domingo, 8 de noviembre de 2020

SGM: Incursiones de los Seehunde en el estuario del Támesis (1/3)

Seehunds en el estuario del Támesis 

Parte I  ||  Parte II || Parte III
W&W





El 29 de enero de 1945, el hielo de Ijmuiden se había derretido lo suficiente como para que los Seehunds volvieran a la acción. Asimismo, en Hellevoetsluis, los Bibers ya no estaban atrapados en el puerto por el espeso hielo invernal y también estaban listos para navegar. Diez Seehunds salieron por la pequeña esclusa de Ijmuiden en dos grupos; uno con destino al área de Dumpton-Margate y el otro a South Falls. Se ordenó a los Seehund que interrumpieran sus operaciones si el tiempo empeoraba desde el suroeste, aunque los diez navegaron con éxito. El primero en regresar, el U-5342, ingresó al puerto esa noche, Obersteuermann Bocher y Obermaschinist Frobel interrumpieron su viaje con una falla del embrague después de solo tres horas en el mar.

Durante los días siguientes, siete de los Seehund regresaron con varios problemas mecánicos o debido al mar cada vez más agitado. Algunos habían llegado al área aproximada de sus operaciones previstas, aunque se habían visto obligados a abortar. El Leutnant zur See Henry Kretschmer fue uno de los que regresaron, llevando el U-5041 al puerto después de ser golpeado por los elementos. Su ingeniero, Maschinenmaat Karl Radel, se había mareado violentamente y llegó a puerto en un estado de agotamiento casi total.

Solo dos de los Seehunds patrullaron con éxito sus áreas objetivo, L.z.S. Stürzenberger y Obermaschinist Herold a bordo del U-5335 avistaron tres vapores y dos escoltas en convoy, pero no pudieron obtener una posición de disparo. Pronto interrumpieron la misión en mares crecientes y llegaron a Ijmuiden el 31 de enero. Oblt.z.S. Ross y su LI Oberlt (Ing.) Vennemann informaron del único éxito después de torpedear una mina de carbón estimada de 3.000 toneladas cerca de Dumpton Buoy en Margate Roads el 30 de enero. Los dos alemanes estaban eufóricos, aunque los británicos informaron que su vapor fue hundido por las minas. Fue el tercer hundimiento realizado por un Seehund desde que se puso en servicio, agregando un estimado de 6.324 toneladas.

El mismo día que habían zarpado los Seehund, quince Bibers partieron del Hook of Holland, que habían llegado desde Rotterdam el día anterior. Sin embargo, el desastre los alcanzó casi de inmediato, ya que tres se hundieron al golpear parches de hielo que en algunos lugares tenían 20 cm de espesor. Cinco más regresaron con daños causados ​​por el hielo y otro quedó varado cerca de Hellevoetsluis después de pasar 64 horas en el mar cazando en vano para ver posibles objetivos. Los seis restantes no regresaron en absoluto, su destino se desconoce.

Enero terminó con esta nota sombría para el K-Verbände, aunque Heye se mantuvo optimista sobre los Seehund al menos. En una revisión de sus operaciones, Heye escribió el 4 de febrero que, a pesar de que operaron en condiciones climáticas severas y tuvieron poco éxito, sin duda habían sido de gran valor para eliminar los problemas iniciales con los pequeños submarinos y para la capacitación de sus tripulaciones, en menos los que habían sobrevivido. También expresó su fe en mejores resultados una vez que las condiciones climáticas se moderen.




