El Supermarine Attacker (atacante) fue un caza naval monoplaza británico construido por la empresa Supermarine para el Arma Aérea de la Flota (AAF) de la Royal Navy. Fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en el AAF y se construyeron tan solo 183 ejemplares.
Historia
El Attacker nació gracias a un proyecto de la RAF (Royal Air Force)
para un caza a reacción. El proyecto planeaba la construcción de un
caza interino para la RAF, mientras otro avión, el Gloster E.1/44 (que
era una versión mejorada del Gloster Meteor) era desarrollado. Ambos diseños fueron desarrollados y ambos resultaron rechazados por la RAF, por lo que el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire
se convirtieron en los primeros cazas a reacción operativos en la RAF.
En consecuencia, Supermarine le ofreció al almirantazgo de la Royal Navy
una versión navalizada del Attacker, por lo que el prototipo (Prototype 392) voló por primera vez el 27 de julio de 1946 a los mandos del piloto de pruebas Jeffrey Quill.
El diseño del Attacker utilizaba el ala sin flecha y de flujo laminar y el tren de aterrizaje del Supermarine Spiteful, un caza a pistón que intentó ser el reemplazo del legendario Supermarine Spitfire, con nuevo fuselaje y sección de cola por lo que el Attacker fue conocido inicialmente como Jet Spiteful.
El Attacker sufría de numerosas deficiencias por lo que permaneció en
servicio activo durante muy poco tiempo y fue rápidamente reemplazado.
Una de estas deficiencias era que el aeroplano retenía el tren de
aterrizaje de cola del Spiteful, debido a que su modificación en un tren
de aterrizaje triciclo hubiese requerido alterar las alas del Spiteful.
Esta característica dificultaba enormemente los aterrizajes en
portaaviones. Esta misma actitud de cola baja implicaba que durante
despliegues operacionales en aeródromos de pasto, la tobera del motor
creaba un gran surco en el terreno, lo suficientemente grande como para
que 3 hombres pudiesen recostarse en él. (Gunston, Bill, "Fighters of
the Fifites - Vickers-Supermarine Attacker", Aeroplane Monthly, marzo de
1975, p 130).
EL primer prototipo navalizado voló el 17 de junio de 1947, a los mandos del piloto de pruebas Mike Lithgow, 3 años después del primer vuelo del Meteor. En noviembre de 1949 el AAF ordenó la producción del aeroplano por lo que el primer ejemplar de serie en volar lo hizo en 1950, perteneciendo este avión a la versión F.Mk 1,
un interceptor. El primer escuadrón de la AAF en ser equipado con el
Attacker fue el N.º 800. La versión F.Mk 1 estaba armada de cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 125 proyectiles por arma y estaba impulsada por un motor Rolls-Royce Nene 3 .
Fueron construidas dos variantes más para el AAF. El FB.Mk 1,
que era un cazabombardero, que difería poco del F.1 salvo en que debía
operar como avión de ataque al suelo. La tercera versión, también un
cazabombardero del Attacker, el FB. Mk2, estaba equipado con el
motor Rolls-Royce Nene 2 y tenía algunas modificaciones estructurales.
El nuevo Supermarine Attacker tenía ocho soportes subalares con
capacidad para cargar hasta 450 kg de bombas u ocho cohetes no guiados.
Fueron construidos alrededor de 100 Attacker para el AAF.
Sobreviviente
Al menos un Attacker está preservado, el WA473, que se encuentra en el Museo del Arma Aérea de la Flota en Somerset, Gran Bretaña.
Servicio Operativo
Supermarine Attacker en la cubierta del HMS Eagle en 1952/53.
El Attacker tuvo una corta vida operativa en el AAF, y fue retirado sin haber participado en ninguna acción de guerra con los colores de Gran Bretaña. Fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1954 y pasó a los escuadrones de la reserva, aunque no duró mucho allí tampoco ya que fue retirado finalmente de servicio en 1957, siendo reemplazado por los mucho más capaces Hawker Sea Hawk y de Havilland Sea Venom. El Attacker solo fue exportado a un país, Pakistán, que entre 1952 y 1953 recibió 36 ejemplares para su Fuerza Aérea. Los Attacker fueron retirados de la Fuerza Aérea de Pakistán durante la década de 1960.
Operadores
Pakistán (36)
Reino Unido (145)
Especificaciones
Dibujo 3 vistas del Supermarine Attacker.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 11,3 m
Envergadura: 11,25 m
Altura: 2,9 m
Superficie alar: 21 m²
Peso vacío: 3822 kg
Peso cargado: 5539 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Rolls-Royce Nene.
Empuje normal: 22,7 kN (2313 kgf; 5099 lbf) de empuje.
La armada austrohúngara tardó comparativamente en ordenar submarinos, el primero no se botó hasta 1908. Inicialmente, se conocían simplemente por un número en estilo romano, y luego se agregó el designador U, pero a mediados de la guerra los números romanos habían desaparecido. dado paso a los árabes, duplicando así los números de algunos de los barcos alemanes.
Al estallar la guerra, la flota submarina austríaca constaba de siete barcos. De estos, los primeros seis pertenecían a tres tipos diferentes, cada par se construyó en Fiume o Pola. I-IV tenían un exceso de motor y sufrían vibraciones excesivas cuando corrían a alta velocidad en la superficie con sus motores de parafina Korting. Todos estaban equipados con tres tubos lanzatorpedos de 45 cm (17,7 pulgadas). Como comandante del V Kapitanleutenant von Trapp fue responsable del hundimiento del crucero acorazado francés Leon Gambetta en el Estrecho de Otranto el 27 de abril de 1915, con dos torpedos disparados durante un atrevido y hábil ataque nocturno.
En 1914 se otorgó un pedido de los siguientes cinco submarinos (VII-XI) a Germania Yard en Kiel. Debían haber sido barcos más grandes con motor diesel armados con cinco tubos lanzatorpedos de 50 cm (19,7 pulgadas), pero los alemanes se apoderaron de ellos y finalmente los pusieron en servicio como U 66-70.
Así, el séptimo barco de la armada austríaca al estallar la guerra fue el XII, construido originalmente como una empresa privada por Whithead's en Fiume, y agregado a la armada austríaca a fines de 1914. Fue hundido frente a Venecia el 11 de agosto de 1915 y luego rescatado por los italianos. Ningún submarino tenía el número XIII, pero el XIV era el submarino francés Curie, que quedó atrapado en las redes frente a POLA en diciembre de 1914, fue reacondicionado e ingresó a la marina y fue puesto al mando por von Trapp.
A principios de 1915, los alemanes desarrollaron los pequeños submarinos costeros Tipo UB y los minadores pequeños Tipo UC que podían construirse rápidamente y, si era necesario, transportarse por ferrocarril en sección para ensamblarlos en otro lugar. Algunos de los UB-Boat fueron llevados a Pola para su montaje e inicialmente tripulados por sus tripulaciones alemanas. En junio de 1915 comenzaron a ser entregados formalmente a los austriacos, pasando el UB 1 a X y el UB 15 a XI. Posteriormente en el año tres del Tipo UC pasaron a ser XV, XVI y XVII. XVIII fue el italiano Giacinto Pullino que fue capturado en agosto de 1916, reacondicionado e ingresado en la marina austríaca.
XIX-XXIII fueron cinco barcos terminados en los astilleros austriacos en 1917 y, en general, eran similares a la clase danesa Havmanden. XXIV-XXVIII se completaron en 1918. De vez en cuando, los alemanes transformaban o prestaban otros barcos, en su mayoría los Tipos VB o UC, y en 1916 el VB 43 se convirtió en el XLIII. En algunos casos, el cambio de bandera puede haber sido nominal y la tripulación alemana original se quedó en el barco, que luego volvió a Alemania. Esto puede deberse en parte a la complicación de que hasta agosto de 1916 Italia estaba en guerra con Austria-Hungría pero no con Alemania. Con la transferencia de bandera, los barcos recibieron números austriacos, entre otros, VB 48 se convirtió en LXXIX y VB 105 se convirtió en XCVII.
Durante la guerra, los austriacos perdieron siete submarinos, incluidos el III y el VI de los barcos de antes de la guerra. Dos más resultaron gravemente dañados.
