U-boats en la Primera Guerra Mundial
Weapons and Warfare
Hundimiento del Linda Blanche fuera de Liverpool por Willy Stöwer
A partir de 1915, cuando las pérdidas de envío de los submarinos comenzaron a aumentar significativamente, el Almirantazgo desvió una parte sustancial de sus recursos existentes a la guerra antisubmarina (A/S en Gran Bretaña, ASW en Estados Unidos) y pidió a los científicos, ingenieros, académicos y otros para ayudar a desarrollar formas de destruir submarinos. En la creencia de que la mejor defensa era una fuerte ofensiva, las principales armas ASW que surgieron en la Primera Guerra Mundial fueron estas:
• CAZADORES DE SUPERFICIE. El Almirantazgo envió docenas, luego cientos, luego miles de barcos de superficie a explorar ofensivamente los océanos en busca de submarinos. Estos barcos incluían destructores, fragatas, balandras, arrastreros, yates y asaltantes fuertemente armados (barcos Q) disfrazados de vapores vagabundos. Algunas embarcaciones estaban equipadas con hidrófonos rudimentarios (dispositivos de escucha pasivos bajo el agua) que podían detectar el ruido del motor de un submarino en la superficie, pero solo si las embarcaciones de caza no se movían.
En 1916, muchos de estos barcos ASW ofensivos estaban armados con una nueva arma llamada carga de profundidad. Las mejores de estas bombas submarinas, derivadas de minas, contenían 300 libras de TNT o Amatol y estaban equipadas con fusibles hidrostáticos que podían configurarse para detonar las cargas a 40 y 80 pies, y luego a 50 a 200 pies. Dado que las primeras cargas de profundidad se hacían rodar desde las orugas de popa (o bastidores) y explotaban a poca profundidad, el buque atacante tenía que acelerar al máximo o correr el riesgo de sufrir daños graves en la popa. Por lo tanto, los barcos más lentos no podían usar las cargas de profundidad de 300 libras hasta que se desarrollaran fusibles con configuraciones más profundas. En todo 1916, las fuerzas navales británicas hundieron sólo dos submarinos mediante carga de profundidad. En 1917 y 1918, cuando las cargas de profundidad se habían mejorado y eran mucho más abundantes, la tasa de muertes por esta arma aumentó significativamente.
• CAZADORES AEROTRANSPORTADOS. Cuando comenzó la guerra, la era de la aviación tenía apenas una docena de años. La Royal Navy había adquirido unos cincuenta hidroaviones y siete aeronaves no rígidas, llamadas "dirigibles", para buscar fuerzas navales enemigas. Algunos de estos aviones se desviaron a la caza de submarinos pero, debido a la falta de fiabilidad de los motores, la baja velocidad, la capacidad limitada de combustible, las pequeñas cargas de bombas y otros factores, fueron inútiles contra los submarinos. Sin embargo, se hizo evidente que cuando un avión aparecía cerca de un submarino, se zambullía y se quedaba prácticamente inmóvil. Por lo tanto, las patrullas aéreas fueron útiles para obligar a los submarinos a hundirse, lo que permitió a los barcos bordear el área de peligro y evitar el ataque. En 1915, la Royal Navy adquirió hidroaviones muy mejorados (el Curtiss American de diseño estadounidense) y dirigibles en mayor número.
• CAZADORES SUMERGIDOS. Con la teoría de que era prudente "enviar a un ladrón a atrapar a un ladrón", la Royal Navy saturó las aguas domésticas alemanas con submarinos equipados con hidrófonos. Las primeras patrullas no produjeron muertes confirmadas, pero la presencia de submarinos británicos en aguas alemanas, incluido el Mar Báltico, donde se entrenaban los submarinistas alemanes, provocó una gran ansiedad e interrumpió las rutinas. A partir de 1915, los submarinos británicos comenzaron a torpedear submarinos en cantidades significativas. El Almirantazgo diseñó y produjo un pequeño submarino (clase R) específicamente para la caza de submarinos, pero llegó demasiado tarde. Si los torpedos británicos hubieran sido más fiables, los submarinos sin duda habrían hundido muchos más submarinos.
• MINAS. Desde los primeros días de la guerra, ambos bandos emplearon minas de contacto amarradas, plantadas en aguas poco profundas, generalmente a la defensiva pero a menudo a la ofensiva. Se sembraron campos de minas defensivos para evitar que las fuerzas enemigas penetraran en las aguas costeras de uno para bombardear la costa, interceptar el transporte marítimo o invadir. Dichos campos de minas fueron cartografiados y plantados con gran cuidado, dejando rutas seguras y secretas para las fuerzas navales y de navegación amigas. Para atacar la navegación británica, los submarinos a menudo tenían que negociar la periferia o el corazón de los campos de minas defensivos, una empresa peligrosa. Muchos submarinos se adentraron en campos minados británicos o chocaron contra minas vivas que se habían desprendido de sus amarras o se habían soltado. La minería ofensiva era más complicada y, a menudo, impredecible. Naves de superficie, operando al amparo de la oscuridad con gran prisa, plantó minas en lugares probables, como rutas marítimas o, a veces, incluso en las rutas seguras de los campos de minas defensivos, para tomar por sorpresa a los buques de guerra o mercantes opuestos. Más adelante en la guerra, ambos bandos emplearon submarinos para la colocación de minas, combinando dos armas navales muy temidas.
