Japón Imperial: De Tsushima a la tercera flota del mundo antes de la PGM

De Tsushima a la tercera flota del mundo. Armada japonesa en la Primera Guerra Mundial

Romano Ivanov || Revista Militar




En 1895, la Armada japonesa era una estructura profundamente secundaria, los gigantes mundiales, como Gran Bretaña, EE. UU. y Rusia, miraban a los japoneses con casi lástima y un ligero desprecio: los próximos asiáticos compraron barcos en Europa y representan algo allí. La guerra chino-japonesa tampoco cambió esta opinión, para las potencias europeas no fue más que una lucha de los nativos con armas compradas , unas resultaron mejores que otras, así que para eso está la guerra.

Incluso el fuerte fortalecimiento de la flota japonesa frente a los ruso-japoneses no se tomó en serio, se compraron todos estos formidables acorazados y cruceros blindados, y se tomaron prestadas las cartas y la organización de la flota en la misma Europa. Pero después del ruso-japonés, quedó claro que el dragón había crecido, cubierto de escamas y enloquecido en orden. Al menos, los japoneses nos derrotaron, aunque no los más fuertes, pero la vieja potencia marítima, con su construcción naval y sus tradiciones, prácticamente secos. Sí, había razones objetivas, pero ya no era posible ignorar a los 12 navíos de línea con tripulaciones aguerridas. Además, los japoneses no iban a detenerse ahí.

Buques

Los trofeos rusos se convirtieron en la primera reposición de la Armada japonesa. Su calidad era diferente, si una "alta tecnología" como el "Emperador Nicolás Primero" calentaba el alma en lugar de ser una unidad de combate, nuestros "acorazados protegidos por las costas" y "Peresvets" con "Poltava" se pueden atribuir en la misma categoría, las adquisiciones de "Eagle" y "Retvizan" de valiosos y modernos acorazados de las escuelas francesa y estadounidense fueron útiles tanto en las filas como para el estudio.

Todo, por supuesto, es relativo, incluso los barcos viejos y sin éxito son adecuados para entrenar, demostrar la bandera, para la política de cañoneras ... Entonces, de hecho, al final se usaron, especialmente no solo ellos. Incluso antes de la guerra, se ordenaron en Inglaterra dos poderosos acorazados del tipo del rey británico Eduardo VII, que recibieron los nombres de Kashima y Katori. No tuvieron tiempo para la guerra, pero después de eso, en 1906, entraron en servicio. Estos barcos son interesantes no solo por sus dos calibres principales, sino también por el hecho de que los japoneses construían acorazados en sus propios astilleros.

El primer acorazado de este tipo fue el Satsuma construido en Kure, que recibió, además de cuatro doce pulgadas, ocho diez pulgadas. No era completamente japonés, 60 componentes eran extranjeros, pero aún así, una potencia marítima no son solo barcos, es construcción naval, y después de haber construido un acorazado, Japón pasó a un nivel cualitativamente nuevo.

El hermano de "Satsuma" llamado "Aki" entró en funcionamiento al año siguiente, ya con una planta de energía de turbina de vapor, aunque todavía importada, comprada en los EE. UU. En general esta pareja no fue del todo acertada, dos calibres, como ha demostrado el tiempo, es un grave error, pero para un país que acababa de emprender el camino de la construcción naval, esto era experiencia y prestigio. Además, los barcos se construyeron más.

En 1912, entra en funcionamiento el siguiente par: "Kawachi" y "Setsu", ya con doce de doce pulgadas, pero ... diferentes. Una extraña decisión japonesa fue instalar armas con un cañón de calibre 50 y 45 en un barco, lo que los convirtió en unidades de combate no muy valiosas, pero al mismo tiempo estos fueron los primeros acorazados japoneses, el 80 por ciento de los componentes se crearon en Japón. Y los últimos acorazados construidos en Japón durante la Primera Guerra Mundial fueron cuatro barcos de los tipos Fuso e Ise, ya con cañones de calibre 356 mm, se convirtieron en uno de los superdreadnoughts más potentes de la Primera Guerra Mundial.

Historia separada - cruceros acorazados y de batalla.

Los japoneses interpretaron la experiencia de la Guerra Ruso-Japonesa de forma un tanto exótica, y la obligada medida de crear una flota 6+6 tras Tsushima se convirtió en una especie de estandarte para el futuro. Aquí están los acorazados: el precursor de los cuatro superdreadnoughts fueron los cuatro cruceros de batalla del tipo Congo. La unidad principal se ordenó en Inglaterra, el resto ya son productos japoneses. Como resultado, resultó 4 + 4, que amenazaba con convertirse en 8 + 8.

Sin embargo, incluso antes del Congo, los japoneses construyeron socios para sus acorazados. En 1907-1908, dos Tsukubas entraron en funcionamiento: los cruceros construidos en Japón llevaban cuatro cañones de 12 pulgadas cada uno, luego dos tipos de Ibuki, con un calibre promedio que había aumentado a 203 mm. En resumen, entre las guerras, los japoneses construyeron 8 acorazados y ocho cruceros blindados / de batalla. De estos, 15 en sus astilleros. Es curioso comparar con nosotros: Rusia colocó 12 acorazados, de los cuales siete se completaron en 1918. 25% menos de marcadores, y casi dos veces menos completado.

Organización

En principio, los japoneses crearon antes las estructuras de gobierno, pero después empezamos a reformarlas. En 1872, se creó el Ministerio de Marina en Japón. En 1893 - el Estado Mayor General de la Flota, desde 1900 solo los marineros regulares en servicio activo pueden encabezar el ministerio. Desde el momento de su creación, el Estado Mayor recibió sus departamentos de inteligencia y operaciones, convirtiéndose precisamente en el cuartel general, como dijo el mariscal Shaposhnikov, el "cerebro", sin embargo, en este caso, la flota. Por separado, hubo entrenamiento, los japoneses prepararon a sus marineros con cuidado y con toda diligencia.

Si lo comparamos con la flota rusa de dotsushima, llama la atención que nuestro GMSh no era un organismo operativo y no contaba con un departamento de inteligencia propio. Solo en 1903, bajo el "estúpido" Rozhdestvensky, comenzaron a crear algo similar, pero, como de costumbre, no tuvieron tiempo. Y el ministerio... no hablemos de cosas tristes, el cargo de general-almirante es un error fatal de la dirección del Imperio. En lugar de administrar la flota por parte de profesionales, obtuvimos la administración de la flota por parte de los Romanov. Además, la palabra de los almirantes era inferior en peso a la palabra del tío zar. Bueno, no estábamos ansiosos por enseñar a los comandantes navales, tuvimos que superar este asunto con rapidez.

Tampoco jugaron programas de construcción naval en Japón, había una visión clara de lo que necesitaban los almirantes y lo que el país era capaz de dar, según eso, se estaba trabajando sistemáticamente. La visión no siempre es racional desde el punto de vista de la ocurrencia tardía, pero es mejor que los cambios constantes en los programas y la construcción de barcos para asaltar los Estrechos, batallas de escuadrones y guerra de cruceros contra Inglaterra al mismo tiempo, teniendo recursos en una sola dirección. .

