jueves, 23 de noviembre de 2023

PGM: El segundo hundimiento del Titanic, el fin del HMHS Britannic y su pecio

Britannic: un siglo después de perderse en las olas, abierto a los buceadores


Ian Harvey || War History Online


El barco gemelo del Titanic.

El HMHS Britannic golpeó una mina frente a la isla griega de Kea en el mar Egeo y al explorador submarino francés Jacques Cousteau se le atribuyó su descubrimiento en 1975.

El barco gemelo del Titanic, hundido en 1916, se liberará de la legislación que prohíbe el acceso a su lugar de descanso final en el fondo del mar.



Barco hospital de Su Majestad (HMHS) Britannic

El gobierno griego introdujo una legislación en un intento por detener el saqueo de los restos de naufragios en sus aguas, pero recientemente se ha visto presionado para actualizar la ley para ayudar en la creación de lo que se ha llamado un parque de buceo submarino.

Se espera que los naufragios de un período que va desde 1860 hasta 1970 se abran a los entusiastas del buceo.

El instructor de buceo local, Yannis Tzavelakos, ha manifestado su apoyo diciendo que "tales iniciativas solo pueden facilitar proyectos innovadores".

El HMHS Britannic fue el tercero de la serie de barcos de vapor de clase olímpica construidos para la White Star Line.



Pórtico que se eleva sobre Britannic, alrededor de 1914

Destinado al servicio como barco transatlántico de pasajeros, fue botado en 1914, después de haber sufrido cambios de diseño y modificaciones tras la trágica pérdida del Titanic.

Amarrado en Belfast en el astillero Harland and Wolf, fue requisado para el esfuerzo de guerra y sirvió como barco hospital desde 1915, navegando entre Gran Bretaña y los Dardanelos.

Hizo tres viajes en 1915-16 transportando enfermos y heridos desde el Egeo, incluida la evacuación de los Dardanelos en enero de 1916.

Su servicio militar debía terminar en junio de 1916 y el Britannic regresó a Harland and Wolf para someterse a una reparación a un costo de £ 75,000 para el gobierno británico.



Sobrevivientes del hundimiento

Sin embargo, el trabajo se interrumpió cuando el Almirantazgo la llamó para continuar el servicio militar a fines de agosto y fue en su quinto viaje cuando la suerte del Britannic cambió, después de haber sobrevivido a las tormentas y los peligros habituales de la guerra, la tripulación tuvo que ser puesta en cuarentena debido a una enfermedad transmitida por los alimentos.

Más tarde, el 21 de noviembre, poco después de las ocho de la mañana, mientras cruzaba el Canal de Kea en el Mar Egeo, el Britannic chocó contra una mina colocada un mes antes por el SM U73 de la Armada Imperial Alemana.



El submarino U73

El barco era tan grande que los efectos de la explosión no fueron inmediatamente evidentes para todos los que estaban a bordo. Sin embargo, el capitán Bartlett y el oficial en jefe Hume, quienes estaban en el puente en ese momento, se dieron cuenta de la gravedad de la situación.

El HMS Scourge y el HMS Heroic enviaron y recibieron una señal de SOS, pero la explosión destruyó los receptores de radio del barco, por lo que el Britannic no sabía que la ayuda podría estar en camino.

La tripulación preparó los botes salvavidas cuando los compartimentos del barco debajo de la cubierta comenzaron a llenarse de agua. Pronto se hizo evidente que el Britannic no permanecería a flote.



A las 09:00, el Capitán Bartlett dio la señal de abandonar el barco y observó desde un bote salvavidas plegable cómo su mando volcaba a estribor y se hundía siete minutos después con la pérdida de treinta vidas.

La sobreviviente del desastre del Titanic, Violet Jessop, quien también sobrevivió a la colisión del RMS Olympic con el HMS Hawke, describió así los momentos finales del Britannic:

"... ella se zambulló terriblemente, su popa se elevó cientos de pies en el aire hasta que con un rugido final, desapareció..."

Fue el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial y ha sido un imán para la exploración desde su descubrimiento en 1975, pero tales hazañas de buceo no han estado exentas de peligros.

En 2009, el buzo Carl Spencer estaba en su tercera misión para filmar un documental para National Geographic a bordo del barco cuando murió debido a problemas con su equipo.

Diez años después, el buzo técnico Tim Saville también murió a 120 metros de profundidad.

