Submarino: U1 (Imperio Alemán)

El primer submarino

El camino hacia los submarinos de 1914 comenzó un poco más tarde que otras naciones, lo cual es extraño para un país que en algún momento dependió tanto de esta nueva arma para ganar ambas guerras mundiales (y ganó una reputación duradera y credibilidad para este tipo). . Como se muestra en la larga introducción a los primeros submarinos alemanes en servicio (Untersebootes), este no fue un camino sencillo. En resumen, el U-1 fue el primer submarino alemán en condiciones de servicio y, por tanto, ocupó el primer puesto en una lista muy larga. En el momento del armisticio de noviembre de 1918, Alemania habría producido alrededor de 630 de estos, más que todas las naciones del mundo juntas. Un sorprendente retorno de los acontecimientos sabiendo que sólo después del lanzamiento del HMS Dreadnought en febrero de 1906, se lanzó el U1, en agosto. Y, sin embargo, Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos, Rusia e Italia ya tenían algunas clases de submarinos útiles y, en algunos casos, un largo pasado experimental.

Pioneros: Wilhelm Bauer y Frederich Otto Vogel

Brandtaucher, 1851, el primer submarino alemán. Se hundió en Kiel en su primera prueba.

El hecho es que Alemania no era completamente ajena a los submarinos; fue pionera en este campo con el Brandtaucher ya en 1851. Este es el submarino alemán más antiguo conocido (pronto llamado “unterseeboote”, literalmente barco submarino). Creado por el inventor e ingeniero Wilhelm Bauer , fue construido por Schweffel & Howaldt en Kiel, como una propuesta a la Armada Prusiana, por entonces el reino más rico y fuerte del Imperio Alemán, y el único con una Armada importante. Habrá un post dedicado al Brandtaucher más adelante, es una historia increíble. Actualmente se encuentra en el Museo de Historia Militar de la Bundeswehr en Dresde. Bauer era un suboficial de artillería del ejército bávaro y luchó en la guerra de Schleswig en abril de 1849, defendiendo el reducto de Düppeler contra la marina danesa. Ahí comprendió las posibilidades de un submarino ofensivo. Trabajó con el astillero de Johann Schweffel y de Ferdinand Howaldt para crear un submarino que pudiera colocar una mina debajo de la quilla de un barco enemigo en aguas poco profundas. Sin embargo, se hundió durante las pruebas de aceptación en Kiel, pero la tripulación escapó. Sus restos fueron redescubiertos durante un dragado en 1887.

El submarino de pruebas de Friedrich Otto Vogel, 1869

Otro intento temprano fue el de Friedrich Otto Vogel en 1868 con un prototipo que se hundió en las pruebas. Vogel nació en 1844 en Dresde, fue profesor y creó su primer barco en el taller de F. Raschke en Friedrichstadt. Pero el casco estaba remachado, era débil y no impermeable. El segundo era más fuerte y más grande, pero no pudo completarlo por cuestiones económicas, recurriendo al Ministerio Real de Sajonia y de Prusia, que ambos se negaron, su barco fue desguazado y él mismo quedó arruinado. Nunca se probó, y al año siguiente (1870), el novelista francés Julio Vernes publicó su famoso “Veinte mil leguas de viaje submarino” mostrando su submarino Nautilus, propulsado por algo parecido a la energía nuclear… La propulsión submarina siguió siendo un dolor de cabeza durante décadas. Era un área donde el concepto parecía estar en manos de inventores y lunáticos, sin alcanzar nunca credibilidad.

Una década de inspiración

El Resurgam, del reverendo Barrett (1879).
Así, durante la década y la siguiente se produjo una avalancha de nuevos proyectos de muchos inventores de Europa y Estados Unidos, pero los almirantes todavía se mostraban escépticos. En 1874, John Phillip Holland presentó su diseño al Secretario de Marina, pero fue rechazado y más tarde recurrió a los fenianos (nacionalistas irlandeses) para financiar su proyecto. En 1879, el reverendo anglicano George W. Garrett probó el Resurgam propulsado por vapor, más tarde refinado como la serie Nordenfelt de la década de 1880. Por lo tanto, Prusia sabía potencialmente que Suecia podría tener un submarino operativo. En 1885, el diseñador francés Claude Goubet creó el primer submarino totalmente eléctrico que funciona con baterías. En 1885, el inventor estadounidense Josiah HL Tuck presentó su “Peacemaker”, impulsado por una caldera química, el primer AIP. En 1887, esta vez el interés oficial se despertó rápidamente cuando en 1887 la Marina de los EE. UU. anunció un concurso abierto para un "torpedero submarino". La Armada era bastante pequeña (ver la “vieja marina” ) y quería iniciar rápidamente una modernización radical. Todos los almirantaces tomaron nota.

La llamada “Holwaldtboote”, ahora conocida como “semifalsa”. Era un artilugio privado que inspiraba poca confianza...

Las cosas se aceleraron cuando en 1888 Gustave Zede propuso su submarino eléctrico Gymnote, en 1889 el submarino del español Isaac Peral disparó tres torpedos Whitehead en pruebas. Pero en 1891 nació en Alemania la “Howaldt Boote”. Mencionado por Delpeuch en 1902, era un 180t, 30,25 m (99 pies) con un casco en forma de huso. La única fotografía tomada data de 1891 en la literatura, pero se informó que era un barco privado perteneciente a Hermann Reiche en Hamburgo y en realidad pesa menos de 30 toneladas, estaba hecho en madera y cobre y fue construido en los EE. UU. y traído a Alemania. a través de un revestimiento de la línea Amerika en 1902... Parece que sólo se intentó una vez pero nunca inspiró confianza en sus soluciones ni en sus materiales y cayó en el olvido.

Por fin, en 1893 empezó a ganar credibilidad: el Congreso de Estados Unidos asignó 200.000 dólares para un “submarino experimental” del que competían Holland, George C. Baker y Simon Lake. Dos años más tarde, Holanda ganó la competencia y se le ordenó construir un “émbolo” de vapor de 85 pies y 15 nudos. Los acontecimientos en Holanda continuaron. Mientras tanto, en Francia se construyó en 1898 el submarino Gustav Zede de 148 pies y 266 toneladas, el mayor submarino hasta el momento. Tras la guerra hispanoamericana , la competencia entre Holanda y Lake se intensificó, probando el primero su Holanda VI y el segundo los Argonauta I y II. Al mismo tiempo, en Alemania, se probó en Kiel, en 1898, el “Barco Howaldt N°333”. Construido un año antes, era creación de un oficial torpedero alemán y construido en una empresa de Berlín, de 15×2 metros de eslora. de eslora y diámetro, con forma de torpedo y quilla en forma de caja. En octubre, corrió tres horas y se sumergió hasta dos metros (7 pies). Era moderno fabricado en acero con estabilizadores horizontales y de popa y timón, motor eléctrico de 120 hp para 6 nudos, tubo lanzatorpedos delantero. Pero las baterías Kisertzky resultaron deficientes, después de otras pruebas fueron rechazadas por la dirección de sistemas de torpedos de la Armada.