En batalla

En la Primera Guerra Mundial, Japón, contrariamente a la creencia popular, luchó. Qingdao ha ganado una gran popularidad, pero, en mi opinión, debe estudiarse solo en términos del valor de una base naval sin flota y la estabilidad de esta base naval en defensa. Sin embargo, ambos resultaron no estar a la altura, y la Armada Imperial Japonesa envió barcos a la batalla de manera puramente secundaria y no con las mejores tripulaciones. Está claro: para los japoneses, se trata más de maniobras en condiciones cercanas al combate, nada más. Es poco probable que la pérdida del antiguo Takachiho moleste a los japoneses. Pero ganaron experiencia, incluido el uso de hidroaviones.

También hubo una carrera por Spee, sin embargo, completamente fallida, y un viaje al Mediterráneo, donde el escuadrón japonés se dedicó al servicio de escolta hasta el final de la guerra:

A finales de 1916 - principios de 1917. Las demandas de la Entente de enviar fuerzas navales japonesas a Europa se hicieron más frecuentes. En enero, Tokio acordó enviar sus buques de guerra al Mediterráneo a cambio del reconocimiento por parte de Londres de los derechos japoneses sobre las antiguas posesiones alemanas en Shandong y las islas del Pacífico al norte del ecuador. El 11 de marzo, los primeros barcos japoneses bajo el mando del almirante Sato Kozo partieron de Singapur. Sato dirigió el crucero ligero Akashi y los destructores Ume, Kusunoki, Kaede, Katsura, Kashiwa, Matsu, Sugi y Sakaki a Malta, que juntos formaron la flotilla de destructores 10 y 11.

Los británicos, por cierto, estaban encantados:

“Los estándares de eficiencia franceses son más bajos que los británicos, pero los estándares italianos son aún más bajos. Con los japoneses, las cosas son diferentes. Los destructores del almirante Sato se mantienen en perfecto estado de funcionamiento y pasan tanto tiempo en el mar como nuestros barcos. Es mucho más grande que el de los barcos franceses e italianos de cualquier clase. Además, los japoneses son completamente independientes en materia de mando y suministro, mientras que los franceses no harán nada por sí mismos si este trabajo se puede delegar a otros. La eficiencia de los japoneses permite que sus barcos pasen más tiempo en el mar que cualquier otro aliado británico, lo que aumenta el efecto de la presencia de barcos japoneses en el Mediterráneo".

En su apogeo, el escuadrón de Sato llegó a 17 barcos, liderados por el crucero blindado Izumo. Al mismo tiempo, el destructor Sakaki fue torpedeado por un submarino austríaco, pero logró llegar a la base. Los japoneses adquirieron una experiencia invaluable, tanto en la lucha contra la amenaza submarina como en la logística del transporte y, a juzgar por las palabras del almirante británico, la comida estaba claramente en el caballo.

Si sumamos algunos resultados, entonces la armada japonesa es un milagro, un país sin industria moderna, sin tradiciones navales, un país atrasado y oprimido por tratados desiguales construyó una flota en 50 años que derrotó a China, el Imperio ruso a su vez, y después de otros 20 años desafió seriamente a los anglosajones. Hubo errores en el camino y un montón de soluciones técnicas incorrectas, pero en general funcionó. Comprando barcos a finales del siglo XIX, los japoneses los vendieron a Europa durante la Primera Guerra Mundial. ¿Por qué sucedió? No hay ningún secreto: como estado insular, Japón era consciente de la importancia de la flota y, al estar inicialmente rezagado, copió todo lo mejor del mundo, manteniendo sus tradiciones.

Si comparamos esto con nuestro lanzamiento, cuando la experiencia de otros (y en la prensa del siglo XIX a menudo no podían responder por qué estamos construyendo estos barcos, bueno, además de "los británicos tienen tales barcos"), distorsionaron en busca de algún tipo de nuestro camino, al mismo tiempo pasando de la experiencia del inglés al francés, porque como aliado, todo nos resulta triste. Hizo falta una lección de Tsushima para seguir el camino que siguieron otras potencias marítimas. Los japoneses, en cambio, preferían aprender de los errores de los demás, por muy insultante que nos suene. 

Escuela Naval Militar: Historias paranormales

Antigüedad: Sicilia y sus rutas comerciales

Tiempo y mar alrededor de Sicilia

Weapons and Warfare
 



La antigua Sicilia es la marca fronteriza entre el Mediterráneo oriental y central. Sin embargo, este límite no es meteorológico, ya que, en toda Sicilia, los vientos soplan habitualmente del oeste, haciéndose más y más regulares durante la temporada de navegación, y soplando del oeste al noroeste o incluso del norte entre Sicilia y Creta, desde la primavera. a finales de agosto. Las fronteras verdaderas meteorológicas son, de hecho, Cerdeña y los archipiélagos baleares. No obstante, Sicilia determina dos estrechos: el estrecho de Messina y el Canal entre África y Sicilia, estando este último a su vez dividido en 3 canales:

• Canal de Malta, al norte de una línea trazada entre Malta y Pantelleria,
• Canal de Sicilia, entre Pantelleria y Sicilia
• Canal Pantelleria entre Pantelleria y Cabo Bon

El estrecho de Messina es una zona muy compleja (Flesca 2002): vientos violentos, repentinos y turbulentos, junto con fuertes corrientes alternas de mareas, cuyas direcciones cambian cada seis horas, lo convierten no solo en una zona muy compleja y peligrosa, sino también en un zona cuyo cruce puede necesitar varias paradas a la espera de mejores condiciones. El mito de Caribdis y Escila nos recuerda los miedos que inspiraba. De hecho, los viajes con destino tanto al sur como al norte a lo largo del estrecho difícilmente podrían navegarse en línea recta, dado el carácter caprichoso de los vientos y el cambio de dirección de las corrientes de las mareas. Podría llevar varios días pasar del llamado "Adriático" (el mar al sur de Messina) a la cuenca del Tirreno y viceversa. Fueron necesarias varias llamadas, como lo demuestra el final del viaje de Pablo cuando el Apóstol navegó, no en una pequeña montaña rusa, pero en un barco de granos de Alejandría, que había invernado en Malta. Habiendo salido de Malta, se detuvo primero en Siracusa, luego en Rhegium, antes de entrar en el Tirreno, siguiendo directamente a Puteoli. Los viajeros preferían a menudo ir por tierra entre Siracusa y algún puerto de la costa norte de Sicilia. Lo mismo hizo Apolonio de Tyana (Philostr. VA, V. 11; VIII. 15).

Aunque situado a casi 40 mn al este de la línea directa entre Cabo Bon y Cabo Lilibeo, Pantelleria divide el Canal entre Cabo Bon y Cabo Feto en dos partes casi iguales. En general, este canal tiene la misma orientación que los vientos predominantes del noroeste, descubriendo una corriente razonable de medio nudo a un nudo, corriendo hacia el este y fortaleciéndose en el canal de Malta. Sin duda, esto hizo que la ruta directa fuera rápida y fácil para los barcos que navegaban hacia el este, pero más larga y difícil para los que navegaban en la dirección opuesta, especialmente para los barcos de velas antiguas. Esto también era cierto para las embarcaciones de remos, cuya capacidad para virar era escasa.Uno puede imaginar lo difícil que debe haber sido un viaje hacia el oeste cuando un barco cuya velocidad, en buenas condiciones, difícilmente podría alcanzar los 3 nudos, tuvo que hacer frente a 1 kn. corriente de la dirección opuesta. Esta situación se acentúa especialmente cuando se considera que el mejor ángulo que se podía lograr era de unos 60° con respecto al viento (y en realidad mucho menos dada la deriva). Además, la vela cuadrada, incluso cuando se transformaba en triangular, hacía que virar fuera una operación larga y laboriosa ya que el barco tenía que desgastarse. La mejor solución hubiera sido navegar hacia el sur para llegar a las zonas protegidas entre Lesser Syrtis y Cape Bon, caracterizadas por suaves brisas marinas de verano que soplan desde el este.

