Polonia: ORBAT durante la SGM

Armada polaca 1939-45

Weapons and Warfare


 


Destructor de la clase Grom.

Los destructores polacos ORP Grom y Błyskawica, amarrados uno al lado del otro tras su evacuación de Poand a GB en septiembre de 1939.


El submarino de la Armada polaca ORP Orzeł (Eagle) regresa a su depósito en Rosyth.

Una vez que el Führer alemán dio su aprobación para el comienzo de Fall Weiss (literalmente Case White), que comenzó con una ofensiva relámpago a través de la frontera polaca poco antes del amanecer (0445 horas) del 1 de septiembre, los gobiernos de Londres y París se enfrentaron a un cruda elección: invocar o ignorar su garantía territorial al estado asediado. Les tomó un poco más de cuarenta y ocho horas hacer lo decente e ir a la guerra contra la Alemania nazi. Irónicamente, su fatídica decisión no ayudó a los polacos que se quedaron solos para tratar en vano de detener la marea de la invasión. Hicieron lo mejor que pudieron, pero fue una tarea bastante inútil contra un enemigo formidable. En el mar, al menos su fuerza de cinco submarinos desafió a la flota de superficie alemana en el Báltico y siguió sembrando minas hasta que se quedaron sin suministros el 11 de septiembre. A partir de entonces, tres de ellos buscaron internamiento en aguas suecas y los otros dos (Orzel y Wilk) tuvieron éxito en la empresa mucho más arriesgada de intentar llegar a aguas británicas. En los últimos días de agosto se enviaron al Reino Unido tres destructores (BLYSKAWICA, BURZA y GROM). Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña. Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña. Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña.

BURZA – como escolta oceánica.

GARLAND – como escolta oceánica.

PIORUN

ORKÁN

KRAKOWIAK: una clase Hunt II.

SLAZAK: también una clase Hunt II.

CONRAD – Crucero clase D.

DRAGON: primer crucero operativo de la Armada polaca.

OURAGAN: asumido por RN después de la rendición francesa y luego tripulado por la Armada polaca.

ORZEL

JASTRZAB: antiguo submarino estadounidense transferido a la Armada polaca y hundido en 1942 por naves aliadas.

SOKOL

DZIK

ZBIK: en Suecia, donde estuvo internada en 1939.

S-1: una de un par de MTB ordenadas antes de la guerra por la Armada polaca en JS White y completadas en 1940 como MGB.

S-2 - un barco BPB; junto con el barco hermano S-3, fue transferido a Polonia a cambio del hermano del S-1.

S-7: una MTB de fabricación blanca tripulada por la Armada polaca. Había 5 barcos de esa clase, llamados S-5 a S-10. Los MTB / MGB polacos llevaban números polacos (S-1 a S-10) en sus costados o británicos (por ejemplo, "44" para MGB-44 o "426" para MTB-426)

MEDOC - antiguo buque de carga francés, comisionado para la guerra como patrulla auxiliar y asumido en 1940 por RN junto con su hermana POMEROL. Al igual que OURAGAN, ambas patrullas fueron tripuladas por la Armada polaca durante un corto tiempo.

Antes de 1939

BURZA y WICHER se construyeron en Francia. El primero se unió a RN en septiembre de 1939, luego, desde 1960, se convirtió en un museo flotante en Gdynia hasta 1975. El último fue hundido por aviones alemanes el 3.09.1939.



KASZUB y MAZUR fueron torpederos alemanes de la Primera Guerra Mundial adquiridos después de la Primera Guerra Mundial por Polonia. El KASZUB se perdió en 1925 en una explosión accidental, mientras que el MAZUR se reconstruyó en la década de 1930 como buque escuela de artillería y se perdió solo el 1 de septiembre de 1939 durante un ataque aéreo alemán en Gdynia.

KRAKOWIAK, KUJAWIAK, PODHALANIN y SLAZAK también eran torpederos alemanes. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial fueron retirados del servicio.

WILK, RYS y ZBIK eran mineros submarinos de fabricación francesa. WILK logró escapar del Báltico en septiembre de 1939 y luego operó desde el Reino Unido. En la década de 1950 regresó a Polonia y fue BU. RYS y ZBIK fueron internados en Suecia en 1939 y devueltos a Polonia en 1945. Ambos fueron BU a fines de la década de 1950.

ORZEL y SEP se construyeron en Holanda. El primero es conocido por un atrevido escape de Tallin y, más tarde, del Báltico. Se perdió en mayo-junio de 1940. La SEP estuvo internada en Suecia, pero después de regresar a Polonia en 1945 sirvió en la Armada polaca hasta finales de la década de 1960.

GRYF era un entrenamiento moderno construido en Francia. Durante la guerra, iba a colocar minas, pero resultó dañada el 1 de septiembre de 1939, lo que creo, fue la primera batalla entre un fuerte conjunto de aviones y un grupo de buques de guerra.

RYBITWA fue un antiguo dragaminas alemán de clase FM comprado para la Armada polaca en 1920 junto con las hermanas CZAJKA, JASKOLKA y MEWA. Todos fueron retirados a principios de la década de 1930.

Buscaminas JASKOLKA (segundo de ese nombre) fue construido en Polonia en la primera mitad de 1930 junto con tres hermanas; recibieron el nombre de los barcos FM. En 1939 se les unieron dos más: CZAPLA y ZURAW. CZAPLA y JASKOLKA se perdieron en la campaña de septiembre de 1939 (bombardeados por alemanes), mientras que los cuatro restantes fueron tomados por alemanes como naves auxiliares. Todos regresaron a Polonia en 1946 y sirvieron en la Armada polaca como dragaminas y lanchas patrulleras hasta finales de la década de 1960, excepto ZURAW. Se convirtió en un barco de inspección en la década de 1940 y se retiró solo en la década de 1970.

Los cañoneros GENERAL HALLER y KOMENDANT PILSUDSKI fueron comprados en Finlandia en 1920. Ambos fueron instalados por la Marina rusa, pero después de la revolución bolchevique fueron tomados por los finlandeses. Otros dos sirvieron en la Armada de Finlandia. Del par polaco, el HALLER fue destruido por bombas alemanas en septiembre de 1939, mientras que el PILSUDSKI fue tomado por los alemanes, solo para ser hundido en Nantes durante el ataque aéreo aliado en 1944. Hasta la llegada del WICHER, esos dos cañoneros eran los barcos más grandes de la Armada polaca.

El buque de inspección POMORZANIN, comprado en abril de 1920, fue el primer buque de navegación marítima de la Armada polaca. A principios de la década de 1930, se vendió a manos privadas y se utilizó como remolcador hasta BU a principios de la década de 1950.

Los transportes navales WILJA y WARTA se compraron en Francia para enviar equipos militares vendidos a Polonia en la década de 1920. Este último se vendió a mediados de la década de 1930 a Italia y luego navegó con los colores húngaros como TURUL. Durante la Segunda Guerra Mundial, a veces se la veía en convoyes del Atlántico, aunque bajo bandera panameña. El WILJA se convirtió en buque escuela y en 1939 llegó a Casablanca. En 1940 fue transferido a la Marina Mercante de Polonia como MODLIN y en 1944 fue hundido frente a la costa de Normandía como parte de Gooseberry.

El buque escuela ISKRA fue comprado en 1920 en el Reino Unido. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizó en Gibraltar como depósito de MTB y/o submarino PIGMY y regresó a Polonia en 1948. Se utilizó para entrenar oficiales hasta mediados de la década de 1970.

El buque escuela estacionario BALTYK fue el antiguo crucero francés D'ENTRCASTEAUX comprado por la Armada polaca a fines de la década de 1920. Estaba amarrada en el puerto de Gdynia. Tomada por los alemanes en 1939, fue BU en 1942, según se informa.

Armada polaca antes de la Segunda Guerra Mundial

Barcos construidos y utilizados antes de la guerra.

