Seehunds en el estuario del Támesis
Parte I || Parte II || Parte III
W&W
El 29 de enero de 1945, el hielo de Ijmuiden se había derretido lo suficiente como para que los Seehunds volvieran a la acción. Asimismo, en Hellevoetsluis, los Bibers ya no estaban atrapados en el puerto por el espeso hielo invernal y también estaban listos para navegar. Diez Seehunds salieron por la pequeña esclusa de Ijmuiden en dos grupos; uno con destino al área de Dumpton-Margate y el otro a South Falls. Se ordenó a los Seehund que interrumpieran sus operaciones si el tiempo empeoraba desde el suroeste, aunque los diez navegaron con éxito. El primero en regresar, el U-5342, ingresó al puerto esa noche, Obersteuermann Bocher y Obermaschinist Frobel interrumpieron su viaje con una falla del embrague después de solo tres horas en el mar.
Durante los días siguientes, siete de los Seehund regresaron con varios problemas mecánicos o debido al mar cada vez más agitado. Algunos habían llegado al área aproximada de sus operaciones previstas, aunque se habían visto obligados a abortar. El Leutnant zur See Henry Kretschmer fue uno de los que regresaron, llevando el U-5041 al puerto después de ser golpeado por los elementos. Su ingeniero, Maschinenmaat Karl Radel, se había mareado violentamente y llegó a puerto en un estado de agotamiento casi total.
Solo dos de los Seehunds patrullaron con éxito sus áreas objetivo, L.z.S. Stürzenberger y Obermaschinist Herold a bordo del U-5335 avistaron tres vapores y dos escoltas en convoy, pero no pudieron obtener una posición de disparo. Pronto interrumpieron la misión en mares crecientes y llegaron a Ijmuiden el 31 de enero. Oblt.z.S. Ross y su LI Oberlt (Ing.) Vennemann informaron del único éxito después de torpedear una mina de carbón estimada de 3.000 toneladas cerca de Dumpton Buoy en Margate Roads el 30 de enero. Los dos alemanes estaban eufóricos, aunque los británicos informaron que su vapor fue hundido por las minas. Fue el tercer hundimiento realizado por un Seehund desde que se puso en servicio, agregando un estimado de 6.324 toneladas.
El mismo día que habían zarpado los Seehund, quince Bibers partieron del Hook of Holland, que habían llegado desde Rotterdam el día anterior. Sin embargo, el desastre los alcanzó casi de inmediato, ya que tres se hundieron al golpear parches de hielo que en algunos lugares tenían 20 cm de espesor. Cinco más regresaron con daños causados por el hielo y otro quedó varado cerca de Hellevoetsluis después de pasar 64 horas en el mar cazando en vano para ver posibles objetivos. Los seis restantes no regresaron en absoluto, su destino se desconoce.
Enero terminó con esta nota sombría para el K-Verbände, aunque Heye se mantuvo optimista sobre los Seehund al menos. En una revisión de sus operaciones, Heye escribió el 4 de febrero que, a pesar de que operaron en condiciones climáticas severas y tuvieron poco éxito, sin duda habían sido de gran valor para eliminar los problemas iniciales con los pequeños submarinos y para la capacitación de sus tripulaciones, en menos los que habían sobrevivido. También expresó su fe en mejores resultados una vez que las condiciones climáticas se moderen.