A pesar del entusiasmo de las escuelas de buceo locales y los políticos que ven el posible cambio en la legislación como una oportunidad para desarrollar los ingresos turísticos en el área, los peligros de bucear en naufragios de guerra siguen presentes.


miércoles, 22 de noviembre de 2023

SGM: Vehículos de desembarco a oruga en Papúa Occidental

 

Mirando los restos de un vehículo de desembarco sobre orugas (LVT) en Tambrauw, Papúa Occidental




Vehículo de aterrizaje anfibio (LVT) con orugas de las tropas aliadas de la Segunda Guerra Mundial en Tambrauw, Papúa Occidental (fotos: Okezone)

Descubriendo la historia detrás de los tanques sobrantes de la Segunda Guerra Mundial en Papúa Occidental

El gran nombre del general Douglas MacArthur está estrechamente relacionado con la Segunda Guerra Mundial que tuvo lugar en el este de Indonesia. Es conocido por liderar las fuerzas aliadas contra los japoneses en Morotai.

Pero no muchos saben que antes de ir a Morotai, MacArthur llegó por primera vez a Jayapura, Papua en 1944. Desde Jayapura, sus tropas se trasladaron a Sausapor (ahora la capital temporal de Tambrauw Regency), Papua Occidental para romper la cadena logística del ejército japonés que en ese momento controlaba Papua. .


Los restos de la historia de la batalla del ejército aliado contra el ejército japonés se encuentran en un bosque en el pueblo de Es Mambo, distrito de Kwor. Su legado está en forma de tanques Landing Vehicle Tracked (LVT) o vehículos de guerra anfibios pertenecientes a la Armada de los Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, que ocurrió entre 1939 y 1945, soldados de EE. UU., Reino Unido y Canadá utilizaron LVT.

Junto con el grupo del Ministerio de Turismo, Okezone visitó dos lugares donde se almacenaron 9 tanques el miércoles 6 de marzo de 2019. En el primer punto había 5 tanques anfibios, el resto estaba en el segundo punto que está a solo unos 100 metros de distancia.

Desembarco de tropas aliadas con LVT (foto: museumofamericanarmor)

Rodeado de árboles imponentes, el estado de los tanques estaba muy dañado, oxidado y cubierto de musgo. Investigue una calibración, el daño fue causado deliberadamente por el ejército de los Estados Unidos para que ya no pueda usarse.

Isak (50), un residente local que también está a cargo del mantenimiento y limpieza de los tanques, también compartió la historia que escuchó de su familia. Su abuelo fue uno de los ciudadanos reclutados por las fuerzas aliadas para ayudar a luchar contra los japoneses.

Vehículo de aterrizaje LVT 3, similar al vehículo KAPA de la Unión Soviética (foto: net maquetas)

"Mi abuelo se unió al ejército aliado. El ejército estadounidense reclutó gente para luchar contra los japoneses. La gente se unió a la resistencia porque los japoneses eran groseros. Cada vez que se encontraban con los residentes, los golpeaban de inmediato", dijo Isak.

Las fuerzas aliadas utilizaron la actitud del ejército japonés que fue grosero con los ciudadanos para fortalecerse. El distrito de Sausapor, llamado Sansapor por los aliados, se utilizó entonces como sede. Sausapor se consideraba estratégico por su ubicación entre Manokwari y Sorong, dos áreas controladas por los japoneses.

Vehículo de aterrizaje LVT 3, similar al vehículo KAPA de la Unión Soviética  (foto: 447bbg)

"Las tropas de MacArthur cortaron los suministros para el ejército japonés, por lo que la logística japonesa fue débil, dejándolos en desorden", explicó el jefe de la oficina de turismo del distrito de Tambrauw, Abraham DE Mayor.

Después de que las tropas aliadas derrotaran a los japoneses, los tanques anfibios se autodestruyeron deliberadamente. Incluso el aeródromo que usaban sus tropas en ese momento fue destruido haciendo grandes agujeros.

Vehículo de aterrizaje LVT 4 (foto: Topwar)

"Después de irse a casa, dañaron los tanques y los escondieron en los árboles. Los dañaron deliberadamente para que no se usaran más. Incluso en el aeropuerto, les hicieron agujeros para borrar sus huellas", dijo Isak.

Ahora, la ubicación del aeródromo se transformó en el aeropuerto Douglas MacArthur. Durante el proceso de construcción, Isak admitió que ayudó a rellenar los agujeros hechos por las tropas aliadas.

Vehículo de aterrizaje LVT 4 (foto: Topwar)

El gobierno local utilizará la existencia de los tanques en el distrito de Kwor como turismo histórico. En un futuro próximo, el acceso desde la carretera al emplazamiento de los vehículos de combate de la Segunda Guerra Mundial se realizará mediante un puente. También se construirá una torre de observación para que los turistas puedan ver todo el tanque desde arriba.