Para evitar que los submarinos lleguen al Atlántico a través del Canal de la Mancha, los británicos sembraron líneas de minas a través de él desde Dover, Inglaterra, hasta Cabo Gris-Nez, Francia. Sin embargo, en 1915 y 1916, las minas de contacto británicas eran defectuosas, y no fue hasta que el Almirantazgo copió y produjo en masa la mina de contacto estándar alemana que se pudo depender del "campo" de Dover para bloquear el paso de los submarinos. Cuando el campo de Dover finalmente fue efectivo, obligó a los submarinos destinados al Atlántico a ir al norte de Escocia, agregando unas 1.400 millas (y unos siete días) al viaje.
Después de que Estados Unidos entró en guerra y ofreció a la Royal Navy una mina secreta con un fusible magnético, los Aliados pusieron en marcha un plan grandioso para plantar 200.000 de esas minas en la parte superior del Mar del Norte desde las Islas Orcadas hasta Noruega. Aunque las fuerzas estadounidenses y británicas plantaron alrededor de 80.000 minas en este llamado Barraje del Norte, la mayoría de estas minas también estaban defectuosas y, aparte de los nervios de punta, causaron pequeños daños a los alemanes. Aun así, las minas aliadas en todas las áreas ocuparon un lugar destacado entre los asesinos de submarinos.
• RADIOINTELIGENCIA. Cuando comenzó la guerra, la transmisión por radio o telegrafía inalámbrica (W/T) era una nueva tecnología militar en la que sobresalían los británicos. Aprovechando una captura afortunada de los libros de códigos navales alemanes, así como una terrible falta de sofisticación en los procedimientos y la seguridad de la radio alemana, los británicos penetraron a fondo en las comunicaciones navales alemanas. Los británicos fueron los primeros en perfeccionar la búsqueda de dirección por radio (RDF) para localizar e identificar los transmisores alemanes en tierra y en el mar. Utilizando los libros de códigos capturados, "leen" de forma actual la mayoría de las transmisiones navales alemanas. Esta valiosa inteligencia permitió a la rama de inteligencia de señales secretas del Almirantazgo (conocida como Sala 40) rastrear las operaciones de los submarinos en un grado notable. Un historiador británico escribió que "a principios de 1915, la Sala 40 conocía la fuerza total de la flota de submarinos,
Aún así, estas muchas y variadas medidas ASW fueron absurdamente inadecuadas. En todo 1915, los alemanes perdieron solo diecinueve submarinos y agregaron cincuenta y dos barcos a la fuerza. En 1916, los alemanes perdieron veintidós barcos y agregaron 108 barcos. A pesar de un esfuerzo antisubmarino británico masivo, durante los primeros cuatro meses de 1917, los alemanes perdieron solo once submarinos. Hasta entonces, la tasa mensual promedio de pérdidas de submarinos había sido de solo 1,7, una batalla perdida continua para Gran Bretaña porque los alemanes producían siete u ocho barcos nuevos por mes.
A raíz de las espectaculares pérdidas de transporte marítimo en abril de 1917, el nuevo primer ministro británico, David Lloyd George, instó al Almirantazgo a organizar el transporte marítimo británico en convoyes, escoltados por destructores, fragatas, balandras y otras embarcaciones ASW. Esta no era una idea nueva; La defensa del comercio marítimo por convoy era tan antigua como la vela y, como dijo el historiador naval británico John Winton, "una táctica tan natural y obvia como, por ejemplo, obtener y mantener el indicador meteorológico".
La Royal Navy se había opuesto a la formación de convoyes por numerosas razones. La razón principal, escribió Winton, fue que los oficiales de la Royal Navy habían olvidado su historia: que el objetivo principal de la Royal Navy era proteger el comercio marítimo de Gran Bretaña. Imbuidos de las doctrinas agresivas del teórico naval estadounidense Alfred Thayer Mahan (y almas afines), quien postulaba que el control de los mares podría asegurarse de manera más efectiva mediante la conservación de los activos navales para una batalla naval única, decisiva y ofensiva con el enemigo, se opusieron el desvío de los recursos navales a los convoyes, que consideraban mundano y defensivo y que, de adoptarse, sería una admisión de que Gran Bretaña, en efecto, había perdido el control de los mares ante una potencia naval inferior.