El 3 de febrero se cambió al comandante de los Seehunds en Ijmuiden. Kaptlt. Rasch volvió a Alemania para supervisar el funcionamiento del Lehrkommando 300 en Neukoppel. Su reemplazo fue el célebre veterano de submarinos F.K. Albrecht Brandi, quien se convirtió en el jefe de 312 K-Flotilla y más tarde 5 K-Division. A estas alturas, la amenaza de los submarinos enanos se estaba tomando muy en serio en el pensamiento militar británico y el 3 de febrero, treinta y seis Lancaster del Grupo 5 atacaron los refugios de hormigón en Ijmuiden (Escuadrón 9) y Poortershaven (Escuadrón 617) con bombas Tallboy. Los británicos creían que estos corrales estaban protegiendo a los submarinos enanos y, en un clima despejado, la RAF afirmó haber alcanzado ambos objetivos sin pérdidas para ellos mismos. Su valoración había sido correcta: los búnkeres S-boat en Haringhaven recibieron tres impactos directos, aunque no hubo daños en los Seehunds, de los cuales había cuatro operativos y veintisiete no operativos actualmente en el puerto. El búnker nunca se completó por completo después de que comenzaron los trabajos en él, solo se terminaron diez bolígrafos de los dieciocho planeados, y el bombardeo aliado logró poco a pesar de su precisión. Por otro lado, el depósito de Molch fue golpeado con mayor resultado por los Spitfires de la 2.a Fuerza Aérea Táctica que estaban comprometidos en un ataque general contra el sistema ferroviario en la ciudad de Amersfoort. Aunque ningún Molch sufrió daños, el depósito quedó prácticamente destruido. Los Lancasters también atacaron el depósito de Biber en Poortershaven y, una vez más, aunque no se alcanzó ningún submarino, los daños en las instalaciones del muelle impidieron más operaciones en febrero. Los británicos volvieron pronto de nuevo contra el K-Verbände cuando quince Lancaster del Escuadrón 617 dejaron caer a Tallboys nuevamente en los corrales de Ijmuiden sin pérdida para ellos mismos el 8 de febrero. De igualmente gran preocupación fue el maltrato de la RAF de las comunicaciones ferroviarias entre Alemania y Holanda que amenazaba con interrumpir seriamente el suministro de Seehunds al área de avanzada. El 11 de febrero se consideró transportarlos por carretera a través de Zuiderseedamm y emplearlos en el interior del Escalda. Esto anularía el efecto del mal tiempo ya que los tramos interiores estaban relativamente protegidos de los elementos duros del Mar del Norte y se desarrollaron planes para intentar una operación de prueba de Seehund dentro del Scheldt.
Mientras tanto, las operaciones continuaron contra los convoyes que venían de Inglaterra. Ocho barcos zarparon el 5 de febrero; U-5368, U-5033 y U-5326 regresando defectuosos, U-5339 varado al norte del Hook of Holland, U-5311 varado 14 km al norte de Ijmuiden y U-5329, U-5348 y U-5344 regresando sin éxito y con diversos grados de daño por carga de profundidad. En la noche del 10 de febrero, ocho Seehunds zarparon, el U-5335 se vio obligado a regresar al puerto para reparar un defecto en su mecanismo de dirección, aunque pudo partir al día siguiente. El muelle de Ijmuiden estaba lleno de cicatrices y todavía humeaba por el ataque de nueve bombarderos B-17 de la 8a Fuerza Aérea que habían llevado a cabo la primera de las misiones que denominaron 'Disney' utilizando bombas perforantes de hormigón impulsadas por cohetes de la Royal Navy contra los corrales de Ijmuiden. . Tres Seehunds más: el U-5363, el U-5337 y el de L.z.S. Polakowsi: se vieron obligados a regresar el 11 de febrero con fallas mecánicas y el U-5330 al día siguiente, habiendo avistado barcos aliados pero no logró nada. El U-5339 entró en Vlieland la tarde del 12 de febrero; El U-5345 en Ijmuiden y el U-5347 aterrizaron en Texel a 30 km al norte del puerto en la mañana del 13 de febrero después de sufrir graves daños en un ataque aéreo. Solo el U-5349 no regresó de la operación.
Otros cinco partieron de Ijmuiden a las 17.00 horas del 12 de febrero, enviados a North Foreland. Nuevamente dos, el U-5332 y el U-5342, abortaron con dificultades mecánicas. Oberfähnrich Streck y Maschinenmaat Niehaus a bordo del U-5345 llegaron a su área de operaciones, pero fueron detectados y sometidos a una serie de cargas de profundidad que los hombres de la Kriegsmarine contaron como 259 detonaciones antes de que los atacantes abandonaran la escena. Con el barco muy dañado y la tripulación sacudida por su terrible experiencia, cojearon hacia Ijmuiden, y finalmente vararon su barco en el muelle interior del puerto. El cuarto Seehund, L.z.S. El U-5361 de Götz-Godwin Ziepult y Maschinenmaat Reek, regresó el 17 de febrero después de afirmar que había torpedeado un buque mercante de 5.000 toneladas frente a North Foreland dos días antes. El buque afectado era el petrolero holandés Liseta del convoy TAM80, gravemente dañado por el impacto de un torpedo, aunque pudo llegar a puerto sin hundirse. Sin embargo, el Seehund no fue el único atacante en reclamar el impacto, el U-boat U-245 Tipo VIIC también afirmó haber torpedeado al holandés. No obstante, fue una tripulación victoriosa la que llegó a Ijmuiden. El último de los cinco, el U-5356, nunca regresó.
