SGM: Guerra submarina frente a las costas sudafricanas (2/2)

Guerra submarina frente a las costas de Sudáfrica

Parte 2

Revista Militar

"Lo único que realmente me asustó durante la guerra fue

es un peligro de los submarinos alemanes ".

W. Churchill "Segunda Guerra Mundial"

En agosto de 1942, el Befehlshaber der Unterseeboote (BdU) había decidido que cuatro submarinos U-68, U-172, U-504 y U-156 formarían el núcleo inicial de la manada de lobos Eisbär alemana para un ataque sorpresa en el transporte marítimo en el Cabo. Aguas de la ciudad. ...

U-68, izquierda.

Nota. Uno de los barcos más productivos de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Hizo 10 campañas militares, hundió 32 barcos (197 TRB), dañó 453 barco (1 TRB). Perdido el 545 de abril de 10 con las cargas de profundidad y los cohetes de los Vengadores y los Wildcats del Escuadrón VC-1944 del portaaviones de escolta USS Guadalcanal.

Según los cálculos de Doenitz, los submarinos deberían permanecer en el área operativa cerca de Ciudad del Cabo hasta finales de octubre, después de lo cual el grupo Eisbär será reemplazado por un nuevo lote de submarinos.

Nota. Wolfpack Eisbär y Operation Eisbär también se encuentran en diferentes fuentes. El Eisbär Wolf Pack operó en el Atlántico Sur del 25 de agosto al 1 de septiembre de 1942. La Operación Eisbär duró hasta diciembre de 1942. Desde el Registro de Combate del U-68: 31.08.42/1818/1. Mensaje de radio 235/24.00/1. El grupo Eisbär continuará por su cuenta desde las XNUMX horas del XNUMX de septiembre.

Los barcos salieron de la base de Lorient en la segunda quincena de agosto. Al mismo tiempo, la fuente de ingresos U-459 partió de Saint-Nazaire. Los submarinos tuvieron que cubrir unas 6 millas náuticas antes de llegar a aguas operativas frente a Ciudad del Cabo.

El Comando de las Fuerzas Navales (SKL) requería que los submarinos permanecieran sin ser detectados hasta la costa de Sudáfrica. Y contó con el éxito de la sorpresa estratégica.

Sin embargo, BdU, y Dennitz en particular, tenían una opinión diferente. El objetivo final de la operación, según él, estaba determinado por los constantes ataques de los submarinos, con el máximo daño infligido.

SKL y BdU llegaron a un compromiso: se permitió a los submarinos atacar barcos enemigos durante su viaje a Ciudad del Cabo.

El 16 de septiembre, durante una operación de rescate de supervivientes del transporte británico Laconia, el U-156 resultó dañado como consecuencia de un ataque del B-24 Liberator y se vio obligado a regresar a la base. Fue enviada para reemplazar al U-159, que estaba en el área operativa en la desembocadura del río Congo.

Retorno del U-156, 16 de noviembre de 1942, Lorient, Francia

A pesar de que varias fuentes de inteligencia naval indicaban el movimiento de varios submarinos hacia el sur, junto con el hundimiento del transporte británico Laconia, el comandante en jefe (Atlántico sur), el almirante Sir Campbell Tate, y su cuartel general fueron arrullados por una falsa sensación de seguridad.

Todo su enfoque estaba en el Océano Índico y la amenaza japonesa percibida.

Almirante Sir William Eric Campbell Tate

Aunque la Fuerza de Defensa de la Unión (UDF, Sudáfrica) se sometió a una reorganización durante los dos primeros años de la guerra, la costa y los puertos de Sudáfrica siguieron siendo muy vulnerables desde el punto de vista defensivo.

Las capacidades antiaéreas del JAS dejaban mucho que desear. Cuando estalló la guerra en 1939, solo había ocho cañones antiaéreos de 3 pulgadas y seis reflectores en el país. Y cuando estos cañones y reflectores se enviaron a África Oriental, la Unión estaba completamente desprovista de defensa aérea terrestre. En términos de cobertura aérea, solo Ciudad del Cabo, Durban y Port Elizabeth fueron apoyados por la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).

La guerra provocó un fuerte aumento del tráfico marítimo alrededor del cabo y el número de barcos que visitaban los puertos locales.

El número de buques de carga que hacen escala en Ciudad del Cabo aumentó de 1 (784-1938) a 1939 (2-559) y 1941 (1942-2). Y en Durban de 593 a 1942 y 1943, respectivamente.

El número de buques de guerra que visitaron Ciudad del Cabo aumentó de diez (1938-1939) a 251 (1941-1942) y 306 (1942-1943). Y en Durban, su número aumentó de dieciséis (en 1938) a 192 (en 1941) y 313 (en 1942).

Para proteger los barcos que visitan los puertos locales, se inició la construcción de nuevas bases navales: en la isla de Salisbury en el puerto de Durban y en la isla Robben, ubicada en Table Bay. En Ciudad del Cabo, se construyó el dique seco de Sterrock, capaz de dar servicio (como su contraparte en Durban) a acorazados y portaaviones.

Después de los ataques de los submarinos japoneses en los puertos de Sydney (Australia) y Diego Suarez (Madagascar), se colocaron cables de señal en el fondo en los puertos de Durban y Ciudad del Cabo para controlar el movimiento de barcos y embarcaciones. En el Golfo de Saldanha, donde se llevó a cabo la formación de convoyes, no fue hasta 1943 que se colocó un campo de minas controlado.

El 8 de octubre, el Comando del Atlántico Sur en Simonstown tenía solo cuatro destructores y una corbeta. El tamaño del área operativa en Ciudad del Cabo, así como el hecho de que los ataques submarinos se extendieron a Durban, no permitieron el uso efectivo de barcos antisubmarinos.

En febrero de 1942, la OLP de los puertos sudafricanos restantes todavía estaba en la etapa de planificación.

Del 22 al 24 de septiembre, los barcos del grupo Eisbar al sur de Santa Elena reabastecieron con éxito del U-459 y continuaron su camino de combate. El resto del viaje transcurrió sin incidentes, y en la primera semana de octubre de 1942, los barcos arribaron a la costa de Ciudad del Cabo.

En la noche del 6 al 7 de octubre de 1942, un gran submarino oceánico alemán U-172 al mando del teniente capitán K. Emmerman logró penetrar con éxito en la incursión del puerto de Ciudad del Cabo para realizar un reconocimiento. Se detuvo a poca distancia de Robben Island y examinó las instalaciones portuarias. Y antes de sumergirse de nuevo en el agua, el capitán dejó que su tripulación

"Sube uno a uno para disfrutar de una magnífica vista de la ciudad, sin molestarte con los apagones durante la guerra".

Del 7 al 9 de octubre, U-68, U-159, U-172 hundieron 13 barcos con un tonelaje total de 94 brt.

En solo un día, el 8 de octubre, el U-68 lanzó cuatro cargueros al fondo. El 13 de octubre, el clima se deterioró y comenzaron fuertes tormentas. El U-68 y el U-172 fueron llamados a la base. A su llegada a las aguas del sur, U-177, U-178, U-179 y U-181, el cuartel general de BdU ordenó a los submarinos que expandieran sus áreas de patrulla operativa hasta Port Elizabeth y Durban.

Durante el resto de octubre y principios de noviembre, se ordenó al U-178, junto con el U-181 y el U-177, operar frente a la costa de Laurence Markes y más al sur hasta Durban.

El patrullaje de los tres submarinos fue un gran éxito. Consiguieron hundir 23 buques mercantes, incluido el transporte militar británico "Nueva Escocia", que transportaba 800 prisioneros de guerra e internados italianos. Temiendo que se repitiera el incidente de Laconia, el BdU ordenó a los submarinos que no realizaran operaciones de rescate. El ataque del U-177 el 28 de noviembre mató a 858 de los 1052 a bordo.

Con el inicio de la Operación Antorcha, SKL ordenó a todos los submarinos alemanes restantes frente a la costa sudafricana que regresaran al Atlántico Norte y el Mediterráneo para atacar los barcos de la coalición anti-Hitler.

Durante el período del 8 de octubre al 2 de diciembre, ocho submarinos alemanes hundieron 53 barcos mercantes enemigos (con un tonelaje total de 310 brt), perdiendo solo un submarino. La única pérdida fue el U-864, hundido el 179 de octubre de 8 por cargas de profundidad del destructor británico Aktiv.

HMS Active

El núcleo del siguiente grupo "Seal" (Seehund), con rumbo a la costa sur de África, eran los barcos U-506, U-516, U-509 y U-160.

Los submarinos abandonaron sus bases en diciembre de 1942 - enero de 1943 (U-160) y llegaron al área operativa cerca de Ciudad del Cabo en febrero de 1943. Sin embargo, las condiciones operativas en el Atlántico Sur (y especialmente frente a las costas de Sudáfrica) cambiaron drásticamente desde octubre de 1942.

La UDF adoptó una serie de medidas defensivas antisubmarinas que tenían como objetivo reducir las pérdidas de los buques mercantes a lo largo de la costa sudafricana.

El período inicial de la operación frente a la costa entre Ciudad del Cabo y Port Elizabeth arrojó un resultado modesto: solo seis transportes (con una masa total de 36 brt) fueron hundidos por tres submarinos (U-650, U-506 y U-509) .

Moviéndose más al este para operar frente a la costa de Durban y el canal sur de Mozambique, el U-160 logró hundir seis barcos mercantes entre el 3 y el 11 de marzo, por un total de 38 TRB.

En la segunda quincena de marzo, se ordenó al Grupo Seal que regresara a la zona de operaciones entre Ciudad del Cabo y Port Nollot. A fines de marzo, el U-509 y el U-516 hundieron dos buques mercantes más en el área de Walvis Bay.

A pesar de que no se perdió ningún submarino durante la Operación Sello, los resultados no fueron tan exitosos en comparación con el Eisbar. En el período comprendido entre el 10 de febrero y el 2 de abril de 1943, se hundieron un total de 14 buques mercantes (85 grt en total).

En abril de 1943, solo el U-182 estaba de patrulla frente a la costa sudafricana, con tres barcos hundidos en su haber. El U-182 se unió al U-180 a mediados de abril.

Nota. El submarino estaba realizando una operación encubierta. El 21 de abril, el U-180 se reunió con el submarino japonés I-29 al este de Madagascar en el Océano Índico. El líder del movimiento de independencia de la India, Chandra Bose, y dos oficiales de construcción naval de la Armada japonesa abordaron la I-29. Los capitanes Amy Tetsushiro y Tomonaga Hideo, que se suponía que iban a aprender técnicas de construcción de submarinos a su llegada a Alemania, abordaron el U-180 y se recibieron dos toneladas de lingotes de oro como pago de Japón por armas tecnologías

En el área operativa frente a la costa sudafricana, el U-180 hundió solo un barco.

Durante abril-mayo, al U-180 se unieron los U-177, U-181, U-178, U-197 y U-198. En mayo se hundieron siete buques mercantes. A finales de junio, los submarinos reabastecieron sus suministros desde el petrolero de superficie alemán Charlotte Schliemann, 100 millas al sur de Mauricio.