La expansión de las unidades Marine Raider y Parachute en el Pacífico tenía en gran medida en mente la "punta de lanza", aunque habría ocasiones en las que incursionarían. En septiembre de 1942 se habían formado, respectivamente, los Batallones de asaltantes marinos tercero y cuarto, el primero en Samoa y el segundo en los EE. UU. La oposición del Comandante de la Infantería de Marina ahora fue sofocada porque no estaba en condiciones de resistir el peso combinado del Presidente, algunos de sus propios oficiales superiores, incluido el General Vandegrift, comandante de la 1ra División de Infantería de Marina, el Contralmirante Turner ( quien promovió con éxito los batallones Raider como "ladrillos" tácticos mucho más efectivos en la guerra de islas que las formaciones más grandes) y el apoyo popular en la prensa, impulsado por Carlson. La creación del 1.er Regimiento Raider en marzo de 1943 parece, sin embargo, haber sido un concepto administrativo y de entrenamiento en apoyo a los cuatro batallones existentes. Aunque el regimiento pronto asumiría un papel operativo, nunca comandó operativamente todos sus batallones Raider juntos ya que, por lo general, estaban separados para tareas separadas.
El Batallón de Paracaidistas de la Marina pasó por una experiencia similar, el 1.er Regimiento de Paracaidistas de la Marina se formó el 1 de abril de 1943 para hacerse cargo del 1.er Batallón existente (formado en 1941), el 2.º Batallón (también formado en 1941) y el 3.er Batallón (formado en septiembre de 1942), con el 4.º Batallón que se unió más tarde después de su formación en los EE. UU. El 2 de abril de 1943.
Nunca una unidad de paracaidistas de la Marina haría un salto operativo. Con poca frecuencia ellos, o los Raiders, atacaban a la manera británica. La preferencia por los golpes concentrados indudablemente influyó en ello, junto con las rivalidades entre ramas del Servicio, aparte de los problemas de librar una guerra en una isla por una vasta extensión de océano. Sin embargo, sigue siendo un concepto erróneo en la escritura de la historia popular estadounidense que las incursiones de atropello y fuga terminaron abruptamente después de Makin en 1942. Solo por la naturaleza de la topografía de la isla y las deficiencias de información, era esencial que estas técnicas se usaran para reconocimiento, para pilotaje y despeje de obstáculos, aunque Turner tardó en reconocerlo.
Después de Watchtower, mientras se hacían los preparativos para reconquistar las Islas Salomón, las Islas Gilbert y las Islas Marshall, se realizó un estudio intensivo de las deficiencias anfibias conocidas. En lo alto de la lista estaba la necesidad de un estudio previo al ataque del área de invasión para llenar los vacíos dejados por mapas inferiores y la incapacidad de la fotografía aérea para penetrar el dosel de la jungla. A través de los sistemas de comunicación del personal entremezclados que unen Londres y Washington con la sede del teatro, ya se estaban difundiendo lecciones similares como resultado de Jubilee y Torch. Por lo tanto, el conocimiento de los grupos de reconocimiento británicos en Europa estaba disponible para Nimitz y Turner en el Pacífico. Además, los estadounidenses tenían un gran respeto por la Organización Australiana de Vigilantes de la Costa que había sido planteada antes de la guerra por el Director de Inteligencia Naval (DNI). Este consistía en voluntarios no remunerados extraídos de los isleños nativos, encabezados por oficiales administrativos, comerciantes y otros con la tarea de informar por radio los movimientos de embarcaciones hostiles. A su debido tiempo se les unieron hombres de las Compañías Independientes de Australia, reclutados en 1940 como el equivalente de los comandos británicos, y varios neozelandeses y estadounidenses. Inicialmente se comprometió con un papel pasivo y se le dijo oficialmente que se disolviera una vez que el enemigo llegara y fuera informado; muchos, utilizando su conocimiento de la supervivencia en la selva, se retiraron tierra adentro para continuar informando. Gradualmente asumieron el estatus militar y, a pesar de las grandes pérdidas, lucharon como guerrilleros, a los que se unió en abril de 1942 la 'Compañía de Comandos Independientes del Sur' de Nueva Zelanda. Hacia el final de Watchtower, lo que se conoció como los Scouts del Pacífico Sur, compuesto principalmente por fiyianos,
Guadalcanal se convirtió en el hogar de una Escuela de Reconocimiento de Combate en la que Marine Raiders experimentados y observadores costeros instruyeron a pequeños equipos de élite, reclutados inicialmente de las unidades Raider, para sondear antes de cada desembarco aliado posterior. Llevados a su destino en MTB, submarinos o hidroaviones PBY, viajaban en botes de goma o en canoas de guerra nativas. Suyas eran las tácticas de cautela en la llegada, sigilo en la investigación, uso sensato del conocimiento local y diplomacia para sobrevivir, y retirada astuta y oportuna con la información necesaria antes de ser detectados. Eran similares en muchos aspectos al COPP que, creado en diciembre de 1942 entre los supervivientes del Partido Inhumano, comenzaba su examen de las playas de Sicilia en enero. Al igual que sus homólogos en Europa, no podían contar con una bienvenida amistosa por parte de los nativos. Muchos isleños eran projaponeses.
En el tren de la captura de Guadalcanal, la actividad ofensiva aliada se expandió gradualmente en el Pacífico y fue encabezada por lo más parecido a asaltar el teatro de operaciones que los comandantes consideraron esencial. Debido a las pérdidas paralizantes infligidas a su Armada Imperial, los japoneses quedaron atrapados en la defensa estática de un perímetro de posesiones en expansión y, por lo tanto, vulnerables a la Operación Elkton, un avance anfibio de dos frentes dirigido al puerto de Rabaul, que podría escoger y elegir su objetivos específicos. Los métodos de asalto anfibio estadounidense se habían modificado desde que los representantes de la Marina y la Armada expresaron sus puntos de vista a Keyes en el verano de 1941. El general Vandegrift declaró el 21 de febrero de 1943 que los desembarcos deberían evitar la resistencia organizada si fuera posible; y en el Mediterráneo la armada había adoptado la práctica británica de llegadas nocturnas,
Las preferencias de Vandegrift dominaron las operaciones Elkton, Cartwheel y Toenails (la invasión de Nueva Georgia) y coincidieron con la concepción de Turner de usar "ladrillos" de unidades pequeñas de la Marina en el papel de incursión. La infiltración en lugar del ataque frontal se convirtió en la consigna. Por ejemplo, cuando los japoneses perdieron la paciencia con un grupo particularmente efectivo de vigilantes de la costa bajo el mando de un neozelandés, el Capitán DG Kennedy, en Segi, y tomaron medidas para destruirlo, Turner respondió de inmediato a la llamada de ayuda de Kennedy enviando un grupo de rescate. del 4º Marine Raiders, dirigido por el teniente coronel MS Currin, el 21 de junio, nueve días antes de la invasión planeada. Una vez que los marines se establecieron en tierra, Kennedy tomó esto como una señal, como lo haría cualquier pionero respetable cuando la frontera estaba abarrotada, para seguir adelante. buscando formas de evitar la oposición enemiga para facilitar el camino a los marines que seguirían hacia el primer objetivo principal, el puerto de Viru. Este era el modelo a seguir para todas las operaciones exitosas, siendo los fracasos frecuentes aquellas ocasiones en las que se ignoraba o se pasaba por alto la delicadeza. La amplia información recopilada por los observadores de la costa y las Patrullas Anfibias Marinas durante el mes anterior convenció a Currin de que el plan publicado era defectuoso. Siguiendo su recomendación, el desembarco principal se realizó frente a Viru, en Regi, el 27 de junio.
Era una extraña noche sin luna con botes de goma negros en aguas negras deslizándose silenciosamente a través de las muchas islas de Panga Bay. El viaje transcurrió sin incidentes excepto por un susto. Llegó justo antes de llegar a Regi, mientras yacía en alta mar esperando noticias de los exploradores nativos que se habían adelantado para asegurarse de que no había japoneses en el pueblo. Debido a la aparición repentina de una media luna que comenzó a proyectar un reflejo enfermizo, una pequeña isla parecía ser un destructor enemigo.