El 14 de febrero, mientras muchos de los Seehunds todavía estaban en posición, se decidió soltar más la correa y extender las operaciones a cualquier lugar dentro de su rango, que incluía el interior del Támesis y hasta los estuarios de Humber. Hasta ahora, estas áreas habían estado prohibidas para los Seehunds. También se ordenó detener cualquier mina K-Verbände que se encuentre a lo largo de la ruta del convoy Támesis-Amberes para permitir que los submarinos convencionales comiencen a patrullar allí como parte de su última campaña costera en aguas británicas.
Mientras tanto, varios Molchs se habían trasladado de Amersfoort a Scheveningen para ser utilizados en el estuario de Scheldt. Su uso estaba previsto para la noche del 12 de febrero, pero el deterioro del tiempo obligó a aplazarlo. Durante la noche del 14 de febrero, dos unidades de Linsen fueron trasladadas de Hellevoetsluis a Zeriksee en Schouwen para operar contra Walcheren mientras el K-Verbände intensificaba sus ataques de Scheldt una vez más. Como parte de esta intensificación, el 16 de febrero comenzó el juicio de los Seehunds en el Scheldt.
Cuatro Seehunds zarparon de Ijmuiden hacia el West Scheldt esa mañana, cinco unidades Linsen también navegaron hacia la región esa noche. Sería el bautismo de fuego para los enanos de dos hombres dentro del canal confinado y uno que finalmente no tuvo éxito. No hubo noticias de Seehunds hasta las 20.00 horas del 18 de febrero, cuando el U-5363 llegó a la playa 15 km al norte de Ijmuiden después de no experimentar ningún éxito. Otro, el U-5332, también quedó varado, esta vez a 3 kilómetros al norte del puerto a la misma hora del día siguiente. L.z.S. Wolter había disparado dos torpedos después de avistar un convoy enemigo de varias lanchas de desembarco grandes, pero falló después de que la pantalla de escolta lo mantuvo a raya y no pudo lanzar un ataque a una distancia lo suficientemente cerca. Los dos barcos restantes, U-5041 y U-5337, no regresaron, aunque Maschinenmaat Karl Radel del U-5041 llegó a la orilla en la isla de Voorne en un bote de goma, muriendo antes de que pudiera relatar sus experiencias. Su timonel L.z.S. Henry Kretschmer había sido capturado después de un exitoso ataque de carga de profundidad por parte del HMML901 el 22 de febrero. La lancha motora británica resultó gravemente dañada durante la batalla con el U-5041 en la que una carga de profundidad provocó una explosión comprensiva de los torpedos del enano, dañando la timonera del barco. Cinco de las seis rondas disparadas desde la lancha dieron en el Seehund y Kretschmer pronto fue sacado del mar, Radel se alejó sin ser visto en la oscuridad de la madrugada. Sería la última vez que los Seehunds se desplegaron dentro del propio Scheldt, esa zona de control se dejó a los igualmente fracasados Linsens, Bibers y Molchs. Los Linsens que se habían desplegado en el Escalda occidental el mismo día que los Seehund tampoco habían tenido éxito. Solo dos unidades alcanzaron el área objetivo donde no encontraron nada, el resto retrocedió en una espesa niebla perdiendo dos de ellos.
