SGM: La política naval de la RN luego de la guerra

Análisis y experiencia en tiempos de guerra de la Royal Navy

Weapons and Warfare




Hasta al menos 1936, la Royal Navy no trató de interesar al Ministerio del Aire británico en el desarrollo de cazas de alto rendimiento para sus portaaviones, porque los oficiales aéreos de la RN no pensaron que se podría montar una patrulla aérea de combate eficaz alrededor de un portaaviones. . Para cuando los bombarderos que se aproximaban pudieran ser avistados e identificados, sería demasiado tarde. En consecuencia, los portaaviones RN que siguieron al Ark Royal, que se estableció en 1935, tenían cubiertas de vuelo blindadas para que pudieran absorber el castigo y seguir operando aviones de ataque. Sin embargo, la llegada del radar de búsqueda aérea a bordo en el primer año de la Segunda Guerra Mundial cambió la situación y la RN adquirió cazas de la Royal Air Force (RAF) y la Marina de los EE. UU. y experimentó con el control central de las defensas de los cazas.

El RN tampoco esperaba antes de la Segunda Guerra Mundial tener que operar sus portaaviones contra oleadas de bombarderos terrestres de alto rendimiento, como se vería obligado a hacer primero en Noruega en 1940 y luego, en 1941, en el Mediterráneo. La decisión de la RN de construir portaaviones con cubiertas de vuelo blindadas restringió la cantidad de aviones que dichos portaaviones podrían operar, por lo que optó por enfatizar los aviones de ataque sobre los cazas. La RN proyectó la lógica de sus propias decisiones sobre aviones de ataque basados ​​en portaaviones sobre la Armada Imperial Japonesa (IJN). En consecuencia, se sorprendió por los muy efectivos ataques basados en portaaviones de la IJN en el Pacífico y la Bahía de Bengala en la primavera de 1942.

Los líderes de la RN respondieron a los desafíos al Fleet Air Arm planteados por las operaciones contra los alemanes en el Mediterráneo y los japoneses en el Océano Índico creando el Comité de Construcción del Futuro (FBC), presidido por el Diputado Primer Lord del Mar, en julio. 1942. El FBC era “la única organización dentro del Almirantazgo encargada de la revisión general de los requisitos navales británicos”, y sus deliberaciones apoyaron las del Comité Técnico Conjunto (es decir, Royal Air Force/Royal Navy). A fines de 1942, el Comité Técnico Conjunto había aceptado la idea de que los futuros aviones de ataque serían significativamente más pesados y, por lo tanto, recomendó que todos los futuros aviones de transporte se diseñaran para utilizar equipos de despegue asistido por cohetes. El comité también aprobó una mayor velocidad de aterrizaje de portaaviones para todos los aviones. En febrero de 1943, el FBC especificó que "los cazas interceptores de portaaviones deberían ser iguales (en rendimiento) a sus contrapartes terrestres", lo que implicaba aumentos significativos en el tamaño y el peso de los cazas de portaaviones. En marzo de 1943, el Subcomité de Diseño de Aeronaves de la FBC se separó para convertirse en una organización distinta: el Comité de Diseño de Aeronaves Navales. Este comité fue uno de los primeros defensores de la catapulta como el medio principal para lanzar aviones desde portaaviones.

También en 1943, el famoso piloto de pruebas de la RN, Eric Brown, aterrizó con éxito un caza bimotor Sea Mosquito cargado de combate en un portaaviones, y el Comité de Construcción del Futuro recomendó que se modificara el diseño del Mosquito para crear un caza portaaviones de largo alcance equipado con Radar.

El avión resultante, bautizado Sea Hornet, voló por primera vez en abril de 1945. En septiembre de 1944, el Primer Lord del Mar, el almirante Andrew B. Cunningham, le pidió al jefe del Estado Mayor Aéreo de la RAF que proporcionara a la RN Mosquitos modificados para su uso en portaaviones. El almirante Cunningham estaba pensando a principios de 1945 en ataques de largo alcance de los portaaviones RN contra bases japonesas como Singapur. El Almirantazgo solicitó doscientos Sea Mosquitos “para entrega en 1945 y 250 para seguir en 1946”.

Ese mismo mes (septiembre de 1944), el Comité de Diseño de Aeronaves Navales recomendó al Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) que desarrollara un interceptor a reacción para uso de portaaviones. Los miembros del comité eran conscientes de que "un caza de este tipo exigiría un lanzamiento con catapulta únicamente y que ningún otro avión podría estar a menos de diez metros de él cuando su motor se abriera a plena potencia", pero sintieron que la mejor relación aire-a- el rendimiento aéreo del jet compensaría con creces los problemas creados al operarlo desde los transportistas existentes y planificados. A fines de 1944, el MAP había dejado de trabajar en nuevos diseños de motores de pistón y se centró en turbinas a reacción y turbohélices. En diciembre de 1944, el Comité de Diseño de Aeronaves Navales “propuso que las futuras aeronaves navales se diseñen sin trenes de aterrizaje, para aterrizar en cubiertas blandas (flexibles),

Las cosas se estaban moviendo rápido. El 7 de junio de 1945, el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE había desarrollado un "Programa propuesto de trabajo experimental" para determinar si un portaaviones podía operar aviones a reacción sin trenes de aterrizaje. El "objetivo para las pruebas de vuelo en condiciones marítimas" era mayo de 1946. Este proyecto se envió al MAP con el respaldo del director de la RAE dos días después. El 4 de julio, el ingeniero Lewis Boddington, que dirigió el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE, completó un documento titulado "Despegue asistido para futuras aeronaves navales", que presentó el 17 de julio al Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales del Comité de Diseño de Aeronaves Navales. . Puso su punto principal desde el principio: “El gran aumento en la velocidad de despegue que resultará de los desarrollos en el avión y su planta de energía,

El documento de Boddington expuso muchos de los problemas de ingeniería que implica operar jets desde portaaviones, especialmente la necesidad de lanzamientos de catapulta que no sean tan violentos como para dañar la estructura de una aeronave y la necesidad de recuperar de manera segura los aviones que aterrizan con los motores en marcha. Argumentó, en primer lugar, que “las futuras aeronaves no tendrán tren de aterrizaje y aterrizarán en cubiertas flexibles” y, en segundo lugar, que “la solución al problema, dando las mejores condiciones de manejo y operación en cubierta, será una cubierta de aterrizaje inmediatamente bajo la cual se la cubierta de despegue. Las aeronaves a distancia para el despegue no obstruirán ninguna operación de aterrizaje”.



El 18 de septiembre de 1945, Boddington presentó un segundo documento para el Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales, "Aterrizaje de futuras aeronaves navales". Como observó, "El objeto de esta nota es presentar brevemente los problemas de aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en el futuro y discutir los efectos en el diseño del equipo y del portaaviones". Su argumento fue que el desarrollo de aviones a reacción "dará como resultado una nueva técnica de aproximación que terminará en un vuelo paralelo a la cubierta y activará el mecanismo de detención mecánica en condiciones de 'vuelo'". Su artículo proporcionó la justificación conceptual para la cabina de vuelo en ángulo. Como señaló, "Para cubrir el aterrizaje fallido, el motor a reacción funcionará al 90 % de las revoluciones máximas... La falta de conexión del cable permitirá que el piloto despegue [sic] nuevamente dependiendo de la disposición de la cubierta (barreras , parques, etc.) y el diseño del vehículo. Para permitir que un avión al que se le había pasado por alto el mecanismo de detención volviera a volar de forma segura, la plataforma flexible que Boddington defendía tendría que ubicarse lejos del estacionamiento de la plataforma. Su solución, ya propuesta, era tener “cubiertas de aterrizaje y despegue separadas”.

Boddington también entendió que los aviones a reacción requerirían catapultas más potentes. En Gran Bretaña, el desarrollo de catapultas fue compartido entre el Royal Aircraft Establishment en Farnborough y el Departamento de Ingenieros en Jefe de la Royal Navy. Alrededor de 1943, Farnborough comenzó a experimentar con un nuevo tipo de catapulta (Tipo K) que usaba un volante para almacenar energía. En 1946, los ingenieros de catapultas supervisados ​​por Boddington también exploraron el potencial de las turbinas de gas como fuentes de energía para las catapultas portadoras.

Cuando los ejércitos aliados surcaron el norte de Francia en el otoño de 1944, se encontraron con los sitios fijos construidos por los alemanes para lanzar misiles V-1 contra Londres. El motor de chorro de pulsos del misil no pudo funcionar hasta que alcanzó una velocidad establecida, alrededor de 150 mph. Por lo tanto, las catapultas construidas por los alemanes no eran muy diferentes de lo que podría requerir un avión aerodinámico, con una velocidad de despegue similar. A diferencia de las catapultas impulsadas por explosivos que se usaban entonces en la Marina de los EE. UU. para lanzar aviones exploradores desde cruceros y acorazados, la catapulta alemana aplicaba su fuerza directamente al avión. Era un tubo con una ranura a lo largo de su lado superior. Una reacción en el tubo empujó un pistón a lo largo de él, y el pistón se enganchó a través de la ranura al avión. En el caso alemán, la reacción fue la descomposición del peróxido de hidrógeno concentrado (“high-test”), que los británicos llamaron HTP. Esta fue una de varias aplicaciones alemanas de HTP, otras como oxidante en el cohete de combate Me-163 y como oxidante en el submarino de ciclo cerrado Walter. En cada caso, HTP mostró propiedades letales que lo descalificaron más o menos si se pudiera encontrar alguna alternativa.

