Carlo Bergamini (F590) es una fragata clase FREMM en servicio de la Armada italiana. Fue la primera unidad construida por el programa de fragatas multipropósito FREMM. El proyecto del casco inició su construcción en los astilleros Fincantieri de Riva Trigoso en Génova el 7 de enero de 2008 y la nave se botó el 16 de julio de 2011.
Carlo Bergamini (F 590)
Carlo Bergamini el 6 de octubre de 2011.
Banderas
Historial
Astillero
Riva Trigoso (Génova); Muggiano (La Spezia) (astilleros Fincantieri)
Clase
Clase FREMM
Tipo
fragata
Operador
Marina Italiana
Iniciado
7 de enero de 2008
Botado
16 de julio de 2011
Asignado
Italia 29 de mayo de 2013
Destino
activo
Características generales
Eslora
144,7 m
Manga
19,70 m
Calado
5 metros
Armamento
• 1 cañón OTO Melara de 127/64 mm • 1 Cañón OTO Melara Otobedra de 76/62 mm SR (con kit DAVIDE y STRALES) • 2 Ametralladoras de 25/80 mm OTO Melara/Oerlikon GBM-AO1
Guerra electrónica
• Sistema ESM Thales
ECM:
• Neptuno 4100 Radar de interferencia • 2 lanzacohetes Oto Melara SCLAR H chaff/flare Sistema antitorpedos SLAT: • 2 lanzadores para 12 misiles de interferencia acústica cada uno. • 2 lanzadores de misiles de 324 mm MU90 Impact • 8 misiles MBDA Otomat Mk2/A ASuW • 16 células Sylver A50 Aster para misiles superficie-aire y antimisiles
Propulsión
Sistema CODLAG: • Avio-GE LM 2500+G4 32,00 MW • 2 motores eléctricos 2x2,5 MW • 4 unidades 4x2,1 MW • 1 motor eléctrico con hélice retráctil
Velocidad
≥ 29 nudos (≥ 54 km/h)
Autonomía
6.700 millas a 15 nudos
Tripulación
131 personas
Aeronaves
• 2 helicópteros NH90 • 1 helicóptero AW101
Indicativo de llamada
Indicativo de llamada radio UIT: (India-Alfa-Oscar-India)
Desarrollo y diseño
Las hipótesis de planificación para la Armada italiana son 10 FREMM-IT (4 variantes ASW y 6 variantes GP) por 5.900 millones de euros. FREMM-IT reemplazará a las fragatas de clase Maestrale y Lupo en servicio en la Armada italiana. En el presupuesto italiano de 2013, el gobierno italiano estableció la financiación necesaria para dos variantes GP más (FREMM-IT 7 y 8) y el contrato se adjudicó en septiembre de 2013. El 15 de abril de 2015, el Parlamento italiano confirmó el acuerdo entre OCCAR y Orizzonte Sistemi Navali Spa (Fincantieri y Finmeccanica, desde 2017 Leonardo) comenzará a construir las unidades 9 y 10, por 764 millones de euros.
Al 16 de abril de 2015, el gobierno italiano aprobó la financiación para los diez FREMM-IT que se entregarán a la Armada italiana (4 variantes ASW y 6 variantes GP).
FREMM-IT 9 y 10 tendrán capacidades mejoradas no reveladas. Los 10 FREMM-IT italianos tienen capacidades AAW ampliadas, con misiles SAAM-ESD CMS, Aster 30 y Aster 15 para una defensa de área extendida. SAAM-ESD CMS utiliza Leonardo MFRA, un radar activo 3D (AESA), una versión evolucionada del radar Leonardo EMPAR PESA (anteriormente embarcado en los destructores de la clase Horizon y en el portaaviones Cavour). Desde el séptimo FREMM-IT, habrá actualizaciones, como una nueva antena IFF conforme y una respuesta mucho más sigilosa. Desde el noveno FREMM-IT, SCLAR-H fue reemplazado por Leonardo ODLS-20. En 2017, el reacondicionamiento italiano del FREMM comenzó con la instalación de cada uno de los 2 cañones acústicos SITEP MS-424.
En 2020 se informó que Italia vendería sus dos últimas fragatas clase FREMM en la línea de producción actual (Spartaco Schergat y Emilio Bianchi) a Egipto. El Spartaco Schergat se encontraba en la última etapa de sus pruebas en el mar, mientras que Emilio Bianchi le seguiría al cabo de un año. Según se informa, el acuerdo incluía otros equipos militares por valor de 1.200 millones de euros. Se informó que Italia ordenaría dos fragatas FREMM adicionales para reemplazar las transferidas a Egipto con la entrega prevista de los reemplazos para 2024.
