplea sus Lynx en las Fragatas clase Vasco da Gama.

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

Opera cuatro Super Lynx 300 Mk64s desde las Valour class frigate de la South African Navy.

Westland Lynx de la Royal Navy.

Corea del Sur

• Armada de la República de Corea

 Tailandia

• Real Armada Tailandesa

Reino Unido

• Ejército Británico
  • Army Air Corps
• Marina Real Británica
  • Fleet Air Arm

Operadores policiales

 Catar

• Qatar State Police

Especificaciones

Peso máximo al despegue en configuración básica​	4736 kg (10497,7 lb)
Potencia máxima continua de los motores	671 kW
Diámetro del rotor principal	12,8 m (42 ft)
Diámetro del rotor secundario	2,36 m (7,74 ft)
Alcance	850 km (528 millas)
Autonomía	5 h, 20 min
Velocidad máxima	333 km/h (207 MPH)
Velocidad de rotación del rotor principal	326 rpm
Techo de vuelo absoluto	3200 m (10499 ft)

Lynx Mk.3

Referencia datos: Flugzeug y AMILARG​

Características generales

• Tripulación: 2 pilotos
• Longitud: 15,2 m (49,7 ft)
• Diámetro rotor principal: 12,8 m (42 ft)
• Altura: 3,6 m (11,8 ft)
• Área circular: 128,7 m² (1385,4 ft²)
• Peso vacío: 2740 kg (6039 lb)
• Peso máximo al despegue: 4763 kg (10 497,7 lb)
• Planta motriz: 2× Turboeje Rolls-Royce Gem 2.
  • Potencia: 671 kW (925 HP; 912 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 333 km/h (207 MPH; 180 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
• Alcance: 528 millas (850 km)
• Techo de vuelo: 3200 m (10 499 ft)

Armamento

• Bombas:
  
  • Torpedos Mark 44

Crisis del Beagle: El incidente del Jet Ranger y el Alouette (versión chilena)

Las persecuciones que pudieron desatar la guerra en el Canal de Beagle

Bastián Díaz || La Tercera




Los episodios bélicos, relatados por el diario La Nación, dan cuenta de un par de acciones que podrían haber significado el enfrentamiento directo entre helicópteros chilenos y argentinos.



Un testimonio publicado por el diario La Nación da cuenta de un momento crítico en la historia de la relación entre Chile y Argentina. Se trata de una persecución entre helicópteros, y dos casi coaliciones entre naves rivales, en medio del conflicto por las islas en el Canal de Beagle.

Corría septiembre de 1980, y el conflicto del Beagle estaba en pausa: ya hace un año que, a través de la “mediación papal”, Santiago y Buenos Aires se comprometieron a no hacer uso de la fuerza para solucionar la disputa, a través del Acta de Montevideo. Así, se había vuelto a un statu quo militar anterior a 1977, en espera de la resolución definitiva del caso.


“Sin embargo, mientras el cardenal Antonio Samoré negociaba con las partes, las dos Armadas pretendieron mantener el control de la zona en conflicto. Tanto la Argentina como Chile patrullaban cada día las islas Picton, Lennox y Nueva, las más importantes joyas en disputa, además de otros islotes en los canales fueguinos”, señala el diario transandino.



El día clave de estos episodios es el 15 de septiembre de 1980, cuando entre patrullajes y desconfianza, marinos argentinos y chilenos se encontraron frente a frente en zona de conflicto. El testimonio de sus protagonistas, aviadores argentinos, retrata el evento. “Miguel Fajre, joven aviador naval argentino con el grado de teniente de corbeta, pilotea un pequeño helicóptero Alouette SA 316B de combate construido en Francia. Patrulla en solitario los canales fueguinos. Despegó desde la cubierta del Crucero ARA General Belgrano en un vuelo de rutina. Va maravillado por el paisaje austral”, relata el medio argentino.