OkNews 




martes, 21 de noviembre de 2023

Royal Navy: La barba autorizada en los marineros


Un marinero en la Royal Navy que quería hacer crecer su barba debía solicitar un formulario de "permiso para interrupción de la obligación de afeitarse". Luego, se le daba dos semanas para crecer la barba completamente antes de presentarse al Maestro Armero (Sargento). El Maestro Armero entonces decidirá si la barba luce presentable o luce estúpida, determinando si se lo autoriza o no.


lunes, 20 de noviembre de 2023

Rusia equipa con UAV sus buques de vanguardia

Rusia equipa vehículos aéreos no tripulados para buques de guardia


Por Nam Xuong || VietnamDefence

 Las corbetas rusas de clase Proyecto 20380 estarán equipadas con vehículos aéreos no tripulados (UAV) de ataque mejorados Orlan-10.




(foros.airbase.ru)


El primer barco modernizado es la corbeta Sovershenny de la Flota del Pacífico. En la cubierta del hangar del barco se ha dispuesto un lugar para el mantenimiento y almacenamiento de varios vehículos aéreos no tripulados Orlan-10. Los vehículos aéreos no tripulados despegan del helipuerto mediante una catapulta.

Las principales tareas de los vehículos aéreos no tripulados son los ataques de precisión con misiles y bombas pequeñas contra objetivos acuáticos y terrestres, así como el reconocimiento del mar para detectar barcos enemigos.

El próximo barco equipado con vehículos aéreos no tripulados es la corbeta Gromky, que se espera que entre en servicio en la Armada rusa a finales de 2018.

Las tácticas desarrolladas por la Armada rusa permiten que los barcos construidos con tecnología furtiva se vuelvan casi invisibles: en situaciones de combate no necesariamente tendrán que encender radares que el enemigo "ve", porque los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán para misiones de detección de objetivos.

La disposición de varios vehículos aéreos no tripulados en el barco de guardia no es casual. Uno de los vehículos aéreos no tripulados puede realizar reconocimientos a una altitud de casi 1,5 km, otro vuela un poco más alto y utiliza equipos de guerra electrónica para suprimir los equipos electrónicos del enemigo, el tercer vehículo aéreo no tripulado, desde una altura de hasta 5 km de altura, transmitirá imágenes de vídeo. a la base.

Los UAV también son capaces de atacar con bombas guiadas o no guiadas y pequeños misiles, lo que les permite hundir pequeñas embarcaciones y eliminar los radares de pequeños barcos.

Según el experto militar Dmitry Boltenkov, los vehículos aéreos no tripulados ampliarán las capacidades de las corbetas. Los barcos pequeños ahora podrán realizar más misiones fuera de sus bases. Los barcos podrán aplicar tácticas de emboscada apagando los radares, y los misiles Kh-35 Uran a bordo pueden hundir incluso barcos grandes.

Fuente: Iz, TW, 18 de diciembre de 2018.

domingo, 19 de noviembre de 2023

ARA: Práctica de tiro con el ARA Rivadavia en 1916

 

Maniobras de Octubre de 1916


Foto desde el crucero acorazado ARA "9 de Julio" remolcando un blanco de práctica para el acorazado ARA "Rivadavia" con sus cañones de 305mm. El impacto es desde 12 mil metros frente a la ciudad de Mar del Plata.



sábado, 18 de noviembre de 2023

Hidroavión: Beriev MBR-2


Beriev MBR-2 (1931-45)

Barco volador polivalente utilizado entre 1932 y 1955: 1.365 construidos.

El hidroavión soviético principal de la Segunda Guerra Mundial

El MBR-2 (hidroavión de reconocimiento medio, tipo II) es un hidroavión soviético desarrollado en la Oficina Central de Diseño de MS bajo el liderazgo de GM Beriev, el más abundante de todos los tipos durante la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó activamente como hidroavión de patrulla, transporte, reconocimiento y rescate, pero también como bombardero y patrullero antisubmarino. Fue apodado "granero" o "vaca" debido a su construcción, siendo un diseño de aspecto moderno pero completamente de madera, con un rendimiento bastante bueno para su época (1932), pero mucho menos en 1941. Este realmente fue el modelo que lanzó la carrera de Georgian. -nació GH Beriev y puso su nombre en el mapa mundial de hidroaviones.


Prototipo en 1933 en Sebastopol

Desarrollo del diseño del KOR-2

El MBR-2 es, de hecho, el primer modelo en serie creado por GM Beriev, el gran nombre de los hidroaviones en la URSS durante muchas décadas. En ese momento había una gran necesidad de hidroaviones modernos, incluidos aviones de reconocimiento costero. Inicialmente, de acuerdo con el requisito inicial del proyecto, los nuevos modelos querían que fueran totalmente metálicos, pero las escasas existencias de aluminio en ese momento (utilizadas exclusivamente para bombarderos pesados) obligaron a Beriev a buscar otro material. El ejército también tenía una gran demanda de acero, y era demasiado pesado de todos modos, el plástico estaba en su infancia, por lo que recurrió a la madera, una solución aparentemente al revés, pero usaba más madera que lona para la rigidez y usaba en el mejor de los casos varias esencias de madera. para obtener lo mejor de la rigidez y la flexibilidad. En este sentido, su modelo parecía prometedor sin gravar materiales estratégicos, y se decidió aprobarlo.