El desembarco sin oposición en Regi fue el primer paso hacia el establecimiento en noviembre de 1943 de una gran cabeza de playa en Empress Augusta Bay en la isla de Bougainville y provocó lo que iban a ser las dos últimas incursiones anfibias de atropello y fuga de cualquier consecuencia en el Pacific Theatre of Operaciones. El primero fue un desembarco en la isla Choiseul (Operación Bienaventurada) el 27 y 28 de octubre, programado simultáneamente con la toma de las Islas del Tesoro como una distracción a la gran invasión de Bougainville. Con las órdenes de "desembarcar y hacer una demostración lo más grande posible para convencer a los japoneses de que se estaba realizando un gran desembarco", el teniente coronel VH Krulak, al mando del 2º Batallón de Paracaidistas de la Infantería de Marina, desembarcó a sus 650 hombres en Voza de noche, piloteados por un explorador nativo bajo el mando de Coast Watcher CW Seton. Empujando hacia Sangigai el día 30,
Del mismo modo, el día 31, una gran patrulla de 87 hombres al mando del mayor WT Bigger atacó hacia el oeste por mar desde Vosa para desembarcar en el pueblo de Nukiki y atacar posiciones japonesas a lo largo del cercano río Warrior y en la bahía de Choiseul. Dividiendo su pequeña fuerza, Bigger se sumergió en medio de un nido de enemigos y solo descubrió gradualmente el 1 de noviembre que era él quien era perseguido por unidades enemigas superiores que, a diferencia de Bigger, conocían con precisión su propia ubicación y camino. Habiendo fallado en golpear al enemigo con fuerza en el continente, Bigger lanzó morteros en sus vertederos en Guppy Island y se retiró para esperar que los LCP los recogieran el día 2. Nuevamente llegó tarde, atrapado esta vez en la orilla del agua por una fuerte fuerza enemiga advertida. Después de sufrir pérdidas,
En Voza, Krulak concluyó que era hora de irse, a pesar de que originalmente se pretendía una estadía de 12 días. Los exploradores de Seton informaron de casi 1.000 japoneses que, convencidos de que la fuerza de Krulak era pequeña, se dirigían desde Sangigai. En la noche del 3, el embarque de todos los hombres y las provisiones se completó con calma justo cuando las explosiones en tierra anunciaron que el enemigo estaba pisando las minas que habían dejado los asaltantes.
Intentar convencerse a sí mismos, como lo hicieron los marines, de que Blissful había valido la pena, no se logró ninguna distracción real. Los propios japoneses estaban convencidos de que los estadounidenses desembarcarían en Choiseul y supusieron, también, que el objetivo real en Bougainville sería la costa este en lugar de la bahía de la emperatriz Augusta. Al igual que Archery, la incursión de distracción británica en Noruega en diciembre de 1941, Blissful produjo descontento entre los nativos que, a diferencia de muchos en otras áreas, eran agresivamente hostiles a los japoneses. Seton informó de un declive devastador en la moral de los nativos y E. Feldt comenta que 'los nativos no entienden la estrategia general; sólo saben lo que ven delante de ellos. Habían visto desembarcar un gran cuerpo de tropas y habían asumido que los días de los japoneses habían terminado; ahora las tropas se habían ido y los japoneses se quedaron.
Blissful concentró aún más las mentes de aquellos en la parte superior que, desde agosto, habían estado evaluando incursiones en condiciones del Pacífico y particularmente el desembarco en Cabo Torokina en Empress Augusta Bay. Allí, el reconocimiento anfibio fue la única contribución de golpe y fuga y se reconoció que el reconocimiento anfibio meticuloso fue decisivo para seleccionar el lugar de desembarco exacto y dar forma a toda la campaña de Bougainville. Dos meses antes del asalto de la 3.ª División de Infantería de Marina, patrullas de reconocimiento de submarinos, PBY y MTB registraron la costa y sondearon la costa durante la noche, mientras que los submarinos usaban sus periscopios durante el día para verificar la precisión de las cartas. La información negativa y positiva se combinaron para indicar que la vecindad del Cabo Torokina no solo era un lugar adecuado hidrográficamente sino que también estaba escasamente defendido. También reveló arrecifes donde no se cartografió ninguno, y demostró que el mismo Cabo Torokina estaba desplazado 7 millas en la carta. Aunque el asalto principal sería el 1 de noviembre, fue completamente exitoso y a bajo costo. Sin embargo, parte del precio lo pagó el soldado de primera clase H. Gurke del 3.er batallón de asaltantes que, el 9 de noviembre, se encontró a sí mismo y a otro infante de marina en una trinchera bajo el fuego de granadas y granadas de un contraataque japonés. Cuando una granada cayó en el agujero, Gurke "consciente de que su compañero manejaba un arma automática de potencia de fuego superior... lo empujó bruscamente a un lado y arrojó su propio cuerpo sobre el misil para sofocar la explosión". Por esto ganó la Medalla de Honor del Congreso. Pero la valentía por sí sola no influyó en los cálculos de rentabilidad cuando la mano de obra era escasa y los prejuicios se entrometían.
Quizás los protagonistas de la causa de los Raiders esperaban un indulto milagroso cuando, el 29 de noviembre, se decidió asaltar una base de suministros enemiga en Koiari, a 10 millas de la costa del cabo Torokina. El 1.er Batallón de Paracaidistas al mando del Mayor R. Fagan, reforzado por el 3.er Batallón de Incursores de la Compañía M, debía desembarcar en una playa sin vigilancia en un flanco, tomar la base por la retaguardia y causar la máxima destrucción mientras buscaba inteligencia sobre los planes enemigos. Era razonable que el general de división RS Geiger ordenara la expedición con menos de una semana de anticipación. Pero descuidar el reconocimiento cuidadoso y depender excesivamente del apoyo de fuego de tres destructores y una sola batería de cañones de 155 mm del ejército que disparaban a larga distancia era arriesgado y potencialmente desastroso cuando los destructores se desviaban en el último momento. La redada podría haber tenido éxito si las dos patrullas de reconocimiento hubieran sido más cuidadosas, pero hay razones para creer que informaron que todo estaba bien después de visitar la playa equivocada. En consecuencia, aquellos infantes de marina que llegaron a la playa equivocada se sorprendieron al ser recibidos por un asombrado oficial japonés parado allí esperando dar la bienvenida a sus propios barcos a la base.
Nada salió bien para los Paramarines esa noche. Cuatro compañías, acorraladas en una pequeña cabeza de playa, fueron advertidas bruscamente del vivo interés del enemigo y también descubrieron que su compañía del cuartel general y la compañía de asaltantes habían desembarcado a 100 metros de distancia. Entonces, cuando el fuego enemigo comenzó a caer, y cavaron frenéticamente en busca de seguridad, una sensación de aislamiento se apoderó de ellos. La radio del mayor Fagan estaba rota y con ella los medios para pedir ayuda.
Las buenas noticias llegaron después con la llegada de la Compañía Raider y los restos de los Paramarines, que se abrieron paso a lo largo de la playa para unirse a la cabeza de playa principal, y luego el establecimiento de comunicaciones externas a través de la radio de artillería que permitió bajar el fuego defensivo. y planeando comenzar.
La siguiente mala noticia fue el rechazo por parte de la artillería japonesa de dos intentos de enviar lanchas de desembarco y la tormenta de fuego que cayó entre los marines de espaldas al mar, señales de que el enemigo se estaba formando para un gran ataque y una grave escasez de munición. El anochecer vio su final. Cuando los japoneses se formaron para cargar, los cañones de tres destructores se precipitaron hacia la escena, desde unas pocas embarcaciones ligeras de apoyo y desde el ejército arrojaron una cortina de fuego de proyectiles alrededor del perímetro cuando la lancha de desembarco entró por tercera vez. Esta vez, los infantes de marina se retiraron en buen orden, aunque abandonaron mucho equipo pesado, y se embarcaron sin interrupción. Habían perdido 15 muertos, siete desaparecidos y sufrido 91 heridos. La redada, para citar su propia historia, había sido "un fracaso rotundo".