Geografía subjetiva y rutas marítimas

La forma en que los escritores antiguos solían describir esas islas o cómo las insertaban en una serie de medidas marítimas da una idea clara de algunos cambios en su lugar en las rutas marítimas y en el poder marítimo político. Las islas, incluso aquellas consideradas por los escritores antiguos como "pelágicas" (es decir, aquellas situadas un día o más lejos del continente), como Pantelleria, Malta y Gozo, generalmente se describían aparte del continente. Sin embargo, después de un cierto tramo de tierra, se suponía que las islas encajarían. La forma en que se describen muestra así la percepción subjetiva de sus vínculos con los continentes. Pantelleria, Malta, Gozo y Lampedusa son descritas por ps.-Skylax (111) con respecto al Cabo Bon, lo cual es bastante sorprendente en lo que respecta a Malta, Gozo y Lampedusa, pero bastante normal para quien las considera islas púnicas, como pd.

Diodorus Siculus (V. 12) eligió asociar no solo Malta y Gozo, sino también Kerhennah, con Sicilia, en lugar de África. Este punto de vista es claramente itálico y refleja la caída de estas islas en manos romanas. Por otro lado, Estrabón, que utiliza al menos tres fuentes diferentes, menciona las islas alternativamente como parte de Sicilia -considerándose esta última como parte de Italia (VI.2.11)-, o de África (XVII.3.16). Autores posteriores, escritos después de la conquista romana, cuando estas islas pasaron a formar parte de la prouincia siciliana, las describieron íntegramente con Sicilia. En su panorámica del Mediterráneo, Estrabón nombra a Pantelleria, junto con Aegimuros, como una de las islas “frente a Sicilia y Libia” (II.5.19, C 123), pero omite Malta, que no encontró lugar con respecto a otra tierra o la división de los mares heredada de Eratóstenes. Parece que, en tiempos posteriores, Malta no tenía una existencia sustancial en el marco griego del Mediterráneo. Según Mela (II.7.120) y Plinio (III. 92), según el mismo autor desconocido perdido, Gaulos, Melita y Cossura estaban circa Siciliam, pero Africam uersus o en Africam uersae por tanto más cerca de Sicilia, pero camino de África. Orosius (IV.8.5) nombra a Lipara y Melita como insulae Siciliae nobiles. Algunos eruditos (Silbermann) consideran que según Mela (II.7.120), Plinio (III.92) y Martianus Capella (VI. 648), las tres islas formaban parte del fretum Siculum. Esto es claramente cierto para Martianus Capella, pero probablemente no entendió bien a Mela, Plinio y su fuente común. Según Procopio (BV 1.14) Gaulus y Melita "marcaron el límite entre los mares Adriático y Toscano". Para los escritores clásicos hasta Plinio, “Adriático” significaba todo el mar entre el Peloponeso y Sicilia. El archipiélago maltés había alcanzado más tarde el estatus de hito fronterizo entre el sistema del Mediterráneo central y el del oeste de Italia, que entonces incluía a Sicilia.

La geografía subjetiva muestra, por lo tanto, que unir una isla con un continente u otro dependía mucho de consideraciones geopolíticas más que del paisaje natural. También refleja la realidad de las rutas marítimas. Pantelleria casi siempre está situada con respecto a Cabo Bon o Kelybia (Aspis/ Clupea) y Lilybaeum.

Malta y Gozo no fueron considerados por los escritores antiguos como parte de un archipiélago. Esto no es de extrañar: la misma situación se puede observar en otras ciudades-islas vecinas como Rhenea y Delos en las Cícladas. Sin embargo, es de gran interés señalar que pertenecían a un grupo de islas que aparecieron en Pantelleria, Gozo, Malta, Lampedusa y Kerkennah. En Silius Italicus, Malta aparece antes de Cossyra, cuyo nombre, en cambio, aparece junto con el de Gozo (XI. 272-274). También se sugiere un vínculo natural entre Pantelleria y Malta por el nombre de Malta inmediatamente después de Cosiro, ya que se encuentra más al este del cabo Bon, y según la medición de Estrabón (XVII.3.16) una distancia había muy corta entre las dos islas, la de 500 estadios.Los editores generalmente han considerado que el número es erróneo (probablemente estaba más cerca de 1.500, igual a dos días y una noche en el mar). Este error puede atribuirse a la fuente de Estrabón, quien pensó, como Silio Itálico, que Pantelleria y el archipiélago maltés estaban muy juntos. A su vez, esta percepción probablemente se deba a la velocidad de la ruta hacia el este entre los dos puntos.

Por el contrario, las tres islas mencionadas por Diodoro (Malta, Gozo y Kerkennah) marcan la ruta marítima hacia el oeste entre Sicilia y África a través de la llamada isla Pelagie. Esta es la ruta exacta seguida por la flota de Belisario[2] (Procop., BV 1.14), desde Siracusa a Malta y Gozo, y de allí, después de un día de navegación, a Caput-Vada (Ras Kapudia), a unos 75° de los vientos dominantes. Desde allí, los barcos que navegaban hacia Cartago debían seguir la línea de costa y dirigirse al cabo Bon. Esto explica por qué la flota de Agatocles necesitó 6 días (DS XX.6.3) (después de partir de Siracusa) antes de avistar África y desembarcar, quizás en el Cabo Bon (Casson 1971: 295, n.108), pero posiblemente en cualquier otro punto a lo largo del costas orientales de la moderna Túnez. Ya era familiar para un ateniense como Tucídides, quien pudo estimar su duración normal.

Así pues, un viaje de Siracusa a Cartago puede haber durado más del triple de la duración normal del mismo viaje en sentido inverso. La parte costera de la misma ruta probablemente fue seguida por el Peloponeso, enviado en la primavera desde el Peloponeso en el buque mercante, que llegó desde Neápolis, en Libia, a Selinus en agosto. Tucídides consideraba Neápolis (= Nabeul) como “el punto más cercano a Sicilia, que está a sólo dos días y una noche de viaje” de Selinus (Thc., VII.50.2). Pantelleria estaba justo en el medio de esta ruta y era visible desde Nabeul. Aunque Aspis/Clupea está geográficamente más cerca de Sicilia, Neapolis está realmente más cerca para un barco que navega desde Lesser Syrtis.