El 3 de febrero se cambió al comandante de los Seehunds en Ijmuiden. Kaptlt. Rasch volvió a Alemania para supervisar el funcionamiento del Lehrkommando 300 en Neukoppel. Su reemplazo fue el célebre veterano de submarinos F.K. Albrecht Brandi, quien se convirtió en el jefe de 312 K-Flotilla y más tarde 5 K-Division. A estas alturas, la amenaza de los submarinos enanos se estaba tomando muy en serio en el pensamiento militar británico y el 3 de febrero, treinta y seis Lancaster del Grupo 5 atacaron los refugios de hormigón en Ijmuiden (Escuadrón 9) y Poortershaven (Escuadrón 617) con bombas Tallboy. Los británicos creían que estos corrales estaban protegiendo a los submarinos enanos y, en un clima despejado, la RAF afirmó haber alcanzado ambos objetivos sin pérdidas para ellos mismos. Su valoración había sido correcta: los búnkeres S-boat en Haringhaven recibieron tres impactos directos, aunque no hubo daños en los Seehunds, de los cuales había cuatro operativos y veintisiete no operativos actualmente en el puerto. El búnker nunca se completó por completo después de que comenzaron los trabajos en él, solo se terminaron diez bolígrafos de los dieciocho planeados, y el bombardeo aliado logró poco a pesar de su precisión. Por otro lado, el depósito de Molch fue golpeado con mayor resultado por los Spitfires de la 2.a Fuerza Aérea Táctica que estaban comprometidos en un ataque general contra el sistema ferroviario en la ciudad de Amersfoort. Aunque ningún Molch sufrió daños, el depósito quedó prácticamente destruido. Los Lancasters también atacaron el depósito de Biber en Poortershaven y, una vez más, aunque no se alcanzó ningún submarino, los daños en las instalaciones del muelle impidieron más operaciones en febrero. Los británicos volvieron pronto de nuevo contra el K-Verbände cuando quince Lancaster del Escuadrón 617 dejaron caer a Tallboys nuevamente en los corrales de Ijmuiden sin pérdida para ellos mismos el 8 de febrero. De igualmente gran preocupación fue el maltrato de la RAF de las comunicaciones ferroviarias entre Alemania y Holanda que amenazaba con interrumpir seriamente el suministro de Seehunds al área de avanzada. El 11 de febrero se consideró transportarlos por carretera a través de Zuiderseedamm y emplearlos en el interior del Escalda. Esto anularía el efecto del mal tiempo ya que los tramos interiores estaban relativamente protegidos de los elementos duros del Mar del Norte y se desarrollaron planes para intentar una operación de prueba de Seehund dentro del Scheldt.

Mientras tanto, las operaciones continuaron contra los convoyes que venían de Inglaterra. Ocho barcos zarparon el 5 de febrero; U-5368, U-5033 y U-5326 regresando defectuosos, U-5339 varado al norte del Hook of Holland, U-5311 varado 14 km al norte de Ijmuiden y U-5329, U-5348 y U-5344 regresando sin éxito y con diversos grados de daño por carga de profundidad. En la noche del 10 de febrero, ocho Seehunds zarparon, el U-5335 se vio obligado a regresar al puerto para reparar un defecto en su mecanismo de dirección, aunque pudo partir al día siguiente. El muelle de Ijmuiden estaba lleno de cicatrices y todavía humeaba por el ataque de nueve bombarderos B-17 de la 8a Fuerza Aérea que habían llevado a cabo la primera de las misiones que denominaron 'Disney' utilizando bombas perforantes de hormigón impulsadas por cohetes de la Royal Navy contra los corrales de Ijmuiden. . Tres Seehunds más: el U-5363, el U-5337 y el de L.z.S. Polakowsi: se vieron obligados a regresar el 11 de febrero con fallas mecánicas y el U-5330 al día siguiente, habiendo avistado barcos aliados pero no logró nada. El U-5339 entró en Vlieland la tarde del 12 de febrero; El U-5345 en Ijmuiden y el U-5347 aterrizaron en Texel a 30 km al norte del puerto en la mañana del 13 de febrero después de sufrir graves daños en un ataque aéreo. Solo el U-5349 no regresó de la operación.