La jerarquía naval y de la Marina ya se había puesto a trabajar socavando a los Raiders y Paramarines. Habían experimentado en Makin y probado diversiones en Choiseul y en Koiari. Podría señalarse que cuatro allanamientos en 21 meses de existencia fue una mala justificación y que cada operación estuvo manchada de derrota, digan lo que digan los propagandistas. En un documento presentado al Jefe de Operaciones Navales el 3 de diciembre, el cuartel general del Cuerpo de Marines concluyó:
El Cuerpo de Marines siempre ha sentido que sus elementos de infantería son esencialmente asaltantes y que las condiciones del Pacífico son diferentes de las europeas, lo que resultó en el establecimiento de comandos. Le gustaría poner fin a su programa de asaltantes para uniformar todas las organizaciones de infantería y evitar establecer algunas organizaciones como tropas de élite o seleccionadas. Se siente que cualquier operación llevada a cabo hasta ahora por asaltantes podría haber sido realizada igualmente bien por una organización estándar especialmente entrenada para esa operación específica.
Viejos y familiares puntos de debate, de hecho, a los que se podría añadir una lista de graves deficiencias como verdadera razón del cambio. A medida que el esfuerzo bélico de la nación agotaba la reserva de mano de obra de los mejores líderes, los que estaban disponibles tenían que distribuirse uniformemente para obtener los mejores resultados. Y en la batalla se descubrió que Raiders y Paramarines habían estado en desventaja en potencia de fuego (al igual que los comandos) por falta de armas pesadas. Por cierto, en lo que se refiere a las unidades de paracaidistas, todavía no se había llamado a ninguna para realizar un lanzamiento operativo.
En la raíz, junto con la ausencia de incentivos y necesidad, yacía la falta de voluntad para atacar entre los comandantes estadounidenses en el mar y en el campo. Esto condujo, quizás, al olvido, a hacer de las incursiones una ocupación de tiempo libre sin relación con lo esencial. Podría decirse que no había ningún requisito y ciertamente había muchas menos posibilidades de su creación en ausencia de una organización de defensa de coordinación central beligerante fuerte o un equivalente de COHQ. Esencialmente, los estadounidenses carecían de una personalidad dedicada en el asiento correcto del poder, como Keyes o Mountbatten.
Sea como sea, el Estado Mayor Conjunto ahora tenía un control más firme sobre el presidente y sus asesores que a principios de 1942. Dentro de las 24 horas posteriores a la recepción de la solicitud de la Infantería de Marina, el Jefe de Operaciones Navales la había concedido. ¡El terreno había sido bien preparado! Inmediatamente, las unidades existentes comenzaron a convertirse, ya sea en batallones de infantería de marina normales o se dispersaron en otras unidades, incluidas las dedicadas al reconocimiento y las incursiones de guerrilla. Las objeciones fueron silenciadas. Las susceptibilidades entre los tradicionalistas habían sido mitigadas.
Las incursiones anfibias de ataque y fuga por parte de las fuerzas regulares prácticamente se extinguieron en el teatro del Pacífico, excepto en raras ocasiones en que algún comandante emprendedor podría aprovechar para patrullar agresivamente, pero localmente, alrededor de un flanco expuesto de la isla enemiga. Lo que también significó que las incursiones de las fuerzas irregulares se sofocaron casi por completo ya que, a pesar de las repetidas solicitudes del coronel Donovan en 1943 y 1944, Nimitz y MacArthur se negaron rotundamente a permitir que OSS operara dentro de sus límites, aún con el pretexto de evitar un enfrentamiento con los marines. , a pesar de su renuncia a la práctica. La fuerza bruta de hombres y material en masa dictaría en el futuro las operaciones estadounidenses.
Si se infligieran ataques de alfiler sobre los japoneses, estos provendrían de los británicos, los australianos y los neozelandeses, cuyas actitudes militares tendían bastante más hacia la dirección de la astucia.
El Askold fue un crucero protegido construido para la Armada Imperial Rusa. Fue nombrada en honor al legendario Varangian Askold. Su casco delgado y estrecho y su velocidad máxima de 23,8 nudos (44,1 km/h) se consideraron impresionantes para la época. Askold tenía cinco embudos delgados que le daban una silueta única para cualquier embarcación de la Armada Imperial Rusa. Esto llevó a los marineros británicos a apodar su Packet of Woodbines en honor a los cigarrillos delgados populares en ese momento. Sin embargo, los cinco embudos también tenían una importancia simbólica, ya que popularmente se consideraba que el número de embudos era indicativo del rendimiento, y se sabía que algunas armadas agregaban embudos falsos adicionales para impresionar a los dignatarios en países menos avanzados.
El gran programa de cruceros de Gran Bretaña, y el Two Power Standard en general, estaban dirigidos principalmente a la amenaza comercial que representaba la Armada francesa, pero también se dirigía cada vez más a Rusia. Entre 1889 y 1893, los gastos navales rusos aumentaron un 64 por ciento. En general, Rusia dedicó sus recursos a la construcción de acorazados. Los rusos persistieron en la construcción de cruceros blindados en lugar de protegidos, pero estos barcos eran solo tres en este período. Dos, Rurik y Rossiya, eran grandes y se encargaron en 1895 y 1897 respectivamente. El Rossiya era el más grande, desplazaba 13.675 toneladas con un casco que medía 480 pies, 6 pulgadas por 68 pies, y montaba cuatro cañones de 8 pulgadas y 16 armas de 6 pulgadas en el costado debajo de la cubierta superior. Este barco y Rurik fueron el impulso para la construcción británica de la clase Powerful por temor al daño potencial que los barcos rusos pudieran causar al comercio británico en tiempos de guerra. En verdad, los británicos tenían poco que temer de estos barcos. Ninguno de los dos tenía muy buenos diseños, siendo malos vapores, y la disposición de los cañones estaba tan mal dispuesta que los funcionarios franceses creían que "se había quedado como una ocurrencia tardía". Estos barcos bastante pobres solo fueron aumentados por un crucero protegido Askold (1900). Los oficiales navales rusos simplemente creían en la superioridad del acorazado sobre todo lo demás. y la disposición de las armas estaba tan mal organizada que los funcionarios franceses creyeron que "había sido una ocurrencia tardía". Estos barcos bastante pobres solo fueron aumentados por un crucero protegido Askold (1900). Los oficiales navales rusos simplemente creían en la superioridad del acorazado sobre todo lo demás. y la disposición de las armas estaba tan mal organizada que los funcionarios franceses creyeron que "había sido una ocurrencia tardía". Estos barcos bastante pobres solo fueron aumentados por un crucero protegido Askold (1900). Los oficiales navales rusos simplemente creían en la superioridad del acorazado sobre todo lo demás.
La flota en 1904 todavía era poderosa, pero este hecho era, como siempre, producto de su fortaleza en los acorazados en lugar de los cruceros. Solo se lanzaron dos cruceros blindados entre 1899 y 1904, y ambos eran diseños bastante anodinos. Uno era simplemente una versión mejorada de Rossiya. A diferencia de la mayoría de las armadas de este período, la mayoría de las construcciones rusas se realizaron en cruceros protegidos, con un total de 11 en total. Una de las razones principales fue el ahorro de costos en los cruceros blindados, ya que los rusos no tenían dinero de sobra para un gran programa de cruceros blindados después de todos los acorazados. Estos barcos y sus homólogos más antiguos eran completamente inadecuados para una flota del tamaño de una corbata. Había pocos barcos en la flota que pudieran realizar el deber de reconocimiento de la flota de batalla en tiempos de guerra.
East Indiaman (Tipo de barco) Barcos pequeños, anchos y espaciosos desarrollados en la década de 1590 por los holandeses para comerciar con sus colonias en las Indias Orientales. Desarrollados a partir del galeón y el Fluyt holandés, los hombres de las Indias Orientales estaban equipados como fragatas (cuadrados) y fuertemente armados, hasta el punto de igualar a un buque de guerra en potencia de fuego. Presentaban dos galerías, una sola cubierta de castillo de proa, un alcázar y una media cubierta. Típico de la clase era el Den Ary , que llevaba 54 cañones y cuyo casco estaba colocado en clinker a los lados de la media cubierta y el alcázar.