A mediados del siglo IV, cuando Pantelleria estaba alcanzando un lugar destacado en las rutas comerciales, como lo demuestra la importancia de la cerámica llamada "vajilla pantelleriana" (Massa 2002), la Expositio totius mundi et gentium enumera Sicilia (66) , Cossora (67) y Cerdeña (68), lo que sugiere que formaban parte de una misma ruta, quizás en un contexto más amplio caracterizado por la creciente importancia de la navegación costera, lo que hacía de Pantelleria un punto de enlace conveniente.

Por lo tanto, está claro que las islas organizadas, al menos como hitos, y posiblemente como escalas comerciales, relevos o destinos, eran las principales rutas marítimas alrededor de Sicilia. La importancia inusual de Marettimo en el itinerario marítimo dentro del Itinerarium Antonini en comparación con Pantelleria sugiere que refleja la ruta “directa” entre Cartago y Pozzuoli/Roma (Arnaud 2004).

Por lo demás, es digno de mención que, según los Antiguos, ya en Dicaearch, Rodas, los cabos más al sur del Peloponeso, el Estrecho de Messina (fretum Siculum o, en griego, simplemente "Porthmos", "el Estrecho" por excelencia), Sur de Cerdeña, las Columnas de Heracles y Gades se distribuyeron a lo largo del mismo paralelo. Se suponía que la forma de Sicilia era aproximadamente la de un triángulo equilátero cuya base horizontal estaba formada por las costas entre el cabo Lilybaeum y el cabo Pachynum, de modo que, para los antiguos, el camino más corto de este a oeste no pasaba por Sicilia. Canal de Malta, pero a través del Estrecho de Messina.Este concepto erróneo es una consecuencia directa de la opinión de los griegos de que el Estrecho de Messina proporcionaba una ruta de navegación más conveniente (fig. 2-3).

Los cambios en la geografía subjetiva indican cambios en la percepción de la importancia de las islas que reflejan cambios reales de su papel e integración en las rutas comerciales marítimas: el surgimiento de Malta y Gozo como marca fronteriza entre dos sistemas es probablemente el signo más claro de tales cambios que fueron impactados por la dominación romana (Arnaud 2004).

[2] “Y zarpando rápidamente, tocaron en las islas de Gaulus y Melita,[47] que marcan el límite entre los mares Adriático y Toscano. Allí se levantó para ellos un fuerte viento del este, y al día siguiente llevó las naves hasta la punta de Libia, en el lugar que los romanos llaman en su propia lengua “Cabeza de Bajío”. Porque su nombre es “Caputvada”, y está a cinco días de camino de Cartago para un viajero libre”.

Guerra Fría: Maniobra Crazy Ivan

Maniobra submarina Crazy Ivan

La famosa maniobra "Iván el Loco", era un procedimiento que durante la Guerra Fría de los submarinos soviéticos llevaban a cabo dicha maniobra táctica para asegurarse que no están siendo seguidos. Para ello hacen un giro de 90° y hasta de 180° para comprobar que no les persigue ningún submarino estadounidense. Las pantallas del sonar no pueden detectar señales situadas a la popa de la nave, ya que el propio ruido de las hélices apantallarian la presencia un posible perseguidor.

La confrontación entre los submarinos soviéticos y estadounidenses se dio en todos los océanos. El objetivo principal de los submarinos con armamento nuclear era superar a sus perseguidores, ya que no se podía realizar un ataque estratégico si había un submarino enemigo siguiendoles el rastro.
Era difícil ganar en este juego del “gato y el ratón” ya que cada submarino tenía su propia “zona muerta”, esto es, un área detrás de la embarcación en la que el sonar no era capaz de captar sonidos debido al ruido que provocaban los propios mecanismos del aparato. Los estadounidenses se escondían en esta zona cuando perseguían a sus enemigos, y la forma de verificar la ausencia de un perseguidor era realizar la mencionada maniobra táctica conocida como "Iván el Loco". Esta consistía básicamente en que el submarino hiciera bruscos y frecuentes cambios de dirección de su posición bajo el agua para poder detectar objetos que se pudieran encontrar en la “zona muerta” del sonar.

Más de una vez esta maniobra suponía la colisión entre el perseguido y el perseguidor, como ocurrió en entre el submarino soviético K-108 y el estadounidense Tautog (SSN-639) de clase Sturgeon, el 20 de junio de 1970 en el mar de Ojotsk, no lejos de Kamchatka. El Tautog estaba siguiendo al submarino soviético a la menor distancia posible sin que fuera detectado. De repente el K-108 comenzó a hacer una serie de bruscos giros y desapareció de la pantalla del sonar del SSN-639, que no podía detectarlo hasta que el Tautog se chocó de manera inesperada con el submarino soviético. Afortunadamente no hubo víctimas ni daños graves y ambos volvieron a sus respectivas bases navales.

FFG: clase Almirante Grigorovich (Rusia)

Fragata de misiles guiados clase Almirante Grigorovich

Los barcos de la clase Admiral Grigorovich son fragatas de uso general.

País de origen	Rusia
Servicio ingresado	2016
Tripulación	~ 200 hombres
Resistencia al mar	30 dias
Dimensiones y desplazamiento
Largo	124,8 metros
Haz	15,2 metros
Sequía	4,2 metros
Desplazamiento, estándar	3 850 toneladas
Desplazamiento, carga completa	4 035 toneladas
Propulsión y velocidad
Velocidad	30 nudos
Distancia	9 000 km a 14 nudos
Propulsión	Propulsión COGAG con 2 turbinas de gas de crucero (16 900 shp combinadas) y 2 turbinas de gas boost (44 000 sp combinadas)
ala aérea
Helicópteros	1 x Ka-27 o Ka-31
Armamento
Artillería	1 cañón de 100 mm, 2 Kashtan CIWS de 30 mm
Misiles	1 VLS de 8 celdas para misiles de crucero antibuque/de ataque terrestre Kalibr o misiles de crucero antibuque Oniks, 3 VLS de 12 celdas para misiles de defensa aérea Shtil-1
torpedos	2 tubos lanzatorpedos gemelos de 533 mm
Otro	1 lanzacohetes antisubmarino RBU-6000

Es la última clase de fragatas, ordenada por la Armada rusa. Se conoce como clase Krivak IV en Occidente. Se basa en las fragatas de la clase Talwar , que se construyeron en Rusia para la Armada de la India. Así que esencialmente es un diseño modernizado, pero no completamente nuevo. El primero de su clase, el Almirante Grigorovich, fue comisionado en 2016. Está en servicio en la Flota Rusa del Mar Negro. El Almirante Grigorovich fue utilizado como parte del grupo de batalla de Rusia cerca de las costas de Siria. Originalmente, la armada rusa ordenó un total de seis barcos de esta clase para el servicio con la Flota del Mar Negro. Sin embargo, en 2016 se firmó un acuerdo para vender el quinto y sexto barco de la clase una vez terminado a la India. Fue causado por problemas con el suministro del motor. Entonces, en este momento, el futuro de los buques de guerra posteriores es incierto.



Las funciones de las fragatas de la clase Almirante Grigorovich son la defensa aérea, la escolta de otros buques de guerra y la guerra antisubmarina. Se tomaron algunas medidas para reducir la sección transversal del radar de estos nuevos buques de guerra rusos. Aunque estas fragatas no son verdaderas naves sigilosas de ninguna manera. Además, los buques de guerra de la clase Almirante Grigorovich no son tan poderosos como muchas fragatas contemporáneas de propósito general.