Una vez más, el mal tiempo frustró los planes de que tres Seehunds navegaran hacia el área de Dumpton el 19 de febrero, aunque pudieron hacerse a la mar al día siguiente. Uno regresó con un problema en el motor que tomó 24 horas antes de que se corrigiera y la nave se apagara una vez más. Tres más se hicieron a la mar ese mismo día, con destino a la boya Elbow en South Falls frente a North Foreland, otro Seehund que se dirigió a la misma zona el 23 de febrero. El U-5097 regresó después de un viaje frustrante acosado por el mal tiempo y la mala visibilidad. Después de llegar a la zona que consideraban la ruta de navegación desde el sureste de Inglaterra hasta el estuario de Scheldt, fueron sorprendidos por dos MGB británicos que salieron corriendo de un banco de niebla con ametralladoras encendidas. Buceando hasta el fondo del mar a una profundidad de solo 30 m, los dos alemanes fueron sometidos a un feroz bombardeo de carga de profundidad, capaces de ver el destello del Torpex en explosión a través de la cúpula de plexiglás. Después de casi 24 horas, los atacantes del U-5097 se dispersaron y el Seehund pudo escabullirse hacia Ijmuiden, severamente dañado. La embarcación tenía una fuga de la zona del motor eléctrico y su brújula había sido destruida, por lo que no pudieron permanecer sumergidos, el capitán, Wachsmuth, navegando por las constelaciones de la Osa Mayor y la Osa Menor cuando se hicieron visibles brevemente a través del nube. A la luz del día, utilizó el horizonte del que consideraba que emanaba la luz de la mañana más fuerte, incapaz de ver el sol debido a la niebla diurna. Cuando el U-5097 se dirigía a la costa holandesa, Wachsmuth se enfrentó repentinamente a un muro de piedra que surgía de la niebla y arrojó rápidamente el barco a babor para evitar chocar contra él. Sin embargo, en retrospectiva, parece que la visión fue una alucinación provocada por las píldoras Pervitin que los dos alemanes consumían para mantenerse despiertos. La pared desapareció tan rápido como había llegado.
Finalmente tocaron tierra cuando el combustible y la batería estaban casi agotados, aunque sin idea de su ubicación. De hecho, habían puesto a tierra el Seehund en Egmond aan Zee, 16 km al norte de Ijmuiden y allí lo volaron. Wachsmuth y su LI no estaban seguros de su ubicación hasta que apareció un soldado de la Wehrmacht. El recién llegado era mongol y escoltó nerviosamente a la pareja fuera de la playa y dentro de un búnker ocupado por tropas de la Luftwaffe Flak. Todavía tenían que convencer a sus rescatadores de que no eran comandos aliados antes de finalmente contactar a Brandi por teléfono y regresar a Ijmuiden.
El U-5342, en su primera salida operativa, no regresó; los dos tripulantes que figuran como desaparecidos se presume que murieron el 1 de marzo de 1945. La última tripulación del trío, también nueva en la acción, hizo un regreso exitoso a Ijmuiden, aunque Frohnert y Beltrami no habían logrado nada.
L.z.S. El U-5367 de Winfried Ragnow era uno de los cuatro barcos que habían zarpado el 21 de febrero. Ragnow contó más tarde su partida de Ijmuiden, una escena que se repitió para todos los Seehunds que partían.
El 21 de febrero, mi barco fue el primero de la flotilla en ser autorizado para patrullar. Un desayuno enriquecedor, especialmente preparado: dieta "sin klinker" (ya que nuestro "trineo" no tenía nada como un WC). F.K. Brandi dio nuestro informe operativo a las 08.00 hrs. Aprendimos una vez más todos los detalles importantes sobre el área de operaciones; corrientes, previsiones meteorológicas, ubicaciones enemigas y rutas de convoyes para las líneas de suministro del Támesis-Escalda, seguridad, defensa, disposiciones aéreas, etc. El clima no era especialmente bueno, pero se suponía que sería mejor en el Támesis. Mis mejores deseos, un apretón de manos y me despidieron. Equipo llevado en camión al puerto donde el LI está disponible y tan tenso como yo por la misión. KUB367 (U-5367) se encuentra en el muelle. Esta vez tenemos torpedos afilados debajo de su vientre (cada anguila tenía 300 kg de Trinitrotoluol en la cabeza). Fumamos un último cigarrillo, nos despedimos de nuestros compañeros y personal de apoyo. Y luego fuimos. Más allá de las compuertas y el topo exterior. Windy -sea state 3 - breakers on the boat. Ajuste la prueba de inmersión por el marcador de navegación de Ijmuiden y luego rumbo al suroeste a 6 nudos, ¡hacia Inglaterra!