Clase gryf

ORP Gryf

Destructor clase Wicher

ORP Wicher

ORP Burza

Destructor clase Grom

ORP Grom

ORP Błyskawica

Submarino clase Orzeł

ORP Orzeł

ORP Sęp

submarino clase Wilk

Wilk ORP

ORP Ryś

ORP Żbik

Buscaminas | Buscaminas clase Jaskółka

ORP Jaskółka

Redox Rybitwa

Redox Mewa

ORP Czajka

ORP Żuraw

ORP Czapla

Cañonera clase Vodorez

ORP Komendant Piłsudski

ORP General Haller

Planeado y en construcción

Destructor clase Grom mejorado

ORP Huragan

ORP Orkán

Los destructores de clase Grom mejorados de 1939 fueron el tercer y cuarto barco planificado de la clase de destructores Grom ordenados para la Armada polaca poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Se iban a construir en Polonia, los primeros destructores así construidos, y se llamarían Huragan ("huracán") y Orkan ("tormenta de viento"), respectivamente. Su diseño incluía mayor potencia y desplazamiento que los dos primeros barcos de la clase. Su construcción fue interrumpida por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y nunca se terminaron.

A fines de la década de 1930, la Armada polaca decidió expandir su flota de destructores. Con críticas positivas del servicio operativo de los dos destructores de la clase Grom construidos en Gran Bretaña, Grom y Błyskawica, la Armada decidió ordenar dos barcos más de ese tipo. Esta vez, sin embargo, la orden se dio (el 1 de mayo de 1939) al astillero naval polaco recientemente ampliado (Stocznia Marynarki Wojennej) en Gdynia en lugar del astillero británico J. Samuel White en Cowes, responsable de los dos barcos anteriores. Habrían sido los primeros buques de guerra de clase destructor que se construyeron en Polonia (hasta entonces, los astilleros polacos han estado construyendo barcos más pequeños, como minadores y dragaminas). Los astilleros White iban a proporcionar las turbinas, y también se ordenó algo de armamento en el extranjero (cañones principales y secundarios de los Bofors suecos, y ametralladoras de la empresa francesa Hotchkiss et Cie). El costo de los destructores fue de 32 millones de zlotys, de los cuales el 55% se gastaría en Polonia.

Los dos nuevos destructores se planificaron con varios cambios en el diseño. La superestructura y las chimeneas se agruparían y se cambió la disposición de los alojamientos de la tripulación. La soldadura se usaría de manera más prominente en la construcción. La potencia del motor se incrementaría en 2.500 caballos de fuerza; el desplazamiento se incrementaría en 70 toneladas.

Huragan debía estar listo para abril de 1942 (36 meses después de ser ordenado), y Orkan, para octubre de ese año. Los trabajos de construcción del Huragan comenzaron el 15 de julio de 1939, cuando se colocó la quilla. La invasión alemana de Polonia el 1 de septiembre de 1939 interrumpió la construcción; algunos materiales fueron desviados al improvisado tren blindado “Kashubian Dragon”. En las próximas semanas, los astilleros de Gdynia y la Armada polaca fueron capturados por los alemanes. La construcción de los dos destructores, apenas iniciada, nunca se reanudó, ya que el ocupante desechó o reutilizó los materiales.



Nikol A-2 fue un prototipo de hidroavión anfibio polaco construido en 1939 por Jerzy Nikol.

Nikol comenzó el diseño de un pequeño hidroavión anfibio A-2 en 1929, cuando la Marina polaca mostró interés en un pequeño hidroavión para usar en los principales barcos, comenzando con el gran minador ORP Gryf. Se abandonaron los planes de equipar a Gryf con un equipo de avión a bordo. Más tarde, el A-2 se pensó como un avión de patrulla y entrenamiento de la Armada polaca, y como un demostrador de tecnología de un hidroavión bimotor de cuatro plazas más grande propuesto A-1 (o A-4). Su posible uso también fue en Riverine Flotila en Pińsk. En 1935, el diseño A-2 fue aprobado por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación.

El trabajo de construcción de un prototipo se inició en 1936 de forma semiamateur, en los talleres del Escuadrón de Aviación Naval (MDLot) en Puck, sin orden oficial de la Armada. La base aérea no era adecuada para la construcción de aviones y carecía de ingenieros experimentados, y no fue hasta marzo de 1939 que se completó el prototipo. Voló por primera vez el 4 de marzo de 1939, como un hidroavión puro, sin tren de aterrizaje. Durante las pruebas posteriores, se le equipó con un tren de aterrizaje retráctil.

Después de la invasión alemana de Polonia y el primer ataque aéreo fallido en una base en Puck el 1 de septiembre de 1939, todos los hidroaviones polacos fueron evacuados de Puck a la península de Hel. El prototipo A-2 fue evacuado al puerto naval de Hel. Sufrió daños leves debido a nuevos ataques aéreos (fuentes más antiguas afirmaron que fue destruido).

El prototipo dañado fue capturado por los alemanes y llevado a Rostock. Como se desprende de una foto, recibió el registro alemán atípico D-GÖTZ. (Esto podría haber sido un registro falso). Se desconoce su destino.

Royal Navy: El periplo del cadáver de Nelson

Ron para el Almirante Nelson

En 1805 durante la batalla de Trafalgar el almirante británico Nelson fue alcanzado por un francotirador francés y murió a las pocas horas. Debido a los daños que sufrio el HMS Victory que deberían ser reparados en Gibraltar y los limitados medios de transporte de la época, era necesario conservar el cadaver del almirante durante al menos dos medes y que llegara de vuelta al Reino Unido en unas condiciones de conservación aceptables. El cirujano jefe del buque, William Beatty, de acuerdo con el comandante del Victory decidió preservar su cuerpo en un barril lleno de brandy con alcanfor y mirra. La noticia de la muerte del almirante tardó 16 días en llegar a Londres y la alegría por la victoria se acompañó de tristeza por la muerte del almirante, que sería enterrado con todos los honores.

El cuerpo de Nelson se introdujo en el barril el 22 de octubre (casi una semana después de su muerte) y este se ató al mástil mayor del Victory. El comandante del navío se vio obligado a ponerle guardia las 24 horas para evitar, según la leyenda, que los marineros se bebieran el brandy, cuyos niveles eran revisados y ajustados ,dado que este era absorbido por el cadaver y además se perdía por evaporación.

El Victory llegó remolcado a Gibraltar el 28 de octubre y el cuerpo se trasladó a un ataúd forrado de plomo donde el brandy fue reemplazado por destilados de vino. El 4 de noviembre, tras ser reparado, el HMS Victory abandonó Gibraltar en dirección al Reino Unido. A los pocos días de la partida, la acumulación de gases hizo que saltara la tapa del ataud, dando un susto de muerte al encargado de vigilarlo. El cuerpo se encontró en buenas condiciones y se volvió a cerrar el ataud.

El navío finalmente alcanzó las costas británicas el 4 de diciembre y el cuerpo del almirante, ya con signos de descomposición, fue trasladado a otro ataúd de plomo, rellenado con la mezcla de brandy, mirra y alcanfor. El día 11 el cuerpo fue envuelto en una mortaja de lino tras paracticársele una autopsia que recupero la bala de mosquete que le causó la muerte. Pese a que la leyenda dice que el cuerpo estaba en buenas condiciones, la correspondencia entre los que se habían encargado de manipular el cadaver reconoció que el estado del mismo era inadecuado para dejar el ataúd abierto.

El 21 de diciembre el cuerpo fue trasladado a otro ataud hecho con la madera del mástil principal del navío francés L’Orient.

Tras varias peripecias, el cuerpo llegó finalmente al hospital de Greenwich, en Londres, el 25 de diciembre y permaneció allí hasta el 4 de enero de 1806, siendo su féretro expuesto al público del 5 al 7.

El 8 se enero llegó a Whitehall y el día 9 fue trasladado en un coche funebre con forma de navío a la catedral de San Pablo, donde finalmente fue enterrado en una de sus criptas.

En la foto, una moderna reproducción del barril donde fue inicialmente conservado el Almirante durante su traslado a Gran Bretaña a bordo del HMS Victory.