En 1900 , el USS Holland se convirtió en el primer submarino en servicio del mundo. Esta vez, el almirantazgo británico conservador, bajo la dirección de Jackie Fisher, se dio cuenta y ordenó a cinco de los suyos que probaran el concepto. El Imperio Alemán, ahora unificado, también empezó a considerar la nueva arma, especialmente si la Royal Navy empezó a tomarla en serio.

Forelle y Cangrejo

Forelle fue en 1904 el primer submarino práctico alemán.
Muchos submarinos se atribuyeron retroactivamente a Howaldtswerke. Pero el verdadero primer “modelo” para U-1, en el camino hacia la aceptabilidad, fue Forelle. En 1902, el diseñador de submarinos español Raimondo Lorenzo D'Equevilley-Montjustin fue a ver al almirantazgo alemán con sus planos.
Sin embargo, fue rechazado mientras intentaba presentar su candidatura, ya que el almirante Alfred von Tirpitz consideró que su submarino propuesto era demasiado experimental. D'Equevilley vendió así directamente sus planos al astillero Krupp Germania.

Estos planos servirían para diseñar el “Forelle” de 40 pies sobre especulación, utilizando una planta eléctrica con baterías inspirada en el Gymnote francés. Aún sin interés por parte del almirantazgo, Krupp Germaniawreft lo propuso a Rusia, cuyo agregado asistió a las recientes pruebas delante de un impresionado Kaiser Wilhelm II y su hermano almirante. El ingeniero español publicaría más tarde un libro sobre la todavía joven historia de los submarinos y profetizó que los futuros submarinos acabarían para siempre con las batallas navales y darían supremacía a la armada que pudiera reunirlos.
Nota: No entraré en detalles sobre su diseño ya que sería objeto de una publicación dedicada.

“El submarino no tiene actualmente gran valor en la guerra en el mar. No tenemos dinero que desperdiciar en naves experimentales”.

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Gran Almirante de la Marina Kaiserliches Alfred Von Tirpitz, 1904

Krupp cumplió con estos planes y creó a continuación el "Karp", un diseño mejorado para Rusia, más práctico al estar equipado esta vez con un motor de gasolina para carreras en superficie y un sistema de recarga de batería a bordo mejorado, el primero de su tipo. Esto le dio al nuevo submarino un alcance impresionante. Rusia quedó impresionada y pidió tres más. Esta vez Krupp logró convencer a muchos en la Armada y vender uno para pruebas y evaluación a la Kaiserliches Marine: Se trataba del "U-1".
El diseño del Karp fue financiado en parte por los rusos y se construyó sobre planos españoles. Este primer barco monocasco disponía de lastre interno y depósitos de compensación. Pero Forelle tenía serias limitaciones. Alimentado únicamente por electricidad como el Gymnote francés, carecía de un sistema de recarga en marcha, lo que paralizaba su alcance. Para la Armada sólo podría ser un arma utilizable desde cualquier puerto contra una flota bloqueadora.

Karp recibió dos torpedos Whitehead en tubos hacia adelante y era bastante ágil, entre sus aviones en picada y sus aviones de popa, pero su único motor carecía de alcance, por lo que tuvo que ser liberado cerca de su objetivo. La guerra ruso-japonesa terminó justo cuando estaba terminada y no logró su objetivo, pero aún así, impulsó el desarrollo de los submarinos tanto en Rusia como en Alemania.
A su largo viaje de Kiel a Liepāja, su nombramiento en Kronstadt y su traslado a través del reciente Ferrocarril Transiberiano a Vladivostok para la flota del Pacífico le siguieron algunos años de pruebas hasta que en 1908 fue utilizada sólo para entrenamiento, pero se perdió debido a un accidente en 1910. , rescatado pero nunca reparado.

Durante todo este tiempo, el concepto de submarino ganó fuerza e incluso respeto. En 1901, el presidente de Francia, Emil Loubet, realizó un viaje sumergido. En 1905, Theodore Roosevelt hizo lo mismo en el A-1 Plunger y, en 1902, el hermano almirante del káiser Guillermo II dio un paseo en Forelle. Por impresionante que parezca, el Forelle no era un barco práctico y Karp tenía sus limitaciones pero mostró el camino a seguir.

Diseño de la clase.

El Unterseeboote 1 ya no era una empresa privada. Esta vez fue encargado oficialmente por el Almirantazgo en 1904 para realizar pruebas, como una versión muy mejorada del Karp en cuanto a las especificaciones básicas. Una vez más, todavía era en parte una creación de D'Equevilley, pero esta vez diseñado "por la marina y para la marina", no en Howaldtwerke, sino por Friedrich Krupp en el nuevo astillero del almirantazgo de Germaniawerft, según las especificaciones oficiales, y con un oficial de la Kaiserlichemarine como observador permanente. Era del tipo doble casco, es decir, en lugar de tanques de lastre externos, tenía un casco de presión interno, siguiendo la tendencia de otras armadas. Derivó en gran medida del Karp, pero con mayores dimensiones. También por primera vez en tanques de compensación incluidos en lugar de un peso móvil. También tenía un castillo de proa rediseñado para una mejor capacidad de navegación.

Casco y diseño general.

El casco externo presentaba la misma forma que el Karp, con una cubierta plana baja, una cubierta del casco externa plana y una proa triangular elevada. La cubierta estaba salpicada de dos escotillas, una delante de la torre de mando y otra inmediatamente detrás de ella. Dos mástiles de entrada de aire altos y prominentes estaban ubicados a proa y a popa del casco. Junto al de proa había un mástil que sostenía luces de navegación lo suficientemente altas como para ser vistas en un estado de mar agitado.
El casco de presión era 10 cm (3,9 pulgadas) más grande en comparación con el Karp, tenía un diámetro y estaba reforzado para evitar fugas de aceite de los tanques externos. El diseño también incluyó una reorganización completa del equipamiento interno. También tenía una quilla de lastre más pesada para un ascenso de emergencia más rápido (o más profundo).
Desplazó 238 toneladas en la superficie, 283 sumergidas (o 234/279 toneladas largas) frente a 207 en la superficie/235 toneladas sumergidas del Karp. También 42,39 m de eslora, 3,75 m de manga y 3,17 m de calado (frente a 39,6 x 2,7 x 2,5 m). El casco de presión tenía 32,50 m (106 pies 8 pulgadas) de largo.

Se prestó especial atención a la velocidad y la autonomía y, por tanto, al motor (ver más adelante).
La tripulación estaba compuesta por dos oficiales y dos hombres, pero más tarde como barco de entrenamiento pasó a tener 19 marineros y tres oficiales.
La torre de mando comprendía una base que rompía las olas delante de la parte de presión emergente, luego una protuberancia que contenía los periscopios y un extremo de cola redondeado. Había una plataforma detrás del bulto lo suficientemente grande como para que cinco hombres estuvieran de pie, alrededor del timonel y su timón. Se fijó una barrera de lona para una mejor protección contra las salpicaduras de agua.