Historial operativo
El 16 de julio de 2011, la ceremonia de botadura del buque tuvo lugar en las instalaciones de Fincantieri, en Riva Trigoso, en presencia del jefe de la Defensa, general Biagio Abrate, del jefe de Estado Mayor de la Armada, almirante Bruno Branciforte, y del director general. de Fincantieri Giuseppe Bono. El bautizo del barco estuvo a cargo de Maria Bergamini Loedler, nieta del almirante Carlo Bergamini, que da nombre al barco.
El 6 de octubre de 2011 tuvo lugar su primera prueba en el mar.
El 14 de septiembre de 2012, el barco, al mando del capitán Gianmarco Conte, hizo su primera entrada en la estación naval de Mar Grande, en Tarento, al final de las celebraciones por el hundimiento del acorazado Roma.
Realizó en el Golfo de Taranto, hasta agosto de 2013, una serie de pruebas realizadas por el personal del Centro de Formación Aeronaval de la Armada para certificar la funcionalidad de todos los sistemas a bordo y realizar las pruebas e integración. pruebas del sistema de combate y del sistema de mando y control, mediante pruebas tanto en el mar como en puerto.
Carlo Bergamini fue entregado a la Marina el 29 de mayo de 2013, en el cuartel general de La Spezia. Su bandera de combate le fue entregada el 16 de octubre de 2013 en el puerto de Ancona. En noviembre de 2013 la unidad inició, como parte de la campaña naval "El Sistema País en Movimiento", la navegación para la circunnavegación de África con el 30º Grupo Naval.
Carlo Bergamini el 6 de octubre de 2011.
Vista del colgador de Carlo Bergamini el 1 de octubre de 2019.
Carlo Bergamini en la Estación Naval de Taranto el 4 de octubre de 2019.
Explicado: ¡Cómo funciona la propulsión independiente del aire (AIP)!
INTRODUCCIÓN
Desde
que los submarinos se convirtieron en el arma principal de la guerra
naval, los diseñadores se han centrado en hacerlos más silenciosos y
aumentar su resistencia bajo el agua. Los submarinos diésel-eléctricos
tradicionales necesitan salir a la superficie con frecuencia para cargar
sus baterías y tienen una resistencia bajo el agua de sólo unos pocos
días. A medida que mejoró la tecnología de las baterías, la resistencia
de estos submarinos aumentó proporcionalmente. Pero no fue suficiente
para durar más de una semana. La introducción de la propulsión
independiente del aire (AIP) mejoró enormemente la resistencia bajo el
agua de estos submarinos y les dio una clara ventaja.
Esa
es la razón por la que vemos un gran número de armadas haciendo cola
para comprar o construir submarinos con sistemas AIP. La mejor parte es
que la tecnología AIP se puede instalar en submarinos existentes de
generaciones anteriores insertando una nueva sección del casco durante
una modernización. Este artículo abordará el funcionamiento, las
ventajas, las desventajas y la aplicación del AIP en los submarinos
modernos.
Submarinos diésel-eléctricos
Como
su nombre indica, los submarinos diésel-eléctricos funcionan con diésel
y electricidad. Disponen de una amplia red de baterías que se cargan
mediante el generador diésel. Hacen snorkel
, es decir, viajan justo debajo de la superficie del agua con el
periscopio y el tubo de escape del generador diésel por encima de la
superficie del agua. Una vez que cargan sus baterías, se sumergen en el
océano y funcionan silenciosamente con la energía de la batería con los
generadores diésel apagados. Después de funcionar durante unos días bajo
el agua, la batería se agota y estos submarinos tienen que salir a la
superficie nuevamente para recargar sus baterías. Los submarinos
diésel-eléctricos también se conocen como SSK (Sub Surface
Hunter-Killer) por la designación naval de los EE. UU. o popularmente se
les llama diésel. Un submarino diésel-eléctrico emergido
Un submarino diésel-eléctrico para hacer snorkel
¿Por qué necesitamos AIP?