El informe británico sobre la catapulta V-1 fue escrito por CC Mitchell, en ese momento reservista de la Royal Navy pero en tiempos de paz diseñador de catapultas en una empresa de ingeniería de Edimburgo que producía lo que la RN denominaba "aceleradores" para su uso en portaaviones. Había patentado una catapulta de tubo ranurado, a la que llamó catapulta "popgun", en 1938, pero la RN no la había adoptado. Después de la guerra, mientras trabajaba para Brown Brothers (también en Edimburgo), se dio cuenta de que el vapor de la planta de propulsión de un barco podía sustituir al peligroso HTP. Propuso formalmente tal catapulta (no está claro exactamente cuándo) cuando las pruebas del Tipo K mostraron que el peso de las catapultas hidroneumáticas existentes estaba creciendo más rápido que su capacidad para lanzar aviones a altas velocidades. Después de 1947, los británicos eligieron formalmente la catapulta de vapor de tubo ranurado como la única dirección para el desarrollo futuro. Para 1950, el prototipo, bautizado como BXS.1, estaba listo para ser probado en el HMS Perseus, un portaaviones ligero construido para la guerra que ahora se usa para experimentos.

La Royal Navy utilizó vapor de baja temperatura y baja presión en todos sus portaaviones existentes, así como en los que estaban en construcción. La baja presión del vapor facilitó la construcción de una junta que mantuviera el vapor dentro de una catapulta de cilindro ranurado mientras el vapor impulsaba el pistón, unido al avión, hacia adelante. Sin embargo, la baja temperatura y presión del vapor hacían que la eficiencia de la propulsión de los barcos fuera baja. La Marina de los EE. UU. usó una temperatura y presión de vapor mucho más altas en las calderas de sus portaaviones, lo que los hizo más eficientes termodinámicamente y, por lo tanto, aumentó la resistencia de los portaaviones, una capacidad valiosa en la Guerra del Pacífico contra Japón. El contacto durante la guerra con la Marina de los EE. UU. convenció a los británicos de desarrollar una nueva generación de plantas de vapor de alta presión para sus flotas de fines de la guerra y de la posguerra.

Debido a que la catapulta de Mitchell se adaptó a las condiciones de los barcos británicos anteriores, no era obvio que el vapor fuera la opción adecuada si se construían nuevos portaaviones británicos que usaban presiones de vapor más altas. De manera similar, los observadores estadounidenses del desarrollo de catapultas británicas sabían que no era de ninguna manera obvio que una catapulta adaptada a los sistemas de vapor británicos tendría éxito a bordo de un portaaviones estadounidense. Las calderas de la Marina de los EE. UU. en tiempo de guerra operaban a una temperatura tres veces mayor y al doble de la presión de las plantas británicas, y en 1950 la Marina de los EE. UU. contemplaba duplicar la presión utilizada durante la guerra, a 1200 libras por pulgada cuadrada.

El análisis británico durante la guerra produjo la base conceptual para el portaaviones moderno que opera aviones a reacción de alto rendimiento. Debido a que los jets aceleraban lentamente, los aviones a reacción necesitarían asistencia en el despegue. Debido a que los jets aterrizaban a velocidades más altas y necesitaban hacerlo con sus turbinas girando casi al máximo de revoluciones por minuto, la plataforma axial, con el estacionamiento de la plataforma hacia adelante, protegido por una barrera, tuvo que modificarse. En efecto, la Royal Navy había definido el “conjunto de problemas” a fines del verano de 1945. A partir de ese momento, la atención se centró en las posibles soluciones.

La elección de la catapulta de vapor coincidió con el comienzo del trabajo de diseño sobre la modernización del portaaviones. Como se previó originalmente, la modernización habría combinado una catapulta de vapor, un nuevo equipo de detención más pesado y un elevador de borde de cubierta estilo estadounidense, este último para proporcionar un flujo más fácil de aeronaves entre la cubierta del hangar y la cubierta de vuelo. Para los británicos, el nuevo ascensor, el principal elemento de modernización inspirado en los estadounidenses, fue, con mucho, la parte más cara del proyecto. Era incompatible con los hangares cerrados y protegidos que habían formado los núcleos de los portaaviones británicos existentes. Para instalar el ascensor al estilo estadounidense, los británicos tuvieron que quitar la cubierta de vuelo del portaaviones y abrir la cubierta del hangar. El hecho de que estuvieran dispuestos a hacerlo sugiere hasta qué punto consideraron la experiencia de los tiempos de guerra de Estados Unidos, en lugar de la suya propia. la clave para el futuro En efecto, la Royal Navy finalizó la Segunda Guerra Mundial con una política de desarrollo de aviones a reacción para reemplazar los tipos impulsados ​​por hélice; experimentando con la plataforma flexible y flexible en ángulo; y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas.

Un clásico "callejón sin salida" que encontraron fue la "alfombra", o cubierta de vuelo flexible, que se probó con éxito en el mar en el portaaviones Warrior en el otoño y el invierno de 1948-49.23 La combinación de la cubierta flexible y aviones de combate sin aterrizaje El equipo parecía exitoso, pero tenía un defecto importante. Como el contralmirante Dennis RF Campbell, RN, quien está estrechamente identificado con el origen de la plataforma en ángulo para los portaaviones, lo expresó años después:

Pronto se hizo evidente que había un mundo de diferencia entre las pruebas únicas [de la cabina de vuelo flexible propuesta por Lewis Boddington] y la operación práctica de primera línea. Era necesario resolver dos puntos principales: ¿cómo se trataría en tierra con los aviones sin ruedas? . . . El otro gran problema era cómo garantizar que la velocidad de operación no se sacrificara al imponer algún sustituto mecánico elaborado para la rutina fácil anterior de simplemente rodar [sic] hacia adelante en los parques de cubierta; y la vulnerabilidad de todo el esquema era sin duda obvia.

Además, se necesitó un piloto muy hábil para dejar su avión sobre la "alfombra" de manera segura. Por ejemplo, en la primera prueba de la plataforma de goma flexible en Farnborough a fines de diciembre de 1947, el piloto de pruebas de RAE, Eric Brown, estrelló su avión. Brown tuvo suerte de sobrevivir, y su descripción de lo que sucedió es vívida:

Después de cruzar el cable de detención, el avión continuó girando de morro hacia la cubierta y se hundió en ella con tal violencia que la nariz desapareció por completo y penetró hasta la capa inferior. . . . Luego fue arrojado de nuevo con dureza en una actitud de morro hacia arriba. Lo abrí a máxima potencia y me estaba alejando de forma segura cuando me di cuenta de que la palanca estaba atascada y los elevadores mantenían el avión con la nariz hacia arriba. Aceleré suavemente hacia atrás y ella se acomodó en la hierba delante de la cubierta. El choque partió la cabina a mi alrededor.

Sin embargo, este accidente inicial fue seguido por muchos intentos exitosos, una vez que las pruebas formales comenzaron nuevamente en Farnborough en marzo de 1948. Brown dice en sus memorias (Wings on My Sleeve) que realizó cuarenta aterrizajes exitosos en la cubierta flexible en Farnborough en la primavera. y el verano de 1948. Para noviembre de ese año, el portaaviones ligero HMS Warrior había sido equipado con una cubierta flexible a gran escala, y Brown aterrizó un pequeño avión de combate (un Vampiro) en él. Como dicen sus memorias, “La barriga del avión raspó el cable, el gancho se enganchó. El cable de detención y la plataforma se habían endurecido deliberadamente y el calzo era incómodo, aunque solo por una fracción de segundo”. No todos sus aterrizajes fueron tan exitosos, pero Brown, sin embargo, salió de las pruebas confiado en que el sistema funcionaría. Señaló en su informe oficial,

Cuando Lewis Boddington y dos colegas visitaron los Estados Unidos en marzo de 1949, se mostraron películas de Brown aterrizando su avión en la cubierta flexible al personal de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Los miembros del equipo británico pasaron la mayor parte de su tiempo en el centro de pruebas de aviación naval. en Patuxent River, Maryland, Naval Aircraft Factory en Filadelfia y cinco empresas de fabricación de aviones: Grumman, McDonnell, Chance Vought, Douglas y North American. En su informe del viaje, Boddington señaló que “las discusiones fueron en todo momento libres y abiertas” y que “en general, métodos similares para resolver las dificultades [estaban] en curso en ambos países”. El capitán Frederick Trapnell, que había estado al mando de un portaaviones de escolta en la Segunda Guerra Mundial, y en marzo de 1949 fue el piloto principal de pruebas en Patuxent River, facilitó este intercambio de ideas.