Charlotte Schliemann

Repostar el barco. El buque de suministro Piton está alimentando el submarino U-124.

Después del reabastecimiento, se enviaron seis submarinos a nuevas áreas operativas. Operaron a lo largo de la costa este de Sudáfrica entre Laurenzo Markish y Durban, Mauricio y Madagascar. Mientras patrullaba al sur de Madagascar el 20 de agosto, el U-197 fue hundido por cargas de profundidad de dos aviones Catalina del Escuadrón RAF 259.

A pesar de las contramedidas tomadas por la UDF, los submarinos Doenitz lograron hundir 50 buques mercantes (un total de 297 TRB) durante todo el año 076 frente a las costas de Sudáfrica.

Durante 1944, cuatro submarinos U-862 U-852, U-198 y U-861 hundieron ocho buques mercantes, que ascendieron a 42 TRB.

El 23 de febrero de 1945, el U-510 hundió el último barco, Point Pleasant, frente a las costas de Sudáfrica.

Los submarinos alemanes que operaron frente a las costas de Sudáfrica durante la Segunda Guerra Mundial representaron 114 buques mercantes hundidos (desplazamiento total 667 brt), que es solo el 593% del tonelaje total de barcos y barcos hundidos por submarinos alemanes durante la guerra.

A lo largo de la guerra, el tonelaje comercial total perdido en aguas sudafricanas por las minas marinas, los asaltantes de superficie y los submarinos fue de 885 brt. De este número, el 818% se explica por ataques submarinos exitosos.

Tras la Operación Eisbar, la UDF y el Comando del Atlántico Sur aprendieron lecciones y tomaron medidas para evitar que se repitiera la misma situación.

La mayoría de los barcos mercantes de movimiento lento frente a las costas de Sudáfrica se formaron en convoyes entre los puertos de Ciudad del Cabo y Durban. Se establecieron rutas de transporte marítimo mercante especiales alrededor de la costa de Sudáfrica que estaban lo suficientemente cerca de la costa para proporcionar una cobertura aérea adecuada para los escuadrones de la SAAF y la RAF. Este movimiento proporcionó una cobertura aérea casi continua para los convoyes a lo largo de la costa sudafricana.

Se ha desplegado una red de estaciones radiogoniométricas en la costa de Sudáfrica. Entonces, usando interceptación de radio y radiogoniometría, se determinó la posición del U-197. Después de que se intensificaran las contramedidas sudafricanas después de octubre de 1942, se hizo evidente una disminución gradual en el número de buques mercantes que se hundían por submarinos.

Sin embargo, durante un corto período de tiempo, los submarinos alemanes lograron hacer envíos frente a las costas de Sudáfrica en desorden.

 

PGM: El elusivo Dresde (2/2)

El esquivo Dresde

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W&W





La guerra de Dresde contra el comercio en el Atlántico no había sido ni tan brillante ni tan despiadada como los asaltos de otros asaltantes. Había navegado al vapor desde las Indias Occidentales hasta el Cabo de Hornos, quemó cientos de toneladas de carbón, navegó miles de millas y las ganancias netas fueron dos buques de carga no grandes. Estos fueron los últimos en hundirse en ese océano.

Pero los pocos días en Orange Bay, donde podía estar bastante segura de estar aislada del mundo, fueron bienvenidos como una oportunidad para la reforma que fuera posible sin la ayuda del astillero. Y ahora debe regular su programa de tal manera que se uniera al almirante von Spee, que cruzaba el Pacífico hacia el este, y con este fin dejó su fondeadero el 16 de septiembre. Dos días después, llevándose a Baden con ella, avistó el Pacific Steam. El vapor Ortega de 8075 toneladas de Navigation Company en el Pacífico con destino a Inglaterra desde Valparaíso. El crucero lo persiguió, pero el capitán D. R. Kinneir escapó entrando en el inexplorado estrecho de Nelson, y gracias a los espléndidos esfuerzos de su personal de la sala de máquinas que consiguió 18 nudos en un barco de 14 nudos. La secuela fue que Dresde abandonó la persecución, mientras que Ortega tanteó su camino con cautela pero con riesgo hacia el canal de Smyth y hacia el Atlántico. Vale la pena señalar que el crucero siguió bombardeando este transatlántico de pasajeros, pero que no se produjeron impactos y hay otras pruebas de que la artillería de Dresde no fue muy buena.

Siguiendo por el Pacífico, esta última se dirigió a la bahía de St. Quentin (golfo de Peñas), donde cargó carbón desde Baden, avanzó aún más en la costa, pero no encontró más barcos y luego se apartó de la tierra hacia la solitaria isla de Mas. -a-fuera. Nadie puede decir que la Armada alemana no utilizó todas las comodidades geográficas hasta el límite extremo. Habiendo entrado en la guerra sin la ventaja de una cadena de estaciones de carbón, consideraba todas las rocas aisladas, islas, bahías solitarias, como su privilegio para suministros, reacondicionamientos o citas. Se ignoró la cuestión de la vulneración de los derechos de las naciones neutrales: la necesidad era el factor dominante y la ausencia de esa fuerza que impone la obediencia a la ley impedía la interferencia.

El principio carecía de principios, la política era descortés; porque el efecto acumulativo de usar la propiedad de otras naciones sin permiso fue despertar indignación, lo que a su vez generó una reacción hostil. Pero por el momento todo estaba bien y el gobierno chileno estaba a quinientas millas de distancia, demasiado lejos para cualquier protesta inmediata; y fue mientras estaba en Mas-a-fuera cuando la radio de Dresde se puso en contacto con el almirante von Spee que se acercaba el 3 de octubre. El objetivo inmediato de Spee era obtener una concentración de cruceros y para este propósito seleccionó otro lugar remoto aún más alejado de los Estados Unidos. continente. La Isla de Pascua fue descubierta por el almirante holandés Roggeveen el día de Pascua de 1722, pero ahora pertenece a Chile, de donde se encuentra a mil quinientas millas de distancia. No tiene madera ni matorrales, y en 1774 llegó el capitán Cook.

En 1897 el señor Merlet de Valparaíso arrendó parte de la isla y posteriormente formó una empresa para explotarla. Científicamente, la Isla de Pascua exige interés debido a cientos de extraños ídolos de piedra colosales, algunos de los cuales tienen 30 pies de altura. No hay conexión regular con América del Sur, a excepción de un pequeño velero que es propiedad de la empresa que usa la isla como rancho. A veces, este barco viene una vez al año; a veces no con tanta frecuencia, y luego sólo se demora el tiempo suficiente para subir a bordo de la cosecha de lana. De forma triangular, que mide solo 13 millas a lo largo de su base, uno puede pensar en este reino volcánico en miniatura que surge repentinamente del océano con altos acantilados y rocas irregulares, contra las cuales el Pacífico sin restricciones se lanza perpetuamente en una espuma blanca. Tranquilo, más allá de todas las rutas de tráfico, bastante ajeno al progreso del mundo, habría parecido el último trozo de territorio que podría asociarse con la guerra moderna.

En octubre de 1914 su población total estaba compuesta por el Sr. Edmunds (el administrador inglés del rancho) y un plantador de tabaco alemán, además de 250 nativos, que son polinesios. Pero sucedió que en 1913 había zarpado de Inglaterra el yate goleta Mana (91 toneladas brutas), que había traído a la isla en marzo de 1914 al Sr. y la Sra. Scoresby Routledge en una expedición científica para investigar los misteriosos ídolos. Sucedió que en octubre, afortunadamente, el yate ya había sido enviado temporalmente a Sudamérica, dejando a la Sra. Routledge y a uno de los tripulantes en la isla. La última visita de extraños había sido en junio de 1913, cuando una tripulación de marineros náufragos de la goleta El Dorado, que comerciaba entre Oregón y Chile con un cargamento de madera en la cubierta, tuvo una fuga y obligó a su tripulación a embarcarse en el barco. .

En el curso normal de la cronología de la Isla de Pascua, podría haber pasado aproximadamente un año antes de que la noticia de la Guerra Mundial llegara a sus habitantes. Ni la señora Routledge ni el señor Edmunds habían la más leve idea de que Alemania estaba enemistada; que Gran Bretaña, Francia y Rusia estaban sumidos en una gran lucha; pero el lunes 12 de octubre de 1914 por la mañana, los isleños se sorprendieron al descubrir que un escuadrón de barcos alemanes había anclado en la costa. Estaban formados por los cruceros Scharnhorst, Gneisenau, Nurnberg y Dresden. Este último había sido remolcado aquí por Baden, para economizar carbón, y con la llegada de Leipzig la concentración de la fuerza de von Spee se había completado. Además de estas unidades de combate, los isleños podían contemplar los mineros y los buques de almacenamiento.

¿Cuál fue el significado de esta repentina irrupción? Los alemanes no dijeron nada sobre una guerra: mencionaron que viajaban desde la estación China hacia Valparaíso. Tan desprevenidos eran los pocos blancos de la Isla de Pascua que la Sra. Routledge confió a los alemanes cartas para enviar, de las cuales, por cierto, todas menos una llegaron a su destino. En cuanto al Sr. Edmunds, vendió inocentemente a los alemanes £ 1000 en carne. Los visitantes se ofrecieron a pagar en oro, pero el gerente (tal vez recordando que un explotador había sido asesinado aquí) consideró más prudente pedir y aceptar un pedido.

Pero había un indefinible misterio en este escuadrón, y parecía curioso que nadie llegara a tierra excepto muy raramente. Los nativos se enojaron porque se hicieron tan pocos regalos. ¿No tenían estos europeos información que impartir? ¿Por qué eran tan reservados? Los alemanes insistieron en que no tenían periódicos, pero por la noche salían al vapor sin luces. Empezaron a surgir extraños rumores, y un día un oficial fue lo suficientemente tonto como para hacer el comentario de que "en dos meses Alemania estará en la cima del árbol". Se le había dicho a la tripulación que no hablara, pero cuando el plantador de tabaco alemán subió a bordo, le dieron la trascendental noticia de que había comenzado la Gran Guerra. Y así fue como llegaron las noticias a Isla de Pascua.

Llevando a su escuadrón al mar después del anochecer del domingo 18 de octubre, con su bandera en Scharnhorst, von Spee finalmente abandonó la Isla de Pascua.1 Durante toda una semana se había demorado consciente y deliberadamente, donde solo tenía derecho a descansar unas pocas horas. Había burlado la neutralidad chilena al utilizar de la manera más ociosa esta isla como base: sin embargo, ¿quién había de Chile para decirle que no? Para un beligerante al que le gusta desafiar el derecho internacional, los mares ofrecen muchos puestos libres en los que la autoridad se sienta a la ligera, si es que existe. ¿La expansión de las estaciones inalámbricas y la extensión de la aviación harán que estos procedimientos sean imposibles hoy en día?

El escuadrón nunca regresó, aunque el asaltante Prinz Eitel Friedrich descendió al fondeadero justo antes de Navidad. De su crucero investigaremos las etapas en un capítulo posterior. Mientras continuaba la esquila de ovejas en Isla de Pascua, la escuadra alemana con sus auxiliares zarpó hacia el sureste rumbo a Mas-a-fuera donde fondearon el 26 de octubre, carbonizaron, partieron al día siguiente y se acercaron a las cercanías de Valparaíso dos días después. . Ahora, durante este mismo mes, el almirante Cradock había estado en Orange Bay y encontró la inscripción que probaba que Dresden había llamado. El 1 de noviembre, su escuadrón inferior se reunió y fue derrotado por el almirante von Spee en la batalla de Coronel.