Había otras razones. En primer lugar, a pesar de las enormes pérdidas de barcos mercantes en sus puertas, la Royal Navy siguió subestimando enormemente la eficacia general de la campaña de submarinos en los activos marítimos británicos. En segundo lugar, los almirantes insistieron en que los convoyes eran enormemente ineficientes, obligando a los barcos más rápidos a reducir las velocidades a las de los barcos más lentos, sobrecargando las instalaciones portuarias durante los períodos de carga y descarga y planteando problemas organizativos difíciles en puertos neutrales distantes. En tercer lugar, el Almirantazgo dudaba de la capacidad o el deseo de los capitanes de los barcos mercantes de aceptar o seguir órdenes o permanecer en las formaciones apretadas en zigzag requeridas durante la noche o en condiciones climáticas adversas. En cuarto lugar, sostenían los almirantes, la concentración de barcos mercantes en un solo cuerpo grande presentaba a los capitanes de submarinos con objetivos más ricos,
Con la ayuda del poder naval estadounidense, el Almirantazgo finalmente, y de mala gana, accedió a una prueba de entrada en convoy en el Atlántico. El primer convoy, compuesto por dieciséis barcos, zarpó de Gibraltar a las Islas Británicas el 10 de mayo de 1917; el segundo de doce barcos de Norfolk, Virginia*, el 24 de mayo. El convoy de Gibraltar llegó a tiempo sin perder un barco. El convoy de Norfolk, escoltado por el crucero británico Roxburgh y seis destructores estadounidenses, se encontró con dificultades menores. Dos de la docena de barcos no pudieron mantener la velocidad promedio de 9 nudos del convoy y cayeron. Uno de estos fue torpedeado al entrar en Halifax, Nueva Escocia. Sin embargo, los otros diez barcos cruzaron el Atlántico en tiempo de niebla, manteniendo una formación cerrada, zigzagueando todo el camino y llegaron a salvo a las Islas Británicas.
Con los resultados de estas pruebas y otros datos disponibles, en agosto de 1917, el comienzo del cuarto año de la guerra, el Almirantazgo finalmente adoptó el sistema de convoyes. Fue un éxito rotundo. En octubre, más de 1.500 barcos mercantes en unos 100 convoyes habían llegado a las Islas Británicas. Solo diez barcos se perdieron a causa de los submarinos mientras navegaban en estos convoyes: un barco de 150. En comparación, la tasa de pérdidas para los barcos que navegaban de forma independiente (de entrada y de otro tipo) era de uno en diez. A fines de 1917, casi todo el tráfico de aguas azules estaba convoyado. Estos convoyes habían sido instituidos justo a tiempo; Los submarinos hundieron casi 3.000 barcos por 6,2 millones de toneladas en 1917, la mayoría de ellos navegando de forma independiente. El historiador Winton escribió: “El transporte en convoy no ganó la guerra en 1917. Pero evitó que la guerra se perdiera en 1917”.
Un capitán de un submarino recordó el impacto del convoy en la fuerza de submarinos alemanes. Los convoyes, escribió, “le robaron la oportunidad de convertirse en un factor decisivo”. Continuó: “Los océanos inmediatamente se volvieron desnudos y vacíos; durante largos períodos a la vez, los submarinos, operando individualmente, no verían nada en absoluto; y luego, de repente, aparecía una gran concurrencia de barcos, treinta o cincuenta o más, rodeados por una fuerte escolta de barcos de guerra de todo tipo”. El submarino solitario, continuó, que "probablemente había visto el convoy por pura casualidad", intentaría atacar una y otra vez, "si el comandante tuviera nervios fuertes" y resistencia. “El submarino solitario podría hundir uno o dos de los barcos”, concluyó, “o incluso varios; pero ese fue un pobre porcentaje del total. El convoy seguiría adelante.
Durante los últimos doce meses de la guerra, los convoyes se convirtieron en la regla y no en la excepción. Las armadas británica y estadounidense establecieron grandes organizaciones para administrar convoyes y proporcionaron escoltas aéreas de superficie y, cuando era posible (cerca de la tierra), armadas con bombas aéreas nuevas y mejoradas. En muchos casos, la inteligencia de la Sala 40, que identificó con precisión las posiciones de los submarinos, permitió a las autoridades desviar los convoyes de los submarinos. Después de que el sistema de convoy completo estuvo en su lugar (saliente y entrante de las Islas Británicas) en 1918, las pérdidas totales de envío se redujeron en dos tercios desde 1917: 1.133 hundidos. De estos, 999 navegaron de forma independiente. En los diez meses de guerra naval en 1918, solo se perdieron 134 barcos en convoy.
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