Las discusiones entre los especialistas técnicos entraron en gran detalle y cubrieron temas tales como técnicas de aproximación de aterrizaje en portaaviones, los problemas de coordinación asociados con las aproximaciones de alta velocidad, las fuerzas gravitatorias impuestas a las estructuras de los aviones por aterrizajes detenidos y despegues catapultados, barreras seguras y funcionales para proteger el avión ya recuperado en el parque de cubierta de los que aún aterrizan, los problemas asociados con hacer que un avión alcance una velocidad adecuada al final de su carrera de catapulta y las dificultades de mover aviones cada vez más pesados ​​en la cubierta de vuelo de un portaaviones. Boddington y sus colegas observaron que era evidente para los oficiales en BuAer que “la aplicación directa de los requisitos y métodos actuales para catapultar y detener no es satisfactoria”, especialmente para aeronaves grandes (de cien mil libras). Esta necesidad de colocar aviones muy grandes en portaaviones estadounidenses se basó en el requisito formal de desarrollar bombarderos con capacidad nuclear. Alejó a los estadounidenses de los británicos, aunque las dos armadas compartían los mismos problemas básicos que surgieron de las innovaciones (aviones a reacción, radares y misiles) producidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Los paralelismos entre las dos armadas en el período inmediato de posguerra son sorprendentes. Debido a sus experiencias durante la guerra, ambas armas aéreas navales querían aeronaves más grandes, más pesadas y de mayor alcance para sus portaaviones. Ambos tenían oficiales e ingenieros que creían que era posible desarrollar formas de lanzar y recuperar aviones a reacción de alto rendimiento en portaaviones. Aunque, como observó Boddington, los ingenieros estadounidenses en las empresas aeronáuticas y los funcionarios militares y civiles estaban trabajando en problemas similares, fueron los británicos quienes primero comprendieron todos los problemas que implicaba adaptar los portaaviones existentes a los aviones a reacción. Su solución inicial a este conjunto de problemas, la plataforma de aterrizaje flexible, no sobrevivió a un escrutinio cuidadoso, pero la idea de la plataforma flexible ligeramente desplazada condujo a la plataforma en ángulo,

SGM: Historias del submarino Tipo XB

U-Boat Tipo XB – Historias

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El nuevo VII U-449, comandado por Hermann Otto, veintinueve años. El 14 de junio, un B-24 del Escuadrón Británico 120, pilotado por Samuel E. Esler, que escoltaba al Outbound North (Slow) 10, infligió “leve daño” al barco. Cuando Otto informó que requería urgentemente un médico para atender a sus heridos, el Control de Submarinos dirigió al veterano VII U-592, comandado por Carl Bonn, de treinta y dos años, que, según se cuenta, había zarpado de Francia en los últimos días de May con un médico, para cerrar la posición del U-449 a máxima velocidad. Ante la posibilidad de que esta reunión fracasara, Control ordenó a Otto en el U-449 que abortara hacia Francia a máxima velocidad y se uniera a otros dos barcos que se dirigían a Francia, incluido el gran minador Tipo XB U-119, comandado por Horst-Tessen von Kameke. , de veintisiete años, que regresaba de una misión de colocación de minas frente a Halifax y también tenía un médico a bordo. El U-119 acababa de darle al nuevo petrolero U-488, comandado por Erwin Bartke, todo el combustible de repuesto posible y Otto en el U-449 encontró al U-119 antes de que el U-592 lo encontrara a él. Otto obtuvo la asistencia médica necesaria del U-119, luego inició una travesía de Bizkaia en compañía de ella.


Como parte de la campaña ASW de saturación en el Golfo de Vizcaya, el Almirantazgo había asignado al Grupo de Apoyo 2 de Johnny Walker para patrullar el borde occidental del Golfo de Vizcaya, en cooperación con aviones del Comando Costero. Temprano en la mañana del 24 de junio, Walker en la balandra Starling obtuvo contactos de sonar en el U-119, mientras que otros barcos del grupo obtuvieron contactos de sonar en el U-449. Walker atacó de inmediato al U-119, lanzando diez cargas de profundidad que llevaron al submarino a la superficie con una "repentina dramática".

Todos los buques de guerra que podían traer armas abrieron fuego, pero después de que un proyectil amigo golpeó a Starling en la proa, Walker ordenó a los demás que cesaran el fuego mientras él embestía. Se estrelló contra el U-119 de von Kameke sólidamente, cabalgó sobre su cubierta delantera y lo volcó. El impacto desvió la proa del Starling 30 grados, borró la cúpula del sonar e inundó el cargador de munición delantero. Para mayor seguridad, Starling y la balandra Woodpecker dispararon cada uno otra andanada de cargas de profundidad. Como prueba de una muerte, el ballenero de Starling recogió "puertas de casilleros y otros restos flotantes marcados en alemán, una lata de café reventada y algunas nueces". No hubo sobrevivientes del U-119.



A partir de entonces, cuatro balandras de este grupo, Kite, Wild Goose, Woodpecker y Wren, atacaron a Otto en el U-449. Intercambiando comandos con DEG (Dickie) Wemyss en Wild Goose, Walker lideró estos cuatro buques de guerra en nuevos ataques. Cazaron y cargaron en profundidad el U-449 durante seis horas antes de que los restos y el petróleo salieran a la superficie, dando prueba de una muerte. Tampoco hubo supervivientes del U-449.

Habiendo hundido dos submarinos confirmados en un día, el grupo de Walker siguió al Starling dañado hasta Plymouth, donde había una pila de cartas de felicitación del First Sea Lord Pound, Max Horton en Western Approaches y otros en la cadena de mando. Por su parte, Walker -rey indiscutible de los asesinos de submarinos- criticó duramente la falta de cooperación que los aviones del Comando Costero habían mostrado con sus barcos.

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Los barcos del Atlántico Norte fueron apoyados en septiembre y octubre de 1942 por cinco U-tankers. Estos incluían dos "Vacas lecheras" Tipo XIV, el U-461 de Wolf Stiebler y el U-463 de Leo Wolfbauer, y tres grandes mineros Tipo XB en servicio temporal en buques tanque: el U-116, comandado por un nuevo capitán, Wilhelm Grimme, de treinta años. cinco, que zarparon el 22 de septiembre y desaparecieron sin dejar rastro, probablemente víctimas de un avión aliado aún no identificado; el nuevo U-117, comandado por Hans Werner Neumann, de treinta y seis años, que fue el primero en sembrar un campo minado improductivo frente a la costa noroccidental de Islandia; y el nuevo U-118, comandado por Werner Czygan, de treinta y siete años.

Todos los submarinos que navegaron en septiembre y octubre estaban equipados con el detector de radar FuMB de longitud de onda métrica fabricado por Metox. El primitivo pero notablemente exitoso Metox ("Biscay Cross") redujo las pérdidas, los daños y los retrasos de los submarinos en el cruce del Golfo de Vizcaya en un grado tan marcado que el 1 de octubre los británicos cancelaron la intensa ofensiva de aviones ASW en la bahía. Pero el equipo Metox no pudo detectar el radar de longitud de onda centimétrica, que se instaló en las escoltas de superficie británicas y en los aviones de largo y muy largo alcance en el área del Atlántico Norte. Aunque pocos en número, esos aviones equipados con radar pudieron atrapar submarinos por sorpresa, interrumpir numerosos ataques grupales y hundir o dañar un número cada vez mayor de submarinos.

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Partiendo de Francia, Hans-Joachim Schwantke en el envejecido IX U-43 y Hermann Rasch en el XB U-106 llegaron primero a aguas canadienses. Ambos reportaron intensos patrullajes aéreos. Rasch los comparó con la amenaza aérea en el Golfo de Vizcaya. El equipo Metox recién instalado advirtió que las aeronaves usaban un radar ASV de longitud de onda de un metro, pero Rasch, que se zambullía y salía a la superficie del U-106 con tanta frecuencia que se sentía como un "delfín", sugirió que, si era posible, Metox debería actualizarse para proporcionar el distancia a la aeronave detectada.



Tanto Schwantke como Rasch navegaron audazmente río arriba por el río St. Lawrence Schwantke más arriba que cualquier capitán de submarino, pero las patrullas aéreas atentas y la cooperación notablemente mejorada entre las fuerzas ASW aéreas y de superficie frustraron los ataques contra convoyes y barcos individuales. Además, fue aproximadamente en este momento cuando las autoridades canadienses cerraron el río San Lorenzo al transporte marítimo. En estas arduas y estresantes operaciones, Schwantke no hundió ningún barco y Rasch hundió solo uno: el barco de mineral de 2100 toneladas Watenon, escoltado por el yate armado Vison y un RCAF Canso. Después del ataque, Vison puso al U-106 en el sonar y lanzó doce cargas de profundidad bien colocadas, lo que obligó a Rasch a permanecer acostado en el fondo a 607 pies durante ocho horas. Al retirarse del Golfo de San Lorenzo, Schwantke le informó a Donitz que las medidas ASW canadienses ahora eran tan efectivas que no debería enviar más barcos al área. Rasch estuvo de acuerdo, pero Donitz no.