Otros cinco partieron de Ijmuiden a las 17.00 horas del 12 de febrero, enviados a North Foreland. Nuevamente dos, el U-5332 y el U-5342, abortaron con dificultades mecánicas. Oberfähnrich Streck y Maschinenmaat Niehaus a bordo del U-5345 llegaron a su área de operaciones, pero fueron detectados y sometidos a una serie de cargas de profundidad que los hombres de la Kriegsmarine contaron como 259 detonaciones antes de que los atacantes abandonaran la escena. Con el barco muy dañado y la tripulación sacudida por su terrible experiencia, cojearon hacia Ijmuiden, y finalmente vararon su barco en el muelle interior del puerto. El cuarto Seehund, L.z.S. El U-5361 de Götz-Godwin Ziepult y Maschinenmaat Reek, regresó el 17 de febrero después de afirmar que había torpedeado un buque mercante de 5.000 toneladas frente a North Foreland dos días antes. El buque afectado era el petrolero holandés Liseta del convoy TAM80, gravemente dañado por el impacto de un torpedo, aunque pudo llegar a puerto sin hundirse. Sin embargo, el Seehund no fue el único atacante en reclamar el impacto, el U-boat U-245 Tipo VIIC también afirmó haber torpedeado al holandés. No obstante, fue una tripulación victoriosa la que llegó a Ijmuiden. El último de los cinco, el U-5356, nunca regresó.
El 14 de febrero, mientras muchos de los Seehunds todavía estaban en posición, se decidió soltar más la correa y extender las operaciones a cualquier lugar dentro de su rango, que incluía el interior del Támesis y hasta los estuarios de Humber. Hasta ahora, estas áreas habían estado prohibidas para los Seehunds. También se ordenó detener cualquier mina K-Verbände que se encuentre a lo largo de la ruta del convoy Támesis-Amberes para permitir que los submarinos convencionales comiencen a patrullar allí como parte de su última campaña costera en aguas británicas.

Mientras tanto, varios Molchs se habían trasladado de Amersfoort a Scheveningen para ser utilizados en el estuario de Scheldt. Su uso estaba previsto para la noche del 12 de febrero, pero el deterioro del tiempo obligó a aplazarlo. Durante la noche del 14 de febrero, dos unidades de Linsen fueron trasladadas de Hellevoetsluis a Zeriksee en Schouwen para operar contra Walcheren mientras el K-Verbände intensificaba sus ataques de Scheldt una vez más. Como parte de esta intensificación, el 16 de febrero comenzó el juicio de los Seehunds en el Scheldt.

Cuatro Seehunds zarparon de Ijmuiden hacia el West Scheldt esa mañana, cinco unidades Linsen también navegaron hacia la región esa noche. Sería el bautismo de fuego para los enanos de dos hombres dentro del canal confinado y uno que finalmente no tuvo éxito. No hubo noticias de Seehunds hasta las 20.00 horas del 18 de febrero, cuando el U-5363 llegó a la playa 15 km al norte de Ijmuiden después de no experimentar ningún éxito. Otro, el U-5332, también quedó varado, esta vez a 3 kilómetros al norte del puerto a la misma hora del día siguiente. L.z.S. Wolter había disparado dos torpedos después de avistar un convoy enemigo de varias lanchas de desembarco grandes, pero falló después de que la pantalla de escolta lo mantuvo a raya y no pudo lanzar un ataque a una distancia lo suficientemente cerca. Los dos barcos restantes, U-5041 y U-5337, no regresaron, aunque Maschinenmaat Karl Radel del U-5041 llegó a la orilla en la isla de Voorne en un bote de goma, muriendo antes de que pudiera relatar sus experiencias. Su timonel L.z.S. Henry Kretschmer había sido capturado después de un exitoso ataque de carga de profundidad por parte del HMML901 el 22 de febrero. La lancha motora británica resultó gravemente dañada durante la batalla con el U-5041 en la que una carga de profundidad provocó una explosión comprensiva de los torpedos del enano, dañando la timonera del barco. Cinco de las seis rondas disparadas desde la lancha dieron en el Seehund y Kretschmer pronto fue sacado del mar, Radel se alejó sin ser visto en la oscuridad de la madrugada. Sería la última vez que los Seehunds se desplegaron dentro del propio Scheldt, esa zona de control se dejó a los igualmente fracasados ​​Linsens, Bibers y Molchs. Los Linsens que se habían desplegado en el Escalda occidental el mismo día que los Seehund tampoco habían tenido éxito. Solo dos unidades alcanzaron el área objetivo donde no encontraron nada, el resto retrocedió en una espesa niebla perdiendo dos de ellos.