SSK: Proyecto 611 (Zulu)

Proyecto 611: Zulu para la OTAN

Weapons and Warfare


 


Un Proyecto 611/Zulu IV que muestra las líneas limpias de este submarino. La producción de esta clase como submarino de ataque con torpedos se truncó, y el diseño proporcionó la base para los primeros submarinos de misiles balísticos del mundo.



Los submarinos de primera generación de la Guerra Fría de la Unión Soviética y los Estados Unidos, incluidos los K-boats estadounidenses altamente especializados y las conversiones GUPPY, se inspiraron en gran medida en los diseños y tecnologías alemanes. La gran cantidad de submarinos GUPPY y Project 613/Whiskey, así como la menor cantidad de submarinos Tangs, K-boats y Project 611/Zulu-class, indicaron que las embarcaciones submarinas tendrían un papel importante en las estrategias de los Estados Unidos Unidos y la URSS en la Guerra Fría.

Durante este período, el papel de los submarinos diesel-eléctricos soviéticos avanzados siguió siendo en gran medida el mismo que en la Segunda Guerra Mundial, es decir, la destrucción de la navegación enemiga y la defensa costera. Sin embargo, el papel de los submarinos estadounidenses cambió a ASW en previsión de la explotación soviética de la tecnología y las técnicas de construcción de submarinos alemanes que podrían inundar el océano con submarinos avanzados. Además, los factores geográficos obligarían a los submarinos soviéticos a llegar a áreas de mar abierto a través de estrechos estrechos, lo que, se creía, facilitaría el uso de submarinos cazadores-asesinos (SSK) para interceptar submarinos soviéticos en ruta a sus áreas operativas.

Estos programas submarinos iniciales de posguerra de ambas armadas llevaron a la creación de grandes industrias de construcción y producción de componentes de submarinos en cada nación.

Incluso mientras se completaba el diseño del Proyecto 613/Whiskey, en 1947-1948 el TsKB-18 emprendió el diseño de un submarino más grande bajo la dirección del diseñador jefe SA Yegorov. 77 El Proyecto 611, conocido en Occidente como Zulu, tenía un desplazamiento de superficie de 1.830 toneladas y una longitud de casi 297 pies (90,5 m). Este fue el submarino más grande que se construyó en la URSS después de los 18 "cruceros" de clase K (Serie XIV) que se unieron a la flota de 1940 a 1947. El Zulu era generalmente similar en tamaño y capacidades de armas a los submarinos de la flota de EE. UU., desarrollado más que una década antes, excepto que la nave soviética era superior en rendimiento bajo el agua: velocidad, profundidad y maniobrabilidad.

Además de diez tubos de torpedos con 22 torpedos (o una carga equivalente de minas), el Proyecto 611/Zulu estaba destinado a llevar una montura de cañón doble de 76 mm; en cambio, las primeras unidades estaban armadas con una montura antiaérea gemela de 57 mm y una montura gemela de 25 mm. Estos se instalaron solo en los primeros barcos y pronto se eliminaron. (Quitar los cañones aumentó la velocidad bajo el agua en casi un nudo).

El Proyecto 611 nuevamente reflejó tecnologías extraídas del submarino Tipo XXI, refinadas por diseñadores soviéticos y adaptadas a sus requisitos y limitaciones. Por ejemplo, los límites de potencia de los motores diésel disponibles llevaron al Zulu a equiparse con tres motores diésel para impulsar tres ejes de transmisión. El Proyecto 611 fue el primer submarino de tres ejes construido en Rusia en más de cuatro décadas. Se hizo un esfuerzo por montar la maquinaria en dispositivos absorbentes de sonido y se emplearon otros esfuerzos para reducir los ruidos de la maquinaria.

El barco líder, el B-61, se colocó el 10 de enero de 1951 en el astillero Sudomekh en Leningrado. Su finalización se retrasó debido a que se encontraron varios defectos en otros submarinos soviéticos, algunos de los cuales resultaron en hundimientos. Los cambios incluyeron los medios para soplar los tanques de lastre principal en caso de emergencia, el sistema hidráulico y el fortalecimiento de la popa debido al aumento de la vibración cuando giraban los tres ejes. El B-61 fue botado en 1953 y aceptado por la Armada el 31 de diciembre de 1953, todavía un tiempo de construcción notable en vista del tamaño y la complejidad del Proyecto 611.

La planificación inicial requería 30 submarinos del Proyecto 611. Sin embargo, solo se colocaron 13 submarinos en el astillero de Sudomekh, de los cuales ocho se entregaron en Leningrado a la Armada. Los otros cinco barcos fueron transferidos en un estado incompleto a través del sistema del Canal Belomor-Báltico al astillero de Molotovsk para su finalización. El patio de Molotovsk, sobre el Círculo Polar Ártico cerca del puerto de Arkhangel'sk, fue creado por Stalin en la década de 1930 para producir acorazados. Otros 13 submarinos del Proyecto 611 se construyeron en Molotovsk, los primeros barcos que se construyeron completamente en el astillero.

De estos 26 submarinos Proyecto 611/clase Zulu, 21 se hicieron a la mar como naves de ataque con torpedos entre 1953 y 1958, y cinco se completaron o reacondicionaron como submarinos de misiles balísticos. Las unidades armadas con torpedos del Proyecto 611 y la gran cantidad de la clase Proyecto 613/Whiskey se convirtieron en el pilar de la fuerza submarina soviética durante las décadas de 1950 y 1960, hasta bien entrada la era nuclear.

Con estos nuevos submarinos vendrían nuevos torpedos, entre ellos torpedos acústicos guiados o contra barcos de superficie y submarinos. El interés soviético en los torpedos acústicos comenzó después de que se rescatara el U-250 alemán y se descubriera que tenía a bordo tres torpedos guiados acústicos T5. Estos se volvieron importantes para el desarrollo de torpedos aliados y soviéticos, y los técnicos británicos tuvieron acceso a las armas T5 recuperadas luego de una solicitud específica del primer ministro Winston Churchill a Stalin.

Después de la guerra, los ingenieros soviéticos obtuvieron acceso a más tecnología alemana de torpedos, y en 1950 se aceptó o puso en servicio el primer torpedo guiado acústico soviético, el SAET-50. Esta arma era aproximadamente el equivalente del torpedo acústico alemán T5 de 1943. En 1958 se aceptó el primer torpedo ASW completamente desarrollado por los soviéticos, el SET-53. Tenía una velocidad de 23 nudos, con un alcance de 6.560 yardas (6 km); el rango pronto se incrementó con baterías mejoradas. La variante SET-53M de 1963, que tenía una batería de plata y zinc, tenía una velocidad de 29 nudos con un alcance de 14 km (15 310 yardas).

Mientras se producían submarinos diesel-eléctricos avanzados y nuevos torpedos en los Estados Unidos y la Unión Soviética desde fines de la década de 1940, también se estaban desarrollando conceptos más avanzados en la propulsión de submarinos.

Aguas Frías con el Capitán Turquía

 Crucero acorazado Latouche-Tréville (1895)

El crucero acorazado francés Latouche-Tréville.
Banderas
Historial
Astillero	Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée Le Havre, Francia
Clase	Clase Amiral Charner
Tipo	Crucero acorazado
Operador	Marina Nacional francesa
Iniciado	1890
Botado	8 de octubre de 1892
Asignado	6 de mayo de 1895
Baja	26 de junio de 1920
Destino	Usado como hangar flotante hasta 1925, Desguazado en 1926
Características generales
Desplazamiento	4700 toneladas
Eslora	110 m
Manga	14 m
Calado	6,2 m
Blindaje	• Cinturón acorazado: 90 mm • Torretas y puesto de mando: 107 mm
Armamento	• 2 cañones de 194 mm (Mod. 1893) • 6 cañones de 138 mm • 4 tubos lanzatorpedos de 450 mm
Propulsión	• 16 calderas Belleville alimentadas con carbón; • 2 máquinas de vapor verticales de triple expansión Creusot • 2 hélices
Potencia	8800 CV
Velocidad	17 nudos (31 km/h; 20 mph)
Tripulación	410

Historial de servicio

Fue botado el 8 de octubre de 1892. El Latouche-Tréville sirvió como buque escuela de la École Navale francesa, antes de ser enviado al Mediterráneo oriental al inicio de la guerra greco-turca de 1897.