Acosados ​​por aviones, ni Schwantke ni Rasch tuvieron más éxito. De regreso a casa, los barcos debían encontrarse con el petrolero U-460, comandado por Ebe Schnoor, para reabastecerse. Una fuerte tormenta retrasó el reabastecimiento de combustible durante seis días, tiempo durante el cual ellos, y algunos otros submarinos, literalmente se quedaron sin combustible y se fueron a la deriva. Finalmente, el reabastecimiento de combustible se llevó a cabo el 29 de noviembre y la mayoría de los barcos regresaron a Francia, pero el Rasch en el U-106 se desvió temporalmente para ayudar a repeler los convoyes de invasión de Torch. Por los éxitos pasados ​​y por su tenacidad y agresividad en el río San Lorenzo, Donitz otorgó a Rasch un Ritterkreuz.

SGM: La campaña de los submarinos italianos fuera del Mediterráneo

Submarinos italianos que operan fuera del Mediterráneo

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El Barbarigo, visto aquí en el estuario del Garona regresando a Burdeos después de una patrulla atlántica, fue el submarino más exitoso de la clase Marcello, hundiendo siete barcos por un total de 39.300 TRB. Con LtCdr. Enzo Grossi al mando, el Barbarigo atacó a dos grupos de buques de guerra enemigos, uno frente a Brasil en mayo y otro frente a Freetown en octubre de 1942, respectivamente. Ambos ataques tuvieron lugar de noche, y en cada caso se informó del hundimiento de un acorazado estadounidense, lo que dio un gran impulso a la propaganda italiana en tiempos de guerra. En realidad, los barcos atacados por el Barbarigo eran mucho más pequeños y ninguno fue hundido. Los dos eventos ganaron LtCdr. Grossi recibió importantes condecoraciones y premios, pero fue despojado de ellos después de la guerra, lo que provocó numerosas controversias que se prolongaron durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. El Barbarigo fue hundido por aviones enemigos en el Golfo de Vizcaya.

Un guardia armado del Reggimento San Marco saludando al submarino Da Vinci entrando en la esclusa 'Betasom' el 31 de octubre de 1940, al final de su primera misión en el Atlántico.

Submarinos en el Atlántico

El Comando Gruppo Sommergibili Atlantico (Comando de Submarinos del Atlántico) se estableció en Burdeos, Francia, el 1 de septiembre de 1940. Esto fue una consecuencia directa, tras el tratado firmado en Berlín por Italia y Alemania el 22 de mayo de 1939, de los acuerdos operativos entre la Kriegsmarine y la Regia Marina para llevar a cabo una guerra naval contra Gran Bretaña que incluiría una acción contra la navegación mercante en el Atlántico.

La elección de la Regia Marina para una base de submarinos independiente en la costa atlántica francesa (excluyendo, por supuesto, los puertos y las bases que ya utilizan los alemanes), recayó en el puerto fluvial de Burdeos, ubicado en el Garona, a unas 50 millas río arriba de su desembocadura en el Golfo de Vizcaya, con origen en la confluencia de los ríos Garona y Dordoña en el amplio estuario de la Gironda. De la letra 'B' (Beta en el alfabeto fonético naval y también la letra inicial de 'Bordeaux') se derivó el nombre en clave 'Betasom', es decir, 'Bordeaux - Comando sommergibili', y se convirtió en el término oficial y común. para la base de submarinos del Atlántico italiano.

Pronto se establecieron instalaciones de reparación, suministro y comando en una de las cuencas de marea al sur de Burdeos, así como alojamiento para las tripulaciones de los barcos; el transatlántico francés requisado De Grasse (18.435 TRB) y el buque de pasajeros alemán Usaramo (7.775 TRB) estaban atracados en el río Garona cerca de la esclusa, para ser utilizados como buques auxiliares y cuarteles, con instalaciones médicas y una enfermería para 24 pacientes a bordo del De Grasse. Doscientos veinticinco hombres del Battaglione San Marco brindaron seguridad a la base, y también había unidades del ejército alemán estacionadas en los alrededores.

El Contralmirante Angelo Parona fue el primer CinC de 'Betasom', con el Capitán Aldo Cocchia como Jefe de Estado Mayor; Cocchia fue reemplazado en abril de 1941 por el Capitán Romolo Polacchini quien, a fines de 1941, relevó al Almte. Parona como CinC; el 2 de diciembre de 1942, tras su ascenso a Contralmirante, Polacchini fue relevado por el Capitán Enzo Grossi, quien ocupó el cargo hasta el 8 de septiembre de 1943, y luego optó por colaborar con los alemanes.

El primer barco en llegar a 'Betasom' fue el Malaspina el 4 de septiembre de 1940, al finalizar su primera patrulla atlántica apenas cuatro días después del establecimiento de la base. Unos días después llegó también el Barbarigo, y antes de finales de septiembre le siguieron cuatro barcos más (Dandolo, Marconi, Finzi y Bagnolini). A finales de octubre, había dieciocho submarinos italianos en Burdeos y, mientras tanto, habían llegado doce barcos más (Emo, Tarantini, Torelli, Faà di Bruno, Otaria, Baracca, Giuliani, Glauco, Calvi, Tazzoli, Argo y Da Vinci). . Antes de finalizar el año llegaron a Burdeos otros nueve barcos: cuatro en noviembre (Veniero, Nani, Cappellini y Morosini) y cinco (Marcello, Bianchi, Brin, Velella y Mocenigo) en diciembre.

En marzo de 1941 llegaron a Burdeos los submarinos Guglielmotti, Archimede, Ferraris y Perla, que habían huido de Massawa en el África Oriental Italiana tras la evacuación de esa base; casi dos años después, el 20 de febrero de 1943, el Cagni también llegó a Burdeos, después de partir de La Maddalena el 6 de octubre de 1942 y haber realizado un viaje increíblemente largo (136 días) que lo llevó a patrullar la costa occidental de África antes de navegar hacia el norte hasta Burdeos.

En total, treinta y dos barcos italianos operaron en el Atlántico entre 1940 y 1943, de los cuales dieciséis se perdieron como se muestra en la siguiente lista:

1940: Tarantini, Faà di Bruno y Nani.

1941: Marcello, Glauco, Bianchi, Baracca, Malaspina, Ferraris, Marconi.

1942: Calvi y Morosini.

1943: Arquímedes, Tazzoli, Da Vinci y Barbarigo.

De los dieciséis barcos restantes, el 8 de septiembre de 1943, el Cagni estaba en el sur del Océano Índico y se dirigió al puerto aliado de Durban, Sudáfrica; antes de eso, otros submarinos habían regresado al Mediterráneo y solo siete barcos estaban en Burdeos a mediados de 1943: Cappellini, Tazzoli, Giuliani, Barbarigo, Finzi, Bagnolini y Torelli. Todos estaban programados para convertirse en submarinos de transporte para transportar materiales estratégicos hacia y desde el Lejano Oriente y, de hecho, se llevaron a cabo con éxito tres misiones de transporte en un solo sentido. Tazzoli y Barbarigo se hundieron en sus primeras misiones, mientras que Cappellini, Giuliani y Torelli lograron llegar a Singapur entre julio y agosto de 1943; después del Armisticio fueron capturados por los japoneses y luego entregados a la Kriegsmarine. El Giuliani se perdió en 1944, mientras que Cappellini y Torelli quedaron bajo control japonés después de mayo de 1945 y fueron desguazados después de la guerra. Los dos últimos barcos de transporte, Bagnolini y Finzi, estaban siendo reparados en Burdeos cuando se proclamó el Armisticio y, por lo tanto, fueron capturados por los alemanes. En total, los treinta y dos submarinos de la Regia Marina que operaron en el Atlántico entre 1940 y 1943 hundieron 101 buques mercantes aliados por un total de 568.573 TRB; otros cuatro cargueros (35.765 TRB) resultaron dañados. El submarino más exitoso fue el Da Vinci, con dieciséis barcos por un total de más de 120.000 TRB, y otros barcos hundieron de uno a siete barcos cada uno; solo cuatro submarinos (Faà di Bruno, Glauco, Marcello y Velella) no hundieron ningún barco. Los dos últimos barcos de transporte, Bagnolini y Finzi, estaban siendo reparados en Burdeos cuando se proclamó el Armisticio y, por lo tanto, fueron capturados por los alemanes. En total, los treinta y dos submarinos de la Regia Marina que operaron en el Atlántico entre 1940 y 1943 hundieron 101 buques mercantes aliados por un total de 568.573 TRB; otros cuatro cargueros (35.765 TRB) resultaron dañados. El submarino más exitoso fue el Da Vinci, con dieciséis barcos por un total de más de 120.000 TRB, y otros barcos hundieron de uno a siete barcos cada uno; solo cuatro submarinos (Faà di Bruno, Glauco, Marcello y Velella) no hundieron ningún barco. Los dos últimos barcos de transporte, Bagnolini y Finzi, estaban siendo reparados en Burdeos cuando se proclamó el Armisticio y, por lo tanto, fueron capturados por los alemanes.