Planta de energía

SMU-1. Fotografiado por Schoringer en abril de 2003 en el Museo Alemán de Munich. Desafortunadamente, el submarino del museo está modificado de tal manera que no es posible obtener una imagen global razonable. Esta es una vista desde atrás. Los “cilindros” negros son los motores eléctricos. El bloque gris claro del frente es el motor de petróleo de estribor. Se quitó el motor de babor.

La Armada Imperial Alemana quería evitar la gasolina debido al riesgo real de incendios y explosiones observado en accidentes en otros submarinos. Entonces, en lugar de los motores de gasolina que impulsaban los barcos Karp, el U-1 recibió motores de queroseno Körting, mucho más seguros. Estos todavía comenzaron a usar gasolina en uso normal, pero en el U-1 la seguridad fue más larga y dictó en su lugar arrancadores de aire calentados eléctricamente.
Los Körting tenían una capacidad de transmisión limitada y no se podían invertir, mientras que siempre circulan a máxima velocidad con una velocidad por minuto que no se puede ajustar. En cambio, los ingenieros optan por equiparlo con hélices de paso ajustable para al menos controlar mejor la velocidad. Sin embargo, debido a problemas de vibración, baja eficiencia y practicidad, esta solución fue abandonada en diseños posteriores. La propulsión eléctrica de queroseno se convirtió en estándar en todos los submarinos siguientes hasta que se adoptaron los diésel a partir de la clase U-19 en 1912-1913. Así que el submarino alemán comenzó a madurar justo en vísperas de la Primera Guerra Mundial... El
U1 estaba propulsado por dos motores de gasolina Körting de 6 cilindros y 2 tiempos para un total de 400 CV (294 kW; 395 shp) y dos Deutschen Elektromotorenwerke Garbe-Lahmeyer eléctricos. Motores (de Aquisgrán) que combinan un motor y un generador (“modyn”), además de baterías, capaces de entregar 300 KW. (frente a motores de queroseno de 2 ejes, 2 motores eléctricos de 400/200 CV, 10/8,5 nudos en superficie/sumergido y un radio de 2.315 km a velocidad mínima). Curiosamente tanto los motores de superficie como los eléctricos daban las mismas revoluciones, 500 (nominales). Las hélices de ptch variable medían 1,30 m (4 pies 3 pulgadas), lo que era bastante grande para estos pequeños submarinos.

El puesto de mando de la sala de máquinas.

En cuanto al rendimiento, alcanzaron una velocidad de 10,8 nudos (20,0 km/h; 12,4 mph) en la superficie en mares tranquilos y 8,7 nudos (16,1 km/h; 10,0 mph) sumergidos, lo que era muy honorable para la época.
En cuanto al alcance, podría alcanzar hasta 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 millas) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph) mientras está en la superficie y hasta 50 millas náuticas (93 km; 58 millas) a 5 nudos (9,3 km/ h; 5,8 mph), lo que proporciona una carrera de aproximación y escape relativamente cómoda de 25 nm hacia el objetivo. En la práctica, debido a la variación de velocidad, el alcance real era de aproximadamente 600 millas náuticas debido a regímenes más altos y la necesidad de incursionar y regresar. Bastaba esperar cruzar el camino de los barcos, no bloqueando sino en aguas internacionales. El U-1 también era capaz de sumergirse hasta 30 m (98 pies), que era su límite de seguridad según lo probado. Abajo, los temores de fugas de agua significaban que 50 m probablemente estaba más cerca de la profundidad de aplastamiento calculada.

Armamento

C/03 Torpedo y baterías detrás.
El U1 estaba equipado con un único tubo lanzatorpedos de 450 mm (17,7 pulgadas), que se puede recargar desde arriba, con la escotilla parcialmente incrustada en la proa triangular. Afortunadamente, había dos torpedos de repuesto instalados a cada lado de la cámara del tubo. Esto significa que una vez que se dispararon los torpedos, el U1 estaba listo para dar marcha atrás y regresar a puerto.
Era el modelo 3 C/03 (460 lbs (662 kg), 203 in (5,150 m), 388 lbs (176 kg) TNT 1,640/3,280 yds/31/26 kts, sistema Brotherhood), posteriormente reemplazado por el Nuevo C/06 de 45 cm (17,7 ″) que entró en servicio en 1907, 1,704 lbs. (773 kg) para 222 pulgadas (5.650 m) de largo, llevando una ojiva de 270 libras. (122,6 kg) TNT a 1.640 yardas (1.500 m) a 34,5 nudos o 3.380 yardas (3.000 m) a 26 nudos debido a su sistema Brotherhood. Más sobre armas de navegación

⚙ especificaciones
Desplazamiento	238t/283t surf/subm
Dimensiones	42,39 x 3,75 x 3,17 m (139 pies 1 pulg. x 12 pies 4 pulg. x 10 pies 5 pulg.)
Propulsión	2× coronas de 6 cilindros. queroseno 400 PS, 2 × modyn 400 PS (294 kW; 395 shp)
Velocidad	500 rpm, 10,8 nudos/8,7 nudos surf/subm
Rango	1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 millas)/10 kts/50 millas náuticas (93 km; 58 millas) 5 nudos
Armamento	1× TT de 45 cm (17,7 pulgadas), 3 torpedos C/03
profundidad de las tetas	30 m (98 pies)
Multitud	2 oficiales, 10 hombres (más tarde 19/03)

Carrera de la U1

El U1 se construyó en el muelle número 119, se ordenó el 3 de diciembre de 1904, se instaló en octubre de 1905 y se botó el 4 de agosto de 1906, y se puso en servicio el 14 de diciembre de 1906, después de varios viajes de prueba. El coste de construcción fue de 1.905.000 marcos de oro, mucho más que el de un torpedero medio. Esto equivalía a 11.620.000 euros en 2016. Se convirtió en el primer submarino militar alemán encargado por la Armada Imperial y, por lo tanto, recibió el nombre de SM (Seiner Majestät(schiffe)) U 1. El primer comandante fue el teniente comandante Erich von Boehm-Bezing.

Según lo previsto por la Kaiserliches Marine, el U 1 se utilizó exclusivamente para pruebas y como barco de entrenamiento, dando forma a la primera generación de oficiales y oficiales de submarinos alemanes. Tuvo su puerto base en Eckernförde y estuvo amarrado en un muelle para submarinos especialmente construido, el llamado "Isern-Düker-Steg", para probar todos los submarinos. El lugar estaba bien protegido y garantizaba un mar en calma en casi todas las estaciones, ideal para realizar pruebas.