El 6 de noviembre la concentración comenzó de nuevo en Mas-a-fuera, desafiando una vez más la neutralidad, y ahora los suministros se vertieron bastante. Porque se habían capturado dos veleros, uno francés con 3500 toneladas de carbón, el otro noruego con 2634 toneladas; mientras que el barco de suministros alemán Sacramento había llegado de San Francisco con carbón y alimentos. Von Spee no zarpó hasta el 15 de noviembre, aunque Dresde y Leipzig partieron cuatro días antes y el 13 de noviembre hicieron escala en Valparaíso, embarcaron provisiones, pero partieron al día siguiente. Fue el día 16 cuando Dresde capturó y hundió la SS británica North Wales con carbón, y al día siguiente la tripulación fue trasladada al buque de abastecimiento de esta última, Rhakotis, que un mes después los desembarcó en el Callao.

En St.Quentin Bay von Spee concentró una vez más su escuadrón; esta vez la cita fue para ver un verdadero escuadrón también de barcos de suministro. Era ahora 21 de noviembre y cinco días después von Spee partió hacia el destino que le esperaba, la fuerza compuesta por sus cinco cruceros, pero también se llevó consigo solo los tres barcos de suministro Baden, Santa Isabel y Seydlitz. Sumergiendo la proa en el mar embravecido, evitando el Estrecho de Magallanes y saliendo del Cuerno, los vagabundos se detuvieron, pues el 2 de diciembre venía hacia ellos el Drummuir, de 1844 toneladas, de propiedad británica, uno de los pocos supervivientes de los veleros. A lo largo de cuatrocientos años, "Cape Stiff" había sido el enemigo más mortífero de los veleros, el cementerio de muchos marineros, la pesadilla de todo capitán de veleros. Drake, Anson y muchos otros habían pasado momentos de ansiedad dando vueltas por este rincón tempestuoso del mundo, y ahora la era de la vela estaba completando sus últimos viajes. Como para apresurar su partida por el dominio del vapor, Leipzig jugó su papel al capturar Drummuir, que fue llevado a la parte trasera de la isla de Picton; Luego, después de que la carga de carbón del velero había sido transferida a los barcos de suministro, siguió el triste paso. Drummuir, representante de una excelente raza que reveló el Viejo Mundo al Nuevo, fue remolcado a aguas profundas y enviado al fondo.

Eso fue el 6 de diciembre, y por la tarde el escuadrón de von Spee partió hacia las Malvinas; pero luego el 8 de diciembre siguió la batalla histórica con su abrumadora derrota. Si hubiera sido una victoria, las Malvinas se habrían transformado en una base alemana, el Atlántico se habría visto aterrorizado durante mucho tiempo por las incursiones de cruceros y las rutas comerciales habrían sido trampas mortales. Finalmente, el escuadrón habría podido ensayar un regreso al Mar del Norte y una conjunción con la Flota de Alta Mar que salía podría haber llevado a un compromiso de gala con la Gran Flota. Pero, tal como estaban las cosas, von Spee perdió ante el almirante Sturdee cuatro de los cinco cruceros y dos de los tres barcos de suministro restantes, de modo que a fines del 8 de diciembre solo quedaba el crucero de Dresde y el Seydlitz. Esta última había venido desde Australia y era una de las navieras del norte de Alemania: escapó, desembarcó a la tripulación de Drummuir doce días después, pero finalmente fue internada en febrero en Bahía Blanca.

Ahora tenemos la libertad de dedicarnos una vez más exclusivamente a las aventuras de Dresde y observar las situaciones increíbles, las fugas estrechas y los terribles momentos de suspenso que iban a durar semanas y semanas. Estaba destinada a jugar un juego solitario en la parte más solitaria y triste del mundo. La desesperada condición en la que se encontraba no era simplemente que su almirante y sus barcos hermanos habían perecido, sino que todo el sistema de suministro alemán había recibido una serie de sacudidas que se desintegraron. Dado que la vida misma de un asaltante dependía del carbón y las reservas, no podría hacer mucho si ninguno de los dos la alcanzaba. Y los propietarios preferían mantener sus barcos en el puerto en este momento en lugar de exponerlos a un desastre, por lo que las posibilidades de ayudarse ella misma a abastecerse de combustible y comida en el área patagónica no eran prometedoras. Hasta ahora, la vida de estos cruceros había sido más bien la de un criminal especulativo. Habían traspasado flagrantemente, sus barcos de suministro habían utilizado con mentiras y engaños los puertos de las repúblicas sudamericanas como fuentes de carbón, provisiones, provisiones de todo tipo y comunicación con Berlín. Tales insultos al orgullo propio de las naciones neutrales no se pueden soportar para siempre.



Brasil y Argentina comenzaban a endurecer las regulaciones: en el futuro, no se permitiría a los mineros abandonar el puerto si existía la menor sospecha de que estaban a punto de servir a los cruceros alemanes. Los Gobiernos de Uruguay y Chile también se estaban volviendo menos pacientes que antes, con el resultado de que los oficiales de abastecimiento alemanes en América del Sur encontraban imposible su tarea. Solo al otro lado del Atlántico en las Islas Canarias, Las Palmas, Tenerife, siempre había varios miles de toneladas de carbón de propiedad alemana siempre listas. El capitán Lüdecke se vio obligado a pensar seriamente en el futuro, y la gran lección que se puede aprender de sus movimientos posteriores es de valor moral. Se negó a inclinar la cabeza ante el desánimo y, por el contrario, utilizó todos los medios imaginables para burlar al destino.

Dresde pudo sobrevivir a la Batalla de las tierras Falk porque se escapó en el clima denso de la tarde. Al principio, el capitán Lüdecke tenía la intención de dirigirse a la isla de Picton, donde von Spee debía haberse reunido. Pero las llamadas inalámbricas de Lüdecke no pudieron obtener respuesta de un barco de suministros. Dresde necesitaba carbón, y debía tenerlo, pero ¿cómo? ¿De dónde? Punta Arenas, dentro del Estrecho de Magallanes, ese era el único lugar posible. ¿Pero seguramente los cruceros británicos estarían flotando frente a la entrada este del Estrecho? Lo más probable es que lo hicieran. ¿Entonces que hacer? La respuesta se encontró al elegir el complicado canal Cockburn al que ingresó el 10 de diciembre y llegó a anclar a las 4 p.m. en Sholl Bay, a unas sesenta millas al sur de Punta Arenas. El problema del combustible se había vuelto tan desesperado que el capitán Lüdecke tuvo que enviar a sus hombres a tierra para talar árboles, y también sacaron agua. Los bosques abundan en el barrio de Magallanes, y cuando Darwin estaba por ahí en el Beagle durante 1834, registró: “Tan espesa era la madera, que era necesario recurrir constantemente a la brújula; porque cada hito, aunque en un país montañoso, estaba completamente excluido ".

Solo quedaban 160 toneladas de las 850 toneladas de carbón máximas del crucero, por lo que Dresde no podría haber continuado mucho más tiempo. Esa noche visitó Dresde la lancha torpedera chilena Almirante Condell. Tenía un cuarto de siglo y estaba ligeramente armada, pero representaba a la ley e informó a Lüdecke de que no debía prolongar su estancia más de veinticuatro horas. A las 10 a.m. del 12 de diciembre, Dresde levó anclas y llegó a ese pequeño pueblo sin pretensiones de Punta Arenas, tan famoso por sus tormentas. El sabia que en los Estados Unidos, el minero Minnesotan de los Estados Unidos, especialmente autorizado por el gobierno alemán, yacía allí; pero el capitán de este barco ahora se negó a permitirle una palada. No iba a proporcionar un buque de guerra.

Esto fue incómodo, el tiempo era precioso y los cruceros británicos no podían estar muy lejos. Pero la Roland Line Turpin alemana había estado allí desde que comenzó la guerra, por lo que desde ella Dresden logró obtener 750 toneladas de briquetas a bordo la tarde del 13 de diciembre y a las 10 p.m. se alejó al sur por el estrecho. Cinco horas después, el crucero británico H.M.S. ¡Llegó Bristol! Había sido un afeitado estrecho.

De ahora en adelante, Dresde viviría una existencia cara a cara en un gran juego de escondite, con el escenario más impresionante de fondo. Fue perseguida y buscada incesantemente; Se siguieron pistas falsas, todo tipo de rumores y aún así no se pudo localizar al alemán. Era como una culpable buscada por la policía e incapaz de mostrarse en público. Para poder imaginar el extraño entorno, tenemos que recordar que estos Estrechos de Magallanes son un desconcertante laberinto de canales e islas que, incluso en este siglo XX, todavía permanecen mal levantados, y las cartas que existen datan principalmente de Darwin y la época de Beagle. Imagina una especie de Noruega con valles, gargantas, montañas cubiertas de nieve, precipicios y picos, y toda la naturaleza en un salvaje y primitivo aislamiento. Aquí hay canales, a veces de 4000 pies de profundidad, que corren entre montañas que se elevan hasta 5000 pies. Los anclajes están separados por pocos y hasta treinta millas. Navegar excepto a la luz del día es imposible y peligroso si se intentan los pasajes menos frecuentados; porque las rocas están esperando perforar el fondo del barco. Ciertamente hay agua en calma, pero las mareas son fuertes, la luz no es buena en general, la atmósfera nunca se calienta, y fuera de las veinticuatro horas llueve durante once. Su frío y húmedo, sus nieblas húmedas, sólo son comparables con un invierno inglés.

Los profundos barrancos, los incesantes vendavales de viento y lo que Darwin alguna vez llamó "la escena de desolación parecida a la muerte"; los bosques sombríos habitados por pocas aves; las nubes oscuras y andrajosas que avanzan furiosamente sobre los conos de nieve y los glaciares azules, sobrecogen la mente del hombre. Ni siquiera la abundante leña y las numerosas cascadas compensan el brumoso clima sin sol, los mares grises del exterior, la crueldad de los propios fiordos. Son acantilados cubiertos de helechos y musgo brillante, y hay algo majestuoso tanto en los riscos como en los barrancos. Pero bajan los escuálidos "williwaws" azotando el agua suave en espumosas crestas y capaces de derribar cualquier barco de vela. En conjunto, esta región severa, imponente y árida del extremo de América del Sur era un asilo ideal, aunque extraño, para un crucero de turbina que se escondía después de la victoria naval más completa de los tiempos modernos.

Vietnam: HQ-182 "Hanoi", el primer submarino vietnamita

HQ-182 Ha Noi: primer submarino de VPN

Ann Quann



HQ-182 Ha Noi, Proyecto 636 submarino de clase Varshavyanka (Kilo mejorado) de la Armada Popular de Vietnam (todas las fotos: Ann Quann)

El HQ-182 "Hà Nội" clase Kilo de Vietnam People Navy amarrado en el puerto. Desde lejos, los submarinos Kilo de la Armada parecen pequeños, pero de cerca parecen enormes.