Poco después de los holandeses, los británicos ingresaron al comercio de las Indias Orientales, formando "El Gobernador y la Compañía de Comerciantes de Londres que comercian con las Indias Orientales", también conocida como la Honorable Compañía de las Indias Orientales [EIC]. Fletado en 1600, sus barcos, al igual que los de los holandeses, estaban bien armados y fuertemente tripulados. También eran similares los bajos completos de los barcos, los pisos planos, las curvas cerradas de las sentinas y las subidas rápidas. Los británicos de las Indias Orientales eran más aptos para llevar velas tachonadas que sus homólogos holandeses y con frecuencia estaban al mando de ex oficiales de la Royal Navy. Los cuartos eran a menudo lujosos y muchas vasijas estaban adornadas con tallas doradas y ornamentales.
La superioridad naval británica en el Océano Índico posiblemente se remonta a la derrota de Francia por parte de Gran Bretaña durante la Guerra de los Siete Años (1756-1763), pero no se consolidó hasta su victoria decisiva sobre Napoleón. A finales del siglo XVIII, con la derrota de los Países Bajos frente a Francia en 1795, Gran Bretaña aprovechó esta alianza forzada entre sus principales rivales europeos y del Océano Índico para tomar Ciudad del Cabo, Ceilán (hoy Sri Lanka), Java y Malaca. de los holandeses, y las Islas Mascareñas de Borbón (ahora La Reunión) e Ile de France (ahora Mauricio) de los franceses. Veinte años más tarde, en 1815, los británicos controlaban El Cabo, Ceilán, Malaca y Mauricio, mientras que Borbón fue devuelto a Francia por el Tratado de París. Sólo unos años más tarde,
La superioridad marítima europea no pasó desapercibida a principios del período moderno. A lo largo de la costa del oeste de la India, dos armadas indígenas rivales se enfrentaron entre sí y con la EIC para controlar la navegación costera. Los más exitosos fueron los Sidis de la isla de Janjira, a unas cuarenta millas al sur de Mumbai, que habían gobernado esta isla fortificada desde 1618. Descendientes de africanos esclavizados conocidos como habshis, un nombre amplio que denota orígenes en el noreste de África, los Janjira Sidis tenían raíces indias al servicio militar en el Deccan del sur de la India.
Desde la gran fortaleza que construyeron en Janjira, los Sidis se convirtieron en un factor importante en la navegación costera al norte de Goa hasta Bombay, ya fuera al servicio de los mogoles o de sus propios intereses. El poder naval de Sidi fue desafiado por el poderoso y ambicioso gobernante de Maratha, Shivaji Bhosale, cuyo ejército estaba arrebatando grandes porciones del oeste de la India a los mogoles. Shivaji comandaba una serie de pequeños fuertes a lo largo de la costa de Konkan, así como una flota de quizás varios cientos de barcos. Aunque se recuerda a Shivaji como un gobernante hindú militante, en la típica división del trabajo del Océano Índico, sus barcos estaban capitaneados por musulmanes. Sus varios intentos de afirmar una presencia naval en la costa demostraron ser perjudiciales tanto para los ingleses como para los portugueses, que luchaban simultáneamente con la expansión continental de Maratha. En el proceso de vencer el desafío de Maratha,
Los gobernantes Yaarubi de Omán obtuvieron la mayor parte de sus ingresos de los derechos de aduana recaudados en sus puertos, pero también comenzaron a expandir las plantaciones de dátiles a lo largo de la costa de Batinah, en el noreste de Omán. La demanda de mano de obra creada por esta expansión de plantaciones agrícolas, así como el mantenimiento de un ejército permanente por parte del Imam, fueron presagios de un aumento del tráfico de esclavos hacia el Golfo desde África Oriental. Aparentemente, las incursiones marítimas fueron otra fuente de ingresos para Omán, de modo que Masqat se ganó la reputación de guarida de piratas. En 1705, un ataque omaní a un barco EIC hizo que un funcionario escribiera que “Muskat. . . se ha convertido en un Terror para todos los comerciantes de la India”, mientras que una guía de pilotos de la compañía publicada en 1728 advertía que “el peligro de este puerto proviene tanto de la Traición de los Árabes como de las Tormentas y Rocas de las Costas;
En ese momento, sin embargo, la disensión interna sobre la elección del Imamate dio lugar a conflictos civiles en Omán. En 1749 llegó al poder una nueva dinastía, los Busaidi. Bajo el vigoroso liderazgo de Ahmad b. Dicho, el lugar de Omán como potencia marítima mercantil en el Océano Índico occidental creció constantemente. Una consecuencia inmediata de esta transición política fue que el gobernador omaní Mazrui de Mombasa rechazó al nuevo pretendiente Busaidi a la autoridad. Según la Historia swahili anónima de Mombasa del siglo XIX, que solo existe en versiones árabes, “Cuando el gobernador supo que el Imam Ahmad bin Said había llegado al poder y que no era de la familia de los Imames, se declaró gobernante de Mombasa y se negó a reconocer el país como posesión del Imam, y dijo: Anteriormente este Imam era mi igual: ahora se ha apoderado de Omán, así que me he apoderado de Mombasa”. La independencia de Mombasa eventualmente terminaría con la expansión imperial de Omán en el este de África en el largo siglo XIX. Sin embargo, desde mediados del siglo XVIII, fue Gran Bretaña la que llegó a dominar el espacio marítimo del Océano Índico al construir un imperio basado en la India que eventualmente se extendió desde Sudáfrica, a través del Golfo, a través de la Bahía de Bengala y Malaya hasta llegar a Hong Kong.
Yi
Sun-sin fue originalmente un comandante del ejército que se ganó su
reputación luchando contra los nómadas manchúes en la frontera norte de
Corea. Luego de un período fuera del poder, fue nombrado Comandante del Distrito Naval de Cholla. Ante la amenaza inminente de una invasión japonesa, Yi tomó medidas enérgicas para preparar su flota para la guerra. Comenzó a recolectar suministros y mejorar el equipo de sus barcos. Junto
a los buques de guerra armados con cañones, conocidos como panokseon,
que formaban el núcleo de su flota, construyó una serie de geobukseon
(barcos tortuga), cuyas cubiertas superiores estaban encerradas en
placas de hierro. La tarea
de Yi como almirante era maniobrar estas plataformas de armas para que
sus cañones, que disparaban tiros sólidos y proyectiles incendiarios,
destruyeran los buques de guerra japoneses más ligeros, mientras
evitaban ser abordados por soldados japoneses bien armados.
A Yi se le atribuyen 23 victorias contra Japón. Su
mayor triunfo durante la primera invasión fue el enfrentamiento en
Hansando, en agosto de 1592, donde los barcos japoneses habían sido
atraídos a un cerco del que solo escaparon unos pocos. Sin embargo, el éxito le ganó los celos en las cortes coreanas. Yi fue arrestado, torturado y relegado a soldado raso. Una severa derrota naval durante la Segunda Invasión Japonesa trajo rápidamente la restitución de Yi como Almirante.
Hay muchos factores a considerar por los que el almirante Yi tuvo tanto éxito contra los japoneses. El almirante Yi se interesó por sus hombres y se aseguró de que sus soldados, suministros y barcos estuvieran bien mantenidos. Hizo todos los esfuerzos para reemplazarlos cuando fue necesario. El barco tortuga también jugó un papel importante en sus victorias. Los
navegó de manera experta contra los japoneses porque conocía la costa
coreana y conocía las mareas del mar y utilizó el terreno y el clima a
su favor. Como la mayoría de los grandes líderes, era carismático y se destacó en motivar a sus soldados y marineros. Los trató con respeto y dignidad ya cambio se ganó su lealtad.
Sus barcos tortuga tenían cascos más fuertes que los barcos japoneses de ese período. También eran capaces de transportar al menos 20 cañones que eran útiles para andanadas. Dirigió personalmente el desarrollo de tipos adicionales de cañones que resultaron útiles en la batalla. En 1597, el almirante Yi dirigió sus barcos a la batalla en Myeongnyang contra la flota japonesa de Toyotomi Hideyoshi. El
almirante Yi trajo consigo al menos 12 buques de guerra panokseon, y se
enfrentaron a la considerable fuerza naval de los japoneses, que
contaba con 133 buques de guerra y al menos 200 barcos logísticos.