En septiembre de 1907 realizó por primera vez un crucero de 587 millas náuticas desde Wilhelmshaven, alrededor de Dinamarca a través del Skagerrak y de regreso a Kiel, incluso en condiciones climáticas difíciles. Continuó entrenándose hasta que estuvieron disponibles nuevos submarinos, pero aún estuvo activo hasta 1919, una duración notable para un barco experimental tan temprano.

Después de sufrir daños por una colisión durante un ejercicio de entrenamiento en 1919, se decidió no repararlo y fue destruido o entregado a la entente. Pero este último la abandonó en Alemania. Por eso fue dado de baja el 14 de diciembre de 1919. Iba a ser vendido a la BU, pero dada su importancia histórica, Oskar von Miller, el fundador del Museo Alemán de Munich, convenció al personal naval para que le vendiera el barco.
Para el largo viaje hacia el sur hubo que desmantelarlo parcialmente y transportarlo por ferrocarril sólo en tramos individuales del casco de presión hasta Munich. Luego fue parcialmente reconstruida en un espacio limitado en 1921 y en exhibición desde entonces, ahora es una de las piezas centrales de la exhibición en una forma parcialmente recortada. De hecho, se quitó una gran parte del casco de estribor para permitir a los visitantes ver su interior. También se la puede visitar por dentro con tableros explicativos y objetos adicionales.

Un modelo de U1 ahora dentro del casco de presión en el Deutsche Museum de Munich

Leer más/Src

Libros

Submarinos desde 1904 hasta la actualidad (pdf) src
Gröner, Erich; Jung, Dieter; Maass, Martín (1991). Buques de guerra alemanes 1815-1945, submarinos y buques de guerra contra minas. vol. 2. Conway
Jameson, William (1965). Lo más formidable: la historia del submarino desde sus primeros días hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
Miller, David (2003). El directorio ilustrado de submarinos. Pub MBI. Co.
Rössler, Eberhard (1981). El submarino: la evolución y la historia técnica de los submarinos alemanes. Cassell.
Rössler, Eberhard (1985). U-Bootbau bis Ende des 1. Weltkriegs, Konstruktionen für das Ausland und die Jahre 1935-1945.
Showell, Jak (2006). El siglo de los submarinos, la guerra submarina alemana 1906-2006. Publicación de Chatham.
Popa, Robert C. (2002). Batalla bajo las olas: submarinos en guerra. Libros en rústica militares de Cassell.

Enlaces

pbs.org nova historial de suscriptores
en uboat.net/
https://web.archive.org/web/20160527162157/https://www.bundesbank.de/Redaktion/DE/Downloads/Statistiken/Unternehmen_Und_Private_Haushalte/Preise/kaufkraftaequivalente_historischer_betraege_in_deutschen_waehrungen. pdf?__blob=publicationArchivo
en de.wikipedia.org/
spiegel.de/ el nacimiento de los submarinos
joyofmuseums.com type-u-1-submarine/
https://museumships.us/germany/u-1
virtualdockyard.co.uk

Planta de energía

SMU-1. Fotografiado por Schoringer en abril de 2003 en el Museo Alemán de Munich. Desafortunadamente, el submarino del museo está modificado de tal manera que no es posible obtener una imagen global razonable. Esta es una vista desde atrás. Los “cilindros” negros son los motores eléctricos. El bloque gris claro del frente es el motor de petróleo de estribor. Se quitó el motor de babor.

La Armada Imperial Alemana quería evitar la gasolina debido al riesgo real de incendios y explosiones observado en accidentes en otros submarinos. Entonces, en lugar de los motores de gasolina que impulsaban los barcos Karp, el U-1 recibió motores de queroseno Körting, mucho más seguros. Estos todavía comenzaron a usar gasolina en uso normal, pero en el U-1 la seguridad fue más larga y dictó en su lugar arrancadores de aire calentados eléctricamente.
Los Körting tenían una capacidad de transmisión limitada y no se podían invertir, mientras que siempre circulan a máxima velocidad con una velocidad por minuto que no se puede ajustar. En cambio, los ingenieros optan por equiparlo con hélices de paso ajustable para al menos controlar mejor la velocidad. Sin embargo, debido a problemas de vibración, baja eficiencia y practicidad, esta solución fue abandonada en diseños posteriores. La propulsión eléctrica de queroseno se convirtió en estándar en todos los submarinos siguientes hasta que se adoptaron los diésel a partir de la clase U-19 en 1912-1913. Así que el submarino alemán comenzó a madurar justo en vísperas de la Primera Guerra Mundial... El
U1 estaba propulsado por dos motores de gasolina Körting de 6 cilindros y 2 tiempos para un total de 400 CV (294 kW; 395 shp) y dos Deutschen Elektromotorenwerke Garbe-Lahmeyer eléctricos. Motores (de Aquisgrán) que combinan un motor y un generador (“modyn”), además de baterías, capaces de entregar 300 KW. (frente a motores de queroseno de 2 ejes, 2 motores eléctricos de 400/200 CV, 10/8,5 nudos en superficie/sumergido y un radio de 2.315 km a velocidad mínima). Curiosamente tanto los motores de superficie como los eléctricos daban las mismas revoluciones, 500 (nominales). Las hélices de ptch variable medían 1,30 m (4 pies 3 pulgadas), lo que era bastante grande para estos pequeños submarinos.

El puesto de mando de la sala de máquinas.

En cuanto al rendimiento, alcanzaron una velocidad de 10,8 nudos (20,0 km/h; 12,4 mph) en la superficie en mares tranquilos y 8,7 nudos (16,1 km/h; 10,0 mph) sumergidos, lo que era muy honorable para la época.
En cuanto al alcance, podría alcanzar hasta 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 millas) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph) mientras está en la superficie y hasta 50 millas náuticas (93 km; 58 millas) a 5 nudos (9,3 km/ h; 5,8 mph), lo que proporciona una carrera de aproximación y escape relativamente cómoda de 25 nm hacia el objetivo. En la práctica, debido a la variación de velocidad, el alcance real era de aproximadamente 600 millas náuticas debido a regímenes más altos y la necesidad de incursionar y regresar. Bastaba esperar cruzar el camino de los barcos, no bloqueando sino en aguas internacionales. El U-1 también era capaz de sumergirse hasta 30 m (98 pies), que era su límite de seguridad según lo probado. Abajo, los temores de fugas de agua significaban que 50 m probablemente estaba más cerca de la profundidad de aplastamiento calculada.