A pesar de que normalmente ese helicóptero tiene capacidad para varias armas, esta vez vuela desprovisto de armamento, fungiendo como “spotter”, la nave que observa para el Crucero General Belgrano. Junto a él lo acompaña el cabo Rubén Cirillo, que cumple como mecánico de la nave. Ahí, reciben una orden desde el Belgrano: ir a la Isla Gable. Camino al objetivo, observa cuatro lanchas torpederas chilenas rodeando la costa en dirección al Crucero. Informando de esas cuatro lanchas al capitán del Belgrano, este último le da una sola orden: “intercéptelas”.

El diario La Nación apunta: “El Alouette inicia su vuelo táctico de combate y alcanza a las lanchas torpederas chilenas. Primero las sobrevuela a baja altura y luego se sitúa detrás de ellas. Los navíos chilenos mantienen su curso navegando en columna directo al islote Snipe, que se encuentra a doce kilómetros de distancia”.

Las lanchas siguen siguiendo al Belgrano, y Fajre recibe otra alerta: un helicóptero perteneciente a la Aviación Naval chilena, un Bell Jet Ranger, se aproxima al crucero para simular un ataque. Fajre “no duda en romper su vuelo e iniciar la persecución sobre el helicóptero naval chileno”, apunta el medio. Así, se aproxima al vehículo chileno y pasa por delante “con riesgo de colisión”, forzando al chileno a evadir al Alouette. “Esta vez, ensaya una arriesgada maniobra: vuela de frente hacia su contrincante, a la misma altura y con rumbo de colisión. El helicóptero trasandino (chileno) lo imita, los dos pilotos sostienen sus comandos, pero a último momento, ante la inminente tragedia, el chileno rompe su trayectoria”, indica La Nación.

Ahí, Fajre pasa a otro espacio, y arriesgándose hace un giro violento para continuar la persecución, forzando al helicóptero chileno a alejarse. Luego de la maniobra, se comunica con el crucero y le indica que el helicóptero enemigo no portaba armamento y tomaba rumbo a territorio chileno.



Pero esto no es todo, porque un rato después otra llamada desde el Crucero General Belgrano alerta a Fajre de un nuevo helicóptero, otro Bell Jet Ranger chileno, volando rumbo a la nave. “Esta vez Fajre no espera para sorprenderlo y, como hace instantes, se muestra de frente y vuela hacia el Bell Jet Ranger con rumbo de colisión, a su misma altura. Si ninguno de los dos helicópteros rompe su línea de vuelo, chocarán en el aire, se destruirán las dos naves y morirán todos sus tripulantes”, señala La Nación.

El mismo protagonista, el entonces teniente de corbeta Miguel Fajre, contó al diario argentino: “El cabo principal Rubén Cirillo, conmocionado por lo que nos tocaba vivir, observaba la escena atento a mis indicaciones. Me aproximé desde 900 metros de frente al otro helicóptero achicando distancias, 800, 700, 600, 500, 400, 300 metros... y no le iba a aflojar nunca. Cien metros antes de una colisión segura, el Bell Jet Ranger rompió su línea de vuelo y viró hacia la derecha con rumbo sur. Yo realicé un viraje cerrado y comencé a perseguirlo”. En ese entretanto, desde la lancha argentina Indómita observan lo que ocurre en el aire y no dudan de retratar la acción con una foto, en la que se ve al Alouette volando a cuarenta metros de distancia del vehículo chileno, y forzándolo a retirarse.



Para terminar el día, una última acción casi retoma el problema. “A continuación, el Alouette toma rumbo hacia el Crucero Belgrano. Fajre observa a los dos helicópteros Bell Jet Ranger agruparse, uno detrás del otro, manteniendo una distancia de cien metros entre sí, en la lejanía. Las siluetas aumentan y se da cuenta que regresan con rumbo al crucero, todo parece que va a comenzar de nuevo…”, apunta el diario, antes de señalar que, a casi dos kilómetros de distancia, terminan cambiando su rumbo al sur: “Han pasado quince minutos interminables, una eternidad”.

En el diario argentino concluyen así: “Es el final de un episodio que en su momento no tuvo mayor trascendencia pero que bien podría haber desatado la guerra entre la Argentina y Chile”.