La Armada japonesa había llegado al Mar Amarillo y envió un grupo de exploración avanzado. Pronto organizaron un ataque sorpresa, pero fueron expulsados. Más tarde, un segundo grupo de exploración lanzó otro ataque nocturno, pero Yi los repelió nuevamente.
Se
ordenó a todos los barcos que regresaran a la flota japonesa cuando
recibieron informes de que había resistencia coreana en el área. Comenzaron a acumular su flota. El
almirante Yi no quería librar una gran batalla naval en una posición
tan vulnerable, por lo que retiró sus fuerzas y ocultó sus barcos en el
lado norte del estrecho. Posicionar sus barcos en el estrecho le dio una ventaja táctica. El estrecho estrecho impidió que su pequeño grupo de barcos fuera flanqueado por la enorme flota japonesa. La
rugosidad de las corrientes también dificultó enormemente la maniobra y
el acercamiento de los barcos japoneses. Esto obligó a los japoneses a
atacar en grupos más pequeños.
Temprano en la mañana del 26 de octubre, la flota japonesa comenzó a desplegarse alrededor de la bahía al final del estrecho. Las
tripulaciones de los otros barcos de Yi eran sobrevivientes de una
batalla naval reciente bajo el mando de un almirante diferente y fueron
sacudidos por la flota japonesa numéricamente superior. Está registrado que durante un tiempo solo el buque insignia del almirante Yi estuvo en combate. Avanzó solo pero pronto su ejemplo de valentía atrajo a los otros barcos uno por uno. Sus
buques de guerra dispararon cañones y flechas y tuvieron cuidado de
evitar los intentos de abordaje japoneses, ya que esta era su táctica
principal de la época. Varios barcos japoneses intentaron acercarse a los barcos coreanos, pero fueron rechazados o hundidos con fuego concentrado. La marea en el estrecho pronto se invirtió. El
panokseon soltó sus anclas mientras los barcos japoneses eran empujados
hacia atrás por la marea y pronto comenzaron a estrellarse unos contra
otros. Los barcos japoneses se agruparon y chocaron, formando un entorno rico en objetivos para los barcos coreanos. Las
fuertes mareas impidieron que los marineros japoneses nadaran con
seguridad hasta la orilla y muchos se ahogaron mientras intentaban
escapar de sus barcos que se hundían. Al final de la batalla, los registros muestran que casi treinta barcos japoneses resultaron dañados o destruidos. La derrota fue aplastante para la moral de los japoneses y causó dificultades para reabastecer a sus fuerzas terrestres. La
victoria tuvo el efecto contrario para las fuerzas terrestres coreanas
que anteriormente habían estado luchando en un frente perdedor. Cuando se corrió la voz de la victoria del almirante Yi, los ánimos se elevaron.
Si
bien esta batalla demuestra la destreza estratégica del almirante Yi,
esta victoria por sí sola no logró frenar o detener la campaña japonesa
en Corea.
Durante
la lucha final de la guerra en Noryang en noviembre de 1598, Yi recibió
un disparo de un arcabuz japonés y murió en la cubierta de su barco. El
almirante Yi Sun-sin es considerado un héroe nacional y se le celebra
con estatuas en varias ciudades coreanas, incluida Seúl.
Hasta al menos 1936, la Royal Navy no trató de interesar al Ministerio del Aire británico en el desarrollo de cazas de alto rendimiento para sus portaaviones, porque los oficiales aéreos de la RN no pensaron que se podría montar una patrulla aérea de combate eficaz alrededor de un portaaviones. . Para cuando los bombarderos que se aproximaban pudieran ser avistados e identificados, sería demasiado tarde. En consecuencia, los portaaviones RN que siguieron al Ark Royal, que se estableció en 1935, tenían cubiertas de vuelo blindadas para que pudieran absorber el castigo y seguir operando aviones de ataque. Sin embargo, la llegada del radar de búsqueda aérea a bordo en el primer año de la Segunda Guerra Mundial cambió la situación y la RN adquirió cazas de la Royal Air Force (RAF) y la Marina de los EE. UU. y experimentó con el control central de las defensas de los cazas.
El RN tampoco esperaba antes de la Segunda Guerra Mundial tener que operar sus portaaviones contra oleadas de bombarderos terrestres de alto rendimiento, como se vería obligado a hacer primero en Noruega en 1940 y luego, en 1941, en el Mediterráneo. La decisión de la RN de construir portaaviones con cubiertas de vuelo blindadas restringió la cantidad de aviones que dichos portaaviones podrían operar, por lo que optó por enfatizar los aviones de ataque sobre los cazas. La RN proyectó la lógica de sus propias decisiones sobre aviones de ataque basados en portaaviones sobre la Armada Imperial Japonesa (IJN). En consecuencia, se sorprendió por los muy efectivos ataques basados en portaaviones de la IJN en el Pacífico y la Bahía de Bengala en la primavera de 1942.
Los líderes de la RN respondieron a los desafíos al Fleet Air Arm planteados por las operaciones contra los alemanes en el Mediterráneo y los japoneses en el Océano Índico creando el Comité de Construcción del Futuro (FBC), presidido por el Diputado Primer Lord del Mar, en julio. 1942. El FBC era “la única organización dentro del Almirantazgo encargada de la revisión general de los requisitos navales británicos”, y sus deliberaciones apoyaron las del Comité Técnico Conjunto (es decir, Royal Air Force/Royal Navy). A fines de 1942, el Comité Técnico Conjunto había aceptado la idea de que los futuros aviones de ataque serían significativamente más pesados y, por lo tanto, recomendó que todos los futuros aviones de transporte se diseñaran para utilizar equipos de despegue asistido por cohetes. El comité también aprobó una mayor velocidad de aterrizaje de portaaviones para todos los aviones. En febrero de 1943, el FBC especificó que "los cazas interceptores de portaaviones deberían ser iguales (en rendimiento) a sus contrapartes terrestres", lo que implicaba aumentos significativos en el tamaño y el peso de los cazas de portaaviones. En marzo de 1943, el Subcomité de Diseño de Aeronaves de la FBC se separó para convertirse en una organización distinta: el Comité de Diseño de Aeronaves Navales. Este comité fue uno de los primeros defensores de la catapulta como el medio principal para lanzar aviones desde portaaviones.
También en 1943, el famoso piloto de pruebas de la RN, Eric Brown, aterrizó con éxito un caza bimotor Sea Mosquito cargado de combate en un portaaviones, y el Comité de Construcción del Futuro recomendó que se modificara el diseño del Mosquito para crear un caza portaaviones de largo alcance equipado con Radar.
El avión resultante, bautizado Sea Hornet, voló por primera vez en abril de 1945. En septiembre de 1944, el Primer Lord del Mar, el almirante Andrew B. Cunningham, le pidió al jefe del Estado Mayor Aéreo de la RAF que proporcionara a la RN Mosquitos modificados para su uso en portaaviones. El almirante Cunningham estaba pensando a principios de 1945 en ataques de largo alcance de los portaaviones RN contra bases japonesas como Singapur. El Almirantazgo solicitó doscientos Sea Mosquitos “para entrega en 1945 y 250 para seguir en 1946”.