Armamento

C/03 Torpedo y baterías detrás.
El U1 estaba equipado con un único tubo lanzatorpedos de 450 mm (17,7 pulgadas), que se puede recargar desde arriba, con la escotilla parcialmente incrustada en la proa triangular. Afortunadamente, había dos torpedos de repuesto instalados a cada lado de la cámara del tubo. Esto significa que una vez que se dispararon los torpedos, el U1 estaba listo para dar marcha atrás y regresar a puerto.
Era el modelo 3 C/03 (460 lbs (662 kg), 203 in (5,150 m), 388 lbs (176 kg) TNT 1,640/3,280 yds/31/26 kts, sistema Brotherhood), posteriormente reemplazado por el Nuevo C/06 de 45 cm (17,7 ″) que entró en servicio en 1907, 1,704 lbs. (773 kg) para 222 pulgadas (5.650 m) de largo, llevando una ojiva de 270 libras. (122,6 kg) TNT a 1.640 yardas (1.500 m) a 34,5 nudos o 3.380 yardas (3.000 m) a 26 nudos debido a su sistema Brotherhood. Más sobre armas de navegación

⚙ especificaciones
Desplazamiento	238t/283t surf/subm
Dimensiones	42,39 x 3,75 x 3,17 m (139 pies 1 pulg. x 12 pies 4 pulg. x 10 pies 5 pulg.)
Propulsión	2× coronas de 6 cilindros. queroseno 400 PS, 2 × modyn 400 PS (294 kW; 395 shp)
Velocidad	500 rpm, 10,8 nudos/8,7 nudos surf/subm
Rango	1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 millas)/10 kts/50 millas náuticas (93 km; 58 millas) 5 nudos
Armamento	1× TT de 45 cm (17,7 pulgadas), 3 torpedos C/03
profundidad de las tetas	30 m (98 pies)
Multitud	2 oficiales, 10 hombres (más tarde 19/03)

Carrera de la U1

El U1 se construyó en el muelle número 119, se ordenó el 3 de diciembre de 1904, se instaló en octubre de 1905 y se botó el 4 de agosto de 1906, y se puso en servicio el 14 de diciembre de 1906, después de varios viajes de prueba. El coste de construcción fue de 1.905.000 marcos de oro, mucho más que el de un torpedero medio. Esto equivalía a 11.620.000 euros en 2016. Se convirtió en el primer submarino militar alemán encargado por la Armada Imperial y, por lo tanto, recibió el nombre de SM (Seiner Majestät(schiffe)) U 1. El primer comandante fue el teniente comandante Erich von Boehm-Bezing.

Según lo previsto por la Kaiserliches Marine, el U 1 se utilizó exclusivamente para pruebas y como barco de entrenamiento, dando forma a la primera generación de oficiales y oficiales de submarinos alemanes. Tuvo su puerto base en Eckernförde y estuvo amarrado en un muelle para submarinos especialmente construido, el llamado "Isern-Düker-Steg", para probar todos los submarinos. El lugar estaba bien protegido y garantizaba un mar en calma en casi todas las estaciones, ideal para realizar pruebas.

En septiembre de 1907 realizó por primera vez un crucero de 587 millas náuticas desde Wilhelmshaven, alrededor de Dinamarca a través del Skagerrak y de regreso a Kiel, incluso en condiciones climáticas difíciles. Continuó entrenándose hasta que estuvieron disponibles nuevos submarinos, pero aún estuvo activo hasta 1919, una duración notable para un barco experimental tan temprano.

Después de sufrir daños por una colisión durante un ejercicio de entrenamiento en 1919, se decidió no repararlo y fue destruido o entregado a la entente. Pero este último la abandonó en Alemania. Por eso fue dado de baja el 14 de diciembre de 1919. Iba a ser vendido a la BU, pero dada su importancia histórica, Oskar von Miller, el fundador del Museo Alemán de Munich, convenció al personal naval para que le vendiera el barco.
Para el largo viaje hacia el sur hubo que desmantelarlo parcialmente y transportarlo por ferrocarril sólo en tramos individuales del casco de presión hasta Munich. Luego fue parcialmente reconstruida en un espacio limitado en 1921 y en exhibición desde entonces, ahora es una de las piezas centrales de la exhibición en una forma parcialmente recortada. De hecho, se quitó una gran parte del casco de estribor para permitir a los visitantes ver su interior. También se la puede visitar por dentro con tableros explicativos y objetos adicionales.

Un modelo de U1 ahora dentro del casco de presión en el Deutsche Museum de Munich

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Libros

Submarinos desde 1904 hasta la actualidad (pdf) src
Gröner, Erich; Jung, Dieter; Maass, Martín (1991). Buques de guerra alemanes 1815-1945, submarinos y buques de guerra contra minas. vol. 2. Conway
Jameson, William (1965). Lo más formidable: la historia del submarino desde sus primeros días hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
Miller, David (2003). El directorio ilustrado de submarinos. Pub MBI. Co.
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Guerra del Pacífico: Los mejores cañones navales

Misiles guiados por láser para el escenario asimétrico

Una nueva solución contra amenazas asimétricas: misiles guiados por láser

Por Dorian Archus || Naval Post

La amenaza asimétrica, que aumenta la incertidumbre del escenario bélico (llamada “niebla de la guerra” por Clausewitz), es un problema para los planificadores y tomadores de decisiones desde hace décadas. Mostró su cara brutal por primera vez en el incidente del USS Cole que fue atacado por un barco terrorista mientras estaba anclado frente al Adén en el año 2000. Después del horrible incidente, este tema se ha convertido en el comienzo de una nueva guerra denominada "Guerra Asimétrica". Tanto los planificadores como los ingenieros han estado trabajando para encontrar las mejores soluciones que garanticen la seguridad del activo, en las zonas peligrosas, como los estrechos, y durante las entradas o atraques al puerto.

Hay muchos problemas en este tipo de guerra: identificar al enemigo, tomar la decisión correcta, detectar y atacar al objetivo. Mientras estás fondeado en un puerto, si ves una moto de agua o una lancha rápida acercándose a tu barco, podría tratarse de un ataque terrorista o de un barco que tiene problemas con el timón y no puede cambiar de rumbo. Aunque identificas el contacto como un ataque hostil, no es fácil destruir una nave pequeña y rápida con armas, porque la capacidad de maniobra de la nave rápida disminuye drásticamente la probabilidad de impacto. A veces, incluso los sensores se vuelven inútiles ante sus rápidas maniobras, de modo que pueden pasar al sector ciego del sensor en cuestión de segundos y es casi imposible mantener una pista viva en el barco rápido. Además, en una zona de fondeo o en un estrecho, el rendimiento de los sensores podría disminuir debido a la densidad de los buques y la situación geográfica.

Para hacer frente a la amenaza asimétrica, últimamente los planificadores se concentran en un nuevo tipo de solución, mediante el uso de misiles guiados contra naves rápidas. Como se sabe, los misiles con rayos láser lanzados desde helicópteros son la pesadilla de las embarcaciones rápidas de ataque costero (FIAC), que tienen una capacidad de defensa aérea deficiente. Debido a que la precisión de la trayectoria láser es excelente, cuando se lanza el misil, la probabilidad de impactar es muy probable.