Una vez más, el mal tiempo frustró los planes de que tres Seehunds navegaran hacia el área de Dumpton el 19 de febrero, aunque pudieron hacerse a la mar al día siguiente. Uno regresó con un problema en el motor que tomó 24 horas antes de que se corrigiera y la nave se apagara una vez más. Tres más se hicieron a la mar ese mismo día, con destino a la boya Elbow en South Falls frente a North Foreland, otro Seehund que se dirigió a la misma zona el 23 de febrero. El U-5097 regresó después de un viaje frustrante acosado por el mal tiempo y la mala visibilidad. Después de llegar a la zona que consideraban la ruta de navegación desde el sureste de Inglaterra hasta el estuario de Scheldt, fueron sorprendidos por dos MGB británicos que salieron corriendo de un banco de niebla con ametralladoras encendidas. Buceando hasta el fondo del mar a una profundidad de solo 30 m, los dos alemanes fueron sometidos a un feroz bombardeo de carga de profundidad, capaces de ver el destello del Torpex en explosión a través de la cúpula de plexiglás. Después de casi 24 horas, los atacantes del U-5097 se dispersaron y el Seehund pudo escabullirse hacia Ijmuiden, severamente dañado. La embarcación tenía una fuga de la zona del motor eléctrico y su brújula había sido destruida, por lo que no pudieron permanecer sumergidos, el capitán, Wachsmuth, navegando por las constelaciones de la Osa Mayor y la Osa Menor cuando se hicieron visibles brevemente a través del nube. A la luz del día, utilizó el horizonte del que consideraba que emanaba la luz de la mañana más fuerte, incapaz de ver el sol debido a la niebla diurna. Cuando el U-5097 se dirigía a la costa holandesa, Wachsmuth se enfrentó repentinamente a un muro de piedra que surgía de la niebla y arrojó rápidamente el barco a babor para evitar chocar contra él. Sin embargo, en retrospectiva, parece que la visión fue una alucinación provocada por las píldoras Pervitin que los dos alemanes consumían para mantenerse despiertos. La pared desapareció tan rápido como había llegado.

Finalmente tocaron tierra cuando el combustible y la batería estaban casi agotados, aunque sin idea de su ubicación. De hecho, habían puesto a tierra el Seehund en Egmond aan Zee, 16 km al norte de Ijmuiden y allí lo volaron. Wachsmuth y su LI no estaban seguros de su ubicación hasta que apareció un soldado de la Wehrmacht. El recién llegado era mongol y escoltó nerviosamente a la pareja fuera de la playa y dentro de un búnker ocupado por tropas de la Luftwaffe Flak. Todavía tenían que convencer a sus rescatadores de que no eran comandos aliados antes de finalmente contactar a Brandi por teléfono y regresar a Ijmuiden.

El U-5342, en su primera salida operativa, no regresó; los dos tripulantes que figuran como desaparecidos se presume que murieron el 1 de marzo de 1945. La última tripulación del trío, también nueva en la acción, hizo un regreso exitoso a Ijmuiden, aunque Frohnert y Beltrami no habían logrado nada.

L.z.S. El U-5367 de Winfried Ragnow era uno de los cuatro barcos que habían zarpado el 21 de febrero. Ragnow contó más tarde su partida de Ijmuiden, una escena que se repitió para todos los Seehunds que partían.

El 21 de febrero, mi barco fue el primero de la flotilla en ser autorizado para patrullar. Un desayuno enriquecedor, especialmente preparado: dieta "sin klinker" (ya que nuestro "trineo" no tenía nada como un WC). F.K. Brandi dio nuestro informe operativo a las 08.00 hrs. Aprendimos una vez más todos los detalles importantes sobre el área de operaciones; corrientes, previsiones meteorológicas, ubicaciones enemigas y rutas de convoyes para las líneas de suministro del Támesis-Escalda, seguridad, defensa, disposiciones aéreas, etc. El clima no era especialmente bueno, pero se suponía que sería mejor en el Támesis. Mis mejores deseos, un apretón de manos y me despidieron. Equipo llevado en camión al puerto donde el LI está disponible y tan tenso como yo por la misión. KUB367 (U-5367) se encuentra en el muelle. Esta vez tenemos torpedos afilados debajo de su vientre (cada anguila tenía 300 kg de Trinitrotoluol en la cabeza). Fumamos un último cigarrillo, nos despedimos de nuestros compañeros y personal de apoyo. Y luego fuimos. Más allá de las compuertas y el topo exterior. Windy -sea state 3 - breakers on the boat. Ajuste la prueba de inmersión por el marcador de navegación de Ijmuiden y luego rumbo al suroeste a 6 nudos, ¡hacia Inglaterra!