Ese mismo mes (septiembre de 1944), el Comité de Diseño de Aeronaves Navales recomendó al Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) que desarrollara un interceptor a reacción para uso de portaaviones. Los miembros del comité eran conscientes de que "un caza de este tipo exigiría un lanzamiento con catapulta únicamente y que ningún otro avión podría estar a menos de diez metros de él cuando su motor se abriera a plena potencia", pero sintieron que la mejor relación aire-a- el rendimiento aéreo del jet compensaría con creces los problemas creados al operarlo desde los transportistas existentes y planificados. A fines de 1944, el MAP había dejado de trabajar en nuevos diseños de motores de pistón y se centró en turbinas a reacción y turbohélices. En diciembre de 1944, el Comité de Diseño de Aeronaves Navales “propuso que las futuras aeronaves navales se diseñen sin trenes de aterrizaje, para aterrizar en cubiertas blandas (flexibles),
Las cosas se estaban moviendo rápido. El 7 de junio de 1945, el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE había desarrollado un "Programa propuesto de trabajo experimental" para determinar si un portaaviones podía operar aviones a reacción sin trenes de aterrizaje. El "objetivo para las pruebas de vuelo en condiciones marítimas" era mayo de 1946. Este proyecto se envió al MAP con el respaldo del director de la RAE dos días después. El 4 de julio, el ingeniero Lewis Boddington, que dirigió el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE, completó un documento titulado "Despegue asistido para futuras aeronaves navales", que presentó el 17 de julio al Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales del Comité de Diseño de Aeronaves Navales. . Puso su punto principal desde el principio: “El gran aumento en la velocidad de despegue que resultará de los desarrollos en el avión y su planta de energía,
El
documento de Boddington expuso muchos de los problemas de ingeniería
que implica operar jets desde portaaviones, especialmente la necesidad
de lanzamientos de catapulta que no sean tan violentos como para dañar
la estructura de una aeronave y la necesidad de recuperar de manera
segura los aviones que aterrizan con los motores en marcha. Argumentó,
en primer lugar, que “las futuras aeronaves no tendrán tren de
aterrizaje y aterrizarán en cubiertas flexibles” y, en segundo lugar,
que “la solución al problema, dando las mejores condiciones de manejo y
operación en cubierta, será una cubierta de aterrizaje inmediatamente
bajo la cual se la cubierta de despegue. Las aeronaves a distancia para el despegue no obstruirán ninguna operación de aterrizaje”.
El
18 de septiembre de 1945, Boddington presentó un segundo documento para
el Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales, "Aterrizaje de
futuras aeronaves navales". Como
observó, "El objeto de esta nota es presentar brevemente los problemas
de aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en el futuro y discutir
los efectos en el diseño del equipo y del portaaviones". Su
argumento fue que el desarrollo de aviones a reacción "dará como
resultado una nueva técnica de aproximación que terminará en un vuelo
paralelo a la cubierta y activará el mecanismo de detención mecánica en
condiciones de 'vuelo'". Su artículo proporcionó la justificación conceptual para la cabina de vuelo en ángulo. Como
señaló, "Para cubrir el aterrizaje fallido, el motor a reacción
funcionará al 90 % de las revoluciones máximas... La falta de conexión
del cable permitirá que el piloto despegue [sic] nuevamente dependiendo
de la disposición de la cubierta (barreras , parques, etc.) y el diseño
del vehículo. Para
permitir que un avión al que se le había pasado por alto el mecanismo de
detención volviera a volar de forma segura, la plataforma flexible que
Boddington defendía tendría que ubicarse lejos del estacionamiento de la
plataforma. Su solución, ya propuesta, era tener “cubiertas de aterrizaje y despegue separadas”.
Boddington también entendió que los aviones a reacción requerirían catapultas más potentes. En
Gran Bretaña, el desarrollo de catapultas fue compartido entre el Royal
Aircraft Establishment en Farnborough y el Departamento de Ingenieros
en Jefe de la Royal Navy. Alrededor
de 1943, Farnborough comenzó a experimentar con un nuevo tipo de
catapulta (Tipo K) que usaba un volante para almacenar energía. En
1946, los ingenieros de catapultas supervisados por Boddington
también exploraron el potencial de las turbinas de gas como fuentes de
energía para las catapultas portadoras.
Cuando
los ejércitos aliados surcaron el norte de Francia en el otoño de 1944,
se encontraron con los sitios fijos construidos por los alemanes para
lanzar misiles V-1 contra Londres. El motor de chorro de pulsos del misil no pudo funcionar hasta que alcanzó una velocidad establecida, alrededor de 150 mph. Por
lo tanto, las catapultas construidas por los alemanes no eran muy
diferentes de lo que podría requerir un avión aerodinámico, con una
velocidad de despegue similar. A
diferencia de las catapultas impulsadas por explosivos que se usaban
entonces en la Marina de los EE. UU. para lanzar aviones exploradores
desde cruceros y acorazados, la catapulta alemana aplicaba su fuerza
directamente al avión. Era un tubo con una ranura a lo largo de su lado superior. Una reacción en el tubo empujó un pistón a lo largo de él, y el pistón se enganchó a través de la ranura al avión. En el caso alemán, la reacción fue la descomposición del peróxido de hidrógeno concentrado (“high-test”), que los británicos llamaron HTP. Esta
fue una de varias aplicaciones alemanas de HTP, otras como oxidante en
el cohete de combate Me-163 y como oxidante en el submarino de ciclo
cerrado Walter. En cada caso, HTP mostró propiedades letales que lo descalificaron más o menos si se pudiera encontrar alguna alternativa.
El
informe británico sobre la catapulta V-1 fue escrito por CC Mitchell,
en ese momento reservista de la Royal Navy pero en tiempos de paz
diseñador de catapultas en una empresa de ingeniería de Edimburgo que
producía lo que la RN denominaba "aceleradores" para su uso en
portaaviones. Había patentado una catapulta de tubo ranurado, a la que llamó catapulta "popgun", en 1938, pero la RN no la había adoptado. Después
de la guerra, mientras trabajaba para Brown Brothers (también en
Edimburgo), se dio cuenta de que el vapor de la planta de propulsión de
un barco podía sustituir al peligroso HTP. Propuso
formalmente tal catapulta (no está claro exactamente cuándo) cuando las
pruebas del Tipo K mostraron que el peso de las catapultas
hidroneumáticas existentes estaba creciendo más rápido que su capacidad
para lanzar aviones a altas velocidades. Después
de 1947, los británicos eligieron formalmente la catapulta de vapor de
tubo ranurado como la única dirección para el desarrollo futuro. Para
1950, el prototipo, bautizado como BXS.1, estaba listo para ser probado
en el HMS Perseus, un portaaviones ligero construido para la guerra que
ahora se usa para experimentos.
La
Royal Navy utilizó vapor de baja temperatura y baja presión en todos
sus portaaviones existentes, así como en los que estaban en
construcción. La baja
presión del vapor facilitó la construcción de una junta que mantuviera
el vapor dentro de una catapulta de cilindro ranurado mientras el vapor
impulsaba el pistón, unido al avión, hacia adelante. Sin embargo, la baja temperatura y presión del vapor hacían que la eficiencia de la propulsión de los barcos fuera baja. La
Marina de los EE. UU. usó una temperatura y presión de vapor mucho más
altas en las calderas de sus portaaviones, lo que los hizo más
eficientes termodinámicamente y, por lo tanto, aumentó la resistencia de
los portaaviones, una capacidad valiosa en la Guerra del Pacífico
contra Japón. El contacto
durante la guerra con la Marina de los EE. UU. convenció a los
británicos de desarrollar una nueva generación de plantas de vapor de
alta presión para sus flotas de fines de la guerra y de la posguerra.
Debido
a que la catapulta de Mitchell se adaptó a las condiciones de los
barcos británicos anteriores, no era obvio que el vapor fuera la opción
adecuada si se construían nuevos portaaviones británicos que usaban
presiones de vapor más altas. De
manera similar, los observadores estadounidenses del desarrollo de
catapultas británicas sabían que no era de ninguna manera obvio que una
catapulta adaptada a los sistemas de vapor británicos tendría éxito a
bordo de un portaaviones estadounidense. Las
calderas de la Marina de los EE. UU. en tiempo de guerra operaban a una
temperatura tres veces mayor y al doble de la presión de las plantas
británicas, y en 1950 la Marina de los EE. UU. contemplaba duplicar la
presión utilizada durante la guerra, a 1200 libras por pulgada cuadrada.