La clase Kilo está equipada con baldosas anecoicas que se adhieren al exterior del casco del submarino. Primer plano de los azulejos anecoicos de la torre de mando.



Submarino clase Kilo HQ-182 "Hanoi" de la Armada Popular de Vietnam navegando hacia adelante mientras emergía. "Hanoi" fue el primer Kilo de la Armada y también fue responsable del primer lanzamiento del misil de crucero Club-S en Vietnam.

El primer Kilo: historias no contadas

La 189ª Brigada de la Armada Popular de Vietnam es una unidad única dedicada a operar submarinos de la clase Kilo y el primer Kilo de la unidad es el HQ-182 "Hà Nội".



En una entrevista, el Capitán de "Hà Nội" proporciona muchos detalles interesantes sobre sus hombres.

1 / Resulta que ninguno de ellos pertenece a la Armada en primer lugar.

Los primeros submarinistas de la Armada Popular de Vietnam habían sido seleccionados personalmente del Ejército Popular de Vietnam. Por lo tanto, originalmente sirvieron en infantería, tanques, artillería y otras ramas terrestres.

2 / Los submarinistas deben trabajar sin tener un solo manual en vietnamita.



Si bien Vietnam a menudo usa sistemas rusos, tener que adaptarse a una nueva clase de arma sin manuales en vietnamita es increíblemente difícil. Aún así, los submarinistas superaron ese desafío.

3 / HQ-182 es uno que dispara el primer misil de crucero lanzado desde un submarino de la 189ª Brigada, así como de la Armada Popular de Vietnam.

Disparo del misil de crucero Club-S "Kalibr"

El vicealmirante Pham Hoai Nam, jefe de la Armada Popular de Vietnam, revisa un misil de crucero Club-S (en un recipiente). Club-S es utilizado por los submarinos Kilo de la Armada.

3M-54 "Kalibr" (SS-N-27 Sizzler) es un misil de crucero altamente flexible que podría atacar una variedad de objetivos. En Vietnam People Navy, la principal plataforma de tiro de Kalibr es la flota de submarinos Kilo de seis buques.



Un buen vistazo de un misil de crucero Club-S. Visto aquí cargando misiles de carga en el submarino Kilo.

El 2 de junio de 2017, "Hà Nội" lanzó un misil Klub-S mientras estaba sumergido, lo que marca un nuevo hito en el funcionamiento de la flota.

Tecnología naval: El snorkel (1/2)

¡¿Tubo respirador?!

Parte I || Parte II
W&W





Las historias de la Batalla del Atlántico no aprecian universalmente el impacto que tuvo la introducción del snorkel en el cambio evolutivo en las operaciones de los submarinos al final de la guerra.

Las historias de los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial están dominadas por el período 1940-43 y escritas por, o sobre, veteranos que nunca vieron una sola patrulla operativa en un submarino equipado con snorkel. De los veinticinco mejores ases de submarinos de la guerra, solo uno, Heinrich Lehmann-Willenbrock, comandaba un submarino operativo equipado con snorkel. Sin embargo, no participó en la campaña costera durante este crucero. Los comandantes de submarinos conocidos, incluidos Kretschmer, Lüth, Topp, Merten, Prien, Schepke, Witt y Lemp, nunca experimentaron una patrulla en un submarino equipado con esnórquel ni comprendieron su potencial.

Lothar-Günther Buchheim, autor del popular libro contra la guerra Das Boot, nunca navegó en un submarino equipado con snorkel. Sin embargo, menospreció el dispositivo en su siguiente libro de 1976, Der U-Boot Krieg, aunque admitió que "fue un salvavidas". La fuerza de los submarinos recibió un "artilugio ortopédico", declaró Buchheim alegremente, por parte de un liderazgo que lo calificó como un "invento que hace época". Si bien Dönitz le dio el crédito al dispositivo de esnórquel en sus memorias de posguerra, tampoco tenía experiencia práctica con el esnórquel y dedicó sólo unas veinte páginas a cubrir el período de la guerra de submarinos de 1944 a 1945. Solo anhelaba el día en que sus "lobos" pudieran regresar al apogeo de la guerra de convoyes.

El problema de la historiografía de los veteranos de los submarinos alemanes es que nadie entendió cómo el tubo alteraba fundamentalmente la naturaleza de la guerra submarina. La posible reanudación de las operaciones contra los convoyes siguió siendo primordial en la mente de Dönitz y sus hombres de submarinos porque recordó el apogeo del éxito y dio sentido a los sacrificios de la fuerza. Sin embargo, nunca se reanudarán tales operaciones porque el desafío de las comunicaciones sumergidas nunca se superó durante la guerra. Ni siquiera la introducción del "arma maravillosa" Tipo XXI iba a cambiar ese hecho. Nunca hubo un estudio de posguerra por parte de historiadores navales alemanes sobre el impacto del snorkel dentro de la flota de submarinos, lo que dejó una comprensión más amplia de la Batalla del Atlántico abrumadoramente distorsionada hacia el período anterior de batallas de convoyes.

La mayoría de los autores británicos y estadounidenses siguen contentos con ver la Batalla del Atlántico a través de la óptica estrecha de la guerra de convoyes, y dentro de esa visión limitada argumentan que el submarino como sistema de armas fue derrotado en mayo de 1943. Muchos opinan que la resistencia continua de la La fuerza de submarinos después de mayo de 1943 fue una locura, a pesar de los avances técnicos durante la guerra.

Como ejemplo, el trabajo de Ed Offley de 2011, Cambiando la marea: cómo una pequeña banda de marineros aliados derrotó a los U-Boats y ganó la batalla del Atlántico, sostiene la tesis muy gastada de que el U-boat fue derrotado en mayo de 1943 y obligado a retirarse del Atlántico. Su opinión sobre el despliegue continuo de los submarinos durante los dos años siguientes fue que sirvieron de poco más que "carne de cañón". Si bien analiza brevemente las acciones de Dönitz para restaurar la fuerza de los submarinos, solo cita el desarrollo futuro de los electrobotes de alta velocidad y las turbinas Walter, sin mencionar ni una sola vez el esnórquel. Offley, como muchos autores, se contenta con interpretar los años restantes de la Batalla del Atlántico a través del balance de tonelaje hundido frente a submarinos destruidos.4 Es la perspectiva de un vencedor que ofrece poco valor histórico.

Podría decirse que uno de los intentos más audaces de solidificar la perspectiva del vencedor de la Batalla del Atlántico provino del ex veterano del submarino estadounidense de la Segunda Guerra Mundial Clay Blair, quien tomó un ataque directo en su evaluación tanto del submarino como de su tecnología. Estaba decidido a contrarrestar lo que creía que era un creciente 'mito' de submarinos a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, alimentado en la literatura popular por decenas de memorias y películas de veteranos de submarinos como Das Boot que encontraron un público entusiasta en Great Gran Bretaña y Estados Unidos. Blair publicó su historia en dos volúmenes de la Guerra de submarinos de Hitler comenzando con el Volumen 1 en 1996 y continuando con el Volumen 2 en 1998. Su alcance era el propio submarino y no solo las batallas de convoyes del Atlántico medio. En el prólogo de su primer volumen, estableció un tono contrario con respecto a los avances tecnológicos en tiempos de guerra en la fuerza de submarinos al descartar cualquier valor evolutivo del Tipo XXI sin pensarlo, a pesar de los beneficios conocidos de su forma de casco y la mecánica interna ampliamente copiada después de la guerra por todas las armadas principales. Específicamente diseccionó su aparato de snorkel en "imperfecto", "peligroso" y "pesadilla". En su segundo volumen, abordó la introducción del esnórquel a través de la fuerza diesel de los submarinos en términos contrafácticos. Dijo que el esnórquel era "técnicamente primitivo"; solo empleado de una a cuatro horas al día; un submarino que practicaba esnórquel estaba completamente "sordo" y no podía usar sus receptores de radio o hidrófonos; un submarino que hacía snorkel no podía usar su periscopio; los esnórquel eran propensos a emitir humo de escape; los esnórquel filtraron monóxido de carbono en el casco de presión; un submarino que practicaba esnórquel no tenía forma de deshacerse de sus desechos; y posiblemente la afirmación más errónea de que "casi sin excepción, las tripulaciones de los submarinos desconfiaban de los bufidos y odiaban usarlos". Todas las declaraciones de Blair son enormes exageraciones o contrafácticas en comparación con los documentos primarios del período. En el deseo de Blair de disminuir la contribución evolutiva al desarrollo de los submarinos modernos hecha por los ingenieros de guerra alemanes, afirmó que la Marina de los Estados Unidos avanzó hacia la era de los submarinos de propulsión nuclear con tal sofisticación que dejó atrás todas las innovaciones técnicas alemanas `` irremediablemente arcaicas '', como el tubo respirador. Sus afirmaciones históricas de aficionado se contradicen con las evaluaciones técnicas oficiales de la Marina de los EE. UU.

En el trabajo publicado más temprano sobre el último año de la Batalla del Atlántico, el historiador naval británico VE Tarrant, escribiendo en su libro de 1994 El último año de la Kriegsmarine, de mayo de 1944 a mayo de 1945, afirmó que el esnórquel 'nunca fue bienvenido por el mayoría de las tripulaciones de submarinos '. Su trabajo en este período crítico y transformador de la Batalla del Atlántico solo se centró en los programas de construcción relacionados con los nuevos Electro-botes e ignoró la evolución de tácticas y operaciones provocadas por el snorkel. Si bien los autores estadounidenses podrían estar exentos de comprender el impacto del esnórquel, ya que los submarinos equipados con esnórquel solo aparecieron en la costa este de los EE. UU. En los últimos meses de la guerra, los británicos y, en menor medida, los canadienses, se ocuparon de ellos. durante todo un año durante la campaña costera.

El punto de vista de que el submarino diésel fue derrotado en mayo de 1943 como sistema de armas y que el esnórquel, no deseado por las tripulaciones de los submarinos, tuvo poco o ningún impacto durante la guerra, no está corroborado por documentos primarios de la guerra o de la posguerra. . El submarino diesel como sistema de armas no fue derrotado en mayo de 1943, solo las tácticas de Wolfpack basadas en la superficie que empleó contra los convoyes del Atlántico medio. El submarino sobrevivió, e incluso prosperó con la introducción del esnórquel, mientras los aliados occidentales luchaban por superar la amenaza resurgente que una vez creyeron derrotada. Si bien es cierto que derrotar a la manada de lobos alivió la mayor amenaza para la supervivencia de Gran Bretaña y, por lo tanto, el esfuerzo de guerra de los aliados, la introducción del esnórquel y las tácticas de aguas poco profundas disminuyó el impacto de Ultra y continuó agotando los recursos aliados. La idea de que los Type XXI equipados con snorkel regresaran al Atlántico medio para reavivar la guerra de convoyes ciertamente era una amenaza que preocupaba a los Aliados hasta el final de la guerra, pero la realidad era que BdU planeaba enviarlos individualmente a las costas de América del Norte y el Reino Unido operarán continuamente sumergidos cerca de los puertos aliados y dentro de canales y vías fluviales estrechas. Las tácticas de Wolfpack basadas en la superficie desaparecieron para siempre.