Mientras
están bajo el agua, las baterías a bordo alimentan la hélice y otros
sistemas eléctricos a bordo del submarino. Estas baterías se agotan en
4-5 días y el submarino necesita recargarlas. Esto se hace haciendo snorkel
, lo que los expone a la detección de radares enemigos y los convierte
en un blanco fácil para los activos antisubmarinos hostiles. Aunque los
snorkels modernos están recubiertos con pintura que absorbe los radares y
tienen una forma discreta, siguen siendo detectables por radares de
alta resolución. También hay sensores llamados rastreadores diésel que
pueden detectar las emisiones de escape de los generadores diésel del
submarino mientras se practica snorkel. Un submarino que necesita salir a
la superficie todos los días pierde su elemento sorpresa y aumenta su
vulnerabilidad frente a los activos antisubmarinos hostiles.
Por
lo tanto, necesitamos un sistema que permita a los submarinos
diésel-eléctricos recargar sus baterías sin hacer funcionar sus motores.
Esto les permitirá seguir navegando bajo el agua y conservar el
elemento sorpresa al pasar desapercibidos. El sistema también debería
permitir que los SSK conserven su nivel de ruido extremadamente bajo y
no debería comprometer el rendimiento del submarino. El sistema que
permite todo esto es la Propulsión Independiente del Aire (AIP).
Aunque
los submarinos nucleares ofrecen resistencia y velocidad mucho mejores,
no son adecuados para las aguas litorales poco profundas y la mayoría
de las armadas no pueden permitirse el lujo de construirlos y
mantenerlos porque son muy caros. Además, los submarinos diésel tienen
la ventaja de poder apagar completamente sus motores y permanecer al
acecho, a diferencia de los submarinos nucleares cuyos reactores no se
pueden apagar a voluntad. Esto, combinado con la naturaleza ultra
silenciosa de los submarinos diésel modernos, ha convertido a los
submarinos diésel equipados con AIP en una alternativa muy atractiva
para muchos países. Muchos países están operando submarinos de
propulsión nuclear y diésel por sus respectivas ventajas. Las armadas
que desean operar submarinos no nucleares con carga útil de armas
grandes y de largo alcance ahora tienen la opción de grandes submarinos
diésel equipados con AIP, que brindan la alternativa más cercana a los
submarinos de propulsión nuclear. Algunos ejemplos son la clase Soryu de Japón, el Tipo 216 desarrollado por Alemania y el Shortfin Barracuda de Francia que será operado por Australia.
LABORAL
Antes
de que podamos comprender el funcionamiento de los sistemas AIP,
debemos comprender el significado de algunos términos de ingeniería.
Motor de ciclo cerrado : motor térmico en el que la sustancia de trabajo circula continuamente y no necesita reposición.
Turbina de vapor
: tipo de turbina en la que se utiliza un chorro de vapor de alta
velocidad para hacer girar las palas de la turbina, que a su vez hace
girar el eje. El eje se puede conectar a un alternador para generar
electricidad o a una hélice para mover un barco/submarino.
Fluido de trabajo : Es un gas o fluido presurizado que se utiliza para absorber/transmitir energía en un sistema termodinámico.
Depuración : El proceso de eliminar ciertos gases del escape mediante el uso de productos químicos apropiados en un depurador.
Los tipos de sistemas AIP son
Motores diésel de ciclo cerrado
Turbinas de vapor de ciclo cerrado
Motores de ciclo esterlina
Celdas de combustible
Motores diésel de ciclo cerrado
Esta
tecnología implica almacenar un suministro de oxígeno en el submarino
para hacer funcionar un motor diésel mientras está sumergido. El oxígeno líquido
(LOX) se almacena en tanques a bordo del submarino y se envía al motor
diésel para su combustión. Dado que necesitan simular la concentración
de oxígeno atmosférico para que los motores funcionen de forma segura
sin sufrir daños, el oxígeno se mezcla con un gas inerte (normalmente argón) y luego se envía al motor. Los gases de escape se enfrían y se lavan
para extraer el oxígeno y el argón sobrantes y los gases restantes se
descargan al mar después de mezclarlos con agua de mar. El argón que se
extrae del escape se envía nuevamente al motor diésel después de
mezclarlo con oxígeno.
El principal desafío
de esta tecnología es el almacenamiento seguro de oxígeno líquido a
bordo de los submarinos. Los submarinos soviéticos que utilizaron esta
tecnología durante la década de 1960 descubrieron que eran muy propensos
a sufrir incendios y posteriormente dejaron de utilizarlos. Por lo
tanto, el AIP diésel de ciclo cerrado no es el preferido
para los submarinos modernos, aunque es comparativamente más barato y
simplifica la logística mediante el uso de combustible diésel estándar.