Al estallar la Primera Guerra Mundial, el crucero acorazado fue enviado a Casablanca. En octubre de 1914 participó en el bloqueo de Otranto. Operó entre Bizerta y Cerdeña antes de unirse al escuadrón del almirante Émile Paul Amable Guépratte, y tomó parte en el bombardeo de Sukhumi (Abjasia); distinguiéndose en la acción por la que recibió un telegrama de felicitación del General Henri Gouraud.

El Latouche-Tréville realizó otras dos patrullas en los Dardanelos, antes de dirigirse a Thessaloniki. Tomó parte en el bloqueo de Grecia tras la Noemvriana (Conflicto entre el gobierno griego y fuerzas anglo-francesas), hasta el final de 1918, cuando regresó a Tolón.

Fue dado de baja el 26 de junio de 1920, usado como hangar flotante hasta 1925, y desguazado en 1926.

Buque hospital: Los buques hospital más grandes del Mundo

Siglo XIII: Flotas mongolas en el sur de China

Flotas mongolas en el sur de China

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Los enemigos de China también llegaron por tierra durante este período. Sin embargo, cuando los mongoles avanzaron hacia el sur a través del río Yangzi (Yangtze) y encontraron resistencia china a lo largo de los canales costeros, también ordenaron a sus prisioneros chinos que construyeran una flota. El último emperador Song (Sung) se ahogó en el mar después de sufrir la derrota final a manos de la armada mongola. En 1274 y 1281, el gobernante mongol Kubilai Khan lanzó dos invasiones de Japón con una enorme armada de barcos construidos en Corea y China que transportaba 140.000 soldados durante la segunda expedición. Los barcos no fueron rival contra los tifones, y ambas invasiones fracasaron.

Los barcos chinos, navegados por la brújula (utilizada por primera vez por navegantes chinos alrededor de 1100), con una capacidad de entre 200 y 600 toneladas, dominaban los mares, transportando cerámica china y otros productos a Japón, el sudeste asiático y el sur de Asia. Los impuestos sobre el comercio produjeron los ingresos necesarios para pagar el tributo anual a Jin y para pagar el ejército.

Alrededor de 1200, la situación en el norte de China cambió drásticamente por el ascenso de los mongoles bajo Genghis Khan. Después de unir a las tribus mongolas bajo su mando, Genghis comenzó a atacar a Jin en 1210. Sus fuerzas tomaron y destruyeron la capital central de Jin (la actual Beijing) en 1215 y muchas otras ciudades del norte de China. Genghis dejó inconclusa la campaña de Jin para girar hacia el oeste, destruyendo Xixia en 1227. En 1232, Song repitió el error que había cometido Huizong en 1118 cuando hizo un tratado con Jin contra Liao: hizo una alianza con los mongoles contra Jin, que fue destruida. en 1234. Sin embargo, en lugar de recuperar partes del norte de China, Song se enfrentó a los formidables mongoles en 1245. Las fuerzas de Song resistieron desesperadamente, ambos bandos usaron pólvora y armas de fuego.

Las fuerzas mongolas se vieron inicialmente obstaculizadas por las ciudades Song fuertemente fortificadas y tuvieron problemas para luchar en el terreno intersectado por ríos y canales del sur de China. La gran fortaleza Song Xiangyang (Hsiang-yang) en la moderna provincia de Hubei (Hupei) al norte del valle central de Yangzi se mantuvo durante cuatro años en 1273. Finalmente, los ingenieros de asedio persas y el hambre forzaron la rendición de Xiangyang, lo que abrió la ruta para conquistar el sur. . Los mongoles también construyeron una armada. El último emperador Song adulto murió en 1274; dos años después, Hangzhou se rindió sin luchar. Tres emperadores infantes se sucedieron hasta 1279 cuando el último se ahogó cerca de Guangzhou (Cantón) en 1279 cuando su armada remanente fue abrumada por la flota mongola.

Lecturas complementarias Gernet, Jacques. Vida cotidiana en China en vísperas de la invasión mongola, 1250–1276.

Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte II
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Skyraiders de la USAF

Si pensabas que los Skyraiders de la USAF eran iguales a los Skyraiders de la Marina de los EE. UU. excepto por sus esquemas de color exteriores, estarías equivocado. Dos A-1E prestados por la Marina de los EE. UU. (BuNos 132417 y 132439) fueron evaluados por el Special Air Warfare Center (SAWC) del Comando Aéreo Táctico en Eglin AFB, Florida, desde agosto de 1962 hasta enero de 1963. El propósito declarado de la prueba era 'evaluar el A-1E Skyraider para su posible uso en la guerra de contrainsurgencia y evaluar su capacidad de mantenimiento y requisitos'.

Las conclusiones a las que se llegó fueron que el A-1E era un avión en el inventario operativo que podía desempeñar muchas funciones peculiares de la guerra de contrainsurgencia y, después de completar modificaciones menores, sería capaz de transportar todas las municiones convencionales de la clase de 2000 libras o menos. luego en el inventario o programado para la producción.

Los siguientes artículos requirieron modificación o nueva instalación:

1. Versión más reciente del motor R-3350 (R-3350-26WD)

2. Luces de aterrizaje y taxi

3. Freno de estacionamiento

4. Puertas de caja de frenos de velocidad (nunca implementadas)

5. Cámara de pistola N-9 para reemplazar la cámara N-6 instalada

6. Controles dobles para incluir frenos de timón/rueda y columna de control con controles de compensación. Los controles del motor se enumeraron como no necesarios (más tarde se agregó un requisito para un acelerador)

7. El lado derecho del protector antideslumbrante requirió una modificación para evitar que se bloquearan las luces de advertencia importantes.

8. Una rueda de cola neumática para reemplazar la rueda de goma maciza dura existente para permitir operaciones en una variedad de superficies de rampas de estacionamiento y pistas.

9. Pintura exterior y marcas consistentes con las regulaciones aplicables de la USAF

10. Revisiones de pedidos técnicos de aeronaves para reflejar las modificaciones realizadas

Aunque estas modificaciones se basaron únicamente en las pruebas del avión A-1E en 1962-63, muchas de ellas se aplicaron a los otros modelos de Skyraider que se adquirirían en el futuro.

Los primeros aviones entregados a la USAF fueron A-1E a mediados de 1964. Después de numerosos cambios en el programa con respecto a la distribución de estas primeras máquinas, 25 fueron al Comando Aéreo Táctico (TAC) para ser utilizados para el entrenamiento de actualización de Skyraider en Hurlburt Field, Florida. Otros 48 A-1E de la USAF estaban en Bien Hoa AB a fines de 1964, momento en el que se habían perdido ocho Skyraiders con la muerte de seis pilotos estadounidenses y dos observadores vietnamitas.

A mediados de 1967, la USAF pudo adquirir A-1H/J de un solo asiento de la Marina de los EE. UU., y estos aviones se sometieron a un programa de modificación similar al realizado con el A-1E, excepto, por supuesto, por los cambios relacionados con el segundo. conjunto de controles de vuelo: los modelos H y J eran Skyraiders de un solo asiento. Una vez terminados, los aviones fueron transportados por barco al Sudeste Asiático, llegando a sus respectivas unidades aproximadamente un mes después de haber finalizado las modificaciones. Estas entregas comenzaron a fines de 1967 y se completaron en gran medida a fines de 1968.