El historiador marítimo canadiense y ex profesor de la Universidad Wilfrid Laurier Roger Sarty es uno de los pocos historiadores del período que vieron los últimos doce meses de la Batalla del Atlántico a través del filtro del impacto del tubo. Escribió en su artículo de 1997 "The Limits of Ultra: The Schnorchel U-boat Offensive Against North America, noviembre de 1944-enero de 1945" que:

Schnorchel causó profundas dificultades a las fuerzas antisubmarinas aliadas debido al cambio en las tácticas de los submarinos que hizo posible el nuevo equipo. Los submarinos que ni señalizaban ni salían a la superficie estaban a salvo de la aeronave equipada con radar que durante mucho tiempo había sido la base de la exitosa y económica defensa de las aguas costeras ... Pronto quedó claro que la protección de la navegación contra un solo barco Schnorchel bien situado en aguas costeras requería tantos buques de guerra e incluso más aviones que una defensa activa de un gran convoy en el medio del océano contra una docena de submarinos.

Sarty estaba más cerca de la realidad histórica que la mayoría de los autores que escribieron sobre este período.

Visiones de tiempos de guerra

Ninguna potencia aliada soportó la lucha contra los submarinos alemanes en el Atlántico medio y a lo largo de su costa más que Gran Bretaña. En noviembre de 1944, el capitán de la Royal Navy Clarence Howard-Johnson, quien se desempeñó como Director de la División Anti-U-boot de la Royal Navy, declaró durante la campaña costera del resurgimiento de los submarinos que:

El esnórquel ha tenido resultados de tan gran alcance que todo el carácter de la guerra de submarinos se ha alterado a favor del enemigo. Con frecuencia ha logrado penetrar y permanecer en las rutas de nuestros convoyes en áreas focales con impunidad a pesar de las intensas patrullas aéreas y de superficie. Con más experiencia en el entrenamiento y con la confianza que engendra su inmunidad actual del aire y, a menudo, de los ataques superficiales, es probable que, en el futuro, nos haga más daño real del que nos ha causado hasta el presente.

Este fue un sentimiento del que se hizo eco el almirante de la Royal Navy, Sir George Creasy, quien ordenó a los submarinos británicos que adoptaran el tubo durante la guerra a modo de prueba limitada para comprender esta innovación y cómo contrarrestar la amenaza emergente. Pronto reconoció que ya no había futuro para el sumergible de superficie, ya que la era del verdadero submarino estaba al alcance de la vista tecnológica.

La realización del snorkel en la segunda mitad de 1944 fue tan exitosa que el Ministerio de Propaganda decidió capitalizar la innovación técnica. La siguiente transmisión de radio se transmitió el 22 de marzo de 1945 junto con el lanzamiento de Die Deutsche Wochenschau, que mostraba imágenes de noticiarios de los nuevos submarinos equipados con snorkel. El snorkel se consideró un desarrollo "secreto" durante casi un año y ahora se dio a conocer al público alemán por primera vez. Es un relato sorprendentemente preciso de la Batalla del Atlántico:

El público alemán se ha enterado del nuevo desarrollo técnico de la guerra de submarinos por primera vez a partir del informe sobre el mástil de aire del submarino, que apareció en el comunicado del Alto Mando. Los hechos ahora publicados ya eran evidentes en las noticias de las últimas semanas. Cuando varios comandantes de submarinos fueron condecorados con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, se enfatizó que la habían ganado en áreas particularmente difíciles y en su primer viaje operativo. Además, por recomendación del Gran Almirante Dönitz, el Führer otorgó la Cruz de Caballero con Espadas al Prof. Hellmuth Walter por sus méritos especiales en el desarrollo técnico de los submarinos alemanes. Por último, las declaraciones mensuales de Roosevelt y Churchill sobre la campaña de los submarinos, así como los discursos de los ministros canadienses y norteamericanos de los que hemos informado a nuestro servicio, mostraron la considerable ansiedad del enemigo ante este aumento constante de submarinos alemanes. éxitos ...

Se ha enfatizado en los informes alemanes que los últimos éxitos no se lograron con un tipo de submarino completamente nuevo, sino con barcos del tipo que han demostrado ser eficientes durante el período 1941-1943, y que fueron equipados con el aire mástil para permitirles continuar sumergidos continuamente ...

Ahora también las tripulaciones de los submarinos, a pesar de estar muy tensas físicamente por largos meses de viajes sumergidos, están utilizando eficazmente sus nuevos equipos técnicos, sobre todo en las zonas más peligrosas cercanas a los puertos enemigos. En las aguas poco profundas, un submarino, una vez descubierto por el enemigo, se encuentra en una situación sumamente difícil. Pero los hombres de los submarinos asumen estos peligros y pérdidas debido a las mayores posibilidades de éxito, ya que en esta etapa cada hundimiento de un barco enemigo es particularmente importante. De ninguna manera se pretende hablar ahora prematuramente de una "nueva ofensiva de submarinos a gran escala". Los informes en el mástil aéreo muestran, sin embargo, que se han realizado importantes inventos técnicos, con los que nuevamente superamos la defensa de submarinos del enemigo.

Compare la transmisión de propaganda anterior con la evaluación de inteligencia de alto secreto real de OP-20-G publicada solo un mes después, el 20 de abril de 1945, que decía claramente: `` Los últimos 46 días han visto un marcado aumento de la presión de los submarinos contra la navegación aliada, a pesar de la situación desesperada en la Patria y en el Báltico… 'Esta evaluación de inteligencia emitida pocas semanas antes del final de la guerra en Europa es un claro testimonio del hecho de que el submarino no era un sistema de armas derrotado. Había sobrevivido al "Mayo Negro" de 1943 y seguía siendo una preocupación táctica, si no estratégica, para los Aliados.

Se ordenó cambiar los cifrados Enigma a medida que crecía la preocupación en BdU por su posible compromiso. Mientras que algunos cifrados Enigma requerían días para romperse, disminuyendo significativamente su valor, otros aún tenían que romperse. Kurier, el nuevo sistema de transmisión flash que los criptólogos aliados no podían leer, se utilizaba cada vez más.

Los despliegues operativos de submarinos aumentaron al nivel más alto en más de un año. Los hundimientos de barcos aliados aumentaron y existía una preocupación constante por el posible despliegue de los Tipo XXI. La mayor concentración de submarinos en casi tres años llegó frente a la costa de América del Norte a pesar del conocimiento de su movimiento a través de Ultra y el despliegue de la pantalla antisubmarina más grande empleada por la Marina de los EE. UU. En su historia. Lo que obstaculizó el éxito del submarino continuó siendo la capacidad, aunque reducida, de los criptólogos aliados para determinar los despliegues de submarinos y redirigir los convoyes.

La actualización final de la situación de la fuerza de submarinos fue escrita por el teniente de reserva de la Armada del OP-20-G W V Quine el 2 de mayo, pocos días antes del final de la guerra. Señaló que había 192 submarinos en el Atlántico y el Ártico, 118 en el mar y setenta y cuatro en el puerto. Este fue un aumento de siete con respecto a la semana anterior. Evaluó que:

Hasta el momento no hay indicios de una ruptura grave de la organización naval alemana en el Báltico. La situación sigue siendo bastante confusa debido a la continua transferencia de [submarinos] fuera del alcance del enemigo en la prisa por conseguir [submarinos] terminados para operaciones en la línea del frente. Sin embargo, las órdenes parecen cumplirse de manera eficaz y la pérdida de [submarinos] parece ser relativamente pequeña.

La evaluación final de Quine contenía una de las últimas intercepciones Ultra de la guerra que notó la importancia singular del snorkel. El 24 de abril se interceptó un mensaje inalámbrico que decía "se aseguraron las reparaciones completas, incluida la instalación del snorkel, en Rostock en el 6 Tipo XXIII y en Wismar en el 3 Tipo XXIII". Con el ejército soviético rodeando Berlín, el ejército estadounidense en el río Elba y los británicos avanzando hacia las principales instalaciones de producción de submarinos en el noroeste de Alemania, la fuerza de submarinos siguió siendo potente y organizada. La instalación del snorkel siguió siendo una de las más altas prioridades para BdU, incluso en los últimos días de la guerra.

Lo que demostró un submarino equipado con esnórquel durante la guerra, que con demasiada frecuencia se perdió en los historiadores de la época, fue que un submarino que no salía a la superficie y no transmitía por radio era casi imposible de rastrear, encontrar y destruir. Era una situación que presagiaba el futuro de la "Guerra Submarina Total" en la era atómica y nuclear.

China: Qué se sabe de los torpedos chinos

Aquí está todo lo que sabemos sobre los torpedos utilizados por la Armada china

La flota actual de torpedos chinos sublanzados representa una mezcla interesante de tecnología comercial soviética, estadounidense y comercial. Pero, ¿qué tan capaces son?
por Charlie Gao || The National Interest

Esto es lo que debe recordar: el Yu-6 (鱼 -6) es el último torpedo sublanzado de China. Después del Yu-5, los líderes de la AELP se dieron cuenta de que los torpedos ASW y ASuW separados eran obsoletos y consideraron que su próximo torpedo era de doble propósito, similar al Mk 48.


La flota actual de torpedos chinos sublanzados representa una mezcla interesante de tecnología soviética, estadounidense y comercial lista para usar (COTS). Desde el Yu-4, una terminación doméstica de un diseño soviético incompleto, hasta el Yu-6, que utiliza un microprocesador Intel para alimentar sus componentes de guía, los torpedos de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) muestran rastros significativos de ingeniería inversa. Pero, ¿qué tan capaces son? ¿Realmente mejoran los diseños en los que se basan e integran eficazmente la tecnología COTS, o hacen frente a los diseños a partir de los cuales se realizaron ingeniería inversa?

Este apareció por primera vez en 2018 y se está volviendo a publicar debido al interés del lector.

El primer torpedo lanzado por el PLAN para el combate sub-a-sub (ASW) fue el Yu-3 (鱼 -3). Como parte del programa de desarrollo de su flota de submarinos nucleares, el PLAN necesitaba un torpedo ASW. El diseño comenzó en 1964, las pruebas en el mar comenzaron en 1972 y la producción en masa en 1984. Casi toda la tecnología y el diseño eran autóctonos. El torpedo en sí es bastante mediocre para uno adoptado en 1984, navegando a treinta y cinco nudos y utilizando únicamente guía pasiva. La única característica "avanzada" era la capacidad del torpedo para retroceder y recuperar el objetivo si fallaba en la primera pasada. Más tarde se modernizó en 1991 para utilizar la guía activa / pasiva. Algunas fuentes también afirman que se le dio una guía por cable en este momento. En general, fue muy inferior a sus homólogos occidentales o soviéticos de la década de 1980.