El arma más distinguible de estas fragatas rusas es un sistema de lanzamiento vertical (VLS) de 8 celdas para misiles de crucero supersónicos Kalibr (SS-N-27 Sizzler). Estos misiles pueden atacar barcos y objetivos terrestres. El mismo VLS también puede disparar misiles de crucero antibuque Oniks (SS-N-26 Strobile), que tienen un alcance de hasta 600 km.



La defensa aérea es proporcionada por tres VLS de 12 celdas para misiles de defensa aérea Shtil-1 (SS-N-12). Entonces, un total de 36 misiles están listos para usar. Estos misiles tienen un alcance de 40 km. La última defensa la proporcionan dos Kashtan Close-In Weapon Systems (CIWS). Cada uno de estos sistemas de armas/misiles utiliza cañones giratorios de remolque de 30 mm y ocho misiles de defensa aérea de corto alcance 9M311. Los mismos misiles se utilizan en el sistema de armas de defensa aérea / mussuke con base en tierra de Tunguska. También hay un cañón de doble propósito A-190 de 100 mm, que puede atacar objetivos aéreos, barcos de superficie y bombardear objetivos terrestres. Esta arma tiene un alcance máximo de más de 20 km y dispara a una velocidad de hasta 80 disparos por minuto.



Hay dos tubos lanzatorpedos gemelos de 533 mm para torpedos pesados. Estos pueden usarse para enfrentarse a buques de guerra y submarinos enemigos. También hay un solo lanzacohetes antisubmarino RBU-6000 de 12 cañones frente al puente. Los cohetes de recarga se almacenan debajo de la cubierta.



Estos buques de guerra pueden acomodar un solo helicóptero. Puede ser un helicóptero de guerra antisubmarina Ka-27 o un helicóptero aerotransportado de alerta temprana Ka-31 .

Los buques de guerra de la clase Admiral Grigorovich tienen un sistema de propulsión combinado de gas o gas (COGAG). Para un crucero económico, la energía de crucero es proporcionada por dos turbinas de gas DS-71, que desarrollan 8 450 shp cada una. Para la operación de alta velocidad, hay dos turbinas de gas de refuerzo DT-59, que desarrollan 22 000 shp cada una. La potencia se entrega a 2 ejes. La velocidad máxima es de 30 nudos (56 km/h). Estos buques de guerra rusos tienen un alcance de casi 9 000 km (4 850 nm) a 14 nudos (26 km/h).



La construcción de los barcos de la clase Admiral Grigorovich se detuvo debido a problemas con el suministro del motor. Los primeros barcos tienen turbinas de gas ucranianas. Parece que el principal centro soviético de diseño y producción de turbinas de gas marítimas estaba en Ucrania. Después del colapso de la Unión Soviética, Rusia solía importar estos motores de Ucrania. Sin embargo, después de la agresión militar rusa de 2014 en Ucrania y la anexión de Crimea, los ucranianos se negaron a suministrar tecnología militar a Rusia. Para 2014, algunos barcos del Almirante Grigorovich no tenían motores. Se planeó que se equiparan con diseños rusos alternativos, sin embargo, no se pudo completar. Finalmente, en 2016, se firmó un acuerdo con India para vender el quinto y sexto barco de la clase una vez completado a la Armada india. Se planeó construir 2 barcos más de esta clase en India para la Armada india. Sin embargo, en 2019 todavía no había motores para estos buques de guerra. En cambio, la Armada rusa ordenó menos costoso corbetas clase Karakurt que asumirán algunos de los roles de estas fragatas.

 

Nombre	Quilla	Botado	Oficial	Estado
Almirante Grigorovich (745)	2010	2014	2016	activo, en servicio
Almirante Essen (751)	2011	2014	2016	activo, en servicio
Almirante Makarov	2012	2015	2017	dañada o hundida, fuera de servicio
Almirante Butakov	2013	2016	?	en construcción, vendido a la India
almirante istomin	2013	2017	?	en construcción, vendido a la India
Almirante Kornílov	2013 (?)	2017	?	en construcción

 

Guerra Fría: Las maniobras anfibias Ocean de la URSS

La vida cotidiana de un comandante adjunto: tanques en las maniobras "Ocean-70"

Fedorov F. U., coronel retirado  ||  Revista Militar





De subcomandante a comandante de pelotón


En abril-mayo de 1970, se llevaron a cabo ejercicios estratégicos a gran escala de la Armada en la URSS, en los que participaron las fuerzas de las cuatro flotas, y no solo barcos con submarinos, sino también una gran cantidad de tropas costeras y aviación naval . Estaban dedicados, como era costumbre en ese momento, a una fecha significativa, que en ese año era el centenario del nacimiento de V. I. Lenin.

Dio la casualidad de que nuestro tercer batallón de tanques separado de combate estuvo involucrado en las maniobras estratégicas "Ocean".

Desafortunadamente, debido a la lejanía de los hechos, han pasado más de 50 años, no podré restaurarlos en detalle. Quizás uno de los participantes lea este material, me complemente o me corrija. Estaré agradecido y feliz.

Los ejercicios duraron un tiempo inusualmente largo, unos 10 días. Nuestro batallón actuó aproximadamente en la siguiente secuencia. Se alertó al personal, los tanques T-55 se cargaron en remolques, se transportaron al estrecho y luego en transbordadores a la isla de Hiiumaa.

Marcha por la isla por tu cuenta, luego en ferry a través del estrecho hasta la isla de Saremaa, marcha de nuevo en pontones y luego por mar hasta la costa de Letonia. Luego, bajar a tierra, participación victoriosa en la captura de una cabeza de puente, luego una marcha, al parecer, a la estación de Limbazhi, allí cargando en un escalón ferroviario y regresando al punto de despliegue permanente.


 
A pesar de que el "Ocean" para nuestro batallón flotante transcurrió bastante bien, no estuvo exento de aventuras.

Cuando la unidad fue alertada, a nuestra primera compañía le faltaba un comandante de pelotón, por cierto, mi vecino, y se decidió por parte de la jefatura que, además de cumplir con las funciones de subdirector técnico de la compañía, tomaría el mando de la 3er pelotón.

El líder del pelotón era un tipo soltero, aparentemente, se fue de juerga a alguna parte. No lo esperamos, nos dirigimos a la zona indicada, donde, al cabo de un rato, llegaron camiones tractores MAZ-537. Recuerdo que un batallón de estos tractores estaba estacionado en algún lugar de la región de Kaliningrado.

Como dicen, cada nube tiene un resquicio de esperanza (o tal vez bueno sin un resquicio de esperanza, de qué manera mirar), y el problema de mi ubicación se resolvió automáticamente: en el tanque del comandante del pelotón, en el lugar del comandante del tanque. . Y esto significa: realizar todas las acciones como parte de la tripulación en igualdad de condiciones con el resto de sus miembros. Eso no excluyó las acciones necesarias para controlar la condición técnica de toda la empresa. Por lo tanto, mi tanque durante el movimiento generalmente estaba al final de la columna.

En tanques alrededor de las islas

Mi, aunque pequeña, experiencia de servicio durante las maniobras "Ocean" se enriqueció con nuevos conocimientos prácticos y habilidades. Y no siempre esta experiencia se correspondía con lo que me enseñaron en la escuela.