El A-1E era una versión polivalente del Skyraider desarrollada para permitir una mayor versatilidad, ya sea como avión de ataque o en funciones utilitarias. Se apartó de las variantes anteriores en que tenía asientos uno al lado del otro para dos miembros de la tripulación. El A-1E estaba propulsado por el motor R-3350-26WA y totalmente equipado para transportar bombas, cohetes, torpedos, minas y otras provisiones en bastidores externos. Se instalaron cuatro cañones M3 de 20 mm en las alas. La aeronave también podría equiparse con tanques auxiliares tanto internos como externos para operaciones de largo alcance. Por motivos de utilidad, la aeronave podría equiparse rápidamente con asientos para pasajeros, así como instalaciones para el transporte de pacientes en camilla o provisiones.

Los USAF A-1E se produjeron a partir de cuatro variantes diferentes de la Marina de los EE. UU., a saber, AD-5, AD-5N, AD-5Q y AD-5W. Posteriormente, estos A-1E demostraron ser el pilar del primer grupo de Skyraiders utilizados por la USAF y, más tarde, por la VNAF. Atrás quedaron los radomos bulbosos y las cápsulas electrónicas que se llevaban en las estaciones internas del AD-5Q/W, así como las cubiertas traseras opacas con un solo puerto de visualización a cada lado. Estos últimos finalmente fueron reemplazados por los recintos de plástico azul que dieron lugar al apodo de "habitación azul" para el espacio detrás de los dos asientos delanteros uno al lado del otro de los A-1E de la USAF.

Una variante cercana del A-1E fue el A-1E-5, que difería del modelo E estándar de la USAF por la falta de controles en el asiento derecho. Para acelerar la entrega de A-1E adicionales al Sudeste Asiático en el período de 1965-1966, no se logró la instalación de los controles del asiento derecho para estos aviones. A mediados de 1966, el entrenamiento de pilotos de VNAF por parte de las unidades de la USAF en el sudeste asiático había terminado, eliminando así la necesidad de A-1E de doble control. Sin embargo, no se enviaron E-5 a la 'escuela Skyraider' en Hurlburt AFB, en Florida, por razones obvias. Aparte de mirar el número de la cola, no había una manera fácil de que un observador pudiera distinguir la diferencia entre un A-1E y un A-1E-5 desde el exterior. ¡Sería una gran subestimación decir que ningún piloto de Skyraider que se precie quería estar en el asiento correcto de un A-1E-5 en combate!

Había tres A-1E-5 asignados al 1er Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) cuando llegué a Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) en octubre de 1971. Había un programa de verificación en el 1er SOS en este momento, eso requería que todos los nuevos pilotos viajaran primero en el asiento derecho del E o E-5, luego se sentaran en el asiento izquierdo para algunos vuelos más con un IP (piloto instructor), antes de ir solo en el E- , Skyraider modelo H o J. Los IP odiaban estar en el asiento correcto del E-5, pero allí estaban.

El A-1G de la USAF se parecía mucho al modelo E, siendo anteriormente designado AD-5N en el servicio de la Marina de los EE. UU. Este avión fue diseñado como la variante de ataque nocturno de tres asientos del AD-5, y para todos los efectos, el A-1G era diferente del modelo E solo en formas que los pilotos no pudimos detectar. Sin buscar el número de serie o buscar en la documentación de mantenimiento de la aeronave, realmente no había forma de distinguir un A-1E de la USAF de un A-1G.

Debido a lo que se denominó el "estándar A-1E de la USAF", muchos A-1G designados por la Marina de los EE. UU. se convirtieron en A-1E de la Fuerza Aérea. Se produjo un 'A-1E estándar' cuando se habían realizado todas las modificaciones estipuladas por la USAF antes de que un avión entrara en servicio de primera línea. Algunos A-1G solo se modificaron parcialmente debido a su requisito urgente como reemplazos por desgaste en el sudeste asiático, lo que a su vez significó que mantuvieron sus designaciones de la Marina de los EE. UU.

En agosto de 1965, el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tomó la decisión de camuflar todos los aviones de la USAF en el sudeste asiático. Esto, por supuesto, afectó a todos los Skyraiders que estaban en el teatro en ese momento, además de aquellos que estaban siendo modificados para su envío al sudeste asiático. Se estableció el objetivo de completar el camuflaje de todos los Skyraiders en Vietnam del Sur para fines de 1966. El resultado fue un cambio profundo en la apariencia de todos los aviones en el teatro. Este esquema de camuflaje se convertiría en estándar para todos los aviones de combate táctico en la USAF hasta bien entrada la década de 1980.

Al igual que con la mayoría de los aviones con motor de pistón diseñados y construidos antes de 1960, el Skyraider no tenía medios para que el piloto escapara en caso de que surgiera la necesidad al operar a bajas altitudes, esencialmente por debajo de los 2000 pies. altitud segura de rescate de 2000 pies mientras realizaba su misión, la única opción disponible para la mayoría de los pilotos era hacer un aterrizaje forzoso de la aeronave si podían. Sin embargo, muchos no pudieron hacerlo y, como resultado, la tasa de pérdidas de aeronaves y pilotos resultó ser inaceptablemente alta.

En un esfuerzo por mejorar las posibilidades de supervivencia de un piloto, la USAF contrató a Stanley Aviation Corporation en 1965 para desarrollar un sistema de escape automatizado para el Skyraider. La respuesta de la empresa fue el asiento de extracción. El asiento permanecería en el avión y el piloto sería sacado en posición de pie, sujeto a una correa propulsada por cohete. Para el 20 de abril de 1967, se había completado la tarea de instalar el sistema de extracción Yankee en todos los A-1E de la USAF en el sudeste asiático.

El sistema recién instalado no tardó mucho en demostrar su valía, ya que el 21 de mayo de 1967, el Skyraider (133855) del 1er Escuadrón de Comando Aéreo (ACS) del mayor James Holler fue alcanzado por fuego terrestre poco después de partir de Pleiku AB. Holler estaba a unos 1000 pies sobre el suelo cuando activó el sistema de extracción y, aunque posteriormente aterrizó en un suelo rocoso y se rompió ambos tobillos, este fue el primer uso exitoso del sistema de extracción Yankee. Poco después, el 11 de junio, Majs James Rauch y Robert Russell se convirtieron en el segundo y tercer cliente satisfecho del producto de Stanley Aviation cuando su Skyraider (132408) experimentó una pérdida de potencia durante su ataque aéreo en el norte de Laos (posiblemente debido a daños de batalla) . Obligados a extraer unos 1500 pies sobre el suelo, ambos hombres aterrizaron de manera segura y fueron rescatados por un helicóptero USAF Jolly Green HH-3.

Sin embargo, cabe señalar que posteriormente hubo algunos problemas con el sistema Yankee, que tenía muchas características de seguridad que requerían una inspección y preparación "man-in-the-loop". Como era de esperar, se pasaron por alto algunos elementos fáciles de perder en la lista de verificación, con resultados desastrosos. Después de cada falla, se hicieron modificaciones a los procedimientos o al equipo, o quizás a ambos. No hay forma de saber cuántas vidas se podrían haber salvado si el Sistema de Extracción Yankee se hubiera instalado en el A-1 desde el principio, pero ciertamente habría sido un número significativo

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Skyraiders de la VNAF

El VNAF recibió 25 AD-6 Skyraiders en 1960 para reemplazar sus viejos F8F Bearcats a través del Programa de Asistencia Militar. El primero de estos aviones llegó a Saigón el 24 de septiembre de 1960 y, después del procesamiento y las pruebas de vuelo, volaron desde Tan Son Nhut AB a Bien Hoa AB para entrar en servicio con el VNAF. Durante los siguientes seis años, las entregas adicionales agregaron una cantidad suficiente de A-1 para permitir el equipamiento de cuatro escuadrones adicionales. En enero de 1966, la VNAF tenía asignados 146 Skyraiders.