El torpedo Yu-4 (鱼 -4) puede considerarse como el primer torpedo sublanzado moderno antibuque (ASuW) de China. Su historia comienza en 1958 cuando la Unión Soviética llegó a un acuerdo con la República Popular China para transferir tecnología que podría usarse para construir torpedos eléctricos. Se transfirieron los diseños y el conocimiento para construir el entonces actual torpedo eléctrico de propulsión pasiva SAET-50 soviético, pero la transferencia no se completó antes de que ocurriera la división chino-soviética. Como resultado, los ingenieros chinos intentaron continuar con la tecnología incompleta, pero encontraron problemas, incluidas varias explosiones durante las pruebas y los ensayos. Por lo tanto, el proyecto se archivó hasta 1966 cuando se reanudó el desarrollo. En 1971 se presentaron al PLAN cinco prototipos del Yu-4 original, pero no se aceptaron en servicio debido a la insuficiente fiabilidad de la fusión y al ruido excesivo.

El Yu-4 fue finalmente aceptado en servicio como torpedos Yu-4A (homing pasivo simple) y Yu-4B (homing activo / pasivo) en 1984. El Yu-4B tiene una velocidad de alrededor de cuarenta nudos, un alcance de hasta quince kilómetros y una ojiva de 220 kilogramos de explosivos de alta potencia. Esto es superior al SAET-50 y SAET-50M, pero está a la par con el rendimiento del SAET-60M, que terminó el desarrollo soviético en 1969, mucho antes que el Yu-4A / Yu-4B. Comparado con su contemporáneo estadounidense de la década de 1980, el Mk 48, que puede alcanzar velocidades de cincuenta y cinco nudos, el Yu-4 es muy lento. Sin embargo, es superior al torpedo Mk 37, el último torpedo de propulsión eléctrica de la Armada de los EE. UU., que avanzó solo a veintiséis nudos. Debido a su relativa obsolescencia, el Yu-4 está relegado en gran medida a roles de reserva en el PLAN. Algunos rumores afirman que los Yu-4B se han convertido en minas tipo CAPTOR. Esto tendría sentido, ya que la doctrina actual del PLAN pone énfasis en las capacidades A2 / AD.

La captura de un torpedo estadounidense Mk46 Mod 1 por un pescador chino en el Mar de China Meridional en 1978 cambió las reglas del juego para el diseño de torpedos chinos. Si bien el Mk46 se copió directamente como el torpedo de lanzamiento aéreo Yu-7 (鱼 -7), su tecnología también se utilizó en diseños de lanzamiento desde submarinos. En particular, los ingenieros chinos adoptaron rápidamente la tecnología Otto Fuel II del Mk46 para hacer sus propias unidades de propulsión de torpedos más compactas y potentes. El Yu-5 (鱼 -5) fue el primer torpedo chino en incorporar la tecnología Otto Fuel II. El Yu-5 también fue el primer torpedo chino en utilizar tecnología de guía por cable, lo que permite al operador dirigir el torpedo con mayor precisión a un punto cerca del objetivo. El buscador también se mejoró, incorporando electrónica estadounidense y japonesa, aunque se desconoce hasta qué punto esto sucedió.

Flota de SSK de Latinoamérica

Océano Índico: La interacción de la US Navy y al Armada India

La Armada de los Estados Unidos en el Océano Índico: el dilema de los "Ricitos de oro" de la India

Abhijit Singh || War on the Rocks






La comunidad estratégica de India estaba en un frenesí el mes pasado después de que el USS John Paul Jones llevara a cabo un ejercicio de libertad de navegación cerca de las islas Lakshadweep de India. Los observadores indios estaban desconcertados por el momento de la maniobra, ya que sucedió en un momento en que las relaciones entre Estados Unidos e India están en un punto álgido. La inquietud en Nueva Delhi se vio agravada por un comunicado de prensa de la Séptima Flota de EE. UU. que decía que la operación se llevó a cabo en la zona económica exclusiva de la India "sin solicitar el consentimiento previo de la India" para afirmar "los derechos y libertades de navegación", un lenguaje que muchos observadores indios consideraron innecesariamente provocativo.

Los analistas de India no deberían haberse sorprendido. Tras el anuncio de la administración Biden de planes ambiciosos para contrarrestar a China, Estados Unidos se ha movido para impulsar su presencia militar en la región del Indo-Pacífico. En las últimas semanas, la Armada de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. han reforzado sus despliegues, llevando a cabo conjuntamente operaciones de fuerza de ataque expedicionarias en el Mar de China Meridional. Si bien gran parte del enfoque de Estados Unidos está en abordar el desafío de la zona gris de China en los litorales de Asia oriental, el Océano Índico también está recibiendo más atención que nunca. Hay una sensación cada vez mayor en Washington de que la estrategia libre y abierta del Indo-Pacífico ha descuidado la región del Océano Índico, donde China ha logrado avances constantes. Con la maduración del Quad, una asociación de seguridad flexible de los Estados Unidos, India, Australia y Japón, muchos analistas estadounidenses creen que es el momento adecuado para que la Marina de los Estados Unidos realice un regreso a la región del Océano Índico.
 
Sin embargo, los movimientos de Washington son demasiado para la comodidad de India. A pesar de los fuertes vínculos con Estados Unidos y un entendimiento compartido del agresivo ascenso de China en el Indo-Pacífico, Nueva Delhi sigue siendo cautelosa con la gran presencia de Estados Unidos en el litoral del sur de Asia. Si bien la Armada de la India ha buscado un compromiso más estrecho con la Armada de los Estados Unidos, particularmente después del enfrentamiento fronterizo entre India y China en junio del año pasado, los observadores indios creen que las circunstancias prevalecientes en el este del Océano Índico no merecen una mayor presión por parte de la Armada de los Estados Unidos. Como explica este ensayo, a pesar de los lazos bilaterales más cálidos, Nueva Delhi y Washington tienen expectativas algo incompatibles en el Océano Índico, donde la Marina de los Estados Unidos ha estado cada vez más activa, interfiriendo, consciente o inconscientemente, en lo que muchos en India ven como la esfera de influencia natural de la India . La opinión general entre los comentaristas indios es que el mejor camino para los Estados Unidos y la India es un camino intermedio, mediante el cual la Armada de los Estados Unidos podría ayudar material y tecnológicamente a la Armada de la India de maneras que podrían crear una mayor estabilidad y paz en el Océano Índico.

Asociación Marítima entre Estados Unidos e India

En los últimos años, a medida que China ha continuado su ascenso como potencia económica, política y militar, India y Estados Unidos han buscado una relación estratégica más profunda. Desde la firma de la Declaración de Visión Estratégica Conjunta entre Estados Unidos e India para la Región de Asia-Pacífico y el Océano Índico en 2015, el énfasis ha estado en el desarrollo de vínculos marítimos más estrechos, con esfuerzos concertados de ambas partes para expandir el compromiso y la interoperabilidad con ejercicios tales como Malabar, que ahora cuenta con la participación de los países del Quad de India, América y Japón (todos miembros permanentes) y Australia. Con las mayores adquisiciones de armas de la India a los Estados Unidos y la firma de los acuerdos fundamentales, también ha aumentado la disposición de la India para operaciones integradas en los litorales. Nueva Delhi ha acogido con beneplácito el alcance estratégico de Washington en el sur de Asia, mostrando una mayor disposición a los esfuerzos cooperativos en la región del Océano Índico. Un acento en los simulacros marítimos multilaterales, como el reciente ejercicio Quad-plus-France en el este del Océano Índico, ha servido para señalar a Beijing que las democracias afines están preparadas para defender el libre comercio y un orden basado en reglas.

Sin embargo, las voces de la comunidad estratégica de la India instan a la cautela. Después de la firma de un pacto de defensa entre los Estados Unidos y las Maldivas en septiembre de 2020, algunos analistas indios aconsejan la necesidad de que Nueva Delhi se proteja contra la posibilidad de una "sobrepoblación del espacio estratégico vecinal en el Océano Índico". Si bien dan la bienvenida a una presencia avanzada estadounidense en la región del Océano Índico como una protección vital contra China, algunos observadores indios creen que una presencia militar estadounidense excesiva en la región del Océano Índico oriental podría provocar innecesariamente a China, con implicaciones adversas para Nueva Delhi.

La inquietud en Nueva Delhi no se debe simplemente a la perspectiva de una mayor agresión china en el vecindario. Los observadores indios siguen preocupados de que una presencia estratégica de Estados Unidos en el sur de Asia pueda resultar en una reducción de la influencia india en el vecindario. Si bien la inquietud de los indios suele estar latente y rara vez se expresa abiertamente, en ocasiones aparecen signos de insatisfacción. Allí es una preocupación particular entre los analistas indios que al alentar a Estados Unidos a asumir un papel dominante en el sur de Asia, India podría estar en el camino de renunciar a sus compromisos de seguridad en el vecindario.

Aun así, expresar aprensión por la actividad naval estadounidense en el vecindario de la India a menudo puede ser complicado. Dado que muchos en Nueva Delhi han depositado su confianza implícita en la asociación estratégica con Estados Unidos, existe la sensación de que las diferencias deben expresarse con delicadeza y de manera que no impliquen la relación más amplia. Por ejemplo, cuando se le pidió que comentara sobre la decisión estadounidense de poner en pie una nueva flota naval numerada para el Océano Índico el año pasado, el almirante Arun Prakash, un exjefe del estado mayor naval, equilibró la aprobación con la precaución de observar tanto como era. Un avance positivo es que una flota naval estadounidense con base en el sur de Asia o Singapur estaría "demasiado cerca para la comodidad de Nueva Delhi", ya que se superpondría con el área de responsabilidad de la marina india en el este del Océano Índico. Prakash sugirió que, en cambio, la Marina de los EE. UU. Considere establecer una instalación de flota en Filipinas.

Desacuerdos sobre la libertad de navegación

Sin embargo, en ocasiones, las brechas entre las posiciones de India y Estados Unidos se vuelven claramente evidentes, como después de la reciente operación de libertad de navegación cerca de Lakshadweep. Para Estados Unidos, las operaciones de libertad de navegación son una forma de demostrar que los reclamos marítimos de ciertos estados son incompatibles con el derecho internacional. Los funcionarios estadounidenses creen que el requisito de consentimiento previo de la India para el paso de buques de guerra extranjeros a través de las zonas económicas exclusivas de la India es una violación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que exige que todos los estados actúen con "la debida consideración" por los derechos. del estado costero, pero no menciona explícitamente la actividad militar.

India, sin embargo, ve las cosas de manera diferente. Desde el punto de vista de la India, no se puede interpretar que la convención permita actividades militares en las zonas económicas exclusivas de otras naciones. Cuando ratificó la convención en 1999, Nueva Delhi aclaró su posición en una declaración afirmando que, en su entendimiento, la convención no “autoriza a otros estados a realizar en la ZEE [zona económica exclusiva] y en la plataforma continental ejercicios o maniobras militares , en particular los que incluyen el uso de armas o explosiones, sin el consentimiento del estado ribereño ”. Esta posición es compatible con las leyes nacionales de la India, la Ley de Aguas Territoriales, Plataforma Continental, Zona Económica Exclusiva y Otras Zonas Marítimas de 1976, y permanece sin cambios.