Turbinas de vapor de ciclo cerrado
Las
turbinas de vapor utilizan una fuente de energía para calentar agua y
convertirla en vapor para hacer funcionar la turbina. En los submarinos
de propulsión nuclear, los reactores proporcionan calor para convertir
el agua en vapor. Pero en la propulsión a vapor de ciclo cerrado
convencional, se utiliza una fuente de energía no nuclear para hacer lo
mismo. El MESMA
francés (Module d'Energie Sous-Marine Autonome / Módulo de energía
submarina autónoma) es el único sistema de este tipo disponible y
utiliza etanol y oxígeno como fuentes de energía. La combustión de etanol y oxígeno a alta presión se utiliza para generar vapor . El vapor generado es el fluido de trabajo y se utiliza para hacer funcionar la turbina
. La combustión a alta presión permite expulsar el dióxido de carbono
de escape al mar a cualquier profundidad sin necesidad de utilizar un
compresor.
MESMA AIP
La ventaja de MESMA es su mayor potencia de salida en comparación con las alternativas que permiten mayores velocidades bajo el agua, pero su principal inconveniente es su menor eficiencia
. También se dice que la tasa de consumo de oxígeno es muy alta y estos
sistemas son muy complejos. Estos inconvenientes hacen que varias
armadas opten por alternativas de ciclo de libra esterlina y pilas de
combustible.
Motores de ciclo Sterling
Un motor Sterling es un motor de ciclo cerrado con un fluido de trabajo contenido permanentemente
en el sistema. Se utiliza una fuente de energía para calentar este
fluido de trabajo, que a su vez mueve los pistones y hace funcionar el
motor. El motor está acoplado a un generador, que genera electricidad y
carga la batería. La fuente de energía utilizada aquí suele ser LOX como oxidante y combustible diésel , que se quema para generar calor para el fluido de trabajo. Luego, los gases de escape se lavan y se liberan al agua de mar.
AIP Sterling de Saab Un motor Sterling (derecha) y el módulo de complemento que se adaptará a los subs existentes (izquierda)
La ventaja
de utilizar motores Sterling es la fácil disponibilidad de combustible
diésel y los bajos costes de repostaje en comparación con las pilas de
combustible. También son más silenciosos que MESMA y, por lo tanto, los
prefieren los japoneses para su clase S oryu , Suecia para su clase Gotland y Västergötland y China para su clase Yuan .
El principal inconveniente
es que son relativamente ruidosas en comparación con las pilas de
combustible debido a la presencia de una gran cantidad de piezas
móviles. También son voluminosos en comparación con las pilas de
combustible. La profundidad operativa de un submarino que utiliza
Sterling AIP está limitada a 200 m cuando AIP está activado.
Celdas de combustible
Una pila de combustible es un dispositivo que convierte la energía química en electricidad . Esto se hace usando un combustible y un oxidante. Una pila de combustible típica convierte hidrógeno (combustible) y oxígeno
(oxidante) en electricidad, liberando agua y calor como subproductos.
Esto se realiza mediante una celda electrolítica que consta de dos
electrodos, uno positivo (ánodo) y otro negativo (cátodo), separados por
una barrera electrolítica. La reacción entre el cátodo y el ánodo
produce una corriente eléctrica que se utiliza para cargar las baterías.
Se utiliza un catalizador químico para acelerar las reacciones.
Una pila de combustible PEM de Siemens
Las pilas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) y las pilas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEMFC) se utilizan actualmente en submarinos. Se dice que Alemania es el
líder mundial en el desarrollo y la implantación de este tipo de AIP, lo
que está respaldado por el gran número de pedidos de exportación que ha
recibido. Francia está desarrollando un AIP de pila de combustible de
nueva generación como sucesor de su MESMA. India es otro país que está
desarrollando un AIP de pila de combustible para integrarlo en sus
submarinos.
Funcionamiento de una pila de combustible PEM
Las pilas de combustible son la tecnología AIP más avanzada y preferida en la actualidad. Esto se debe a las principales ventajas que ofrecen en cuanto a sigilo
y generación de energía. Contribuyen al sigilo del submarino ya que las
pilas de combustible casi no tienen partes móviles, lo que reduce
significativamente la firma acústica del submarino. Las pilas de
combustible pueden alcanzar una eficiencia superior al 80% en
determinadas circunstancias. También se pueden escalar fácilmente a
tamaños grandes o pequeños dependiendo del desplazamiento del submarino.