Biografía especial: Georgy Mikhailovich Beriev

Georgy Mikhailovich Beriev (Beriashvili) fue un georgiano nacido en febrero de 1903 (+12 de julio de 1979) mayor general, fundador, diseñador jefe de la Oficina de Diseño de B eriev en Taganrog. Después de graduarse de la escuela ferroviaria en Tbilisi (1923) Escuela de Ingeniería de Construcción Naval en el Instituto Politécnico de Leningrado (1930) trabajó como diseñador de aeronaves en la Oficina Central de Diseño "WR Menzhinsky" y desarrolló el hidroavión Beriev MBR-2, nuestro tema. A partir de este éxito, entre octubre de 1934 y 1968, dirigió la Oficina Central de Diseño de aeronaves marinas en Taganrog, el padre de los asombrosos diseños de aeronaves anfibias. Recibió el Premio Stalin por el Be-6 y (dos veces) la Orden de Lenin, (dos veces) la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, mientras que su diseño Be-12 (1968) recibió el Premio Estatal de la URSS.
Nota: No hay foto CC del hombre. Esta es una foto oficial de cosmos-online.ru

Proceso de diseño

La historia del MBR-2 comenzó cuando RLBartini encontró oposición a su último proyecto con la Burocracia del Partido. Su proyecto totalmente metálico MBR-1 fue transferido para rediseñar al joven diseñador GMBeriev. DPGrigorovich, un gran nombre para los hidroaviones en la Primera Guerra Mundial, no logró el éxito con el nuevo régimen. Por lo tanto, la Armada soviética poseía solo una cantidad limitada de aviones obsoletos y Beriev la convenció, que pensaba de manera más realista que la escasez de aleación de aluminio en la URSS y los recursos disponibles otorgados a ANTupolev propusieron un 'Avión 25' radicalmente revisado (o TsKB-25) y todo de madera pero con el mismo diseño y tamaño del MBR-1 de Bartini. Cumplía perfectamente con el concepto de principios de los años 30 de construir más y mejor pero más barato. Pronto obtuvo el apoyo de DPGrigorovich, NNPolikarpov e incluso IVChetverikov, un competidor de GM.

Sin embargo, se encontró con un duro golpe cuando el motor M-27 planeado originalmente no pudo pasar las pruebas de aceptación. Incluso se adelantó la cancelación del proyecto, pero la situación se salvó gracias a su diseño que permitía cambiar fácilmente el motor, así como las llamadas de Berviev a los oficiales de alto rango. El M-17 (BMW-VI) de 500 hp, menos potente pero bien probado y confiable, se adoptó rápidamente, lo que permitió una primera prueba en un avión de diciembre de 1931, y el prototipo se llevó en la primavera de 1932 a Sebastopol para realizar pruebas.

Lo que se convirtió en el MBR-2 comenzó en 1931 como el TsKB-25 . El primer modelo experimental se construyó en la planta No. 39 de Moscú. El prototipo despegó por primera vez el 3 de mayo de 1932. Las
pruebas demostraron que tenía un buen rendimiento de vuelo, de hecho, superaba con creces los diseños extranjeros contemporáneos comprados para pruebas comparativas y estudios tecnológicos.
Las pruebas del prototipo fueron realizadas por el futuro piloto de pruebas de Beriev, comandante de brigada AA Ulsen. Más tarde por el piloto de pruebas BLBukhgolts y el mecánico de vuelo VADneprov. El 5 de agosto de 1933, Stalin celebró una reunión en la que se planteó el tema de la aviación naval.
Debido a la promoción de AN Tupolev de su hidroavión MDR-2, se pospuso la decisión de adoptar el MBR-2. A Beriev se le ofreció como alternativa convertir su modelo en una versión de pasajeros para Aeroflot, con la esperanza de que fuera más fácil introducirlo en futuras órdenes militares. Pero en la primera mitad de 1933, cambió la actitud hacia los hidroaviones en la USRR, y en agosto de 1933 se retiró el MBR-2 para servicio y producción en masa.