Para la India, una presencia naval estadounidense en el este del Océano Índico tiene implicaciones que van más allá de la interpretación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Como señaló este analista en un documento reciente, las operaciones de libertad de navegación de Estados Unidos normalizan el activismo militar (incluidas las operaciones chinas) cerca de las islas indias que siguen siendo vulnerables a las incursiones de buques de guerra extranjeros en los mares circundantes. El énfasis de Estados Unidos en las libertades de navegación en las zonas económicas exclusivas alienta a los buques de guerra de otras armadas regionales a violar la autoridad y jurisdicción de la India en las aguas frente a los territorios insulares. Dado que Washington aún no ha ratificado la convención de la ONU, los funcionarios indios no están ansiosos por aceptar que Estados Unidos dé una conferencia sobre el tema de las libertades de navegación.

El dilema de Nueva Delhi

Cuando se trata de una presencia naval estadounidense en el Océano Índico, parece que Nueva Delhi se enfrenta a un predicamento. Los gerentes de seguridad de la India consideran que la presencia militar de Estados Unidos en el Océano Índico es una necesidad, pero solo hasta cierto punto. Pese a toda su utilidad para disuadir a China, muchos sospechan que una presencia naval estadounidense en el sur de Asia podría erosionar el estatus de India como "proveedor de seguridad de red" y "socio de seguridad preferido" en el Océano Índico. Una presencia militar estadounidense extendida en el sur de Asia podría incluso exacerbar las rivalidades de poder en el Océano Índico, dañando las perspectivas de India en el vecindario. Al igual que Ricitos de Oro, Nueva Delhi busca el equilibrio justo de presencia militar estadounidense en los litorales del Océano Índico: ni demasiado duro, ni demasiado suave, sino justo.

Entonces, ¿cuál es el camino a seguir? Idealmente, a los planificadores navales de la India les gustaría que la Marina de los Estados Unidos ayudara a desarrollar la capacidad militar en la región, mejorar los intercambios de información e inteligencia, crear una mejor conciencia del dominio y brindar asistencia humanitaria donde sea necesario. A cambio, India estaría feliz de facilitar una presencia militar estadounidense en la región, siempre que la Marina de los Estados Unidos actuara principalmente en concierto con su socio.

Esto no quiere decir que los expertos y comentaristas indios sean reacios a que las fuerzas armadas estadounidenses jueguen más que un papel estabilizador en un Océano Índico libre, justo y abierto. A raíz del enfrentamiento entre soldados indios y chinos en Ladakh el año pasado, los planificadores navales indios se dan cuenta de la importancia de aprovechar la presencia militar estadounidense en el sur de Asia para disuadir a China de manera más proactiva. Con ese fin, la India ha estado realizando ejercicios conjuntos con la Marina de los Estados Unidos (y con las armadas de Japón, Australia, y Francia). Sin embargo, el consenso en el ejército indio sobre una integración más profunda con el ejército estadounidense es hasta ahora limitado.

Al buscar una coordinación más estrecha con el ejército estadounidense, los planificadores indios se enfrentan a otras dos realidades. El primero es la falta de convergencia en los intereses de la India y los Estados Unidos en el Océano Índico occidental (es decir, el hecho de que India no apoya las operaciones navales estadounidenses en el Golfo Pérsico destinadas a coaccionar a Irán). En los últimos años, a medida que han crecido sus intereses en el Medio Oriente, Nueva Delhi ha querido mejorar los lazos marítimos con todas las capitales regionales, incluida Teherán. La antipatía de Washington por Irán, sin embargo, restringe el espacio estratégico de India en la región.

La segunda realidad de Nueva Delhi son las expectativas de reciprocidad estratégica de Estados Unidos en su asociación con la India. Como consecuencia de la firma del acuerdo de logística mutua entre Estados Unidos e India y otros pactos fundamentales, Washington espera acceso naval a las bases de India en las islas Andaman y Nicobar. Los gerentes operativos de India han tardado en poner en funcionamiento el acuerdo logístico, sin estar seguros de las ramificaciones de la apertura de las bases de las islas indias a la Marina de los EE. UU. (aunque Nueva Delhi permitió que un avión P-8 de los EE. UU. repostara en las Islas Andamán el año pasado). India también ha evitado emprender proyectos conjuntos de naturaleza estratégica con Estados Unidos y Japón. Militarizar las Islas Andamán y la Bahía de Bengala, dicen muchos, impondría costos inevitables.

Incluso en el tema indio-estadounidense. cooperación marítima en el Océano Índico occidental, los planificadores indios siguen dudando. Si bien Washington señaló recientemente una extensión de su concepción del Indo-Pacífico a la costa este de África, los comentaristas indios sospechan que la medida es esencialmente egoísta, impulsada por la necesidad de aliviar “la carga operativa que soporta un comando del Indo-Pacífico sobrecargado en la lucha contra China ". Muchos en Nueva Delhi siguen sin estar convencidos de que compartir la carga de seguridad con los Estados Unidos en el Océano Índico occidental resultaría en ganancias proporcionales para la India en el ámbito estratégico-militar.

Las aprehensiones de los indios aumentan debido a las incertidumbres que rodean la Ley de lucha contra los adversarios estadounidenses mediante sanciones. En una visita a Nueva Delhi el mes pasado, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Lloyd Austin, informó a los legisladores indios que la adquisición planificada por India del sistema de defensa aérea S-400 Triumf de Rusia invitaría a las sanciones de Estados Unidos. La medida podría potencialmente desencadenar un embargo sobre la transferencia de nueva tecnología desde Estados Unidos, lo que afectaría negativamente la cooperación operativa entre Estados Unidos e India en los bienes comunes marítimos. Los funcionarios indios han puesto sus esperanzas en una exención de sanciones, pero con las importaciones de defensa indias de Moscú que muestran pocos signos de desaceleración, no se sabe si se materializará ni cómo.

Expectativas de moderación

Para optimizar la asociación entre la armada y la marina, los comentaristas y los formuladores de políticas en la India y los Estados Unidos deben equilibrar las expectativas con lo que es realista. Los analistas indios deben aceptar el concepto de presencia del ejército estadounidense en los litorales: va más allá de mostrar la bandera para incluir despliegues a largo plazo, misiones de entrenamiento y apoyo, y respuestas a conflictos de la zona gris. Inevitablemente, la Armada de la India y la Armada de los Estados Unidos no aceptarán operar juntas en ciertos espacios sensibles como el Golfo Pérsico. Eso no debería impedirles colaborar activamente en otros lugares.

Con los intereses energéticos y de la diáspora de la India "ponderados hacia el oeste", los observadores indios a menudo se quejan de que el mandato del comando del Indo-Pacífico estadounidense termina en las costas occidentales de la India. Afirman con pesar que el Comando Central de los Estados Unidos, a cargo de las operaciones militares en la región occidental del Océano Índico, carece de una conexión orgánica con la marina india. Sin embargo, las costuras burocráticas estadounidenses en el Océano Índico son una realidad que los planificadores indios deben aceptar sin protestar. Hay pocas posibilidades de que el Comando del Indo-Pacífico alguna vez tenga su área de responsabilidad extendida para cubrir todo el Océano Índico porque los mandarines en Washington están convencidos de que el Comando Central de Estados Unidos y el Comando de África son ideales para enfrentar los desafíos en sus respectivos países. regiones.

Incluso en el Océano Índico oriental, donde la séptima flota de EE. UU. Ha estado activa, vale la pena reconocer que es poco probable que el poder naval de EE. UU. Juegue un papel decisivo en una guerra regional, no debido a la falta de voluntad de Washington para desempeñar un papel, sino a la naturaleza centrada en la tierra de los conflictos de la India con China y Pakistán. Cualquiera que sea la agencia que pueda reclamar en el sur de Asia, la Armada de los EE. UU. No estará en posición de coaccionar u obligar de forma independiente a China en el este del Océano Índico.

Los observadores indios también deben reducir sus expectativas de recibir tecnología militar de alto grado de Washington. Es bien sabido que Estados Unidos no comparte tecnologías disruptivas con socios en áreas donde Estados Unidos tiene una ventaja sobre sus rivales (como la tecnología antisubmarina). Co-desarrollo y coproducción de defensa de este equipo con la industria estadounidense puede ser la mejor oportunidad para la India, incluso si el proceso es largo y tedioso. En muchos dominios críticos, los planificadores de la India deben estar dispuestos a ser pacientes, ya que Estados Unidos es la única fuente confiable de tecnología de punta en esas áreas.

Sobre el tema de la libertad de navegación, vale la pena señalar que a pesar de los desacuerdos, India y Estados Unidos se han abstenido de ventilar públicamente sus diferencias. Muchos en Nueva Delhi han aceptado las operaciones de libertad de navegación de Estados Unidos como un instrumento en el conjunto de herramientas militares y diplomáticas de Washington que le da influencia en el este de Asia. Los funcionarios estadounidenses también han aprendido a tomarse con calma las posturas indias. Washington sabe que la verdadera preocupación de Nueva Delhi es la posibilidad de una mayor presencia naval china en aguas indias, en particular la amenaza de los submarinos de la Armada del Ejército Popular de Liberación cerca de las islas indias. Los pronunciamientos de Nueva Delhi sobre la actividad militar extranjera en las zonas económicas exclusivas de la India, saben los funcionarios estadounidenses, no deben tomarse literalmente.

Mejore la sinergia, evite el "estiramiento excesivo"

Sin embargo, a medida que planea aumentar su presencia en el "Indo" del Indo-Pacífico, Washington debe reflexionar sobre las sensibilidades políticas de la India y otros estados del Océano Índico. Las prioridades de seguridad de los estados ribereños varían sustancialmente de una región a otra, y se aplican diferentes modelos de cooperación marítima. Por ejemplo, los países de los litorales orientales de África y las pequeñas naciones insulares se preocupan más por el cambio climático, la seguridad humana, la gestión de recursos y el crimen transnacional que por las rivalidades de poder (que son un elemento básico de las conversaciones de seguridad en Oriente Medio). Del mismo modo, los países de la Bahía de Bengala son reacios a cualquier forma de cooperación marítima que pueda fomentar la competencia entre las grandes potencias. En lugar de seguir un modelo de compromiso de defensa único para todos, los Estados Unidos harían bien en adoptar un modelo de apoyo de socios.

Con Nueva Delhi, Washington debe seguir una agenda de seguridad integral, pero de manera que fortalezca al ejército indio y mejore la capacidad de respuesta a crisis de la marina india. En el Océano Índico occidental, es probable que la cooperación marítima sea limitada, al menos hasta que India y Estados Unidos estén en una mejor alineación política sobre el tema de Irán y el archipiélago de Chagos, hogar de la base militar estadounidense en Diego García.

Vale la pena reconocer que el ataque de COVID-19 en India ha agotado el capital político en Nueva Delhi para perseguir ambiciosos objetivos de política exterior. La pandemia ha desencadenado un momento de ajuste de cuentas en la política exterior y el establecimiento de seguridad de la India, reduciendo el apetito indio por iniciativas diplomáticas expansivas o poses militares duras en el vecindario. En las circunstancias que enfrentan, es poco probable que los tomadores de decisiones indios estén dispuestos a respaldar los movimientos de Estados Unidos en el Océano Índico que podrían correr el riesgo de un conflicto con China.