Royal Navy: Modernizan la base de submarinos Clyde

Modernización de la base naval británica Clyde: Construcción de nuevos diques flotantes

Vista aérea de la base Clyde, con el cobertizo de reparación de submarinos visible al fondo. Foto: Ministerio de Defensa

En la actualidad, todas las fuerzas submarinas de la flota de la Marina Real Británica están desplegadas en la Base Naval de Clyde. Su eficacia y capacidad de combate dependen directamente del estado de esta base y de su infraestructura. Para mantener y mejorar todos los indicadores clave de las fuerzas submarinas, así como para crear una reserva para el futuro, la Marina Real está implementando un programa de modernización a gran escala para la base.

Base submarina

La base naval de Clyde está situada en la costa oeste de Escocia, a unos 40 km de Glasgow. Se encuentra a orillas del estuario de Clyde (mar de Irlanda), que proporciona un acceso casi directo al océano Atlántico. Los submarinos pueden llegar a las zonas de patrulla en un tiempo mínimo.

La parte principal de la base es la denominada base Faslane, un puerto militar con línea de atraque y toda la infraestructura necesaria. La base naval también incluye otras instalaciones, como el arsenal de Coulport, etc.

Varias docenas de buques de diversas clases y propósitos están asignados a la base de Clyde. Al mismo tiempo, Faslane es la única base para las fuerzas submarinas de la Royal Navy. Actualmente, incluyen cuatro submarinos de misiles estratégicos de la clase Vanguard y cinco cruceros nucleares multipropósito de la clase Astute. Después de 2030-32, deberían complementarse con los SSBN Dreadnought más nuevos.

Casa flotante con elevador de embarcaciones. Foto Navylookout.com

Los muelles de la base naval están equipados con todos los sistemas e instalaciones necesarios para la operación diaria de los submarinos nucleares, su mantenimiento y preparación para misiones. Además, el puerto puede recibir y dar servicio a otros buques de diversos tipos.

Casas de botes y muelles

Para procedimientos y eventos más complejos, Faslane cuenta con una rampa independiente con elevador de barcos, construida a principios de los años noventa. Se trata de una estructura cerrada sobre una base de 820 pilotes, cuyas dimensiones permiten aceptar cualquier submarino existente o futuro de la Armada rusa. El piso de la rampa está hecho en forma de una plataforma-ascensor móvil accionada por cientos de cabrestantes de alta potencia.

Antes de recibir el submarino, la plataforma se baja bajo el agua hasta la profundidad requerida. Luego, el barco debe ingresar en ella, después de lo cual comienza el proceso de elevación a la rampa. A pesar de toda la complejidad, un sistema de este tipo se consideró en su día más sencillo y económico que un dique seco tradicional. El elevador de barcos puede funcionar con submarinos con un desplazamiento de hasta 25 mil toneladas, y las fuerzas submarinas disponibles se ajustan a estas limitaciones.

Diseño de elevador de barcos. Babcock International Graphics

Durante su funcionamiento, el elevador de barcos ha sido objeto de varias reparaciones y mejoras. La última de estas obras se llevó a cabo en 2023-2024. Según los medios británicos, esta reparación se enfrentó al problema de la escasez de piezas de repuesto. En las últimas décadas, algunos productos necesarios simplemente se retiraron de la producción.

Hasta hace poco, parte de los trabajos de mantenimiento de los submarinos británicos se realizaban en Devonport, cerca de Plymouth, en el suroeste del país. Para ello se utilizaba el dique seco nº 10, que tiene un tamaño suficiente. Sin embargo, actualmente el dique está cerrado por reparaciones, que está previsto que finalicen en 2027. Como resultado, la fuerza submarina tiene que depender únicamente de la infraestructura de la base naval de Clyde.

Programa de infraestructura

Cabe señalar que el mando de la KVMF supervisa el estado de la infraestructura costera y toma las medidas necesarias para su mantenimiento y modernización. Se llevan a cabo tanto las reparaciones actuales como los proyectos de mayor envergadura con una reserva para el futuro lejano.