El mar Rojo

El Mar Rojo y el Océano Índico oriental fueron los más importantes de los teatros de operaciones subsidiarios de la Regia Marina en la Segunda Guerra Mundial, ya que los italianos habían mantenido allí una presencia naval desde finales del siglo XIX. El 10 de junio de 1940, los activos navales de primera línea en el área consistían en seis destructores, ocho submarinos, cuatro torpederos, la balandra colonial Eritrea, cinco MAS y otras embarcaciones más pequeñas con base en Massawa.

Se perdieron tres submarinos (Macallé, Torricelli y Galvani) y uno capturado (Galilei) a fines de junio; Se obtuvo cierto éxito contra la navegación británica en el Mar Rojo, pero el 20 de septiembre de 1940 el destructor Nullo se perdió en acción con barcos enemigos. A principios de 1941 había comenzado la ofensiva británica contra la Somalilandia italiana y Chisimaio fue evacuada el 12 de febrero; a principios de marzo, los cuatro submarinos supervivientes (Perla, Ferraris, Archimede y Guglielmotti) zarparon hacia Burdeos por el Cabo de Buena Esperanza y, entre el 1 y el 4 de abril, los tres destructores de la clase Leone, así como el Manin y el Battisti, fueron todos perdió. El 16 de abril de 1941, las baterías de armas en las islas Dahlahc, frente a Massawa, se rindieron y la presencia italiana en África Oriental llegó rápidamente a su fin: el área de Amba Alagi cayó el 27 de mayo, Assab el 11 de junio y el último bastión italiano.

Cuatro submarinos enanos tipo 'CB' en Sebastopol en julio de 1942, amarrados en uno de los muelles de la gran base naval soviética que ahora estaba bajo el control del Eje.

El mar Negro

Tras la ofensiva del Eje contra la URSS, entre finales de abril y mayo de 1942, el primer MAS de la Regia Marina comenzó a llegar a Foros en Crimea, seguido pronto por algunos submarinos enanos tipo 'CB' y otras naves de asalto de superficie. Después de la caída de Sebastopol, el 3 de agosto de 1942, el MAS 568 torpedeó y dañó gravemente al crucero soviético Molotov pero, a medida que se deterioró la situación del Eje en el frente oriental, toda la actividad naval italiana llegó a su fin en mayo de 1943, y el resto del MAS y ' CB' fueron entregados a la Kriegsmarine. Finalmente, cabe recordar que cuatro MAS ('526-'529) fueron trasladados al Báltico para operar en el lago Ladoga en apoyo de las fuerzas del Eje comprometidas en el sitio de Leningrado entre abril y noviembre de 1942.

   

PGM: Los submarinos alemanes en el conflicto (2/2)

U-boats en la Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare



  
Hundimiento del Linda Blanche fuera de Liverpool por Willy Stöwer

 
A partir de 1915, cuando las pérdidas de envío de los submarinos comenzaron a aumentar significativamente, el Almirantazgo desvió una parte sustancial de sus recursos existentes a la guerra antisubmarina (A/S en Gran Bretaña, ASW en Estados Unidos) y pidió a los científicos, ingenieros, académicos y otros para ayudar a desarrollar formas de destruir submarinos. En la creencia de que la mejor defensa era una fuerte ofensiva, las principales armas ASW que surgieron en la Primera Guerra Mundial fueron estas:

• CAZADORES DE SUPERFICIE. El Almirantazgo envió docenas, luego cientos, luego miles de barcos de superficie a explorar ofensivamente los océanos en busca de submarinos. Estos barcos incluían destructores, fragatas, balandras, arrastreros, yates y asaltantes fuertemente armados (barcos Q) disfrazados de vapores vagabundos. Algunas embarcaciones estaban equipadas con hidrófonos rudimentarios (dispositivos de escucha pasivos bajo el agua) que podían detectar el ruido del motor de un submarino en la superficie, pero solo si las embarcaciones de caza no se movían.

En 1916, muchos de estos barcos ASW ofensivos estaban armados con una nueva arma llamada carga de profundidad. Las mejores de estas bombas submarinas, derivadas de minas, contenían 300 libras de TNT o Amatol y estaban equipadas con fusibles hidrostáticos que podían configurarse para detonar las cargas a 40 y 80 pies, y luego a 50 a 200 pies. Dado que las primeras cargas de profundidad se hacían rodar desde las orugas de popa (o bastidores) y explotaban a poca profundidad, el buque atacante tenía que acelerar al máximo o correr el riesgo de sufrir daños graves en la popa. Por lo tanto, los barcos más lentos no podían usar las cargas de profundidad de 300 libras hasta que se desarrollaran fusibles con configuraciones más profundas. En todo 1916, las fuerzas navales británicas hundieron sólo dos submarinos mediante carga de profundidad. En 1917 y 1918, cuando las cargas de profundidad se habían mejorado y eran mucho más abundantes, la tasa de muertes por esta arma aumentó significativamente.

• CAZADORES AEROTRANSPORTADOS. Cuando comenzó la guerra, la era de la aviación tenía apenas una docena de años. La Royal Navy había adquirido unos cincuenta hidroaviones y siete aeronaves no rígidas, llamadas "dirigibles", para buscar fuerzas navales enemigas. Algunos de estos aviones se desviaron a la caza de submarinos pero, debido a la falta de fiabilidad de los motores, la baja velocidad, la capacidad limitada de combustible, las pequeñas cargas de bombas y otros factores, fueron inútiles contra los submarinos. Sin embargo, se hizo evidente que cuando un avión aparecía cerca de un submarino, se zambullía y se quedaba prácticamente inmóvil. Por lo tanto, las patrullas aéreas fueron útiles para obligar a los submarinos a hundirse, lo que permitió a los barcos bordear el área de peligro y evitar el ataque. En 1915, la Royal Navy adquirió hidroaviones muy mejorados (el Curtiss American de diseño estadounidense) y dirigibles en mayor número.

• CAZADORES SUMERGIDOS. Con la teoría de que era prudente "enviar a un ladrón a atrapar a un ladrón", la Royal Navy saturó las aguas domésticas alemanas con submarinos equipados con hidrófonos. Las primeras patrullas no produjeron muertes confirmadas, pero la presencia de submarinos británicos en aguas alemanas, incluido el Mar Báltico, donde se entrenaban los submarinistas alemanes, provocó una gran ansiedad e interrumpió las rutinas. A partir de 1915, los submarinos británicos comenzaron a torpedear submarinos en cantidades significativas. El Almirantazgo diseñó y produjo un pequeño submarino (clase R) específicamente para la caza de submarinos, pero llegó demasiado tarde. Si los torpedos británicos hubieran sido más fiables, los submarinos sin duda habrían hundido muchos más submarinos.



• MINAS. Desde los primeros días de la guerra, ambos bandos emplearon minas de contacto amarradas, plantadas en aguas poco profundas, generalmente a la defensiva pero a menudo a la ofensiva. Se sembraron campos de minas defensivos para evitar que las fuerzas enemigas penetraran en las aguas costeras de uno para bombardear la costa, interceptar el transporte marítimo o invadir. Dichos campos de minas fueron cartografiados y plantados con gran cuidado, dejando rutas seguras y secretas para las fuerzas navales y de navegación amigas. Para atacar la navegación británica, los submarinos a menudo tenían que negociar la periferia o el corazón de los campos de minas defensivos, una empresa peligrosa. Muchos submarinos se adentraron en campos minados británicos o chocaron contra minas vivas que se habían desprendido de sus amarras o se habían soltado. La minería ofensiva era más complicada y, a menudo, impredecible. Naves de superficie, operando al amparo de la oscuridad con gran prisa, plantó minas en lugares probables, como rutas marítimas o, a veces, incluso en las rutas seguras de los campos de minas defensivos, para tomar por sorpresa a los buques de guerra o mercantes opuestos. Más adelante en la guerra, ambos bandos emplearon submarinos para la colocación de minas, combinando dos armas navales muy temidas.

Para evitar que los submarinos lleguen al Atlántico a través del Canal de la Mancha, los británicos sembraron líneas de minas a través de él desde Dover, Inglaterra, hasta Cabo Gris-Nez, Francia. Sin embargo, en 1915 y 1916, las minas de contacto británicas eran defectuosas, y no fue hasta que el Almirantazgo copió y produjo en masa la mina de contacto estándar alemana que se pudo depender del "campo" de Dover para bloquear el paso de los submarinos. Cuando el campo de Dover finalmente fue efectivo, obligó a los submarinos destinados al Atlántico a ir al norte de Escocia, agregando unas 1.400 millas (y unos siete días) al viaje.



Después de que Estados Unidos entró en guerra y ofreció a la Royal Navy una mina secreta con un fusible magnético, los Aliados pusieron en marcha un plan grandioso para plantar 200.000 de esas minas en la parte superior del Mar del Norte desde las Islas Orcadas hasta Noruega. Aunque las fuerzas estadounidenses y británicas plantaron alrededor de 80.000 minas en este llamado Barraje del Norte, la mayoría de estas minas también estaban defectuosas y, aparte de los nervios de punta, causaron pequeños daños a los alemanes. Aun así, las minas aliadas en todas las áreas ocuparon un lugar destacado entre los asesinos de submarinos.