Ataques de enjambre mediante el uso de FIAC:

Algunos de los países, como Irán, han aprovechado esta nueva amenaza emergente y la han convertido en parte de sus fuerzas armadas. Más de 200 barcos armados de Irán representan una gran amenaza para cualquier tipo de barco, desde portaaviones hasta destructores. Un ataque coordinado desde algunos de estos barcos, como lo llaman “Swarm Attacks” por la Marina de los EE. UU. y la Marina Real Británica, es una de las mayores amenazas para las armadas.

Los ataques de enjambre son ataques coordinados de alto riesgo, a veces dirigidos contra múltiples objetivos o complejos de edificios, en los que se utilizan grupos móviles para eludir las medidas de seguridad, lo que permite a los atacantes causar bajas, obtener cobertura noticiosa y, en los últimos años, infligir daños considerables antes de la neutralización de los agresores. Si enjambres de pequeñas embarcaciones armadas intentaran rodear, abrumar y confundir a los grandes buques de la Armada en una andanada coordinada de ataques, el radar de los buques de superficie podría verse bloqueado, las defensas de los buques de largo y mediano alcance podrían volverse ineficaces y prácticamente todos los ángulos de un buque podrían verse afectados. Golpea rápidamente a la vez.

La Armada de los EE. UU. está muy preocupada por la probabilidad de ataques de enjambre de FIAC contra sus activos navales, especialmente en la crítica región del Golfo Pérsico. Mientras se encuentra en una misión en el Golfo u otras áreas cercanas a la costa, si el activo se encuentra con un ataque enjambre de múltiples embarcaciones armadas, podría ser imposible defenderse con sus armas o SSM. Las embarcaciones pequeñas, tripuladas o no, podrían lanzar ataques de guerra electrónica, atacar con armas pequeñas o incluso disparar varios tipos de armas más grandes. Es extremadamente difícil defenderse de ellos por muchas razones, como el seguimiento limitado de sensores y la capacidad de armas.

Habría que discutir hasta qué punto es ético utilizar amenazas asimétricas contra unidades convencionales, podría ser contrario al derecho de la guerra o al derecho internacional. Pero está claro que esta nueva amenaza, el ataque asimétrico por parte de terroristas o los ataques enjambres de la FIAC por parte de países, es un problema molesto para todos los países.


Destruir los FIAC no es fácil debido a su pequeña sección transversal de radar y su alta capacidad de maniobra.

¿Cuáles son las novedades para aumentar la probabilidad de impacto contra los FIAC?

Como compartimos antes, las armadas estadounidense y turca están desarrollando algunas soluciones nuevas contra las amenazas asimétricas.

La Marina de los EE. UU. ha completado con éxito las pruebas estructurales del módulo de misiles superficie-superficie (SSMM), confirma que el sistema de armas puede instalarse y operarse de forma segura en los buques de combate litorales (LCS) y garantizó su eficiencia lanzando el misil Longbow Hellfire contra RHIB (embarcación inflable de casco rígido) con control remoto. Como se muestra en el video a continuación, el misil Hellfire alcanzó con éxito el objetivo rápido y demostró su eficiencia. El LCS enfrentó 3 FIAC simultáneamente que están realizando escenarios de ataque de enjambre contra el activo.

Hellfire es un misil aire-tierra que se utiliza ampliamente contra embarcaciones pequeñas o unidades navales que tienen una capacidad AAW limitada. Para ser honesto, el alcance del misil no es suficiente para usarlo como SSM, porque es más corto que muchos de los cañones. Pero esta crítica sería errónea porque el objetivo es adaptar este misil a los barcos para mejorar la capacidad de supervivencia contra amenazas asimétricas o ataques enjambres de lanchas rápidas.

Otro ejemplo de Turquía es que la Armada turca está adaptando el misil autóctono L-UMTAS desarrollado por ROKETSAN Co., un miembro clave de la creciente industria de defensa turca, a sus corbetas clase Aviso. Turquía comenzó la producción en masa de estos misiles y los utilizó con los helicópteros ATAK contra objetivos terrestres en movimiento, como tanques. En el ejercicio “Denizkurdu”, que tuvo lugar a finales de mayo de 2019, la corbeta TCG BARTIN de clase Aviso (Burak) (número de banderín: F-504), disparó con éxito el misil antiblindaje (antitanque) L-UMTAS de largo alcance. y destruyó con éxito el rápido dron de superficie. El vídeo de la prueba de fuego se muestra a continuación.

Cuáles son las cuestiones clave para obtener dicha capacidad?

Como es sabido, los misiles guiados son mucho más caros que la munición clásica. Generalmente, los misiles guiados se lanzan contra objetivos críticos que no pueden ser cubiertos por armas para neutralizarlos. Al equipar los activos navales con misiles guiados contra FIAC, la relación costo/eficiencia es una cuestión muy importante de la que preocuparse. Los ataques de enjambre podrían causar la pérdida de un buque de guerra, mientras que considerando el costo (como dinero y prestigio) de un buque de guerra, el costo del misil guiado podría considerarse “nada”.

Para reducir el coste de los misiles, producirlos localmente es una solución brillante. Por supuesto, se debe considerar el costo del know-how, del equipo y de las fábricas.

Otra cuestión clave a destacar en esta capacidad es tener la capacidad de rastrear múltiples objetivos simultáneamente. El barco debe tener múltiples (al menos 2-3) sistemas electroópticos y designadores láser a bordo o se deben desarrollar otras soluciones. Porque, para derrotar los ataques de enjambre, la nave debe atacar múltiples objetivos simultáneamente, y para atacarlos con éxito, la nave debe tener la capacidad de tener un seguimiento láser de múltiples objetivos al mismo tiempo.

La tecnología crece día a día, desarrollando nuevas soluciones e inventos. Probablemente veremos nuevas inversiones contra esta amenaza porque todos los inventos surgen de una necesidad. Como una de las necesidades más importantes de hoy es contrarrestar la amenaza asimétrica, habrá nuevos desarrollos y tácticas contra los ataques de enjambre.

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Hidroavión: Curtiss SO3C Seamew

 

Curtiss SO3C Seamew

El Curtiss SO3C Seamew fue desarrollado por la estadounidense Curtiss-Wright Corporation como un reemplazo para el SOC Seagull como hidroavión explorador estándar de la Armada de los Estados Unidos. Curtiss bautizó el SO3C como Seamew, pero en 1941 la Armada comenzó a llamarlo Seagull, el mismo nombre que el del avión al que reemplazaba (el modelo biplano Curtiss SOC), causando alguna confusión. La Marina Real británica mantuvo el nombre de Curtiss (Seamew) para los SO3C que ordenó. Uno de los principales requerimientos de diseño de la Armada estadounidense fue que el reemplazo del Seagull tenía que ser capaz de operar tanto desde navíos con un único flotador central como desde bases terrestres con el flotador reemplazado por un tren de aterrizaje de ruedas.

Diseño y desarrollo

El Curtiss XSO3C en un túnel de viento, 1940.