A pesar de su comienzo incondicional, los dos hombres no tuvieron éxito en su arduo viaje. Alternativamente, salieron a la superficie para cazar y bucear para evitar los destructores enemigos, los MGB y los aviones, una vez que alcanzaron la profundidad sin precedentes de 76 m sin problemas adversos con su barco, intentaron sin éxito atacar un destructor antes de regresar hacia Holanda. Encallaron su bote en medio de las defensas de la playa, acurrucados en un búnker y manteniéndose calientes con aguardiente antes de que una unidad de artillería de la Kriegsmarine los encontrara y regresaran a Ijmuiden. Más tarde, Brandi envió un grupo para encontrar y recuperar su Seehund, pero se había desviado con la marea y presumiblemente se hundió. Ragnow y Paul Vogel fueron enviados a Wilhelmshaven para recoger un barco nuevo; Ambos hombres recibieron la Cruz de Hierro de Segunda Clase el 28 de febrero, la primera de su flotilla en recibir la condecoración.
Los otros tres Seehunds que habían navegado como parte del grupo liderado por el U-5367 experimentaron niveles mixtos de éxito. L.z.S. Horst Gaffron y su ingeniero Maschinenmaat Huber dispararon ambos torpedos contra un destructor enemigo, informando un impacto, aunque los registros británicos no lo confirman. L.z.S. Walter Habel y Maschinenmaat Karl Rettinghausen también reportaron éxito. Navegando hacia Inglaterra en su primera misión, el barco salió a la superficie hacia el Támesis. Los rastros de los cohetes V2 se podían ver en forma de arco en su camino hacia Londres mientras la joven tripulación navegaba hacia su enemigo. A las 09.00 horas avistaron un destructor enemigo y lanzaron dos torpedos antes de separarse cuando un MGB pasó por encima de la cabeza lanzando cargas de profundidad defensiva durante doce horas. Afirmaron haber alcanzado el destructor que identificaron como HMS "Mecki", tal vez Mackay, aunque los registros británicos no lo confirman. Sin embargo, el buque de desembarco de tanques de 1.625 toneladas LST364 del convoy TAM87 fue alcanzado por un torpedo y se hundió, el ataque se atribuyó a un Seehund no identificado. Los 220 tripulantes británicos, de los cuales veinticuatro resultaron quemados y heridos por la detonación, fueron retirados por el arrastrero HMT Turquoise. Los Seehunds fueron los únicos submarinos alemanes activos en esa área, aunque la identidad del atacante exitoso sigue siendo desconocida hasta el día de hoy. El último del grupo, L.z.S. Hermann y Omasch. El U-5365 de Holst encalló mientras regresaba sin encontrar al enemigo. Varado en aguas poco profundas cerca de las baterías de artillería alemanas en Katwijk, Hermann rema a tierra en un pequeño bote de goma para informar de su situación mientras Holst permanecía en el barco. Poco después llegó un bote salvavidas holandés procedente de Ijmuiden con un comando de salvamento a bordo, el Seehund fue remolcado a Scheveningen poco después.
La última salida de febrero, L.z.S. El U-5330 de Klaus Sparbrodt y Maschinenmaat Günter Jahnke, que se había hecho a la mar el 23 de febrero, fue más definido en su resultado. Esta, la undécima operación de Seehund, tenía como objetivo nuevamente el área de Dumpton, aunque sufrió su parte de problemas en el camino. Apenas habían llegado a Scheveningen cuando falló el motor diesel, lo que obligó a un regreso prematuro a Ijmuiden con motor eléctrico. El problema se identificó rápidamente como una tubería de aceite bloqueada y pronto se rectificó, el barco se puso en marcha una vez más. Atacado por Beaufighter 'J' del Escuadrón 254 mientras navegaban con escotilla con listones debido al agua agitada, Sparbrodt se sumergió en su bote y continuó desde la escena sumergido mientras el cazador rodeaba el área buscando en vano el Seehund.