Maqueta del dique n.° 10, Devonport. Foto de Navylookout.com

En 2015 se elaboró ​​y aprobó el Programa de Infraestructura Clyde (CIP, por sus siglas en inglés). Incluye 14 proyectos separados de diferentes escalas, destinados a mejorar diversas instalaciones y sistemas de la base naval. El objetivo principal del programa es crear una nueva base técnica para el funcionamiento de los submarinos existentes y futuros de todas las clases, incluidos los Dreadnoughts que se están desarrollando actualmente. Se

prevé que los trabajos del programa CIP concluyan en 2032, es decir, con la aceptación del primer SSBN del nuevo tipo. El coste estimado de los trabajos inicialmente no superó los 1.600 millones de libras esterlinas, pero en la actualidad se acerca a los 1.870 millones. Sin embargo, con este dinero se planea crear una reserva para el funcionamiento de la flota de submarinos durante los próximos 35 años, hasta finales de los años sesenta.

Una parte importante del programa CIP es la renovación de la infraestructura de atraque y las instalaciones de reparación de submarinos. En publicaciones públicas se ha mencionado la futura modernización del elevador de barcos y la rampa de varada para mantener la operatividad y, posiblemente, mejorar el rendimiento.

Muelles flotantes

A finales de 2023, el programa CIP se completó con un nuevo proyecto directamente relacionado con la operación de submarinos de todo tipo. Recibió el nombre en clave de Euston y, al parecer, tiene como objetivo garantizar que diversas obras se realicen "fuera del agua". Según las explicaciones oficiales, el objetivo del nuevo proyecto es construir nuevos diques flotantes.

Concepto del muelle de Euston. Gráficos del Ministerio de Defensa del Reino Unido

En diciembre de 2024, el Ministerio de Defensa británico anunció que el proyecto Euston todavía se encontraba en la fase conceptual. No se ha especificado cuándo se aprobará el concepto y se aceptará su desarrollo completo. Sin embargo, ya se conocen algunos detalles de los trabajos futuros y los resultados esperados.

En el marco del proyecto Euston, se encargarán y construirán dos diques flotantes en los próximos años. Se utilizarán exclusivamente con submarinos, lo que determina las dimensiones necesarias y la capacidad de elevación de estos productos. Ambos diques estarán basados ​​en Clyde, pero podrán trasladarse a otras bases si es necesario.

El coste de la ejecución del proyecto sigue siendo incierto, al igual que las características de la financiación. Según algunas informaciones, el desarrollo y la construcción de los diques podrían incluirse en el presupuesto de la estructura "nuclear" Defence Nuclear Enterprise, formalmente en relación con los objetivos y metas del proyecto y de los submarinos. Se supone que, en este caso, Euston estará a salvo de posibles recortes en el presupuesto militar.

El concepto de muelle del futuro de Harland & Wolff

Varios constructores navales británicos ya han mostrado su interés en el proyecto de Euston y han presentado sus conceptos para los diques necesarios. Se espera que el Ministerio de Defensa finalice sus requisitos y emita una especificación técnica en un futuro próximo. A continuación, se celebrará un concurso para seleccionar el mejor diseño de entre los existentes.

Se puede suponer que el nuevo proyecto de dique flotante tendrá que completarse al mismo tiempo que el programa principal de CIP o más tarde. En este caso, los dos diques deberían estar operativos a más tardar en 2030-32. No es difícil imaginar el plazo en el que debe desarrollarse el proyecto y comenzar la construcción para cumplir con este plazo.

Dificultades navales

Así, a pesar de todas las dificultades y factores objetivos, Gran Bretaña está intentando mantener las fuerzas submarinas de su Marina Real. Para ello, se están desarrollando nuevos proyectos de buques de diversos usos y se están tomando medidas relacionadas con la infraestructura costera. La Marina Real mantiene en la medida de sus posibilidades y posibilidades los atracaderos, los diversos sistemas costeros, los arsenales, etc., en el estado necesario. Además, en los últimos años se ha prestado atención a las instalaciones de mantenimiento y reparación. Además, se prevén nuevas medidas importantes en este ámbito.