Esto es más fácil que desarrollar diferentes sistemas para cada clase
de submarino. Las pilas de combustible de hidrógeno también son muy
respetuosas con el medio ambiente, ya que no generan gases de escape, lo
que a su vez elimina la necesidad de contar con maquinaria especial de
eliminación y depuración de gases de escape. El único inconveniente es que son caros y complejos.
VENTAJAS DEL AIP
El
uso de AIP en un submarino diesel-eléctrico aumenta en gran medida su
resistencia bajo el agua, permitiéndoles permanecer sumergidos
continuamente durante semanas sin salir a la superficie. Aunque el
submarino eventualmente necesita salir a la superficie para cargar sus
baterías y su resistencia no está a la par con la de los submarinos de
propulsión nuclear, el gran aumento en la resistencia que ofrece el AIP
les da una ventaja sobre los submarinos diésel-eléctricos que no están
equipados con AIP. Sin embargo, el AIP no ofrece ninguna ventaja más que
una mayor ventaja submarina y no se debe suponer que los submarinos
equipados con AIP siempre derrotarán a sus homólogos que no estén
equipados con AIP.
En abril de 2006, un submarino de la Armada alemana U-32, equipado con una pila de combustible de hidrógeno comprimido AIP con membrana de intercambio de protones (PEM) de Siemens , realizó un viaje submarino ininterrumpido de 2.800 km sin salir a la superficie ni hacer snorkel. Esto contrasta marcadamente con los submarinos que no están equipados con AIP, que pueden cubrir sólo entre 500 y 800 kilómetros
antes de tener que salir a la superficie y recargar sus baterías
haciendo funcionar ruidosos generadores diésel. Comparativamente, ¡un
submarino de propulsión nuclear tiene una resistencia submarina ilimitada!
Unterseeboot U-32 de la Armada Alemana
Nuevamente en 2013 , el U-32 estableció un récord al viajar bajo el agua continuamente durante 18 días
sin salir a la superficie. Comparativamente, un submarino diésel que no
es AIP tiene una resistencia bajo el agua de sólo 4 a 6 días antes de
salir a la superficie. Esto demuestra que los submarinos
diésel-eléctricos equipados con AIP son mucho más capaces que sus
homólogos no equipados con AIP en lo que respecta a la resistencia.
Uso de AIP en todo el mundo
A partir de 2016, los siguientes países han desarrollado sus propios sistemas AIP para instalarlos en submarinos.
Alemania – Pila de combustible
Suecia – Stirling
Japón – Stirling
Francia – MESMA
España – Pila de Combustible
India – Pila de combustible
Rusia – Pila de combustible
República Popular China – Stirling
LIMITACIONES DE AIP
Además
de las pilas de combustible, las tres tecnologías restantes tienen
muchas piezas móviles que generan ruido. Esto no es deseable ya que el
silencio es esencial para todos los submarinos. Entonces, al utilizar
los sistemas Stirling, MESMA y CCD AIP, los submarinos sacrificarán
parte de su sigilo para obtener una resistencia adicional.
Aunque Fuel Cell AIP tiene muchas ventajas, es extremadamente costoso adquirirlas y mantenerlas.
Los submarinos que utilizan AIP necesitan navegar a velocidades inferiores a 10 nudos para lograr una resistencia excepcional de 14 a 18 días, como se anuncia. En comparación, un submarino de propulsión nuclear puede viajar una distancia ilimitada a 30-35 nudos
sin sacrificar la resistencia. Por lo tanto, los submarinos equipados
con AIP no pueden reemplazar a los submarinos nucleares cuando se trata
de aguas azules u operaciones de período prolongado.
ESCENARIO DE COMBATE
La
ventaja que ofrece una mayor resistencia bajo el agua se puede utilizar
para "tender una emboscada" a una flota que se aproxima. En uno de esos
escenarios, un submarino equipado con AIP puede deambular cerca de un
estrecho, esperando que se acerque su objetivo. El submarino funcionará a
velocidades ultra silenciosas de 2 a 4 nudos durante varias semanas y
luego atacará al objetivo cuando aparezca, utilizando sus torpedos.
Aunque un submarino que no esté equipado con AIP puede hacer lo mismo,
su período de espera, que es muy esencial para una emboscada submarina,
es significativamente menor.