• RADIOINTELIGENCIA. Cuando comenzó la guerra, la transmisión por radio o telegrafía inalámbrica (W/T) era una nueva tecnología militar en la que sobresalían los británicos. Aprovechando una captura afortunada de los libros de códigos navales alemanes, así como una terrible falta de sofisticación en los procedimientos y la seguridad de la radio alemana, los británicos penetraron a fondo en las comunicaciones navales alemanas. Los británicos fueron los primeros en perfeccionar la búsqueda de dirección por radio (RDF) para localizar e identificar los transmisores alemanes en tierra y en el mar. Utilizando los libros de códigos capturados, "leen" de forma actual la mayoría de las transmisiones navales alemanas. Esta valiosa inteligencia permitió a la rama de inteligencia de señales secretas del Almirantazgo (conocida como Sala 40) rastrear las operaciones de los submarinos en un grado notable. Un historiador británico escribió que "a principios de 1915, la Sala 40 conocía la fuerza total de la flota de submarinos,

Aún así, estas muchas y variadas medidas ASW fueron absurdamente inadecuadas. En todo 1915, los alemanes perdieron solo diecinueve submarinos y agregaron cincuenta y dos barcos a la fuerza. En 1916, los alemanes perdieron veintidós barcos y agregaron 108 barcos. A pesar de un esfuerzo antisubmarino británico masivo, durante los primeros cuatro meses de 1917, los alemanes perdieron solo once submarinos. Hasta entonces, la tasa mensual promedio de pérdidas de submarinos había sido de solo 1,7, una batalla perdida continua para Gran Bretaña porque los alemanes producían siete u ocho barcos nuevos por mes.

A raíz de las espectaculares pérdidas de transporte marítimo en abril de 1917, el nuevo primer ministro británico, David Lloyd George, instó al Almirantazgo a organizar el transporte marítimo británico en convoyes, escoltados por destructores, fragatas, balandras y otras embarcaciones ASW. Esta no era una idea nueva; La defensa del comercio marítimo por convoy era tan antigua como la vela y, como dijo el historiador naval británico John Winton, "una táctica tan natural y obvia como, por ejemplo, obtener y mantener el indicador meteorológico".

La Royal Navy se había opuesto a la formación de convoyes por numerosas razones. La razón principal, escribió Winton, fue que los oficiales de la Royal Navy habían olvidado su historia: que el objetivo principal de la Royal Navy era proteger el comercio marítimo de Gran Bretaña. Imbuidos de las doctrinas agresivas del teórico naval estadounidense Alfred Thayer Mahan (y almas afines), quien postulaba que el control de los mares podría asegurarse de manera más efectiva mediante la conservación de los activos navales para una batalla naval única, decisiva y ofensiva con el enemigo, se opusieron el desvío de los recursos navales a los convoyes, que consideraban mundano y defensivo y que, de adoptarse, sería una admisión de que Gran Bretaña, en efecto, había perdido el control de los mares ante una potencia naval inferior.

Había otras razones. En primer lugar, a pesar de las enormes pérdidas de barcos mercantes en sus puertas, la Royal Navy siguió subestimando enormemente la eficacia general de la campaña de submarinos en los activos marítimos británicos. En segundo lugar, los almirantes insistieron en que los convoyes eran enormemente ineficientes, obligando a los barcos más rápidos a reducir las velocidades a las de los barcos más lentos, sobrecargando las instalaciones portuarias durante los períodos de carga y descarga y planteando problemas organizativos difíciles en puertos neutrales distantes. En tercer lugar, el Almirantazgo dudaba de la capacidad o el deseo de los capitanes de los barcos mercantes de aceptar o seguir órdenes o permanecer en las formaciones apretadas en zigzag requeridas durante la noche o en condiciones climáticas adversas. En cuarto lugar, sostenían los almirantes, la concentración de barcos mercantes en un solo cuerpo grande presentaba a los capitanes de submarinos con objetivos más ricos,

Con la ayuda del poder naval estadounidense, el Almirantazgo finalmente, y de mala gana, accedió a una prueba de entrada en convoy en el Atlántico. El primer convoy, compuesto por dieciséis barcos, zarpó de Gibraltar a las Islas Británicas el 10 de mayo de 1917; el segundo de doce barcos de Norfolk, Virginia*, el 24 de mayo. El convoy de Gibraltar llegó a tiempo sin perder un barco. El convoy de Norfolk, escoltado por el crucero británico Roxburgh y seis destructores estadounidenses, se encontró con dificultades menores. Dos de la docena de barcos no pudieron mantener la velocidad promedio de 9 nudos del convoy y cayeron. Uno de estos fue torpedeado al entrar en Halifax, Nueva Escocia. Sin embargo, los otros diez barcos cruzaron el Atlántico en tiempo de niebla, manteniendo una formación cerrada, zigzagueando todo el camino y llegaron a salvo a las Islas Británicas.

Con los resultados de estas pruebas y otros datos disponibles, en agosto de 1917, el comienzo del cuarto año de la guerra, el Almirantazgo finalmente adoptó el sistema de convoyes. Fue un éxito rotundo. En octubre, más de 1.500 barcos mercantes en unos 100 convoyes habían llegado a las Islas Británicas. Solo diez barcos se perdieron a causa de los submarinos mientras navegaban en estos convoyes: un barco de 150. En comparación, la tasa de pérdidas para los barcos que navegaban de forma independiente (de entrada y de otro tipo) era de uno en diez. A fines de 1917, casi todo el tráfico de aguas azules estaba convoyado. Estos convoyes habían sido instituidos justo a tiempo; Los submarinos hundieron casi 3.000 barcos por 6,2 millones de toneladas en 1917, la mayoría de ellos navegando de forma independiente. El historiador Winton escribió: “El transporte en convoy no ganó la guerra en 1917. Pero evitó que la guerra se perdiera en 1917”.

Un capitán de un submarino recordó el impacto del convoy en la fuerza de submarinos alemanes. Los convoyes, escribió, “le robaron la oportunidad de convertirse en un factor decisivo”. Continuó: “Los océanos inmediatamente se volvieron desnudos y vacíos; durante largos períodos a la vez, los submarinos, operando individualmente, no verían nada en absoluto; y luego, de repente, aparecía una gran concurrencia de barcos, treinta o cincuenta o más, rodeados por una fuerte escolta de barcos de guerra de todo tipo”. El submarino solitario, continuó, que "probablemente había visto el convoy por pura casualidad", intentaría atacar una y otra vez, "si el comandante tuviera nervios fuertes" y resistencia. “El submarino solitario podría hundir uno o dos de los barcos”, concluyó, “o incluso varios; pero ese fue un pobre porcentaje del total. El convoy seguiría adelante.

Durante los últimos doce meses de la guerra, los convoyes se convirtieron en la regla y no en la excepción. Las armadas británica y estadounidense establecieron grandes organizaciones para administrar convoyes y proporcionaron escoltas aéreas de superficie y, cuando era posible (cerca de la tierra), armadas con bombas aéreas nuevas y mejoradas. En muchos casos, la inteligencia de la Sala 40, que identificó con precisión las posiciones de los submarinos, permitió a las autoridades desviar los convoyes de los submarinos. Después de que el sistema de convoy completo estuvo en su lugar (saliente y entrante de las Islas Británicas) en 1918, las pérdidas totales de envío se redujeron en dos tercios desde 1917: 1.133 hundidos. De estos, 999 navegaron de forma independiente. En los diez meses de guerra naval en 1918, solo se perdieron 134 barcos en convoy.

PGM: El accionar del submarino HMAS AE2

Submarino Australiano – HMAS AE2

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La pérdida del HMAS AE2 en aguas turcas fue el golpe final para la flota submarina australiana después de que su hermano submarino AE1 se perdiera mientras patrullaba en Nueva Guinea en 1914. Los restos del AE2 fueron encontrados por buzos en 1998. AWM



Sin inmutarse por el fracaso de los submarinos británicos en penetrar los Dardanelos, el teniente Harry Stoker, en el centro de la primera fila, condujo valientemente su pequeño submarino HMAS AE2 a través del Mar de Mármara, con el objetivo de torpedear barcos enemigos que transportaban refuerzos turcos a Gallipoli. AWM

Fue el 25 de abril de 1915 cuando comenzó esta batalla, el mismo día en que las tropas de Anzac desembarcaron en las playas occidentales de la península de Gallipoli. Las tropas planearon atacar Constantinopla (Estambul) por tierra abriéndose paso por esta península, pero también había una ruta marítima a Constantinopla a lo largo del Estrecho de los Dardanelos entre la península y el continente que atraviesa los Estrechos y se adentra en el Mar de Mármara.