Producción y variantes

Registros de producción

La producción en serie del MBR-2 comenzó en la planta número 31 en Taganrog, que proporcionó las primeras máquinas de preserie en julio de 1934. Sin embargo, el pico de producción de aviones cayó en 1937 y 1938. La producción cesó a mediados de 1940, pero en ese momento, se había fabricado un total de 1.365 MBR-2, incluida la variante de pasajeros MP-1. Por lo tanto, este hidroavión se convirtió en el hidroavión de fabricación soviética más disponible en la Segunda Guerra Mundial. Su sucesor iba a ser el BE-4 (KOR-2) también diseñado por Beriev en 1940, que era un modelo catapultado más pequeño, todo de metal.
La producción de MBR-2 según los registros de factoru fue 1934(193), 1935(95) 1936(109) 1937(360) 1938(364) 1939(192) 1940(38) para 1,361 Total en la planta N°31 Taganrog pero también 14 versiones de transporte en la planta No.45 en Sebastopol en 1934-35. Fueron requisados ​​durante la Segunda Guerra Mundial como transportes militares para la Flota del Mar Negro (ver más adelante).

variantes

MBR-2-M-17: motor M-17b, primer modelo de producción en serie en Taganrog, 1/3 de la producción (aproximadamente 450).

MBR-2VU-M-17: Un avión de radio control para impulsar barcos de radio control explosivos (sistema Sprut) y de 1938 Volt-R. Tripulación Los operadores de radio estaban ubicados detrás de la cabina. Desde 1937, los escuadrones se formaron y estuvieron activos hasta el final de la guerra, pero los modelos nunca se utilizaron para el propósito previsto. Sin embargo, este fue un concepto innovador para la época.

MP-1 La versión de pasajeros (14 construidos) desarmado y con mobiliario interno, con seis sillas, un cómodo hidroavión pintado de azul turquesa para la aerolínea Yalta-Odessa. En la Segunda Guerra Mundial sirvió como transporte VIP para la flota del Mar Negro.

MP-1T Versión de hidroavión de transporte semimilitar basado en el MBR-2-M-17, desarmado pero con espacio adicional para almacenamiento. Los pocos construidos sirvieron en la aviación polar para levantamientos y fotografía aérea, mapeo de hielo y patrullas pesqueras, y para trabajos de levantamiento en Siberia.

MBR-2 M-34 Llamado MBR-2bis según los estándares italianos, recibió el mejor motor M-34 de 1936 (AM-34 en 1937), sin caja de cambios. Se declinó en dos subversiones:
MBR-2 con supercargador AM-34NB o AM-34B. Su timón vertical se redondeó y se estrechó hacia la parte superior mientras que la cabina estaba completamente cerrada. La producción comenzó en 1937 y también recibió por primera vez una opción anfibia permanente con chasis con ruedas.

MBR-2VU-M-34 Segunda variante de barcos radiocontrolados, pero con el nuevo motor M-34, misma historia que la anterior.

MP-1bis Segunda variante del modelo de pasajeros con motor M-34 (1937). Contaba con equipo para fotografía aérea en una escotilla hermética especial. En 1939 se ordenaron dos más para ser utilizados por el NKPS. Mapearon el área utilizada para la línea de tren Baikal-Amur y todavía tenían una cómoda cabina con seis sillas, iluminación, ventilación e insonorización. Operaron en Siberia, el Lejano Oriente, los Urales, el Extremo Norte, pero también en la costa del Mar Negro. También fueron requisados ​​en la Segunda Guerra Mundial.
MBR-2-M-103 Variante Experimentak en 1939 con el motor M-103 (hélice de paso variable de tres palas de metal). También fue probado para el MBR-7.

MBR-2 bis “Polyarny” Modelo a medida de aviación Polar (1934) con cabina aislada, calefactor, fondo reforzado para aterrizar sobre hielo. Operó en el Extremo Norte hasta 1949.

Especificaciones del diseño


El monoplano voladizo de madera de un solo motor, montado en la parte superior, con dos flotadores y también un motor de empuje superior montado en puntal para evitar la espuma marina. El fuselaje se caracterizaba por tener refuerzos en la parte inferior y tenía buena navegabilidad, pudiendo aterrizar y despegar en olas de hasta 0,7 m. La cabina estaba compuesta por una tripulación de tres, piloto, navegante/mecánico y artillero-operador de radio. Desde que abrieron los primeros modelos, vestían uniformes abrigados y chapkas. El fuselaje era de tipo bidireccional con un fondo de quilla bien formado.
Su construcción en madera mezcla fresno, pino y tilo para la estructura. El revestimiento se hizo con madera contrachapada de abedul, más ligera y flexible, sobre la que se pegó una capa de lona, ​​barniz y pintura para su protección.
El fuselaje estaba dividido en cinco compartimentos estancos, mamparos. El primero comprendía la cabina del navegante y al frente, el poste de MG de proa, una escotilla para mira de bomba y equipos marinos en bodega, ancla y cabos. También se instalaron ganchos en la nariz para remolcarlo. El segundo compartimento comprendía la cabina adecuada para el piloto, parcialmente cerrada desde arriba. El tercer compartimento comprendía tanques adicionales de gasolina y aceite. El cuarto era el puesto central defensivo de ametralladoras, donde se ubicaba el segundo artillero de ametralladora, y el compresor del motor para arrancar el motor arriba. El quinto, en la cola, estaba vacío. La panza comprendía también un doble fondo en caso de perforación.