Quizás la impresión más memorable esté relacionada con los tractores MAZ-537 mencionados anteriormente.

La máquina es bastante conocida, por lo tanto, hablando de sus características, seré extremadamente breve. La capacidad de elevación de la red de arrastre es de unas 50 toneladas. Motor - Barnaul diesel D-12A-525A, similar al motor del tanque T-34, con una capacidad de 525 litros. Con. El tractor se desarrolló en la planta de automóviles de Minsk, pero luego se produjo en masa en Kurgan sin cambiar la marca MAZ. La cabina, sin contar al conductor, acomodó a los cuatro miembros de la tripulación del tanque sin ningún problema.

Como era miembro de la tripulación en el momento de los ejercicios, experimenté plenamente todas las delicias de cargar y descargar el tanque dentro y fuera de la red de arrastre.

¡El hecho es que las rampas plegables, en las que se cargaba y descargaba el automóvil, eran muy pesadas! Cuatro miembros de la tripulación, y a menudo el conductor ayudaba, apenas pudieron hacer frente a esta estructura de hierro cuando tuvo que elevarse 90 grados después de la carga. Como dicen, las manos y la espalda todavía recuerdan!

También me sorprendió descubrir que los conductores de estos tractores los manejan como automóviles comunes, sin observar por completo las características inherentes a los motores diesel: arrancaron motores mal calentados y la temperatura de funcionamiento se mantuvo entre 50 y 60 grados, lo cual no es suficiente. .

Como resultado, la mayoría de esos tractores que nos transportaban simplemente comían aceite descaradamente y echaban humo negro sin desarrollar toda su potencia.

Debe recordarse aquí (los petroleros de esos años no le dejarán mentir) que cada tanque tenía un tanque MT-16p con un suministro de aceite de 20 litros. Entonces, durante los ejercicios MAZ, nuestra reserva inviolable de petróleo fue completamente devastada. Tuve que agregar constantemente a los sistemas de lubricación de máquinas voraces.

Después de los ejercicios, durante mucho tiempo, por las buenas o por las malas, los técnicos, junto con el jefe del servicio de combustible y lubricantes, cancelaron este aceite bastante valioso, que, por cierto, una vez fue desarrollado específicamente para el V- 2 motores de serie.


 
MAZ-537


Transferimos nuestros tractores T-55 Minsk a lo largo de las carreteras hasta la costa del Mar Báltico, y luego cruzamos en ferry a la isla de Hiiu.

Hicimos una marcha a lo largo de esta isla hasta el estrecho, por el que volvimos a cruzar en transbordadores a Saaremaa, la mayor de las islas estonias. El movimiento del batallón de tanques flotantes durante el "Océano" estuvo acompañado de frecuentes paradas prolongadas, a veces durante varias horas.

Fue lo mismo en Saaremaa.

En este punto, considero necesario hacer alguna digresión del tema directo de mi historia y prestar atención a la composición nacional de la empresa.

El hecho es que alrededor de un tercio estaba representado por soldados bálticos: lituanos, letones y estonios, y también había rusos que vivían en el Báltico entre ellos. El ruso lo hablaban con mayor claridad los lituanos, prácticamente sin acento, un poco peor los letones y mal, con un fuerte acento, los estonios.

Creo que la censura del sitio me perdonará si doy un ejemplo elocuente de la vida.

Sirvió como cargador, por cierto, en mi tanque, un estonio llamado Kayo, alto, un poco lleno de baches. Entonces, tenía una cuchara de aluminio, en la que escribió: "¡Mira, Shuka, Myasho!"

Pero, si dejamos las bromas a un lado, la mayoría de los chicos del Báltico sirvieron con diligencia y conciencia, sin causar ninguna queja en particular. El resto de los soldados eran rusos, bielorrusos, ucranianos y solo unos pocos eran del Cáucaso.

Y no recuerdo en absoluto que la gente de Asia Central se conociera.

No hubo conflictos por motivos étnicos durante mi servicio en los Estados bálticos, lo que no se puede decir de las guarniciones del Lejano Oriente con sus difíciles relaciones interétnicas.

Cerveza estonia

En mi tanque, con el que el destino me reunió durante los ejercicios, la tripulación estaba formada por un ucraniano, un conductor, un lituano, un artillero y un estonio Kayo, un cargador.

Una vez más estábamos de pie durante la marcha hacia Saremaa, y Kaio de repente se volvió hacia mí con estas palabras:

"¡Camarada teniente! Los estonios locales elaboran cerveza casera según una receta especial, no se la abren a nadie y su cerveza es famosa en toda Estonia. Vamos, correré rápidamente a esta granja, trataré de conseguirlo. Un estonio no debería rechazar a un estonio”.

Después de algunas dudas, la curiosidad ganó en mí, y yo, habiendo entrado en una "relación de novatadas" con un subordinado, lo permití.

Inspirado por la confianza, Kaio recogió los cuatro tanques de agua potable por las correas y rápidamente corrió hacia la granja, ubicada no muy lejos de la carretera. Mi mayor temor era que la columna comenzara a moverse antes de que regresara. Pero todo se resolvió con éxito. Kayo llegó con barriles llenos de cerveza estonia casera y una gran bolsa de delicias estonias caseras.

Las delicias se repartieron por igual entre todos, e inmediatamente metí las latas de cerveza en mi inquietante maleta. Solo al llegar de los ejercicios, probé esta cerveza con mis amigos tenientes, por lo que agradecí a Kayo. Y el tanque para beber del tanque contenía, según mi memoria, alrededor de 1,5 litros.

Al final de los ejercicios, todos los miembros de la tripulación se hicieron amigos y sentí una buena actitud hacia mí mismo por parte de los soldados de la compañía hasta el final de mi servicio en el batallón.

Pero volvamos a la línea principal de la historia.

En la isla de Saaremaa, colgamos pontones, que describí en detalle en las partes anteriores , y marchamos a través del mar hasta la costa de Letonia, a la región de Saulkrasti.

Comprendí por mí mismo lo difícil que es manejar a un conductor a flote cuando no ve el "camino". Constantemente, casi sin pausas, comandos: “Derecha”, “Directo”, “¡Izquierda!” Y ese, pobre hombre, se vio constantemente obligado a tirar de las apretadas palancas de rotación.

La recalada se produjo "en modo normal", sin incidencias especiales. Atacaron al "enemigo", claro, ganaron con un marcador demoledor. Al mismo tiempo, hicieron algo de ruido: dispararon espacios en blanco con ametralladoras y cañones. Tras esta acción, abordaron el tren y se dirigieron al lugar de despliegue permanente, en Klooga.

Hablando francamente, no tuve mucho trabajo en mi especialidad directa durante los ejercicios del Océano. Como subcomandante, recorrí los tanques en los estacionamientos y frente a la carroza para asegurarme de que estuvieran en buenas condiciones y, en caso de ser necesario, brindé asistencia a las tripulaciones. Pero no recuerdo que durante estos ejercicios hubo averías graves.

La atención principal, como siempre, se prestó a verificar la preparación de los tanques para salir a flote. Se realizó un llamado "bloqueo" preliminar para la ausencia de una fuga, se redactaron actas de preparación para flotar, donde firmaron todos los que participaron en la preparación de la máquina y controlaron el trabajo.