Hasta donde se sabe, las únicas modificaciones realizadas a los Skyraiders transferidos al VNAF desde la Marina de los EE. UU. fueron la eliminación de todo el equipo asociado con la entrega de armas nucleares y el gancho de cola. Los primeros A-1H Skyraiders incluso mantuvieron el esquema de pintura de la Marina de los EE. UU., pero con las marcas estadounidenses reemplazadas por las del VNAF. En una de las muchas ironías de la Guerra de Vietnam, los primeros A-1E de la USAF con base en Bien Hoa llevaban marcas VNAF desde junio de 1964 hasta febrero de 1965 en un esfuerzo por enmascarar la presencia de aviones de combate estadounidenses en Vietnam del Sur. Existen muchas fotografías de estos primeros Skyraiders de la USAF identificados incorrectamente como pertenecientes a la VNAF en varios libros, revistas y diarios.

Se produjo un cambio significativo en la apariencia de los VNAF Skyraiders (y de todos sus aviones) con la introducción de la pintura de camuflaje en 1966. Desde el principio, las marcas de los VNAF Skyraider habían sido extravagantes y llamativas, y la adición del camuflaje no no cambies esto. Durante este período, los A-1 exhibieron una mezcla de extravagancia y sigilo, una combinación aparentemente contradictoria para un avión de combate. Sin embargo, durante las últimas etapas de la guerra, los VNAF Skyraiders eran mucho más discretos en su apariencia general.

En 1967, se instaló el sistema de extracción Yankee de Stanley Aviation Corporation en todos los VNAF Skyraiders. Este sistema funcionaba por medio de un cohete de extracción similar en principio al sistema de pistola drogue en un asiento eyectable normal. Una vez que se disparó la carga de la catapulta, se disparó el cohete estabilizado por giro cuando las líneas colgantes alcanzaron su máxima extensión. La actuación del sistema se efectuó después de que se hubiera desechado el dosel. Luego, el cohete se erigió por medio de un pistón pirotécnico y una palanca debajo del erector / lanzador. El cohete se lanzó desde la pared trasera de la cabina y, por medio de un par de colgantes de perlón (correas similares a cuerdas), el piloto fue levantado y sacado de la cabina. Su paracaídas estaba equipado con un sistema de apertura automática que se activó después de que los cohetes colgantes se separaron de las bandas del paracaídas.

A fines de la década de 1960, las pérdidas y la conversión en curso de algunas unidades VNAF A-1 a A-37 Dragonfly significaron que solo había 69 Skyraiders operativos disponibles para oponerse a la sorpresa comunista Tet Offensive de enero de 1968. USAF Skyraiders comenzó a ser transferido a VNAF a través de MAP en este momento también, estos aviones se configuraron de manera ligeramente diferente a los Skyraiders adquiridos directamente de la Marina de los EE. UU.: los A-1 de la USAF todavía estaban equipados con ganchos de cola, por ejemplo.

En total, la VNAF operó 329 Skyraiders, de los cuales 240 procedían de la Marina de los EE. UU. y los 89 restantes de la USAF como transferencias MAP (la mayoría de estos últimos se suministraron entre 1970 y 1972). Según una cuenta, el VNAF perdió un total de 242 Skyraiders en combate o en accidentes no relacionados con el combate. Sin embargo, se podría decir que al final todos los Skyraiders suministrados a la VNAF se perdieron ya que la fuerza aérea dejó de existir tras la caída de Saigón a finales de abril de 1975

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Uno de los nueve A2D-1 de preproducción sobre el sur de California en 1953, el único tipo de ataque propulsado por turbohélice considerado seriamente por la Armada. Solo cinco de los aviones de preproducción volaron realmente.


Douglas A2D Skyshark 1950-1954

Planta motriz: Un motor turbohélice doble Allison XT40-A-2 de 5.035 shp que impulsa una hélice Aeroproducts de velocidad constante contrarrotante de seis palas. Armamento: Cuatro cañones fijos de 20 milímetros que disparan hacia adelante y hasta 5,500 lbs. de artillería mixta transportada externamente. Rendimiento: máx. velocidad 501 mph a 25,000 pies; crucero 276 mph; techo 48,100 pies; alcance 637 millas. cargado. Pesos: 12,944 libras. vacío, 18,720 libras. cargado. Dimensiones: envergadura de 50 pies, longitud de 41 pies y 3 pulgadas, área del ala de 400 pies cuadrados.

El A2D fue el único tipo de avión de ataque propulsado por turbohélice que recibió una consideración seria para la producción por parte de la Marina. El proyecto fue iniciado originalmente por BUAER en 1947 como un esfuerzo por adaptar el diseño AD probado de Douglas a la potencia de un turbohélice, y se ordenaron dos prototipos bajo la designación XA2D-1. Pero a medida que avanzaba el desarrollo, el diseño tenía pocas similitudes con el AD, aparte de una semejanza superficial. Se creó un fuselaje completamente nuevo en torno al complejo motor y sistema de propulsión XT40, que constaba de dos motores T38 conectados a través de ejes de transmisión a una transmisión común. En caso de parada, cada motor podría funcionar de forma independiente y accionar una o ambas hélices. El ala también era nueva, tenía un perfil aerodinámico de sección más delgada y grandes extensiones de raíz del ala. En papel,

El primer vuelo del XA2D-1 se realizó el 26 de mayo de 1950 desde la base aérea de Edwards. Las primeras pruebas revelaron de inmediato graves problemas con el motor doble y el sistema de propulsión. Y para empeorar las cosas, el prototipo se estrelló a mediados de diciembre de 1950 debido a una falla en el motor, lo que provocó la muerte del piloto de pruebas de la Armada. Cuando se reanudaron las pruebas después de que voló el segundo XA2D-1 en abril de 1952, continuaron los problemas con los motores y el sistema de propulsión del T40 y, poco después, BUAER canceló el contrato en todos los ejemplos de preproducción, excepto en 10. El primer A2D-1 de preproducción voló en junio de 1953 y se completaron nueve más, pero los últimos cuatro nunca volaron. Un piloto de pruebas de Douglas fue expulsado de manera segura del segundo A2D-1 de preproducción en agosto de 1954 luego de una falla en la caja de cambios. No se llevaron a cabo más desarrollos después de 1954.

Especificación técnica

Aeronave: Douglas A-1H

Año:1952

Tipo: ataque

Fabricante: Douglas Aircraft Co.

Motor: Wright R-3350-26WA, radial, 18 cilindros, refrigerado por aire

Potencia: 2738cv

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Longitud: 39 pies 2 pulgadas (11,83 m)

Altura: 15 pies 8 pulgadas (4,77 m)

Área del ala: 400,33 pies cuadrados (37,19 m²)

Peso máximo al despegue: 25.000 lb (11.340 kg)

Peso vacío: 11,968 lb (5,429 kg)

Velocidad máxima: 322 mph a 18 000 pies (518 km/h a 5846 m)

Techo de servicio: 28.510 pies (8.690 m)

Alcance: 1,142 mi (1,840 km)

Tripulación: 1

Armamento de carga: cañón de 4x20 mm; 7960 libras (3630 kg)

Argentina: Las anécdotas de la fragata Azopardo

La Fragata Azopardo

De Manuel Gutiérrez Barquin 06-10-2006

el hecho de enviarme una anécdota que involucra a la querida P35 me ha emocionado muchisimo, cuántos recuerdos me viene en estos momentos de ese inolvidable "patacho", si tuviera la suerte de ver al Capitan D´Arcángelo le diria qué hizo un muy buen trabajo, fué un buen y seguro buque, había qué verlo cabecear rompiendo olas.

Mi primera navegación fué precisamente en la Azopardo para las navidades de 1970 y a Porto Alegre (Brasil), se imaginan, recien salidito de la escuela, como estaba de pérdido y por que no asustado en ese buque y entre viejos lobos de mar, zarpamos a media mañana, recuerdo que era hermosa, mucho sol que hacía brillar el agua marrón del Río de La Plata, por la tarde ya reflexionaba que yo ya estaba para navegar a pesar de ser el neofito y me hablaban de un término que desconocía, "chiviar", a la madrugada se prendieron las luces de sollado, eran gritos y corridas, habíamos entrado en una tormenta y se debía poner estanco el buque, en cuánto salte de la cucheta el mundo se me perdio, ni comentarles la tortura que fué, cabeceaba, rolaba, crujía como loco, uno sentía cuándo enterraba su proa y saltaba al salir, el hecho que hasta la baja le pedí a mi superior, los dos día que duró la navegación me tuvieron en popa sentado entre las bombas de profundidad.