A pesar de su comienzo incondicional, los dos hombres no tuvieron éxito en su arduo viaje. Alternativamente, salieron a la superficie para cazar y bucear para evitar los destructores enemigos, los MGB y los aviones, una vez que alcanzaron la profundidad sin precedentes de 76 m sin problemas adversos con su barco, intentaron sin éxito atacar un destructor antes de regresar hacia Holanda. Encallaron su bote en medio de las defensas de la playa, acurrucados en un búnker y manteniéndose calientes con aguardiente antes de que una unidad de artillería de la Kriegsmarine los encontrara y regresaran a Ijmuiden. Más tarde, Brandi envió un grupo para encontrar y recuperar su Seehund, pero se había desviado con la marea y presumiblemente se hundió. Ragnow y Paul Vogel fueron enviados a Wilhelmshaven para recoger un barco nuevo; Ambos hombres recibieron la Cruz de Hierro de Segunda Clase el 28 de febrero, la primera de su flotilla en recibir la condecoración.

Los otros tres Seehunds que habían navegado como parte del grupo liderado por el U-5367 experimentaron niveles mixtos de éxito. L.z.S. Horst Gaffron y su ingeniero Maschinenmaat Huber dispararon ambos torpedos contra un destructor enemigo, informando un impacto, aunque los registros británicos no lo confirman. L.z.S. Walter Habel y Maschinenmaat Karl Rettinghausen también reportaron éxito. Navegando hacia Inglaterra en su primera misión, el barco salió a la superficie hacia el Támesis. Los rastros de los cohetes V2 se podían ver en forma de arco en su camino hacia Londres mientras la joven tripulación navegaba hacia su enemigo. A las 09.00 horas avistaron un destructor enemigo y lanzaron dos torpedos antes de separarse cuando un MGB pasó por encima de la cabeza lanzando cargas de profundidad defensiva durante doce horas. Afirmaron haber alcanzado el destructor que identificaron como HMS "Mecki", tal vez Mackay, aunque los registros británicos no lo confirman. Sin embargo, el buque de desembarco de tanques de 1.625 toneladas LST364 del convoy TAM87 fue alcanzado por un torpedo y se hundió, el ataque se atribuyó a un Seehund no identificado. Los 220 tripulantes británicos, de los cuales veinticuatro resultaron quemados y heridos por la detonación, fueron retirados por el arrastrero HMT Turquoise. Los Seehunds fueron los únicos submarinos alemanes activos en esa área, aunque la identidad del atacante exitoso sigue siendo desconocida hasta el día de hoy. El último del grupo, L.z.S. Hermann y Omasch. El U-5365 de Holst encalló mientras regresaba sin encontrar al enemigo. Varado en aguas poco profundas cerca de las baterías de artillería alemanas en Katwijk, Hermann rema a tierra en un pequeño bote de goma para informar de su situación mientras Holst permanecía en el barco. Poco después llegó un bote salvavidas holandés procedente de Ijmuiden con un comando de salvamento a bordo, el Seehund fue remolcado a Scheveningen poco después.
La última salida de febrero, L.z.S. El U-5330 de Klaus Sparbrodt y Maschinenmaat Günter Jahnke, que se había hecho a la mar el 23 de febrero, fue más definido en su resultado. Esta, la undécima operación de Seehund, tenía como objetivo nuevamente el área de Dumpton, aunque sufrió su parte de problemas en el camino. Apenas habían llegado a Scheveningen cuando falló el motor diesel, lo que obligó a un regreso prematuro a Ijmuiden con motor eléctrico. El problema se identificó rápidamente como una tubería de aceite bloqueada y pronto se rectificó, el barco se puso en marcha una vez más. Atacado por Beaufighter 'J' del Escuadrón 254 mientras navegaban con escotilla con listones debido al agua agitada, Sparbrodt se sumergió en su bote y continuó desde la escena sumergido mientras el cazador rodeaba el área buscando en vano el Seehund.