A través de los programas y proyectos actuales, Gran Bretaña pretende no sólo mantener la capacidad de combate de sus fuerzas submarinas en su forma actual, sino también prepararse para su futura modernización. Obviamente, se necesitarán esfuerzos y gastos especiales para resolver este problema. Si todos los planes se cumplirán en 2032 es una gran pregunta.

• Kirill Riábov

Hidroavión: Prototipo Edo OSE

Prototipo de hidroavión de reconocimiento Edo OSE

El Edo OSE fue un hidroavión multifunción monoplaza estadounidense de la década de 1940, diseñado y fabricado por Edo Aircraft Corporation.

Diseño y desarrollo

La Edo Aircraft Corporation era una empresa establecida que producía flotadores para hidroaviones. En 1946, Edo diseñó su primer avión, el Edo OSE . Se construyeron y volaron dos prototipos de avión (designados XOSE-1) en 1946. El XOSE-1 era un monoplano cantilever de ala baja de un solo asiento con un solo flotador y flotadores estabilizadores fijos en las puntas de las alas. Las alas se podían plegar para su almacenamiento a bordo.



El avión fue diseñado para una variedad de funciones, incluidas la observación y las patrullas antisubmarinas. Inusualmente, fue diseñado para llevar una célula de rescate en los puntos duros debajo del ala, que sería capaz de transportar a una sola persona cuando se usara para rescate aire-mar. Se construyeron ocho aviones de producción (designados XOSE-1 ) por orden de la Armada de los Estados Unidos, pero ninguno fue aceptado en servicio. Se llevó a cabo una conversión de entrenamiento de dos asientos como XTE-1 , pero la producción de aviones TE-2 fue cancelada.

Variantes

El Edo XOSE-1 despega

Edo XOSE-1

XS2E-1

Designación original para hidroaviones exploradores monoplaza OSE y TE.

XOSE-1

Prototipos y aviones monoplaza de producción rebautizados como XS2E-1; ocho construidos.

XOSE-2

Prototipo de avión de reconocimiento con hidroavión biplaza, dos de ellos convertidos a partir del XOSE-1.

OSE-2

Se produjeron hidroaviones de reconocimiento biplaza de producción; a cuatro de ellos se les asignaron números de la Oficina de Aeronáutica (BuNos.), pero la producción se canceló.

XSO2E-1

Designación original para las conversiones XTE-1.

XTE-1

Conversiones de hidroaviones de entrenamiento biplaza, dos aviones convertidos a partir de los prototipos XOSE-1.

TE-2

Desarrollados a partir del TE-1, a cuatro aviones se les asignaron BuNos., pero la producción fue cancelada.

Especificaciones (XOSE-1)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947, Aerofiles

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 31 pies 0 pulgadas (9,45 m)
• Envergadura: 38 pies 0 pulgadas (11,57 m)
• Ancho: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m) plegado
• Altura: 4,55 m (14 pies 11 pulgadas) con las alas abiertas; 4,16 m (13,6 pies) con las alas plegadas
• Área del ala: 237 pies cuadrados (22,0 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 2417 ; punta: NACA 2409
• Peso vacío: 3973 lb (1802 kg)
• Peso bruto: 6064 lb (2751 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por aire invertido Ranger V-770-8 V-12, 550 hp (410 kW)
• Hélices: hélice de velocidad constante Hamilton Standard D601a-12 de 2 palas y 2,74 m (9 pies 0 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 198 mph (319 km/h, 172 nudos)
• Alcance: 900 millas (1400 km, 780 millas náuticas)
• Techo de servicio: 22.300 pies (6.800 m)

Armamento

• Cañones: 2 ametralladoras fijas de 0,5 pulgadas (12,7 mm) montadas en las alas y disparadas hacia adelante
• Bombas: 2 bombas de 350 lb (160 kg) / cargas de profundidad / cápsulas de rescate