El
análisis británico durante la guerra produjo la base conceptual para el
portaaviones moderno que opera aviones a reacción de alto rendimiento. Debido a que los jets aceleraban lentamente, los aviones a reacción necesitarían asistencia en el despegue. Debido
a que los jets aterrizaban a velocidades más altas y necesitaban
hacerlo con sus turbinas girando casi al máximo de revoluciones por
minuto, la plataforma axial, con el estacionamiento de la plataforma
hacia adelante, protegido por una barrera, tuvo que modificarse. En
efecto, la Royal Navy había definido el “conjunto de problemas” a fines
del verano de 1945. A partir de ese momento, la atención se centró en
las posibles soluciones.
La elección de la catapulta de vapor coincidió con el comienzo del trabajo de diseño sobre la modernización del portaaviones. Como
se previó originalmente, la modernización habría combinado una
catapulta de vapor, un nuevo equipo de detención más pesado y un
elevador de borde de cubierta estilo estadounidense, este último para
proporcionar un flujo más fácil de aeronaves entre la cubierta del
hangar y la cubierta de vuelo. Para
los británicos, el nuevo ascensor, el principal elemento de
modernización inspirado en los estadounidenses, fue, con mucho, la parte
más cara del proyecto. Era
incompatible con los hangares cerrados y protegidos que habían formado
los núcleos de los portaaviones británicos existentes. Para
instalar el ascensor al estilo estadounidense, los británicos tuvieron
que quitar la cubierta de vuelo del portaaviones y abrir la cubierta del
hangar. El hecho de que
estuvieran dispuestos a hacerlo sugiere hasta qué punto consideraron la
experiencia de los tiempos de guerra de Estados Unidos, en lugar de la
suya propia. la clave para
el futuro En efecto, la Royal Navy finalizó la Segunda Guerra Mundial
con una política de desarrollo de aviones a reacción para reemplazar los
tipos impulsados por hélice; experimentando con la plataforma flexible y flexible en ángulo; y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin
embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en
lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores
de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de
que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin
embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en
lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores
de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de
que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin
embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en
lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores
de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de
que se apropiaran o gastaran grandes sumas.
Un
clásico "callejón sin salida" que encontraron fue la "alfombra", o
cubierta de vuelo flexible, que se probó con éxito en el mar en el
portaaviones Warrior en el otoño y el invierno de 1948-49.23 La
combinación de la cubierta flexible y aviones de combate sin aterrizaje
El equipo parecía exitoso, pero tenía un defecto importante. Como
el contralmirante Dennis RF Campbell, RN, quien está estrechamente
identificado con el origen de la plataforma en ángulo para los
portaaviones, lo expresó años después:
Pronto
se hizo evidente que había un mundo de diferencia entre las pruebas
únicas [de la cabina de vuelo flexible propuesta por Lewis Boddington] y
la operación práctica de primera línea. Era necesario resolver dos puntos principales: ¿cómo se trataría en tierra con los aviones sin ruedas? . . . El
otro gran problema era cómo garantizar que la velocidad de operación no
se sacrificara al imponer algún sustituto mecánico elaborado para la
rutina fácil anterior de simplemente rodar [sic] hacia adelante en los
parques de cubierta; y la vulnerabilidad de todo el esquema era sin duda obvia.
Además, se necesitó un piloto muy hábil para dejar su avión sobre la "alfombra" de manera segura. Por
ejemplo, en la primera prueba de la plataforma de goma flexible en
Farnborough a fines de diciembre de 1947, el piloto de pruebas de RAE,
Eric Brown, estrelló su avión. Brown tuvo suerte de sobrevivir, y su descripción de lo que sucedió es vívida:
Después
de cruzar el cable de detención, el avión continuó girando de morro
hacia la cubierta y se hundió en ella con tal violencia que la nariz
desapareció por completo y penetró hasta la capa inferior. . . . Luego fue arrojado de nuevo con dureza en una actitud de morro hacia arriba. Lo
abrí a máxima potencia y me estaba alejando de forma segura cuando me
di cuenta de que la palanca estaba atascada y los elevadores mantenían
el avión con la nariz hacia arriba. Aceleré suavemente hacia atrás y ella se acomodó en la hierba delante de la cubierta. El choque partió la cabina a mi alrededor.
Sin
embargo, este accidente inicial fue seguido por muchos intentos
exitosos, una vez que las pruebas formales comenzaron nuevamente en
Farnborough en marzo de 1948. Brown dice en sus memorias (Wings on My
Sleeve) que realizó cuarenta aterrizajes exitosos en la cubierta
flexible en Farnborough en la primavera. y el verano de 1948. Para
noviembre de ese año, el portaaviones ligero HMS Warrior había sido
equipado con una cubierta flexible a gran escala, y Brown aterrizó un
pequeño avión de combate (un Vampiro) en él. Como dicen sus memorias, “La barriga del avión raspó el cable, el gancho se enganchó. El
cable de detención y la plataforma se habían endurecido deliberadamente
y el calzo era incómodo, aunque solo por una fracción de segundo”. No
todos sus aterrizajes fueron tan exitosos, pero Brown, sin embargo,
salió de las pruebas confiado en que el sistema funcionaría. Señaló en su informe oficial,
Cuando
Lewis Boddington y dos colegas visitaron los Estados Unidos en marzo de
1949, se mostraron películas de Brown aterrizando su avión en la
cubierta flexible al personal de la Oficina de Aeronáutica de la Marina
de los EE. UU. Los miembros del equipo británico pasaron la mayor parte
de su tiempo en el centro de pruebas de aviación naval. en Patuxent
River, Maryland, Naval Aircraft Factory en Filadelfia y cinco empresas
de fabricación de aviones: Grumman, McDonnell, Chance Vought, Douglas y
North American. En su
informe del viaje, Boddington señaló que “las discusiones fueron en todo
momento libres y abiertas” y que “en general, métodos similares para
resolver las dificultades [estaban] en curso en ambos países”. El
capitán Frederick Trapnell, que había estado al mando de un
portaaviones de escolta en la Segunda Guerra Mundial, y en marzo de 1949
fue el piloto principal de pruebas en Patuxent River, facilitó este
intercambio de ideas.
Las
discusiones entre los especialistas técnicos entraron en gran detalle y
cubrieron temas tales como técnicas de aproximación de aterrizaje en
portaaviones, los problemas de coordinación asociados con las
aproximaciones de alta velocidad, las fuerzas gravitatorias impuestas a
las estructuras de los aviones por aterrizajes detenidos y despegues
catapultados, barreras seguras y funcionales para proteger el avión ya
recuperado en el parque de cubierta de los que aún aterrizan, los
problemas asociados con hacer que un avión alcance una velocidad
adecuada al final de su carrera de catapulta y las dificultades de mover
aviones cada vez más pesados en la cubierta de vuelo de un
portaaviones. Boddington y
sus colegas observaron que era evidente para los oficiales en BuAer que
“la aplicación directa de los requisitos y métodos actuales para
catapultar y detener no es satisfactoria”, especialmente para aeronaves
grandes (de cien mil libras). Esta
necesidad de colocar aviones muy grandes en portaaviones
estadounidenses se basó en el requisito formal de desarrollar
bombarderos con capacidad nuclear. Alejó
a los estadounidenses de los británicos, aunque las dos armadas
compartían los mismos problemas básicos que surgieron de las
innovaciones (aviones a reacción, radares y misiles) producidos durante
la Segunda Guerra Mundial.
Los paralelismos entre las dos armadas en el período inmediato de posguerra son sorprendentes. Debido
a sus experiencias durante la guerra, ambas armas aéreas navales
querían aeronaves más grandes, más pesadas y de mayor alcance para sus
portaaviones. Ambos tenían
oficiales e ingenieros que creían que era posible desarrollar formas de
lanzar y recuperar aviones a reacción de alto rendimiento en
portaaviones. Aunque, como
observó Boddington, los ingenieros estadounidenses en las empresas
aeronáuticas y los funcionarios militares y civiles estaban trabajando
en problemas similares, fueron los británicos quienes primero
comprendieron todos los problemas que implicaba adaptar los portaaviones
existentes a los aviones a reacción. Su
solución inicial a este conjunto de problemas, la plataforma de
aterrizaje flexible, no sobrevivió a un escrutinio cuidadoso, pero la
idea de la plataforma flexible ligeramente desplazada condujo a la
plataforma en ángulo,
Pakistán (36)
Reino Unido (145)