En
otro escenario, un submarino equipado con AIP puede vagar cerca del
territorio enemigo durante mucho más tiempo en comparación con un
submarino sin AIP. Así, en esta situación en la que se reúne información
de inteligencia y se realizan misiones de espionaje, AIP da a estos
silenciosos submarinos diésel una ventaja al permitirles merodear
durante semanas sin necesidad de salir a la superficie.
CONCLUSIÓN
Lo
que hay que recordar sobre AIP es que sólo porque un submarino esté
equipado con esa tecnología, no necesariamente la utilizará en cada
despliegue. Durante las patrullas regulares o en territorio amigo, un
submarino equipado con AIP hará snorkel con frecuencia para recargar sus
baterías. Sólo cuando esté desplegado operativamente hará uso del AIP
para aumentar su resistencia bajo el agua. Esto se debe a que la mayoría
de los combustibles, oxidantes y otros consumibles utilizados en AIP
son bastante caros y no sería económico reponerlos mensualmente.
La
capacidad y confiabilidad de las baterías está aumentando debido a las
extensas investigaciones que se están llevando a cabo en ese campo. Las
diversas tecnologías AIP mencionadas también verán mejoras a gran escala
en sus capacidades. Estas dos tecnologías combinadas permitirán que los
submarinos del futuro equipados con AIP permanezcan bajo el agua
durante meses y los conviertan en submarinos pseudonucleares. Esta
tecnología tiene un futuro brillante y veremos armadas más modernas
adoptándola para sus flotas de submarinos diésel-eléctricos.
Estos submarinos son los ofrecidos a Indonesia y representan la última evolución en la clase Scorpene. Son SSK producidos para el escenario naval 2035, con muchos adelantos respecto a los modelos chilenos (clase O'Higgins) y también brasileños (clase Riachuelo). Son más largos y, principalmente, tienen baterías de ion-litio (LIB) que se cambian cada 10 años (no como las de plomo que es cada 8) permitiendo 80 días de navegación y 8.000 millas naúticas. Repasemos sus características.
La nueva generación de submarinos de ataque de la clase Scorpène ha dado un salto significativo con el SSK Scorpène Evolved, una evolución del diseño original desarrollado por la empresa francesa Naval Group. Este modelo mejorado no solo responde a las demandas de un entorno naval en constante transformación, sino que también introduce avances cruciales en capacidades, sigilo y versatilidad operativa.
El Scorpène Evolved se distingue principalmente por su mayor tamaño y desplazamiento en comparación con la versión estándar. Esta ampliación no es meramente estética, sino que responde a la necesidad de aumentar el volumen interno para alojar sistemas más avanzados, mejorar las condiciones de habitabilidad y, sobre todo, extender la autonomía del submarino en misiones de largo alcance. Al contar con más espacio para combustible y equipos, este nuevo diseño permite operaciones prolongadas sin la necesidad de regresar a puerto, un factor clave en misiones de patrullaje y vigilancia en alta mar.
Otro de los puntos fuertes de esta evolución es la mejora en la capacidad de furtividad. El Scorpène Evolved incorpora materiales y tecnologías que minimizan el ruido generado por el submarino, lo que dificulta su detección por medios enemigos. Estas características son especialmente importantes en el contexto de la guerra submarina moderna, donde los avances en sistemas de sonar y radar exigen niveles de discreción sin precedentes. Con un diseño de casco optimizado y recubrimientos que reducen su firma acústica, este submarino es capaz de pasar desapercibido incluso en aguas fuertemente vigiladas.
Uno de los avances más significativos radica en su mayor autonomía bajo el agua, especialmente cuando se equipa con el sistema de propulsión independiente del aire (AIP) de Naval Group, conocido como MESMA. Este sistema permite al Scorpène Evolved operar sumergido durante semanas, sin necesidad de salir a la superficie, lo que incrementa su capacidad de permanecer oculto en misiones prolongadas y en zonas de alto riesgo. Esta autonomía subacuática es vital para operaciones en aguas profundas o cercanas a costas hostiles.
Cuenta con una configuración completa de baterías de ion-litio (LIBs) que permite una autonomía total de 80 días y un alcance operativo de más de 8.000 millas náuticas. En comparación con la variante anterior, el Scorpène Evolved tendrá una firma acústica más baja y, gracias a las LIBs, será capaz de mantener su velocidad máxima durante un período de tiempo más prolongado.