Las alas eran del tipo de dos vigas, que constaban de una sección central y dos partes desmontables. La sección central estaba hecha de madera maciza para mayor rigidez. El marco comprendía un cajón estructural, formado por largueros, nervaduras y piel de trabajo. Las partes desmontables del ala constan de una punta de madera y una sección central que alberga un compartimento sellado para gasolina adicional, así como dos compartimentos traseros desmontables de duraluminio, una de las raras piezas metálicas. Las luces están instaladas en los extremos de duraluminio. Se instalaron alerones y flaps de dos secciones, y debajo de las alas se unieron dos flotadores de madera no retráctiles fijos en las consolas.

La cola consta de un estabilizador, quilla y timones más equilibradores. El estabilizador está reforzado con puntales, con apoyo de ángulo variable en vuelo. El estabilizador y el elevador tenían un marco de duraluminio, no de madera, y un revestimiento de tela, pero cubierto con grasa para una mayor robustez.
La parte inferior estaba compuesta por una quilla (fuselaje) de madera y la parte superior totalmente metálica encolada sobre el revestimiento de duraluminio, con una lona recubierta de un barniz especial. El timón en sí era totalmente metálico y estaba equipado con una aleta de compensación para mayor equilibrio.

El chasis del fuselaje constaba de un esquí de ruedas (después de que la opción estuviera disponible) con una muleta trasera. El tren de aterrizaje principal constaba de un puntal amortiguador, semieje y puntal unidos a soportes en la sección central de los lados. Para la gestión en tierra, el hidroavión se instaló en dos carros, uno instalado debajo del escalón delantero y uno de cola. El tren de aterrizaje se instaló en el suelo. En invierno, se cambiaba por un tren de aterrizaje de esquí. Los volantes y los esquís se manejaban desde la misma columna de control a través de un cableado que también se comunicaba con el estabilizador y el timón. También había un cableado semirrígido en el elevador y alerones compuesto por cables de acero y varillas tubulares.

Motor y actuaciones

La planta de energía varió con el tiempo, pero solo dos se mantuvieron para la producción.
El primero fue el motor M-17b. El Mikulin M-17 era una copia con licencia soviética del motor de pistón de avión alemán BMW VI V-12 refrigerado por líquido. Desarrolló alrededor de 700 bhp. La versión 17B se derivó del BMW VIb y tenía una punta de cigüeñal reforzada, un extremo de cigüeñal modificado, nuevos asientos de válvulas y válvulas de escape más pequeñas, además de relaciones de compresión variables. Los primeros modelos de producción (alrededor de 450) estaban equipados con él y también tenían una cabina semiabierta.
La versión final (2/3 de la producción) recibió el moderno motor de pistón refrigerado por líquido AM-34N con una potencia nominal de 750 hp. En ambos casos, la hélice era bipala de tres metros de diámetro en configuración de empujador, con paso variable ajustable desde tierra. Estaba montado sobre puntales por encima de la sección central con dos arreglos en "N", completamente arriostrados. El Combustible se encontraba en dos tanques principales ubicados en la sección central, alimentados por bomba de vacío, con una capacidad de 670 litros, completados por dos tanques laterales extraibles adicionales, de 460 litros cada uno. El motor se arrancaba utilizando aire comprimido de un cilindro (también utilizado por la toma de combustible) o del compresor de arranque.
En cuanto a las actuaciones, la velocidad máxima fue de 275 km / h (171 mph, 148 nudos), no muy buena en 1941, para un alcance de 1500 km (930 mi, 810 nmi) y un techo de servicio de 4900 m (16 100 pies). Esto es para el último motor por supuesto. Es menos estelar con la primera versión M17b.

Armamento

Era defensivo en parte, con dos ametralladoras ligeras de 7,62 mm en "torretas", tripuladas en un anillo y montura flexible. Adelante había una ametralladora PV-1 de 0,30 pulgadas y atrás una máquina ShKAS de 7,62 mm (posición dorsal) con 1000 disparos por ametralladora.
El armamento ofensivo comprendía bajo bastidores de suspensión externos, bombas por un total no superior a 500 kg. Así que esto fue menos que una idea contra los submarinos. Sin embargo, un escuadrón realizó una misión de bombardeo con éxito una vez (ver más adelante).