Y solo entonces el diputado comandante de entrenamiento naval dio permiso por escrito para flotar. Por cierto, en ese momento , el mencionado "CapTri" Chumakov no dio permiso para ingresar al agua durante mucho tiempo, casi un día, porque las olas del mar excedieron los límites permitidos.

 
Todos los participantes en los ejercicios del Océano fueron premiados con hermosas medallas conmemorativas, que eran una imagen de una bandera naval con la inscripción "Al participante en los ejercicios del Océano".

Pero a nosotros, de acuerdo con el estado de nuestros terratenientes, se nos dio un número limitado de estas señales. Sólo bastaba el mando del batallón y los oficiales de estado mayor.

Y nosotros, los "huesos negros", aparentemente, como una especie de compensación moral, recibimos medallas conmemorativas en honor al centenario de V. I. Lenin. Un reemplazo completamente desigual, debo decir.

Conversiones. Del transatlántico Scharnhorst al Shin'yō

Transatlántico Scharnhorst al portaaviones Shin'yō

El Scharnhorst fue un transatlántico de 18.842 TRB construido en astillero DeSchiMAG de Bremen y botado el 14 de diciembre de 1934 para la naviera Norddeutscher Lloyd (hoy Hapag-Lloyd AG.) y puesto en servicio el 3 de mayo de 1935. sus barcos hermanos eran el SS Potsdam (botado el 16 de enero de 1935 en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo) y el SS Gneisenau (botado el el 17 de mayo de 1935 en el astillero DeSchiMAG de Bremen).
Los tres transatlánticos fueron usados en la ruta Bremen - Yokohama. En septiembre de 1939, al estallar la Segunda Guerra Mundial en Europa, el SS Scharnhorst estaba en ruta hacia Europa. Por tanto, se devuelve a Kobe, Japon y al ser un barco de una nación beligerante en una nación neutral, el Scharnhorst fue internado por el Gobierno Imperial Japonés y bajo el control de la Embajada de Alemania en Tokio.
En julio de 1942, el Scharnhorst es comprado por el gobierno japones para convertirlo en un transporte de tropas, pero despues de la Batalla de Midway donde Japon perdio cuaro portaaviones. se decidió convertirlo en un portaaviones de escolta que sirviera para entrenar nuevos pilotos navales. El 21 de septiembre de 1942 se inicia los trabajos de conversion en el astillero naval de Kure. Para la reconstrucción se emplea el acero del cuarto acorazado de la clase Yamato, que había sido cancelado al 30 % de su construcción. El 15 de noviembre de 1943 concluye la conversión, siendo rebautizado como Shin'yō. Toma el mando el capitán Ishii Shizue.



El 17 de noviembre de 1944 fue alcanzado por cuatro torpedos lanzados por el submarino estadounidense USS Spadefish. La poca protección del portaaviones hizo que los daños fuesen catastróficos, deteniéndose las máquinas de inmediato y desatándose incendios por los hangares. El hundimiento fue rápido, y hubo menos de 200 supervivientes.
Como dato final, el SS Potsdam estaba en ruta hacia Estados Unidos cuando entro a la guerra. Se devuelve a Alemania, donde es usado como barco de alojamiento y transporte de tropas. Fue capturado por los Aliados en 1945 y rebautizado como Empire Jewel . Se convirtió en un buque de transporte de tropas en 1946, pero sus calderas de alta presión resultaron problemáticas y el barco fue reconstruido en 1947 y rebautizado como Empire Fowey. Vendido a Pakistán en 1960 y rebautizado como Safina-E-Hujjaj , sirvió hasta 1976 cuando fue desguazado en Gadani Beach , Pakistán.
El SS Gneisenau estaba en Alemania cuando inicio la guerra en Europa. es usado como barco de alojamiento y transporte de tropas en el Baltico. El 2 de mayo de 1943 choca con una mina y se hunde. Reflotado el el 12 de julio de 1950 y desguazado en Dinamarca.

Tailandia: Infantes de marina reales realizan el ejercicio de fuego vivo CALFEX

RTMC realiza CALFEX (Ejercicio de fuego vivo de armas combinadas) en Ban Chan Krem, provincia de Chanthaburi

Ejercicio de fuego vivo de armas combinadas del Royal Thai Marine Corps (RTMC) para el año 2022 (fotos: RTMC, Sompong Nondhasa)


El entrenamiento con armas de fuego tácticas y el entrenamiento de unión están en progreso con tácticas de munición real en el Año de Entrenamiento Naval 2022 en el Campo de Entrenamiento Naval No. 16, Ban Chanthaklom, Distrito de Khao Khitchakut Provincia de Chanthaburi el 21 de abril de 2022, el pasado que ha sido publicado por los medios de comunicación al público.
 

Por primera vez, se ha visto el tipo de buque de asalto anfibio Norinco VN16 (AAV: Amphibious Assault Vessel) del batallón de vehículos anfibios. Los tres vehículos de la Brigada del Cuerpo de Marines demostraron disparar proyectiles de artillería de 105 mm por primera vez en la vida real.
 

Antes de la ceremonia de apertura del Entrenamiento de la Armada de 2022 el 3 de marzo de 2022, el vehículo de asalto anfibio VN16 ya ha demostrado operaciones de aterrizaje anfibio junto con el vehículo anfibio AAV7A1 RAM/RS.



Entrenamiento de tiro de artillería de campo en el campo de entrenamiento de armas Hat Yao Thung Prong, distrito de Sattahip, Chonburi, hubo una demostración del disparo de artillería autopropulsada con ruedas ATMG (pistola autónoma montada en camión) 6x6 tamaño 155 mm/calibre 52 del 4.º batallón de artillería de artillería Brigada de Infantería de Marina del Regimiento.



 

Los ejercicios de tácticas de fuego real también incluyeron el vehículo blindado de la compañía blindada BTR-3E1 y los camiones HMMWV equipados con lanzacohetes antitanque TOW 2RF, una compañía de combate de tanques, batallón de tanques, donde se interrumpió el segundo disparo de TOW 2RF, el cohete cayó a el suelo antes de alcanzar el objetivo, pero no había peligro.
 

Los ejercicios con fuego real de este año se llevaron a cabo principalmente en el Golfo de Tailandia, sin un despliegue conjunto del Ejército Real de Tailandia, como el tanque de batalla principal Oplot.

AAG

Indonesia: Avanza proyecto de buque cisterna local

Especificaciones del KRI Bontang-907, un buque de guerra de la Marina que puede llenarse de combustible desde el medio del mar

El buque tanque KRI Bontang 907 realizó Reabastecimiento en el Mar a la fragata KRI I Gusti Ngurah Rai 332 (foto: TNI AL)


KOMPAS.com - La Armada de Indonesia (AL) tiene el sistema de armas principal (equipo de defensa) KRI Bontang-907, que es un tipo de barco auxiliar de aceite líquido (BCM).

En un informe de la Revista Cakrawala Edición 448 de 2020 publicado por el Servicio de Información de la Marina, KRI Bontang-907 fortaleció las filas de la Unidad de Buque Auxiliar Koarmada I.