El HMAS AE2 estaba tratando valientemente de ayudar con esa sangrienta batalla escabulléndose por el lado este de la misma península, atacando a los turcos por la retaguardia al destruir los transportes antes de que pudieran transportar más tropas a través del Mar de Mármara y también distrayendo a los buques de guerra que bombardeaban a las tropas aliadas. desembarco en esas playas.

La peligrosa misión fue dirigida por altos oficiales navales británicos ansiosos por apuñalar a Turquía por la espalda. El almirante John de Robeck le dijo a Stoker que si AE2 lograba comunicarse, entonces "no hay nada que no podamos hacer por usted". Stoker recibió la orden de hundir cualquier barco sembrador de minas que viera en los Estrechos y, dado que los desembarcos estaban previstos para el amanecer del día siguiente, "generalmente se volvió loco" alrededor de Cannakale para causar la máxima interrupción a los turcos.

Era una tarea difícil y peligrosa para un pequeño submarino y una tripulación sin experiencia en los estrechos confines de las aguas infestadas de enemigos.

Dejando su base cerca de la desembocadura de los Dardanelos, AE2 partió temprano para poder llegar a la entrada de la poderosa vía fluvial a las 2:30 am al amparo de la oscuridad. Al principio, AE2 pudo navegar en la superficie al amparo de la oscuridad, navegando entre la tierra a ambos lados donde se podían ver las luces de las fortificaciones, las calles y las casas de las familias turcas. Stoker notó que la luna acababa de ponerse y los reflectores jugaban a través de las aguas oscuras, pero: "Como la orden de enloquecer en los Estrechos impedía toda posibilidad de hacer el paso sin ser visto, decidí mantenerme en la superficie lo más lejos posible".

Luego, a las 4:30 am, aproximadamente al mismo tiempo que el primero de los Anzac desembarcó en las playas bajo el fuego de los turcos, el enemigo que custodiaba los Dardanelos vio el submarino. Stoker dijo que `un arma abrió fuego a una distancia de aproximadamente una milla y media [dos kilómetros] . . . Inmediatamente me sumergí y. . . procedió a través del campo minado'.

Hasta aquí todo bien. AE2 esquivó ese primer fuego enemigo y navegó sumergido, cubriendo unos impresionantes 10 kilómetros del canal de 60 kilómetros. Se hizo más claro hasta que a las 6 am AE2 llegó a Chanak, la parte más estrecha del estrecho, y Stoker vio el primer objetivo con el que podía "enloquecer": la cañonera turca Peyk I Sevket. Puede que hubiera barcos enemigos a su alrededor, pero Stoker alineó fríamente el barco turco, disparó un torpedo y dio en el blanco antes de escapar.

Los turcos, alertados de la presencia inmediata de un submarino mortal en medio de ellos, ahora cazaban AE2 en serio. Fuertes a ambos lados entraron en acción. Se abrió fuego intenso desde Fort Chemenlik en Cannakale y desde Kilitbahir al otro lado de Narrows, mientras cañoneras y destructores cruzaban la superficie.

Afortunadamente, las baterías de la costa estaban demasiado lejos para disparar con precisión, pero Stoker, en la emoción, hizo encallar su submarino directamente debajo de un fuerte turco, que afortunadamente no pudo bajar sus armas para alcanzar el AE2. Después de cuatro ansiosos minutos expuesto en la superficie, el submarino se alejó de la orilla mientras los proyectiles caían a su alrededor y se deslizaba hacia aguas más profundas.

Stoker se sumergió de inmediato y continuó abriéndose camino con valentía a través de una red de líneas que ataba las minas que llenaban las aguas de los Dardanelos, tratando de no tocar el fondo pero, sin embargo, encallando de vez en cuando, y rebotando hacia la superficie de vez en cuando, pero haciendo progreso constante hacia el mar de Mármara.

Poco después de volver a encallar y regresar a la superficie, Stoker se dio cuenta de que había atravesado el Estrecho con éxito, pero estaba rodeado de naves enemigas.

Cuando su periscopio fue avistado por un acorazado turco que disparaba sobre la península a las posiciones británicas, solo podía hacer una cosa: sumergirse hasta el fondo.

En esta etapa, muchos barcos turcos estaban buscando AE2. No pudieron encontrar la posición del submarino cuando estaba sumergido y solo podía atacar cuando salía a la superficie. Por otro lado, los submarinos que pasaban por los Dardanelos necesitaban salir a la superficie con frecuencia para obtener orientaciones precisas de los puntos de referencia, de lo contrario corrían el riesgo de encallar. Sintiendo que tenía suficientes datos para su curso, Stoker ahora dirigió el AE2 por los estrechos más allá de Nara Burnu a cierta profundidad antes de arriesgarse a realizar más observaciones a la profundidad del periscopio.

Al regresar una vez más, Stoker vio que habían pasado mucho más allá de Narrows, pero los turcos también lo vieron y la persecución se reanudó. Volviendo a sumergirse profundamente, la próxima vez que AE2 salió a la superficie, Stoker vio de frente dos remolcadores turcos con un cable tendido entre ellos para atrapar la torre de mando del submarino.

Stoker llevó al AE2 al fondo y colocó el buque allí con los motores apagados. No les quedaba suficiente energía en las baterías para llegar al Mar de Mármara, y recargarlas requeriría correr en la superficie con energía diesel.

Eran las 8:30 a. m. del 25 de abril de 1915. Mientras los Anzac intentaban avanzar por los acantilados de Gallipoli, estos marineros de la Marina Real Australiana casi habían atravesado los Dardanelos y entrado en el Mar de Mármara, donde realmente podían intentar con Johnny Turk.

Stoker pasó el resto de ese primer Día de Anzac sentado en el fondo, esperando que los barcos que lo buscaban se rindieran. Era domingo, así que, aproximadamente a la hora en que la mayoría de los cristianos habrían ido a la iglesia en casa, Stoker rezó y luego le dio a la tripulación la oportunidad de dormir.

En lo alto podían escuchar a los turcos buscándolos y más tarde algo que estaba siendo remolcado desde la superficie golpeó el costado del barco. Las fugas estaban trayendo cantidades significativas de agua a las sentinas y esta agua, si se bombeara, podría revelar su posición porque contenía grandes cantidades de petróleo. Durante todo el día la tripulación trabajó llevando agua a otras partes del submarino.

A las 9:00 p. m., Stoker finalmente llevó al AE2 de vuelta a la superficie, donde vio que su estrategia de ocultarse y ocultarse había valido la pena: no había naves enemigas a la vista. Habían pasado más de dieciséis horas bajo el agua. El aire se volvió tan viciado en el submarino que una cerilla no ardía por más de una fracción de segundo.

Se apresuró a subir a la tripulación para tomar bocanadas de aire fresco y Stoker reinició los motores diesel, avanzando para cargar las baterías.

Viajando durante la noche y contra todo pronóstico, Stoker y su tripulación lograron cruzar los Dardanelos y entrar en el Mar de Mármara en las primeras horas del lunes 26 de abril, un gran avance. El operador inalámbrico del AE2 transmitió repetidamente un mensaje a la flota de invasión para decir que habían logrado atravesar los Estrechos y estaban en el Mar de Mármara, pero no se recibió respuesta y el AE2 corrió hacia la noche.

Sin que Stoker lo supiera, el mensaje de AE2 se había escuchado y la noticia del éxito del submarino se transmitió a los principales comandantes. Después de la guerra, el almirante Roger Keys le dijo a Stoker sobre el efecto de levantar la moral de la noticia, ya que el general Sir Ian Hamilton (comandante en jefe de la Fuerza Expedicionaria del Mediterráneo) había estado considerando si evacuar los Anzac. Charles Bean anotó en su diario que la noticia del avance del AE2 llegó al cuartel general en Gallipoli alrededor de las 2:30 am del 26 de abril de 1915. Un soldado australiano en tierra esa noche también dijo más tarde que el siguiente mensaje fue publicado en Gallipoli: los Dardanelos. Avance Australia'. De hecho, fue un gran refuerzo moral.

Ahora, el emocionado Stoker planeaba reclamar algunos cueros cabelludos. Desde la mañana del 26 de abril y durante los días siguientes, AE2 buscó barcos turcos en el sur del Mar de Mármara. Puede que no se haya vuelto loca, pero ciertamente hizo sentir su presencia y desconcertó profundamente a los turcos.

AE2 navegó audazmente en la superficie, con barcos de pesca turcos por todas partes, mientras Stoker se proponía disuadir a los barcos turcos de navegar hacia el sur a través de los Dardanelos con refuerzos para Gallipoli. En un momento, el astuto Stoker incluso llevó al AE2 de regreso por debajo de los tramos superiores de los Dardanelos y luego los atravesó nuevamente con su periscopio en alto, tratando de convencer a los turcos de que otro submarino había atravesado los Estrechos.

Es una pena que la flota original de dos submarinos de Australia no estuviera todavía junta. AE1 se había perdido frente a Nueva Guinea el año anterior.