Desde el momento en que entró en servicio, el SO3C presentó dos graves defectos: problemas de estabilidad en vuelo y problemas con el único motor Ranger, lineal en V invertida y refrigerado por aire. El problema de estabilidad se resolvió en su mayor parte con la introducción de puntas alares levantadas y una superficie trasera de cola mayor que se extendía por encima de la cabina del observador. La superficie de cola adicional estaba unida a la cubierta deslizante del observador y los pilotos reclamaban que todavía existían problemas de estabilidad cuando se abría la cubierta; la misma se abría a menudo ya que la principal tarea del avión era la observación. Aunque el problema de estabilidad en vuelo fue finalmente corregido (pero no totalmente resuelto), el motor Ranger XV-770 demostró ser un lamentable fracaso incluso después de las muchas modificaciones realizadas. Las pobres prestaciones de vuelo y un deficiente historial de mantenimiento provocaron que el SO3C fuera retirado de las unidades de primera línea de la Armada en 1944. El más antiguo biplano SOC fue recuperado de unidades de entrenamiento estatales y puesto en servicio de primera línea en muchos buques de guerra de la Armada estadounidense hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

Historia operacional

Servicio con la Marina Real

Un Seamew Mk I de la Marina Real.

Cierta cantidad de SO3C-1, una versión con tren de aterrizaje fijo, fue ordenada por el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real (RN) bajo los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo. En servicio con la RN, al SO3C se le dio la designación Seamew, un nombre usado de nuevo en los años 50 para el Short Seamew. Las tripulaciones le dieron el más apropiado nombre Sea Cow (Vaca Marina).

Lettice Curtis, en su libro "Forgotten Pilots" (Pilotos Olvidados), declaró "que aunque sus depósitos estándar de combustible tenían una capacidad de 1135 l, solo podía despegar con 302 l", cantidad fijada como máxima para los traslados del Cuerpo Auxiliar de Transporte Aéreo. Además, se necesitaba que la cola se elevase antes de alzar el vuelo, ya que "era posible que despegase en una actitud desde la que era imposible recuperarse y en la que no existía control de alerones". El comentario final de esta experimentada piloto fue "es difícil imaginar como, incluso en tiempo de guerra, este avión pudo haber sido aceptado en la fábrica, y mucho menos que se le hubiera concedido un valioso espacio de carga a través del Atlántico".

El primer lote para la RN debía tener un soporte para bombas central y un sistema de detención. Los modelos posteriores, conocidos como Seamew Mk.I, eran la variante SO3C-2C. Fueron asignados 250 Seamew y realmente se entregaron alrededor de 100 aparatos,​ rechazándose el último lote en favor de Vought Kingfisher adicionales. Las entregas a la RN comenzaron en enero de 1944. Fue declarado obsoleto en septiembre del mismo año y completamente retirado del servicio en 1945.

El SO3C-1K debía haber entrado en servicio como Queen Seamew, pero una orden de 30 ejemplares fue cancelada.

Los Seamew sirvieron con los No. 744 NAS y No. 745 NAS en RCAF Yarmouth, Nueva Escocia, Canadá, y con el No. 755 NAS, basado en Hampshire, Reino Unido.

Variantes

Un SO3C es catapultado desde el USS Biloxi, octubre de 1943.

XSO3C-1

Prototipo, uno construido originalmente como avión terrestre y más tarde modificado como hidroavión.

SO3C-1

Variante de producción, 141 construidos.

SO3C-1K

Aviones SO3C-1 modificados como blancos aéreos no tripulados, algunos para la Marina Real como Queen Seamew I.

SO3C-2

Similar al SO3C-1, pero con gancho de detención; la variante terrestre podía equiparse con un soporte para bombas ventral, 200 construidos.

SO3C-2C

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-2 con radio mejorada y sistema eléctrico de 24 v, para la Marina Real como Seamew I, 259 ordenados, pero solo alrededor de 59 construidos.

SO3C-3

Variante de peso reducido con mejoras en detalle y la capacidad de operar desde catapulta retirada, 39 construidos con 659 más cancelados.

SO3C-4

Variante propuesta del SO3C-3 con gancho de detención y capacidad de catapulta, no construida.

SO3C-4B

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-4 para la Marina Real como Seamew II, no construida.

Operadores

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

 Reino Unido

• Arma Aérea de la Flota

Especificaciones (SO3C-2)

Referencia datos: American Warplanes of World War II⁴​

Dibujo 3 vistas del SO3C.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y observador/artillero)
• Longitud: 11,23 m (hidroavión), 10,41 m (terrestre)
• Envergadura: 11,58 m
• Altura: 4,57 m
• Superficie alar: 27 m²
• Peso vacío: 1943 kg
• Peso máximo al despegue: 2599 kg
• Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido y refrigerado por aire Ranger V-770-6.
  • Potencia: 450 kW (600 hp)
• Hélices: Bipala de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 277 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 198 km/h
• Alcance: 1850 km (8 h)
• Techo de vuelo: 4800 m (15 800 pies)
• Carga alar: 97 kg/m² (19,8 lb/sq ft)
• Potencia/peso: 0,16 kW/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 1x M1919 fija de 7,62 mm de fuego frontal
  • 1x M2 de 12,7 mm flexible en la cabina trasera
• Bombas:
  
  • 2 de 45 kg o 2 cargas de profundidad de 147 kg bajo las alas

DDG: El futuro del poder naval indio, los clase Kolkata y Visakhapatnam

El poder futuro de la Armada de la India: los destructores clase Kolkata y clase Visakhapatnam

Por Raymond McConoly || Naval Post

  INS Kolkata navega en el Mar Arábigo del Norte durante Malabar 2020. (Foto de la Marina de EE. UU.)

Los destructores de clase Kolkata y Visakhapatnam son los combatientes de superficie más competentes de la Armada de la India en la actualidad. Por lo tanto, conservarán estas designaciones hasta que se lancen los destructores de clase Proyecto 18 en 2028.

Historia y antecedentes

En 1980, la India inició un programa de diseño y construcción de destructores autóctonos. El primer buque de esta serie, INS Delhi, fue arriado en 1987 y botado en 1991. Sin embargo, debido a la desintegración de la Unión Soviética, los sistemas de armamento para la clase Delhi, también conocida como clase Proyecto 15, estamos no se puede entregar a tiempo. Como resultado, el programa se retrasó tres años. Finalmente, la Armada de la India pudo encargar el INS Delhi en 1997.

En 1986, India lanzó el programa de destructores clase Kolkata como reemplazo de los destructores clase Delhi. Inicialmente, el objetivo del programa era diseñar y construir un combatiente de superficie capaz de ofrecer una defensa aérea, ataque terrestre, guerra antisubmarina y guerra antibuque superiores a su predecesor. Sin embargo, la Armada de la India solicitó posteriormente un nuevo destructor basado en la clase Delhi con subsistemas de tecnología avanzada y un diseño sigiloso. Así, en 2000, la India autorizó la construcción de un nuevo tipo de buque de guerra denominado clase Kolkata.