Especificaciones MBR-2

Multitud: 3: Piloto, Observador-Navegador/Artillero, Radio/artillero o más.
Dimensiones: 13,5 m (44 pies 3 pulgadas) x 19 m (62 pies 4 pulgadas) x 4,4 m (14 pies 5 pulgadas)
Área del ala: Desconocido, raíz aerodinámica MOS-27 (18%); punta: MOS-27 (10%)
Peso: Liviano 2718 kg (5992 libras)
Peso bruto 4245 kg (9359 libras)
Propulsión: Mikulin AM-34N V-12 559 kW (750 hp)
Actuaciones: Velocidad máxima: 275 km/h (171 mph, 148 nudos)
Techo de servicio: 4900 m (16 100 pies)
Alcance: 1500 km (930 mi, 810 nmi)
Armamento - MG 2 ametralladoras de 7,62 mm, ver notas
Armamento – Bombas 500 kg (? lb) de bombas

Servicio

Servicio de entreguerras

A finales de los años 30, el MBR-2 de Beriev se convirtió en el principal hidroavión de primera línea de la aviación naval soviética y pronto se consideró duradero, fiable, fácil de pilotar y con buena navegabilidad. La sencilla estructura de madera también permitió que el equipo de mantenimiento pudiera acceder a ella o repararla fácilmente. Sin embargo, el revestimiento requería un cuidado especial durante el mantenimiento y las reparaciones, pero también en cada uso.
Después de cada vuelo, los técnicos requerían un secado completo para eliminar el agua salada. Cuando no estaba disponible, se usaba un simple fuego hecho en una playa de arena y bolsas envueltas alrededor del cuerpo de la aeronave. Cuando estaban disponibles, también se usaban lámparas eléctricas, aire comprimido caliente o bidones de agua caliente, y el proceso duraba varias horas. Este fue un inconveniente importante, que nunca se abordó por completo.

Las entregas del MBR-2 a las unidades de combate de las Flotas del Mar Negro y el Báltico comenzaron a partir de mediados de 1934 y, en 1935, también a la Flota del Pacífico. En 1937, los nuevos modelos entraron también en la Flota del Norte. En 1939, incluso las tropas fronterizas de la NKVD recibieron las suyas, en su mayoría las variantes especiales que se ven arriba.
En 1938, el MBR-2 de la Flota del Pacífico participó en misiones contra la postura agresiva de la IJA cerca del lago Khasan. Realizaron un reconocimiento en el Mar de Japón, en el área de Vladivostok y Posyet, pero nunca se encontraron con la aviación IJN o IJA.

La guerra soviético-finlandesa vio a la Flota del Báltico desplegar sus 124 MBR-2, en su mayoría del tipo temprano. El 118. ° regimiento de aviación de reconocimiento separado, Flota del Norte, también se trasladó allí para participar en las operaciones. Llevaron a cabo reconocimientos sobre el golfo de Finlandia, el norte del Báltico y apuntaron a las rutas marítimas finlandesas, bombardearon objetivos marítimos y terrestres y realizaron operaciones de búsqueda y rescate. La mayoría de los MBR-2 estaban equipados con esquís en el primer invierno de operaciones, desde aeródromos terrestres. Las pérdidas en combate de la Flota Báltica fueron de 12 MBR-2. 14 de la flota del norte pero se quemaron en el hangar por negligencia mecánica.
Uno de estos también ostentaba un récord: en 1938, la comandante teniente mayor Polina Osipenko, la teniente mayor Vera Lomako y la teniente operadora de radio-navegación Marina Raskova en un MP-1 hicieron un vuelo récord sin escalas entre Sebastopol, Kiev, Novgorod y Arkhangelsk, 2.416 km totales. Provenía de la aerolínea Odessa-Batumi e hizo un aterrizaje de emergencia en el Mar Negro durante una tormenta.

Beriev MBR-2 en la Segunda Guerra Mundial


En este verano de 1941, la Flota del Norte alineó 49 MBR-2 (118º regimiento de reconocimiento independiente, 49º escuadrón independiente). En el Báltico había 151 MBR-2 (15º Regimiento de Reconocimiento Naval, seis escuadrones separados). También había 139 MBR-2 para el Mar Negro (119º MRAP, cinco escuadrones separados, 7º escuadrón NKVD cerca de Odessa) y 218 para la Flota del Pacífico, que estaba mejor equipada, desafortunadamente casi no jugaron ningún papel hasta la invasión de agosto de 1945.

Acción de combate de la Flota del Norte: los MBR-2 utilizados para bombardeos, patrullas ASW, escolta de convoyes y reconocimiento de hielo también apoyaron a las unidades terrestres en los primeros días. Sin embargo, la Luftwaffe estuvo bastante activa en el Báltico y los MBR-2 registraron tantas pérdidas que finalmente se convirtieron en bombarderos nocturnos. En septiembre de 1941, después de perder 2/3 de su parque, el MBR-2 restante realizó ataques nocturnos en aeródromos enemigos, realizando 678 incursiones. De enero a marzo de 1942, los MBR-2 también suministraron tropas marinas en las islas aisladas de Gogland y Bolshoy Tyuters. A partir de 1944, fueron retirados o reemplazados.