La Fragata Azopardo me hizo marino, nunca jamás me volví ni siquiera a marear. Cuándo partí de pasé recuerdo haberle pedido a mi jefe el Teniente Gafoglio que hiciera algo para poder volver a la Azopardo. Son muchas vivencia para contar, ese buque fué realmente una escuela y yo le agradezco amigo Becquer, como así mismo a Carlos Mey y a todos que con sus relatos nos hacen vivir a unos cuantos, viejos momentos.

A. Becquer. : 06-10-2006

El relato de su primera navegacion en la Azopardo no tiene desperdicio. Pienso que seria interesante abrir una seccion donde se guarden esos relatos sobre experiencias navales que no figuran en los libros de historia, pero que constituyen de alguna manera la "sal" de las vivencias, que son al final de cuentas las que le dan razon de existir a los buques.

Leo en el libro "Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina" que en el año 1970 ejerció el comando de la P35 el Capitán de Fragata Eduardo Sciurano y que desde el año anterior el buque habìa pasado a integrar la Fuerza Naval de Instrucción teniendo su apostadero en Rio Santiago. Hay un detalle interesante: cuando se realiza la botadura de la Fragata Antisubmarina P 35 Azopardo, el 11 de diciembre de 1953, "se pone el primer remache en la quilla de un buque escuela en el Astillero Rio Santiago, iniciándose así una construcción que se vería luego varias veces interrumpida por diversos motivos técnicos y financieros, pero que concretaria un viejo sueño: realizar en el país con planos nacionales la construcción de un buque escuela que reeditara los laureles de la Fragata Presidente Sarmiento" (del libro mencionado).

A.Becquer - 06-10-2006

En cuanto a la Fragata Azopardo, tengo una anécdota que me relato quien fue su diseñador y que participò en las pruebas de mar al término de su alistamiento. Se trata del Capitan de Fragata Amelio D'Arcángelo (quien, como lo he comentado en otro mensaje, fue tambien el diseñador de las lineas de agua de la Libertad).

Estaban navegando y el mar se arboló, por lo que el buque comenzó a cabecear, rolar y dar fuertes pantocazos que preocuparon al comandante. Este lo hizo llamar al Puente de comando -Amelio estaba descansando en su camarote- y le preguntó si iba a aguantar ese pesto. Lo cierto es que se escuchaban crujir los manparos y cuadernas, que por tratarse de un buque sin aislamiento en el interior sonaba con mayor violencia.

-Yo no sabía si aguantaría, porque era la primera vez que saliamos al mar y algo podía estar mal remachado o podria hacer una falla de los materiales. Despues de todo, para eso son las pruebas de mar- me comentó Amelio.

Y siguio con su relato:

-Yo tambien estaba un poco asustado porque crujía mucho y yo no tenia mucha experiencia como tripulante de buques, pero no le dije nada al comandante. Solo que el barco estaba bien construido y que soportaría todo ¡Pero no lo sabía! ¿Se imagina si yo, que lo habia diseñado, le decia que tambien tenia miedo?

Es mas o menos como recuerdo aquel dialogo.

De Manuel Gutiérrez Barquin 09-10-2006

Tan solo fuí breve relatando mi primera navegación, fueron dos días de agonía, cada minuto es una anécdota, no sabes lo qué fué presentarme en la camareta de suboficiales y decirles ¡¡¡qué me quería bajar!!!, creo que todavía están llorando de la risa. Efectivamente, cuándo llegué a la Azopardo formaba parte de la Flota de Instrucción juntamente con la Piedrabuena, King y Murature pero en Noviembre de 1970 el apostadero era en Dársena Norte.

Se navegaba mucho sobre todo a la Rada del Río de la Plata con los aspirante de la ESMA, por lo tanto y por problemas de espacio, la tripulación era reducida y aún así cuándo el número de "aspirinas" era demasiado desembarcaban hasta el cocinero. Recuerdo que eramos 2 marineros de segunda, 6 cabos segundos, 1 cabo primero y 1 suboficial segundo, te imaginas cuándo llegó lo que sucedió, los cabos dejaron de hacer la guardia de céntinela y quien era el abonado al puesto?, el "zailor" como me decian.

Me has hecho recordar al Capitan Sciurano, con él debuté mi primera guardia - al segundo día de estar a bordo - con toda la teoría de la Escuela, yo ví venir a un señor bajito y de civil..."alto, documentos y a distancia de mi!!!..., con voz bien alta para que la guardia a bordo me felicitara, contarte que faltó planchada para que bajaran en tropilla - hasta el gato. teníamos un gato de mascota - obvio yo no tenía ni idea de que se trataba, todos lo saludaban, cuándo me aclararon quien era me la perdonaron por tener apenas 48hs en el buque, a partir de allí cuándo tenía guardia, se tomaban la precaución de tener la atención de quien venia y me avisaban.

Eso sí el Capitan se tomó su "venganza", estando fondeados en la rada y estando en la proa se me acercó y me preguntó si el ancla garreaba le contesté que no y él pregunto si sabía qué era garrear, obvio qué le dije que no, resultado dos horas de fajina. Y si de gansadas ó mejor dicho cosas de "troncos navales", se imaginan uds. queridos amigos, yo en plena formación pidiendo una piquareta de goma para los ojos de buey?,la verdad que les cambien la vida a la tripulación con mi llegada.

Hay un detalle interesante: cuando se realiza la botadura de la Fragata Antisubmarina P 35 Azopardo, el 11 de diciembre de 1953, "se pone el primer remache en la quilla de un buque escuela en el Astillero Rio Santiago, iniciándose así una construcción que se vería luego varias veces interrumpida por diversos motivos técnicos y financieros, pero que concretaria un viejo sueño: realizar en el país con planos nacionales la construcción de un buque escuela que reeditara los laureles de la Fragata Presidente Sarmiento" (del libro mencionado).

El casco de la Fragata Q2 ARA Libertad seria recien botado en 1956. en 1962 realiza su primer viaje.Y aqui me viene a la memoria una anecdota escuchada a medidados de los años ochenta de boca de un contraalmirante en situacion de retiro, cuyo nombre espero que comprendan que voy a mantener en la más absoluta reserva hasta un dia despues de mi muerte. Segun decia, el primer remache de la quilla de la Fragata Libertad fue colocado nada menos que por el Pocho, en una ceremonia a la que no faltaron las autoridades de la secretaria de marina y del gobierno nacional. Le dio uno o dos martillazos al pedazo de fierro candente y a otra cosa.

Producida la revolución civico militar de 1955, que todos recordamos como la Libertadora -sin importar ahora desde que lugar se la analiza-, alguien de la marina recordó aquel hecho y decidieron reemplazarlo por otro remache que, a los ojos de las autoridades, no padeciera semejante estigma.

El caso es que nadie recordaba cual era, y en una viga donde hay remaches por todos lados, la tarea era poco menos que improba. Finalmente recurrieron a un suboficial, ya retirado que habia estado en aquel acto y ayudado a su colocacion, lo fueron a buscar a la Provincia (si mal no recuerdo vivia por Castelar), lo trajeron, el hombre señaló con un dedo cual era y listo el pollo. Siempre, de todas maneras, quedó la duda si había indicado el remache correcto, pero eso ahora poco importa.

Malvinas: Libro Blanco de Defensa de 1981

Malvinas: El reporte Nott

El Libro Blanco de Defensa de 1981 (titulado "El Programa de Defensa del Reino Unido: El camino a seguir" Cmnd 8288) fue una revisión importante de la política de defensa del Reino Unido realizada por el gobierno conservador bajo la Primera Ministra Margaret Thatcher. El autor principal fue el entonces Secretario de Estado de Defensa, John Nott . El objetivo de la revisión era reducir los gastos durante la recesión de principios de la década de 1980 y centrarse en apoyar a la OTAN en lugar de operaciones fuera del área. Finalmente fue juzgado sin embargo, haber sido extremadamente perjudicial para la Defensa del Reino, siendo, entre otras cosas, ampliamente considerado como uno de los factores que contribuyeron al estallido de la Guerra de las Malvinas.