La mejor manera de avanzar para Estados Unidos, entonces, es mantener sólidas interacciones de seguridad con India (y otros estados del Océano Índico) pero, a menos que sea impulsado por una gran necesidad, limitar su actividad a ejercicios formales, intercambio de información e iniciativas de desarrollo de capacidades. Washington puede ser una fuerza impulsora en la construcción de un “concierto” de potencias marítimas del Indo-Pacífico para mantener la paz y la tranquilidad y construir un equilibrio de poder favorable en la región. En esto, la Armada de los EE. UU. Debe aprovechar la Armada de la India a través de operaciones conjuntas y misiones de vigilancia en el Océano Índico. Pero la asociación marítima entre Estados Unidos e India debería aspirar a ser un símbolo tranquilizador de estabilidad en lugar de un duopolio de dominio en el Océano Índico.

OPV: Botan y bautizan al ARA Storni

Se botó en Francia el tercer barco del proyecto OPV-87 para Argentina

Fuente (original en ruso)





Se botó en Francia el tercer patrullero del proyecto OPV-87 para la Armada Argentina.

Así lo informó la Revista Ejércitos.



El nuevo barco se llamaba ARA Storni y tenía el número de placa "53".

ARA Storni (53) es el último barco de tres nuevos patrulleros encargados en 2018 a la empresa francesa Naval Group.


Buque patrullero ARA Storni proyecto OPV-87 Armada Argentina Fotos de fuentes abiertas

Además de la construcción de tres embarcaciones, el acuerdo incluye la compra del patrullero francés P725 L'Adroit tipo Gowind, así como su reparación, mantenimiento, adecuación de acuerdo con los requerimientos de la Armada Argentina.

El 14 de febrero de 2019, Grupo Naval anunció la entrada en vigor de un contrato para el suministro de cuatro patrulleras a la Armada Argentina tras recibir un pago inicial de 112.454 millones de euros.
Buque patrullero ARA Storni proyecto OPV-87 de la Armada Argentina
El tercer barco del proyecto OPV-87 para Argentina fue botado en Francia. Buque patrullero ARA


Storni proyecto OPV-87 Armada Argentina Fotos de fuentes abiertas

El valor total de la venta pactada en 2018 se estima en 319.034 millones de euros.

En abril de 2019 se inició la construcción del primer buque nuevo del proyecto OPV-87, diseñado para abastecer a la Armada Argentina, en la planta de Piriou en Concarneau.

Botado en 2011, L'Adroit fue entregado al Comando de la Armada Argentina el 6 de diciembre de 2019.

Barco patrullero L'Adroit. Foto: de fuentes abiertas

El buque patrulla P 725 L'Adroit fue construido a expensas del constructor naval y fue arrendado a la Armada francesa en 2011, y este acuerdo se mantiene anualmente.

En agosto de 2020 tuvo lugar en Francia la ceremonia de lanzamiento del segundo patrullero Piedrabuena del proyecto OPV-87.
Barco "Piedrabuena" clase OPV-87 "Gowind". Agosto de 2020. Fotos de fuentes abiertas
El tercer barco del proyecto OPV-87 para Argentina fue botado en Francia. Barco "Piedrabuena" clase OPV-87 "Gowind". Agosto de 2020. Fotos de fuentes abiertas

Piedrabuena tiene un gran parecido con el Grupo Naval L’Adroit, de construcción francesa, que pasó a llamarse Bouchard después de su transferencia a la Armada Argentina.

Se espera que los nuevos barcos de la serie se entreguen al cliente durante 2021-2023.

Breves características técnicas:

Desplazamiento: 1450 toneladas
Longitud: 87 metros
Ancho: 11 metros
Calado: 3,3 metros
Velocidad de carrera: 21 nudos
Rango de navegación: 8000 millas (a 12 nudos);
Autonomía: 30 días
Tripulación: 32 personas + aterrizaje 29 personas
Armamento: cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm

A bordo del barco hay dos lanchas de alta velocidad de 9 metros tipo RHIB, también pueden aceptar helicópteros.


Disposición del interior del buque P 725 L’Adroit

Los cuatro barcos estarán equipados con un módulo de combate a control remoto MARLIN-WS (Estación de Armas Navales Ligeras Modular Avanzada Controlada Remotamente) de Leonardo con un cañón de 30 mm.

Los cascos de los barcos serán reforzados para permitir su uso en las frías aguas de los mares del sur.

SSK: Clase Tupi (Alemania/Brasil)

Submarino de patrulla clase Tupi

Military Today



Los submarinos brasileños de la clase Tupi ofrecen buenas capacidades en general


País de origen Brasil
Entró en servicio 1989
Tripulación 30 hombres
Profundidad de buceo (operativa) 250 m

Dimensiones y desplazamiento

Longitud 61,2 m
Manga 6,2 m
Calado 5,5 m
Desplazamiento superficial 1400 toneladas
Desplazamiento sumergido 1550 toneladas

Propulsión y velocidad

Velocidad de superficie 11 nudos
Velocidad sumergida 21,5 nudos
Motores diésel 4 x 2414 CV
Motores eléctricos 1 x 4595 CV

Armamento

Torpedos Tubos de torpedos de 8 x 533 mm con hasta 16 torpedos



En 1984 Brasil contrató a Howaldtswerke-Deutsche Werft para seis submarinos de la clase Tupi para la subvariante Tipo 1400 del modelo U-209, el primero construido en Kiel y los otros cinco en Río de Janeiro. Las restricciones financieras recortaron la cantidad construida en Brasil a tres, mientras que el par de barcos de la clase Tikuna, con un estándar mejorado de la clase Tupi, estaban muy atrasados: la fecha de puesta en servicio del Tikuna se retrasó de 2000 a 2005 y se suspendieron las obras en el Tapuia. .



Brasil estableció una planta de enriquecimiento de uranio en 1988 con la intención anunciada de construir un SSN, pero este proyecto no ha pasado de la etapa de diseño. Los barcos de la clase Tikuna se describieron como intermedios entre los SSK más antiguos y un SSN.



Los barcos de la clase Tupi operan desde la Base Almirante Castro e Silva de la isla Moncangue al otro lado de la bahía de Río. Estos son botes pequeños bien armados, que llevan una combinación de torpedos británicos Mk 24 Tigerfish y un torpedo antisubmarino desarrollado por el IPqM (Instituto de Pesquisas da Marinha, o instituto de investigación naval). Se transportan ocho torpedos en los tubos y hay ocho recargas. El Tigerfish es un torpedo guiado por cable capaz de autoguiado activo a 35 nudos hasta un alcance de 13 km (8 millas) o autoguiado pasivo de 24 nudos a 29,6 km (18,4 millas) El torpedo IPqM tiene un sistema de lanzamiento de natación y viaja hasta 18,5 km (11,5 millas) a 45 nudos.



Los barcos de la clase Tikuna son más grandes, con 2 425 toneladas buceadas y tienen una tripulación de 39. Diseñados para una resistencia de 60 días, están diseñados para transportar minas acústico-magnéticas MCF-01/100 (producidas por IPqM) en lugar de algunos torpedos.

 

Tupi (S30)	1985	1987	1989	active, in service
Tamoio (S31)	1986	1993	1994	active, in service
Timbira (S32)	1987	1996	1996	active, in service
Tapajo (S33)	1996	1998	1999	active, in service

US Navy: Repartir fuerzas y hacerlas trabajar coordinados en un escenario futuro

Repartidos y en red: cómo la Marina planea luchar y ganar guerras futuras

La estrategia de letalidad distribuida está diseñada para permitir que la Armada luche a distancia y sin los riesgos de operar juntos.
por Kris Osborn || The National Interest



Punto clave: Estados Unidos es muy consciente de los grandes desafíos que conlleva competir con China. Así es como la Armada espera poder manejar numerosas amenazas de largo alcance, como los misiles antibuque.

El uso que hace ahora la Marina de la palabra "Distribuido" para explicar su estrategia de guerra marítima de rápida evolución se está expandiendo y, de una manera interesante y significativa, se basa en años de desarrollo de armas recientes que otorgan una prima no tan sorprendente a un necesita expandir masivamente su alcance y velocidad de armas de ataque.

"Los sensores ubicuos y persistentes, las redes de batalla avanzadas y las armas de mayor alcance y velocidad nos han llevado a un tipo de lucha más dispersa", escribe el almirante jefe de operaciones navales Michael Gilday en su nuevo documento de estrategia CNO NAVPLAN.

Esto apareció por primera vez antes y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.

Armar a la flota en general con armas de mayor alcance ha sido de hecho un enfoque importante para la Armada durante muchos años. Ya en 2015 y antes, la Armada comenzó a anunciar y avanzar en una estrategia de letalidad distribuida destinada, en pocas palabras, a armar masivamente la flota de superficie con armas más nuevas, mucho más capaces y de mayor alcance. Armar el LCS con misiles Hellfire lanzados desde la cubierta para extender los rangos de defensa aérea basados ​​en barcos y darle al barco el nuevo misil NSM "sobre el horizonte", estrategia también empleada en la nueva fragata de la Armada, surgió hace años como parte Concepto de letalidad distribuida.

La estrategia de guerra de superficie de Letalidad Distribuida ciertamente informó y contribuyó al pensamiento estratégico actual de la Armada, que requiere una estrategia similar de "Operaciones Marítimas Distribuidas" (DMO). DMO ahora forma la base del pensamiento de guerra marítima táctica de la Armada en lo que respecta a una serie de variables emergentes que incluyen el mayor uso de drones, operaciones de guerra de superficie desagregadas utilizando plataformas grandes y pequeñas tripuladas y no tripuladas para misiones como ataque anfibio. La estrategia DMO continúa teniendo una relevancia específica e inmediata para una esfera cada vez mayor de sistemas de armas emergentes de la Marina de los EE.

La lista de armas utilizadas como parte de esta amplia trayectoria estratégica es larga, ya que no solo abarca la introducción de muchas armas nuevas, sino que también, por supuesto, sigue implicando mejoras continuas de muchas armas existentes. Las actualizaciones de software no solo pueden mejorar los sistemas de guía y endurecer las armas de ataque, a veces incluso ampliar el alcance de los objetivos para permitir que las armas destruyan objetivos marítimos en movimiento con misiles como el Tomahawk y el SM-6. Las armas defensivas también se han mejorado para ampliar el rango de intercepción y la precisión, como ha sido el caso del Evolved Sea Sparrow Missile Block 2 o el interceptor SeaRAM.

Al mismo tiempo, el alcance de las armas solo brinda una utilidad de guerra marginal si no está habilitado para la red, lo que significa que las redes de sensores expansivas reciben cada vez más atención de alta prioridad por parte de los desarrolladores de armas, ya que la ruta de vuelo de un misil determinado se puede ajustar o actualizar con un nuevo sensor en red datos. La creación de redes de “nodos” de sensores entre las plataformas y los sistemas de armas es la premisa del programa Pentagon Joint All Domain Command and Control, ahora muy enfatizado, que se esfuerza por transmitir, asegurar y extender la red multimodo de sensor a tirador en toda la fuerza.

“Nuestros conceptos operativos requieren plataformas, armas y sensores conectados en una Arquitectura Operacional Naval (NOA) robusta que se integra con el Comando y Control Conjunto Todo-Dominio (JADC2)”, escribe Gilday.