El submarino también se beneficia de un sistema de gestión de combate mejorado, capaz de integrar y operar con un arsenal más amplio y sofisticado. Desde torpedos y misiles antibuque hasta armas de ataque terrestre, el Scorpène Evolved está diseñado para enfrentarse a una variedad de amenazas. Además, su capacidad modular le permite adaptarse fácilmente a futuras actualizaciones tecnológicas, asegurando que pueda seguir siendo una plataforma efectiva durante décadas.
Otro aspecto importante es la mejor habitabilidad a bordo, una característica que ha sido cuidadosamente considerada en esta evolución. Con un diseño más ergonómico y mejores condiciones de vida, la tripulación puede soportar misiones largas con mayor comodidad, reduciendo el desgaste físico y psicológico.
Por último, el Scorpène Evolved ha reducido su dependencia de grandes tripulaciones gracias a la automatización de sus sistemas. Con una menor necesidad de personal operativo, el submarino es más eficiente en términos de coste y puede ser manejado con un equipo más reducido, lo que también mejora su autonomía y capacidad de mantener operaciones prolongadas.
En resumen, el SSK Scorpène Evolved representa un salto cualitativo respecto a la clase Scorpène original. Este nuevo modelo no solo refuerza las capacidades estratégicas de las marinas que lo operen, sino que también responde a las necesidades de la guerra submarina moderna, donde la sigilosidad, la autonomía y la flexibilidad son claves para el éxito.
El Ranger fue el primer aviones de patrulla monoplano de la Armada de Estados Unidos. Disfrutó de una larga útil y productiva vida de servicio y rompió varios récords mundiales para el vuelo de distancia.
En 1928 la Armada contrató a Consolidated para diseñar y construir un barco monoplano de vuelo para reemplazar su antiguos Naval Aircraft Factory PN. Consolidated construyó el XPY1, un avión de gran parasol (un ala alta montada en un pilón simple) con una envergadura 100 pies y tres motores. Un motor estaba montado encima de las alas en una góndola, pero fue eliminada. Sin embargo, debido a una oferta más baja de la Martin, la Armada se adjudicó la construcción en 1931, y nueve fueron construidas como P3M.
Sin inmutarse, Consolidated redefinió su diseño existente en un nuevo avión, el XP2Y1. Era un sesquiplano bimotor, es decir, un biplano con un ala inferior más corto. Los dos motores fueron montados en soportes entre las alas y la cabina se cerró por completo. La Armada estaba impresionado con su rendimiento y en 1933 autorizó 23 máquinas producidas como P2Y1 Ranger. Estos fueron seguidos por otros 23 P2Y3s, que soportaban motores más potentes, con las góndolas de motores expeliendo directamente en el borde de ataque del ala para reducir la fricción.
El Ranger demostró ser un avión robusto y fiable, capaz de vuelos oceánicos. En septiembre de 1933 el Capitán de Corbeta Donald M. Carpenter, de la Patrulla Escuadrón VP5 hizo historia al volar sin escalas con seis P2Y1s desde Norfolk, Virginia, hasta la Estación Aérea Naval de Coco Solo en la Zona del Canal de Panamá, una distancia de 2.059 millas. En enero de 1934 el capitán de corbeta Knefler McGinnis llevó seis P2Y1s de VP10 desde San Francisco, 2,408 kilómetros al oeste de Hawai, otro récord mundial. En cada caso, todas las aeronaves estaban a la alturas de las expectativas. Los P2Ys mantuvieron un uso activo en el servicio de Estados Unidos hasta 1941, cuando entraron en almacenamiento. Irónicamente, un Ranger vendido a Japón sirvió de base para el barco volador Kawanishi H6K Mavis de la Segunda Guerra Mundial.
El avión estuvo en servicio en la Aviación Naval de la Armada de la República Argentina. aviationgraphic.com Tipo: Bombardero de patrulla Dimensiones: envergadura, 100 pies, longitud, 61 pies, 9 pulgadas; altura, 19 pies, 1 pulgada Pesos: vacío, 12.769 libras; brutos, 25,266 libras Planta de energía: 2 x motores radiales Wright R1820 de 750 caballos de fuerza Rendimiento: Velocidad máxima, 139 kilómetros por hora; techo, 16.100 metros, rango máximo, 1.180 millas Armamento: 3 x ametralladoras calibre 30, 2.000 libras de bombas Fechas de servicio: 1934-1941
Italia 29 de mayo de 2013