A las 22.00 horas nos acercábamos a nuestra zona de patrulla. Una hora después nos acercábamos a una boya de luz, que nos dijo que habíamos encontrado la ruta de Dover. De repente, un sonido inconfundible llegó a nuestros oídos; el encendido de los motores de dos cañoneras a motor al acecho entre la ruta del convoy y los Goodwin. Nos sumergimos de inmediato y nos quedamos allí a 58 metros hasta las 04.00 horas del 24 de febrero. A partir de ahí salimos a la superficie cada hora para ver cómo estaba la situación, pero cada vez que estábamos arriba oíamos el ruido de los MGB y salíamos disparados como una piedra al 'sótano'. A las 07.00 horas llegó el final y escuchamos a las cañoneras alejarse, emergiendo a tiempo para verlas viajar a gran velocidad hacia Ramsgate.
El mar era como un espejo - estado del mar 0. Nos dirigimos a la mitad de velocidad hacia Dumpton Buoy que se encontraba en el medio de nuestra área de operaciones ... Esperábamos que aquí pudiéramos encontrar un convoy y disparar nuestros torpedos a algunos objetivos que valieran la pena ... Una ligera neblina Colgamos bajo sobre el agua y patrullamos arriba y abajo a baja velocidad. Poco después de las 10.00 horas, en una niebla espesa, vi lo que parecía un barco que yacía parado, y poco a poco nos acercábamos a ella. A las 10.20 hrs nos zambullimos y comenzamos nuestro ataque.
Ahora podía ver que el barco era un buque de guerra, la parte delantera claramente visible pero el resto perdido en la niebla. Vi un castillo de proa largo y alto, un cañón amenazante, un gran puente, un mástil y un embudo que mostraban que era al menos una corbeta y digna de una anguila.
A las 10.27 horas, el LI informó que el torpedo de babor estaba libre para disparar. Estudié el objetivo a través del periscopio. Su proa miraba a la izquierda, a unos 80 ° de nosotros, y no observé ningún cambio a medida que pasaba un minuto. Esto indicaba que él y el Seehund estaban ambos en la misma dirección por la suave corriente.
Estimando el alcance en 600 metros, después de ese minuto ordené 'torpedo de babor - ¡fuego!' Y Jahnke tiró de la palanca. Escuchamos desde el casco del barco un grito y un rugido mientras la anguila aceleraba su camino. Puse el cronómetro y puse el timón a estribor. Quería hacer un círculo completo y volver a la misma posición de ataque. Pasaron 50, 60, 70 segundos y no escuchamos nada. El torpedo debió fallar, pero estaba decidido a realizar un segundo disparo.
Luego, por fin, después de 80 segundos después del disparo, escuchamos un fuerte crujido en el agua, pero nada más. Esto significaba que el alcance había sido de 850 metros. Vi una columna de agua y humo de la explosión que se elevaba a medio camino entre el puente y el embudo. Grité "soplan tanques" y en unos segundos estábamos en la superficie y llamé a Jahnke a la torre. Vimos lo último del barco cuando su proa se elevó hacia arriba y rápidamente se deslizó por la popa primero hacia el mar.
Los dos hombres se sumergieron rápidamente, celebrando su ataque con una comida de pollo y arroz seguido de algunas fresas antes de que diez cargas de profundidad de una represalia tardía les recordaran su precaria situación. Yacían en el lecho marino mientras la caza se desvanecía y se alejaba de la escena. Más tarde esa noche, según varios relatos, dispararon su último torpedo contra un barco avistado, pero aparentemente fallaron, regresando a Ijmuiden y una bienvenida victoriosa. Después de confirmar los detalles de su ataque con Brandi, los dos hombres de Seehund fueron informados de que habían hundido el destructor de 1.505 toneladas de la Francia Libre La Combattante, corroborado por transmisiones de radio británicas interceptadas. El destructor de la clase 'Hunt' había comenzado su vida como HMS Haldon, pero se había transferido a la Armada Francesa Libre en 1942. Había patrullado el Canal de la Mancha desde marzo de 1943 en adelante y se había unido al desembarco de Normandía el 6 de junio de 1944, transportando más tarde al general Charles de Gaulle. para su primer viaje a la Francia liberada el 14 de junio de 1944. Se llevó a sesenta y dos hombres, incluidos dos británicos, con ella. Curiosamente, durante la noche del 24 de febrero, un torpedo también golpeó el barco de vapor de capa de cable de la oficina de correos británica Alert al este de Ramsgate. El barco de 941 toneladas se hundió tan rápido que no pudo enviar una señal informando su pérdida, y esto también se ha atribuido al U-5330. ¿Podría haber sido este el objetivo que Sparbrodt creía haber perdido?