Marina Real

Esta revisión propuso amplios recortes en la flota de superficie de la Royal Navy, incluida la venta del nuevo portaaviones Invincible a Australia, reduciendo así la flota de portaaviones a solo dos buques. Según la revisión, la Royal Navy se centró principalmente en la guerra antisubmarina bajo los auspicios de la OTAN. Cualquier operación anfibia fuera del área se consideró poco probable. Toda la fuerza anfibia de la Royal Marine estaba en peligro de ser disuelta y la revisión anunció la intención de eliminar gradualmente ambos barcos de asalto, Intrepid y Fearless, para 1984. Aunque una fragata Tipo 22 adicionalse confirmó ordenado, Nott declaró que nueve de los 59 escoltas de la marina serían dados de baja, principalmente de las clases County, Leander y Rothesay. Esta decisión se atribuyó al costo creciente de reacondicionamiento y mantenimiento de buques de guerra más antiguos. Varios de los destructores y fragatas más antiguos se colocarían en modo de espera/reserva. Junto con los recortes propuestos en el casco, Nott reveló que la Marina incurriría en una reducción de mano de obra de entre 8.000 y 10.000 personas.

Nott anunció la intención de ordenar cinco submarinos de ataque de propulsión nuclear adicionales, aumentando eventualmente el total a 17 y poniendo mayor énfasis en las fuerzas subterráneas de la flota. También se ordenaría una nueva clase de submarinos de ataque de propulsión convencional (el Tipo 2400). El programa de construcción existente de la Royal Navy de 20 buques de guerra de superficie no se vería afectado por los recortes, aunque la flota de superficie se reduciría a medida que los barcos fueran retirados del servicio a un ritmo más rápido que el que entraron en servicio sus reemplazos. El Libro Blanco también confirmó que la adquisición por parte de la Marina del misil balístico Trident lanzado desde un submarino avanzaría como parte del plan del Gobierno para modernizar la disuasión nuclear británica. 

El patrullero de hielo Endurance también debía ser retirado del Atlántico Sur. Esto fue interpretado como una muestra de debilidad por parte del Gobierno argentino, alentando la invasión de las Islas Malvinas. Chatham Dockyard también se cerraría como base de operaciones. También se cancelaron los estudios de viabilidad de los destructores Tipo 43 y Tipo 44, junto con el misil tierra-aire Sea Dart MkII.

Armada real británica

El ejército regular quedaría reducido a 135.000 hombres, con una pérdida de 7.000, que se compensaría en parte con la progresiva ampliación del Ejército Territorial en una cifra de 16.000 (de 70.000 a 86.000). En Alemania, el compromiso terrestre de la OTAN de Gran Bretaña se reduciría en unos 2.000, dando un total de 55.000. Esto se lograría mediante la retirada de un cuartel general de división.

En el comunicado de Nott, se anunció que cuatro regimientos blindados estarían equipados con el tanque Challenger, mientras que habría un aumento en el pedido del misil antitanque MILAN. 

Fuerza Aérea Real

Las pérdidas de mano de obra para la Royal Air Force ascenderían a 2500, pero el libro blanco se comprometió a retener todos los proyectos de la RAF y confirmó la adquisición del AV-8B Harrier en colaboración con los Estados Unidos. Se iban a retener dos escuadrones de F-4 Phantom para la misión de defensa aérea en el Reino Unido (junto con dos escuadrones Phantom adicionales desplegados en Alemania) en lugar de eliminarse gradualmente con la introducción del Panavia Tornado ADV , mientras que el número de Nimrod Mk reacondicionados Los aviones de patrulla marítima II se incrementarían en tres hasta 34. 

Como reflejo del énfasis del libro blanco en la defensa aérea, el número de entrenadores Hawk equipados con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder se duplicaría a 72 con la intención de aumentar los escuadrones de combate de primera línea de la Royal Air Force.

Controversia

En una entrevista en vivo de 1982 sobre el Libro Blanco para el programa de televisión Newsnight de la BBC 2, durante la entrevista de la emisora ​​​​Robin Day, se ofendió por un insulto percibido cuando Day hizo el comentario en las líneas de que el público podría cuestionar el juicio de un "aquí". "político de hoy, mañana desaparecido" sobre los mejores intereses de defensa a largo plazo del país, Nott se puso de pie, se quitó el micrófono y abandonó la entrevista.

Impacto de la Guerra de las Malvinas: Libro Blanco de diciembre de 1982

Después de la Guerra de las Malvinas, se revisaron muchas de las suposiciones inherentes a la revisión de la defensa de 1981. El Libro Blanco de Defensa de diciembre de 1982 introdujo una serie de iniciativas "para aumentar la movilidad y flexibilidad de nuestras Fuerzas Armadas para futuras operaciones en el área de la OTAN y en otros lugares". Estas iniciativas incorporaron varias medidas para fortalecer la Royal Navy, entre ellas:

• Confirmación de que tres portaaviones se mantendrían en servicio, normalmente dos portaaviones activos con el tercero en reparación o en espera;
• Confirmación de que se mantendrían los barcos de asalto, Fearless e Intrepid (decisión ya anunciada antes del inicio de la Guerra de las Malvinas);
• Sustitución del Landing Ship RFA Sir Galahad, perdido en la guerra, y la reparación del RFA Sir Tristram , dañado en la guerra;
• Orden de dos fragatas adicionales del Lote II y dos del Lote III Tipo 22 para reemplazar a los destructores y fragatas perdidos en la Guerra;
• La intención de mantener 55 destructores y fragatas en la flota activa y ninguno en stand-by hasta mediados de la década de 1980 (modificando significativamente la decisión de la revisión de 1981 que pretendía reducir la flota de destructores y fragatas a 50 barcos, con un número de estos - hasta ocho - en stand-by/inactivos);
• Incorporación de capacidades mejoradas de defensa aérea puntual en los portaaviones, barcos de asalto, destructores de clase Tipo 82 y destructores de clase Tipo 42 ;
• Suministro de una capacidad orgánica de alerta temprana aerotransportada, basada en el radar Searchwater , para cada uno de los portaaviones operativos;
• Reemplazo de todos los aviones navales perdidos en la guerra más el pedido de siete cazas Sea Harrier adicionales y seis helicópteros Sea King adicionales ;
• Orden de dos buques de contramedidas de minas clase Hunt adicionales ;
• Retención del patrullero de hielo, HMS Endurance, en el Atlántico Sur.

Se emprendieron más iniciativas para mejorar también las capacidades "fuera del área" del Ejército y la Royal Air Force, que incluyen:

• Fortalecimiento de la 5ª Brigada para futuras operaciones fuera del área y equipamiento de equipo de mantenimiento de posición en varios aviones de transporte Hércules para proporcionar a la brigada una capacidad de asalto en paracaídas para 1985;
• Adquisición de seis aviones Tristar para su conversión en aviones cisterna/transportes estratégicos;
• Reemplazo de los helicópteros de carga pesada RAF Harriers y Chinook perdidos en el conflicto, más la compra de cinco Chinook adicionales;
• Compra de al menos 12 cazas F-4 Phantom adicionales de los Estados Unidos para reemplazar los Phantoms que ya están en servicio en la RAF ahora asignados a la defensa aérea de las Islas Malvinas. Estos aviones Phantom F4J (Reino Unido) adicionales se aseguraron de que no hubiera una brecha en la defensa aérea del Reino Unido continental;
• Compra de 24 lanzadores de misiles tierra-aire Rapier adicionales para el Ejército y el Regimiento de la RAF;
• Mejora, mediante una inversión de al menos 10 millones de libras esterlinas, del número y la variedad de elementos de las existencias de guerra destinados específicamente al apoyo de operaciones fuera del área de la OTAN. ^[7]