Acción de combate en el Mar Negro: Inicialmente, los MBR-2 se utilizaron para la colocación de minas y el apoyo de tropas terrestres, además de aprovecharse de la navegación en el delta del Danubio. Para la flota del Mar Negro, proporcionaron reconocimiento de ultramar y ajustes de fuego. Durante la defensa de Sebastopol , se formó un grupo aéreo con los grupos separados 16 y 64 (26 MBR-2) en las bahías Matyushenko y Holland. Bombardearon posiciones avanzadas alemanas y del eje, líneas de ferrocarril (de noche) y los aeródromos de Saki y Sarabuz. En julio de 1942, la mitad había sido derribada. A fines de 1942, las tripulaciones de MBR-2 realizaban principalmente patrullas y escoltas de ASW en una zona costera de 40 millas.
Hubo un solo intento de usar el MBR-2VU controlado por radio el 22 de julio de 1943, cuando uno condujo un bote TKA-61 al puerto de Anapa, pero explotó espontáneamente muy por debajo del objetivo previsto. Otra misión con TKA-41 en Kamysh-Burun terminó de la misma manera el 16 de diciembre, esta vez a 1,5 millas del objetivo. Esto prácticamente canceló el programa y todos los MBR-2VU restantes se usaron como otros modelos después de las reconversiones.

Entre finales de 1943 y finales de 1944, los MBR-2 de la Flota del Mar Negro se utilizaron principalmente para operaciones de búsqueda y rescate (SAR) entre tripulaciones de barcos y aviones hundidos, y también detectaron y señalaron a los rescatistas. Los de la flotilla del Caspio bombardearon el comité regional del Partido Comunista de Bolcheviques de Kalmyk de toda la Unión, que luego albergaba el cuartel general de la división alemana en la misión de bombardeo vendida de este tipo.

La Flota del Pacífico tuvo muchos de sus aviones cancelados, transferidos a la otra flota al oeste y en agosto de 1945 solo tenía 146 MBR-2 (48th, 115th Naval Recce Regt. y varios escuadrones separados y no menos de siete aviones de control de radio). escuadrones, más los diez NKVD MBR-2 de Kamchatka. La campaña japonesa vio estos MBR-2 utilizados para bombardeo, reconocimiento y transporte para el Cuerpo de Marines.

El MBR-2 de Corea del Norte:
cinco fueron capturados por los finlandeses que sirvieron en Lelv 15, Lelv 6 y Lelv 12 hasta noviembre de 1942. Además de las funciones tradicionales, se utilizaron para esparcir folletos en la región de Ladoga.
Estos fueron transferidos oficialmente a Corea en 1946 y en 1950-1951, fueron utilizados por los últimos bombarderos nocturnos sobre las posiciones de las tropas estadounidenses y de Corea del Sur...
En la URSS, 1946 vio el retiro de los aviones existentes, aparte de algunos modelos especializados, como el polar versión. La Flota del Pacífico se mantuvo firme hasta 1950.

Libros

Taylor, Michael JH (1989). Enciclopedia de aviación de Jane. Londres: ediciones de estudio. pag. 153.
Archivos de información de aeronaves mundiales. Londres: Bright Star Publishing. págs. Expediente 890 Hoja 26.
Знаменательные даты октября в истории авиации // Авиация и космонавтика. — М., 2015. — № 10. — С. 13.
Шавров В.Б История конструкции самолётов в СССР 1938—1950 г.г.
Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». Киев: АэроХобби, 2005.С. 4—12.
Шавров В. A. История конструкции самолётов в СССР. 1938-1950. — 4-е изд.. — М.: Машиностроение, 2002. — 554 с.

Enlaces

century-of-flight.freeola.com
airpages.ru
En en.topwar.ru
wikipedia ru
airwar.ru
(archive.org) ctrl-c.liu.se/misc/RAM/mbr-2.html
en en.wikipedia. org
en century-of-flight.freeola.com/

el rincón de la maqueta

Consulta general sobre Scalemates
El tema ha sido bien cubierto, como era de esperar, por los fabricantes de kits en Rusia desde la década de 1950 hasta la década de 1980, generalmente a escala 1:72.

Galería

ilustraciones del autor

MP-1 en 1930
Tipo temprano finlandés (M17) LelV 6F en Vaasa verano de 1942

MBR-2 bis en camuflaje verde
MBR-2 bis con eslogan, 188th Indep. Rgt., 72º Regimiento de Aire Mixto.

fotos adicionales


MVR-2, tipo temprano

BMR-2 del Aeroflot

MBR-2s tipo tardío en formación

Transporte MP-1 VUP en Yalta 1938

Sello de la Unión Soviética conmemorativo del MBR-2

MP-2 del Aeroflot

MBT-2 con esquís, invierno de 1939- 40 en

el despegue tipo Kuva Late

Lentoveneitä Hirvirannassa.