INS Kolkata humea durante Malabar 2020. Malabar 2020 (foto de la Marina de EE. UU.)

La clase de Kolkata

La clase Kolkata , también conocida como clase Proyecto 15A, tiene dimensiones similares a las de la clase Delhi. Pero hay casi 2.500 modificaciones en su diseño respecto al de su predecesor. Al igual que en programas anteriores de construcción naval, la India también experimentó problemas y retrasos desafortunados en la clase Kolkata. Rusia no pudo entregar acero de calidad naval a tiempo. Mientras continuaban los trabajos de diseño, la Armada de la India decidió cambiar el sistema de misiles tierra-aire y el cañón del barco. Además, exigió la inclusión de una cúpula de sonar y la modificación del hangar de helicópteros. Naturalmente, estos cambios provocaron retrasos.

En 2003, Mazagon Dock Limited instaló el INS Kolkata, el primer barco de este tipo. Sin embargo, las dificultades no se resolvieron. El proveedor ucraniano no pudo suministrar las hélices ni los ejes del barco. Como resultado, la India tuvo que realizar un nuevo pedido a Rusia de hélices y ejes en 2006. Ese mismo año se inauguró INS Kolkata. Sin embargo, surgieron algunos problemas durante las pruebas en el mar. Por ejemplo, hacer funcionar el motor, la caja de cambios y el eje al mismo tiempo provocaba un aumento del ruido. Además, un mal funcionamiento de una válvula de dióxido de carbono provocó un trágico accidente en 2014. Cada problema se aborda individualmente y la Armada de la India puso en servicio el INS Kolkata en 2014.

Tres barcos de esta clase se encuentran entre los combatientes de superficie más capaces de la región y representan un momento decisivo en la tecnología de construcción naval de la India.

La clase Visakhapatnam

El avión clase Visakhapatnam, también conocido como avión clase Proyecto 15B, es una variante más capaz de la clase Kolkata. En 2011, India autorizó la construcción de la clase Visakhapatnam. Su casco es idéntico al de la clase Kolkata. Sin embargo, se han producido modificaciones importantes en la superestructura. Por ejemplo, la clase Visakhapatnam es más sigilosa que su predecesora. El puente y la torre han sido reconstruidos para reducir la sección transversal del radar. Además, cuenta con una plataforma empotrada y tecnologías mejoradas de reducción de firma acústica e infrarroja. El helicóptero clase Visakhapatnam está asegurado mediante un sistema de desplazamiento de helicópteros sin rieles.

  Lanzamiento del futuro INS Visakhapatnam

Tiene un diseño centrado en la red e incluye una red de datos del barco, un sistema autónomo de gestión de energía y un sistema de gestión de combate. Esta característica permite reducir el complemento al tiempo que mejora la eficiencia de la lucha. En 2013, India instaló el primero de cuatro barcos de su clase, el INS Visakhapatnam. Dos años después, fue lanzada. Este año, la Armada india tiene la intención de poner en funcionamiento el destructor.

Características generales de la clase Kolkata

La clase Kolkata tiene una matrícula total de 390 tripulantes. Tiene un desplazamiento de 7.400 toneladas. El destructor mide 163,2 metros de eslora, 17,4 metros de manga y 6,5 metros de calado. Cuatro turbinas de gas reversibles Zorya-Mashproekt DT-59 con una potencia combinada de 20.705 caballos de fuerza ofrecen una velocidad máxima de 30 nudos. El alcance del barco es de 15.000 kilómetros a una velocidad económica de 18 nudos. La fragata está armada con dos lanzadores verticales de ocho celdas para misiles antibuque BrahMos, cuatro lanzadores verticales de ocho celdas para misiles de defensa aérea Barak 8 , un cañón Super Rapido de 76 mm, cuatro sistemas de armas de corto alcance AK-630 y cuatro torpedos de 533 mm. tubos y dos lanzacohetes de guerra antisubmarina RBU-6000.

La clase Kolkata está equipada con un espacioso hangar y una cubierta de vuelo para acomodar dos helicópteros Sea King o Dhruv. Los aviones de la clase Visakhapatnam son ligeramente más ligeros que sus predecesores. Estos barcos son capaces de realizar una guerra centrada en la red. Debido a su capacidad de participación cooperativa, un destructor de estas clases puede ejecutar una operación utilizando datos de sensores de otros barcos y sistemas de armamento. La Armada de la India es la segunda Armada del mundo, después de la Armada de los Estados Unidos, que ha alcanzado esa capacidad y la primera en Asia.


INS Chennai (D65) con JMSDF JS Kaga durante JIMEX 2020.

Los radares EL/M-2248 MF-STAR de banda S de estas clases son capaces de realizar operaciones de vigilancia y control de incendios. Puede detectar, identificar y rastrear aviones de combate a una distancia de 250 kilómetros y misiles a una distancia de 25 kilómetros. El radar es capaz de monitorear más de 100 objetivos simultáneamente. El radar LW 08 de banda D puede detectar un objetivo con una sección de radar de 2 metros cuadrados a una distancia de 260 kilómetros. Es capaz de rastrear 64 objetivos simultáneamente.

Características generales de la clase Visakhapatnam

Los barcos de clase Visakhapatnam están armados con el cañón Mk 45 Mod 5 de 127 mm, que tiene un alcance de 37.000 metros. El radar EL/M-2248 MF-STAR controla los sistemas de armas de corto alcance AK-630 de los destructores. Cinco mil disparos por minuto es la velocidad de disparo del AK-630. Tiene un alcance efectivo de unos 5.000 metros. El lanzacohetes de guerra antisubmarina RBU-6000 tiene un alcance efectivo de 5.230 metros y una capacidad de profundidad de 1.000 metros. Normalmente se lanzan salvas de 1, 2, 4, 8 o 12 cohetes. Se produce una recarga automática. Estos barcos están armados con torpedos guiados activos 53-65 KE con un alcance de 18.000 metros o torpedos guiados activos-pasivos SET-65 con un alcance de 20.000 metros. Estos destructores están equipados con instalaciones de aviación para acomodar dos helicópteros Sea King o Dhruv.

Conclusión

La ambición de China hoy es controlar todo el Océano Índico, comenzando por el Estrecho de Malaca. Trabaja para forjar alianzas con muchos países de la región, especialmente Pakistán, para lograr este propósito. Como resultado, las ya complicadas relaciones chino-indias se han deteriorado aún más en los últimos años. Una armada poderosa es fundamental para la India ahora más que nunca. Esto aumenta el valor de los destructores de las clases Kolkata y Visakhapatnam. Los destructores de clase Kolkata están asignados al Comando Naval Occidental de la Armada de la India y son el orgullo y la alegría de la industria de construcción naval de la India.

¿Cómo se pueden proteger los buques modernos?