Quedan varios hundimientos a menudo atribuidos a minas o ataques de Seehund que hasta el día de hoy siguen sin confirmarse en cuanto a qué causó su hundimiento o, de hecho, su identidad exacta. Además del misterioso HMS Mackay, LST364 y la capa de cable Alert, un Seehund cuyo número se desconoce informó haber hundido un barco llamado ss Rampant del convoy TAC cerca de la boya NF8 frente a Ostende en las primeras horas del 26 de febrero, según el eminente historiador Jürgen Rohwer. . Sin embargo, a pesar de que los otros barcos aparentemente rescataron a cuarenta y seis tripulantes, Lloyd's Register no lleva ese nombre de barco. Además, el 26 de febrero, el buque cisterna de vapor británico SS Auretta, de 4.571 toneladas, estaba en el convoy TAM91 con otros doce comerciantes y cinco escoltas en ruta a Amberes en alta mar cuando fue torpedeado o golpeó una mina. Del mismo modo, el barco de vapor estadounidense Nashaba también se perdió de este convoy debido al impacto de una mina o un torpedo, un tripulante y el piloto la acompañaron al fondo del mar.
Harald Sander era ingeniero a bordo de uno de los Seehunds que estuvo activo durante febrero:
Algunos estaban en realidad dentro de la desembocadura del Támesis. Así que los dos tuvimos que bajar allí. Bueno, nunca olvidaré esos dos días y las condiciones que vivimos. Teníamos una velocidad del viento de 10 u 11 y el oleaje era correspondientemente grande ... Así que de todos modos, llegamos bien. Lo único fue que entonces golpeó la desgracia. La válvula de aire diesel dejó de funcionar y cada vez que salíamos del agua, una ola entraba en el bote. Nuestra popa estaba bajando cada vez más en el agua y era casi como si la parte trasera del barco no pudiera llegar al aire en absoluto, sino que permaneciera sumergida. En ese momento le pregunté a mi comandante: "¿Qué profundidad hay aquí?". "Oh", dijo, "ya estamos bastante abajo. Estamos en ese profundo valle que va desde el Mar del Norte por el canal en dirección a Vizcaya ”. Y dijo: "Deben ser unos buenos cincuenta metros". Dije: "Déjalo bajar".
A los treinta metros la situación normalmente se ponía bastante seria con nuestros barcos, pero lo dejamos bajar y esperamos hasta que llegamos a la arena y luego dijimos: 'Entonces, ahora estamos abajo'. Hay que tener en cuenta que teníamos una presión atmosférica por centímetro cuadrado de cinco y que el grosor del metal exterior alrededor del barco solo tenía una resistencia de cinco milímetros. Las costillas del bote se colocaron a treinta centímetros de distancia, por lo que era prácticamente como espinas de pescado ... y el cuerpo del bote solo tenía una fuerza mínima.