El papel de la Armada de Indonesia, que es muy crucial en la defensa nacional en el mar, requiere la capacidad y la fuerza de un equipo de defensa adecuado.


 
El número de petroleros de la Armada de Indonesia según el MEF es de 6 unidades (infografía: Kompas)

Abastecimiento logístico de combustible

Estas capacidades y fortalezas se manifiestan en la disponibilidad de las condiciones técnicas de los equipos de defensa, que siempre están listos para llevar a cabo las tareas operativas.

La preparación de las condiciones técnicas solo se puede realizar a través de un soporte logístico óptimo, uno de los cuales es el combustible líquido.

Dada la importancia de la logística en este caso del combustible líquido en una operación de batalla o de defensa marítima con el fin de asegurar el Estado Unitario de la República de Indonesia (NKRI), la Armada de Indonesia lanzó el KRI Bontang-907 para convertirse en un refuerzo en la realización de tareas operativas. .

Esto se debe a que los barcos de la Armada de Indonesia están operando actualmente y permanecen en el mar sin tener que regresar a la base para reabastecerse de combustible y transportar otras necesidades.


 
El petrolero KRI Bontang 907 realizó Reabastecimiento en el Mar a la fragata ligera KRI Usman Harun 359 (foto: TNI AL)

Especificaciones de KRI Bontang-907

KRI Bontang-907 tiene una especificación de 125,5 metros de eslora, 30 metros de altura y está diseñado para poder navegar durante 30 días sin parar.

Este buque de guerra es capaz de viajar a una velocidad máxima de 18 nudos y llevar una tripulación de 109 personas.

KRI Bontang-907 está equipado con armas para defensa limitada, incluidos dos cañones de calibre 20 mm y 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm.

Además, KRI Bontang-907 es un buque de guerra producido por los niños de la nación, a saber, de PT Betamec Shipyard, Batam.

En términos de diseño, KRI Bontang-907 está diseñado para poder realizar el reabastecimiento de combustible en medio del mar, mientras el barco está en movimiento, es decir, a través del sistema Replenishment At Sea (RAS).

Mientras tanto, en términos de capacidad de transporte de combustible, KRI Bontang-907 tiene una capacidad de transporte de 5.500 metros cúbicos de combustible.


 
Cisterna KRI Bontang 907 (foto: RNZN)

Tareas de KRI Bontang-907

Para apoyar la misión operativa, KRI Bontang-907 está equipado con una plataforma para el aterrizaje de helicópteros de tamaño mediano, pero lamentablemente no hay instalaciones de hangar.

La presencia de KRI Bontang-907 se suma a la lista de petroleros de la Armada de Indonesia que ahora consta de KRI Tarakan-905, KRI Balikpapan-901, KRI Sambu-902, KRI Arun-903, KRI Sungai Gerong -906 y KRI Sorong-911. .

El jefe del Estado Mayor de la Marina (Kasal), el almirante TNI Siwi Sukma Adji (en ese momento), dijo que la construcción del KRI Bontang era un programa de fortalecimiento de TNI que había sido diseñado en un programa de cinco años.

Técnicamente, KRI Bontang-907 ayudará a la resiliencia de los barcos de la Armada de Indonesia que operan en el mar.

Si durante este tiempo los KRI operativos regresaron a la base para repostar y atender otras necesidades, ahora con el KRI Bontang-907, los barcos de la Armada de Indonesia pueden permanecer en el mar.

KRI Bontang-907 que ayudará a suministrar combustible. Para que las operaciones de defensa regional de los barcos de la Armada de Indonesia puedan durar más en el mar.

Kompass

Portaaviones IJN Ryūhō

30 de noviembre de 1942...es comisionado el IJN Ryūhō.
El IJN Ryūhō fue construido en el astillero de Yokosuka como el buque nodriza de submarinos IJN Taigei, botado el 16 de noviembre de 1933 y comisionado el 31 de marzo de 1934. El Taigei fue utilizado en la Segunda Guerra Sino-Japonesa.
El 20 de diciembre de 1941 el Taigei es trasladado a los astilleros de Kure para su transformación en portaaviones. Mientras está en dique seco, es atacado por varios aviones de la incursión Doolittle el 18 de abril de 1942. Los daños no son graves, pero hay siete bajas.
El 30 de noviembre de 1942 es comisionado como el IJN Ryūhō al mando del capitan Nobishiro Soma. El IJN Ryūhō tenia una eslora de 216 metros, una plataforma de vuelo de 185metros por 23 metros, un desplazamiento de 16.700 toneladas. Estaba propulsado por 4 calderas tubulares de agua Kampon, del mismo diseño que se usó en el destructor clase Kagero, que le daban una velocidad de 26,5 nudos (49,1 km / h; 30,5 mph) y un rango de 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas) a 18 nudos (33 km / h; 21 mph). Inicialmente tenia 4 cañones dobles DP de 12,7 cm y 10 cañones AA triples de 25 mm. Su ala de vuelo teóricamente consistía en 31 aviones, típicamente una mezcla de Mitsubishi A6M Zero, Aichi D3A Val, Yokosuka D4Y Judy y Nakajima B5N Kate, pero su pequeño tamaño limitan su utilidad en operaciones de combate, por lo que se uso principalmente como transporte y con fines de entrenamiento
En 1944, durante la batalla del Mar de Filipinas lanza un ataque contra la Task Force 58, en el que la mayor parte de su grupo aéreo es destruido por la artillería antiaérea estadounidense y los cazas Hellcat. Por su parte, recibió el ataque de cuatro Avenger del portaaviones USS Enterprise, cuyas bombas no le alcanzaron.
El 31 de diciembre de 1944, el Ryūhō zarpó hacia Taiwán con una carga de 58 aviones kamikaze Ohka. La acompañaban nueve petroleros vacíos con destino a Singapur y los destructores Hamakaze, Isokaze, Yukikaze, Shigure y Hatakaze. Al llegar a Taiwán y descargar su cargamento, Ryūhō fue uno de los objetivos de una serie importante de ataques aéreos estadounidenses basados ​​en portaaviones. Doce Avengers TBF lp atacaron, pero ninguno logró un impacto, y los artilleros de Ryūhō derribaron a uno de ellos. El Ryūhō partió hacia Japón el 2 de enero de 1945 escoltado por el IJN Isokaze ; cuando llegó a Kure el 18 de enero, el Ryūhō también ganó la distinción de ser el último portaaviones japonés en aventurarse fuera de las aguas nacionales de Japón.
El Ryūhō fue atacado por aviones de la Task Force 58 el 19 de marzo de 1945 cerca de Kure, sufriendo impactos de tres bombas de 500 libras y dos cohetes de 5,5 pulgadas. El daño fue severo: la cubierta de vuelo sobresalió entre los dos ascensores, la caldera No. 1 fue perforada por un fragmento de bomba, la popa se hundió dos metros en el agua y se desató un incendio. Veinte tripulantes murieron y treinta resultaron heridos. Al regresar a Kure el 1 de abril, Ryūhō se consideró una pérdida total. Amarrado como un casco abandonado frente a Etajima , fue atacado nuevamente por aviones estadounidenses el 24 y el 28 de julio del 45.
Es dado de baja el 30 de noviembre de 1945.