Justo después de que trató de crear la impresión de que había otro submarino con él y justo cuando las cosas se estaban poniendo demasiado calientes, llegó un segundo barco aliado. Inspirado por Stoker, el submarino británico E14, comandado por el capitán de corbeta Edward Boyle, también había superado el desafío de los Dardanelos y ahora se unió a AE2 para ayudar a atacar a los barcos enemigos.

Stoker y sus hombres se sintieron muy aliviados al ver rostros amistosos:

Habían pasado unos cinco días desde que habíamos entrado en los Dardanelos, avalados por nuestras experiencias, los únicos verdaderos registradores de cada vuelo variable del tiempo. A medida que pasaban uno a uno los cinco días, el hábito de pensar que estábamos solos se arraigó tanto que darnos cuenta de lo contrario trajo una sorpresa muy agradable. 

Los dos subcapitanes acordaron enloquecer juntos al día siguiente. Con el doble de fuerza, realmente podrían reclamar algunos cabelleras, pero al día siguiente, 30 de abril, el torpedero Sultan Hissar, con una cañonera de apoyo, vio AE2 y obligó a Stoker a sumergirse lo más rápido y profundo posible.

Entonces algo salió mal y el AE2 comenzó a ascender sin control, saliendo a la superficie con la proa sobresaliendo del agua a menos de 2 kilómetros del torpedero. El submarino se había topado con remolinos de agua más densa que le hicieron perder su capacidad para mantenerse en equilibrio.

Stoker, alarmado, intentó sumergirse de nuevo, pero AE2 aún estaba fuera de control y se dirigía muy por debajo de su profundidad máxima permitida. Ahora existía el peligro de que fuera aplastado por el peso del agua, por lo que Stoker ordenó marcha atrás a toda velocidad y sopló aire en sus tanques de lastre principales. AE2 respondió, y esta vez su popa salió a la superficie a la vista del torpedero turco.

El Sultan Hissar lanzó inmediatamente un torpedo, que golpeó y abrió un agujero en la sala de máquinas del AE2.

Stoker esperaba usar su submarino para embestir al enemigo, pero eso ahora estaba fuera de discusión y decidió rendirse. Ordenó a su tripulación que subiera a cubierta de inmediato, diciéndoles que subieran a bordo del Sultan Hissar al costado, luego hundió AE2 antes de que los turcos pudieran detenerlo.

"En cuestión de segundos, la sala de máquinas fue golpeada y agujereada en tres lugares", señaló Stoker.

Debido a la inclinación de la proa, era imposible ver el torpedero a través del periscopio y consideré inútil un intento de embestida. Por lo tanto, soplé el lastre principal y ordené a todos que subieran a cubierta. Asistido por el teniente [Geoffrey] Haggard, fui a abrir todos los tanques para inundar el submarino. [El teniente John] Cary, en el puente, observó cómo subía el agua para avisar a tiempo de nuestra huida. Pero entonces llegó un grito de él: 'Dése prisa, señor, ella se está hundiendo'. Cuando llegué al puente, el agua estaba a unos dos pies de la parte superior de la torre de mando. 

Stoker salió justo a tiempo y, mientras abordaba el Sultan Hissar, tuvo la satisfacción de ver cómo su submarino se hundía hasta el fondo en 55 brazas. Había cumplido con su deber como todo capitán deseaba hacerlo al rendirse, engañando al enemigo para que no se llevara su barco como premio.

El AE2 se hundió a las 10.45 horas del 30 de abril de 1915, deslizándose hasta el fondo del Mar de Mármara a unos 6 kilómetros al norte de Kara Burnu.

Aunque los turcos lo llevaron a él ya su tripulación a un campo de prisioneros de guerra por el resto de la guerra, al menos ninguno de ellos había muerto en esta batalla.

Indonesia: El ataque aéreo a buques holandeses en 1962

Conmemoración de la misión de vuelo de bombarderos de la Fuerza Aérea de Indonesia para destruir buques de guerra holandeses

Mitchell B-25 de la TNI AU bombardeó un buque de guerra holandés (imagen: Merdeka)

Merdeka.com - Se le encomendó una misión peligrosa a un piloto de bombardero de la Fuerza Aérea de Indonesia. Barcos destruidos pertenecientes a la armada holandesa fuertemente custodiada.

Un avión de transporte C-47 Dakota aterrizó esa mañana en la Base Aérea de Morotai. El pasajero era el Comandante del IV Comando Aéreo Regional, Teniente Coronel Aéreo I Dewanto. Llegó con una misión especial del Comandante del Mandala, Mayor General Suharto.

El Comandante de la Base Aérea de Morotai, Mayor del Aire Pedet Soedarman, recibió la orden de destruir un barco perteneciente a la Marina holandesa en la isla Gag, que se encuentra en las aguas de West Irian. Se considera que la existencia del buque de guerra obstaculiza la misión militar de Indonesia para apoderarse de West Irian.

"¿Cuando?" El mayor Calf le preguntó a su colega.

"Lo antes posible", respondió el teniente coronel Dewanto.

"Entonces ahora mismo", dijo el mayor Pedet.

No fue sin razón que se dio la orden al comandante Calf Soedarman. Su experiencia y coraje como puntal del bombardero del Ejército del Aire ha sido probado en diversos campos de combate.

Avión bombardero

Tan pronto como se apruebe, los preparativos comienzan de inmediato. El bombardero B-25 número 434 estaba cargado con varias armas y estaba listo para despegar en una misión.

De hecho, algunos miembros de la tripulación de la Fuerza Aérea se sorprendieron. Además, una misión importante y peligrosa debe llevarse a cabo el mismo día. Pero ningún comentario salió de sus bocas. Todos ellos están listos para llevar a cabo tareas de combate.

Este incidente está narrado en el libro de Pedet Soedarman, The Heroic Experience of Bomber Pilots.

Mitchell B-25 de la TNI AU (foto: Joe Evans)

Gag Island todavía estaba bajo control holandés en ese momento. El buque de guerra holandés fue escoltado por un avión de patrulla Neptune listo para destruir los bombarderos de la Fuerza Aérea. En términos de velocidad, Neptune tiene ventaja sobre el B-25.

El barco holandés fue ametrallado a balazos hasta que quedó destruido

El 24 de marzo de 1962, un avión B-25 salió del aeródromo de Morotai. Tuvieron que volar bajo sobre el nivel del mar para evitar el radar holandés en Sorong.

Después de explorar la parte sur de Gag Island, Pedet Soedarman vio su objetivo. El buque de guerra holandés estaba en una bahía y camuflado por árboles.

El ternero lleva su avión a una altitud de 1,000 pies. Listo para bombardear ese buque de guerra. Sin embargo, esta intención fue cancelada porque desde una altura, el objetivo no era claramente visible.

Decidió utilizar ocho subfusiles de 12,7 mm, que son el pilar del B-25. El ternero arroja la bomba al mar para aligerar el avión.

El avión giró y comenzó a ametrallar al barco holandés sin piedad. Justo en el blanco. Se dispararon suficientes balas hasta que el barco holandés se incendió y comenzó a salir humo negro.

Los holandeses intentaron devolver el fuego, pero una andanada de ocho ametralladoras desde la boca del B-25 y cuatro metralletas desde las alas hicieron que el esfuerzo fuera inútil.

Desde la cabina de su avión, el mayor Pedet pudo ver a los marines holandeses en desorden debido al ataque.

Una vez convencido de que el objetivo no tenía poder, el Mayor Pedet abandonó inmediatamente Gag Island para ir a la Base de la Fuerza Aérea de Ambon.

Lockheed P-2 Neptune de los Países Bajos (foto: Ronaldderoij)

Perseguido por Neptuno Países Bajos

Su viaje de regreso no fue fácil. Un avión holandés Neptune los perseguía. Volar por encima de los 1.000 pies.

El Lockheed P-2 Neptune es un avión estadounidense diseñado específicamente para la patrulla marítima y la guerra antisubmarina. Toda la tripulación de la Fuerza Aérea sabía que este avión era muy peligroso porque podía volar más rápido y estaba equipado con un arma de calibre 2 cm.

Había un ambiente tenso en la cabaña. La cría aceleró su avión a una velocidad máxima de 250 mph, hasta que sintió que vibraba. Ordenó a sus hombres que se prepararan para el Neptune con la ametralladora que estaba en la cola del B-25.

Aflicción. Solo se disparó una vez, el arma trasera se atascó y no funcionó. Neptune continuó persiguiéndolo a gran velocidad. No había más remedio que enfrentarse a él de frente.

"Cuando el avión de Neptune se acerque, lo confrontaré y le dispararé", dijo Pedet al copiloto, el joven teniente aéreo I Sutarno, que estaba sentado a su lado.

El ambiente tenso duró poco. La tripulación de vuelo en la parte de atrás informó que el avión de Neptune no continuó su persecución. El ambiente alegre llenó de inmediato la cabina del avión. Escaparon de la batalla de la vida y la muerte.

En tierra, el mayor Pedet recibió informes de un barco holandés en llamas, mientras que varias personas murieron, incluidos dos infantes de marina holandeses.

La operación de bombardeo tuvo éxito sin bajas en el lado de la Fuerza Aérea.

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