Pero no se rompió. No hubo ruido del barco. Lo único fue que el agua venía de popa hacia el frente y ambos estábamos sentados en el agua. Bueno, el comandante estaba sentado un poco más alto y yo estaba un poco más abajo detrás de él, pero ambos estábamos sentados en el agua. Primero respiramos profundamente y luego dijimos: "Está bien, ¿qué haremos ahora?" Y luego intentamos salir a la superficie de la manera tradicional. El motor diesel no se puede arrancar bajo el agua porque necesita aire, así que lo probamos con el motor eléctrico. Pusimos el hidroavión en la parte delantera y luego arrancamos el motor eléctrico y lo aceleramos hasta que el bote estuvo lo suficientemente alto como para que el morro saliera del agua, de modo que entrara aire y pudiera arrancar el motor diesel. El motor diesel se utilizó luego para bombear las celdas de buceo. Estábamos tan pesados que de todos modos no había mucha agua en las celdas de buceo. No los había inundado. El barco en sí era bastante pesado. Un barco solo flota si tiene suficiente desplazamiento para permitirle permanecer sobre la superficie. Bueno, está bien, esto no funcionó porque pesábamos demasiado. Tampoco pudimos bombear porque nuestra bomba de achique solo funcionaba a una profundidad de 25 metros. Tenía 2½ veces la presión atmosférica y esto se podía manejar con la bomba de achique manual. Esto fue posible, aunque a una profundidad de 50 metros ... Ambos todavía estábamos en forma y no queríamos abandonar el barco. Salir no fue tan fácil a 50 metros de profundidad y podría haber sido peligroso. Así que seguimos intentándolo.
Teníamos dos tanques de aire comprimido en el bote en caso de emergencia y liberé aire comprimido en la primera celda de buceo en la proa y así el bote se elevó un poco en la parte delantera. Luego encendí el motor eléctrico y el barco se elevó con esta bolsa de aire en la proa. Si puedes imaginar que prácticamente la mitad de la embarcación aún estaba sumergida, entonces comenzamos a bombear. Estábamos contentos de estar al menos en la superficie. Luego vino la pregunta: "¿Hay barcos allí arriba?" Bajo el agua se puede escuchar a lo lejos. Puedes escuchar el ruido de cada tornillo. No había nada. Habíamos esperado tanto tiempo por la noche, hasta que oscureció. No nos descubrieron y comenzamos a bombear con entusiasmo para aligerar el bote y poder continuar. Sabíamos que la válvula estaba rota. Por supuesto, nos balanceábamos cerca de la superficie. La calidad del aire en el interior no era muy buena, lo que nos puso a los dos muy ansiosos e intercambiamos comentarios, como "Vamos, hazlo, sigue bombeando", etc. En algún momento después, no sé cuándo, de repente el comandante me dijo: "Harry, no puedo continuar, no sé qué está pasando, me voy", y esas cosas. Entró en pánico y pensó que no lo lograría, pero teníamos que hacerlo, porque si no seguíamos bombeando nos habríamos hundido de nuevo y estaríamos en el fondo a 50 metros. Para mí fue ... de todos modos, no sé cómo lo logré. Le grité. Realmente le dije lo que pensaba. Le dije: "¡Si no lo haces, te golpearé entre los ojos!". Tenía que salir de su conmoción. Así fue como fue. En estos días me preguntan: "¿Cómo pudiste haber hecho algo en ese bote pequeño?" La estrechez tuvo un efecto en ese momento en que ninguno de los dos estaba cuerdo.
Manejamos bien nuestro trabajo, pero en cualquier momento podría haber salido mal. Los ingleses podrían habernos atropellado si un barco hubiera estado allí y si nos hubieran descubierto, podrían habernos perseguido hasta el fondo y así sucesivamente. Así que realmente tuve que recomponerme. El hecho de que logré esto es algo grandioso. Todavía digo hoy, Dios tuvo una gran participación en todo mi tiempo con la marina. En cualquier caso, para abreviar, nos las arreglamos y regresamos a casa, al menos a Ijmuiden. Continuamos un poco y luego los dos volvimos a bombear y luego continuamos hasta llegar a las esclusas. Luego le dijimos al encargado de la esclusa que ajustara la grúa después de que hubiéramos terminado y que nos recogiera con la grúa de inmediato para que no nos volviéramos a caer porque el barco estaba flotando. Eso fue lo mejor que pudo hacer. No estaban muy contentos cuando regresamos, pero lo principal fue que estábamos allí. Ambos torpedos todavía estaban conectados, por lo que no se habían desperdiciado. Todo era material valioso. Pero sí, el barco se hundió.
Armada israelí