A las 22.00 horas nos acercábamos a nuestra zona de patrulla. Una hora después nos acercábamos a una boya de luz, que nos dijo que habíamos encontrado la ruta de Dover. De repente, un sonido inconfundible llegó a nuestros oídos; el encendido de los motores de dos cañoneras a motor al acecho entre la ruta del convoy y los Goodwin. Nos sumergimos de inmediato y nos quedamos allí a 58 metros hasta las 04.00 horas del 24 de febrero. A partir de ahí salimos a la superficie cada hora para ver cómo estaba la situación, pero cada vez que estábamos arriba oíamos el ruido de los MGB y salíamos disparados como una piedra al 'sótano'. A las 07.00 horas llegó el final y escuchamos a las cañoneras alejarse, emergiendo a tiempo para verlas viajar a gran velocidad hacia Ramsgate.

El mar era como un espejo - estado del mar 0. Nos dirigimos a la mitad de velocidad hacia Dumpton Buoy que se encontraba en el medio de nuestra área de operaciones ... Esperábamos que aquí pudiéramos encontrar un convoy y disparar nuestros torpedos a algunos objetivos que valieran la pena ... Una ligera neblina Colgamos bajo sobre el agua y patrullamos arriba y abajo a baja velocidad. Poco después de las 10.00 horas, en una niebla espesa, vi lo que parecía un barco que yacía parado, y poco a poco nos acercábamos a ella. A las 10.20 hrs nos zambullimos y comenzamos nuestro ataque.

Ahora podía ver que el barco era un buque de guerra, la parte delantera claramente visible pero el resto perdido en la niebla. Vi un castillo de proa largo y alto, un cañón amenazante, un gran puente, un mástil y un embudo que mostraban que era al menos una corbeta y digna de una anguila.

A las 10.27 horas, el LI informó que el torpedo de babor estaba libre para disparar. Estudié el objetivo a través del periscopio. Su proa miraba a la izquierda, a unos 80 ° de nosotros, y no observé ningún cambio a medida que pasaba un minuto. Esto indicaba que él y el Seehund estaban ambos en la misma dirección por la suave corriente.

Estimando el alcance en 600 metros, después de ese minuto ordené 'torpedo de babor - ¡fuego!' Y Jahnke tiró de la palanca. Escuchamos desde el casco del barco un grito y un rugido mientras la anguila aceleraba su camino. Puse el cronómetro y puse el timón a estribor. Quería hacer un círculo completo y volver a la misma posición de ataque. Pasaron 50, 60, 70 segundos y no escuchamos nada. El torpedo debió fallar, pero estaba decidido a realizar un segundo disparo.

Luego, por fin, después de 80 segundos después del disparo, escuchamos un fuerte crujido en el agua, pero nada más. Esto significaba que el alcance había sido de 850 metros. Vi una columna de agua y humo de la explosión que se elevaba a medio camino entre el puente y el embudo. Grité "soplan tanques" y en unos segundos estábamos en la superficie y llamé a Jahnke a la torre. Vimos lo último del barco cuando su proa se elevó hacia arriba y rápidamente se deslizó por la popa primero hacia el mar.

Los dos hombres se sumergieron rápidamente, celebrando su ataque con una comida de pollo y arroz seguido de algunas fresas antes de que diez cargas de profundidad de una represalia tardía les recordaran su precaria situación. Yacían en el lecho marino mientras la caza se desvanecía y se alejaba de la escena. Más tarde esa noche, según varios relatos, dispararon su último torpedo contra un barco avistado, pero aparentemente fallaron, regresando a Ijmuiden y una bienvenida victoriosa. Después de confirmar los detalles de su ataque con Brandi, los dos hombres de Seehund fueron informados de que habían hundido el destructor de 1.505 toneladas de la Francia Libre La Combattante, corroborado por transmisiones de radio británicas interceptadas. El destructor de la clase 'Hunt' había comenzado su vida como HMS Haldon, pero se había transferido a la Armada Francesa Libre en 1942. Había patrullado el Canal de la Mancha desde marzo de 1943 en adelante y se había unido al desembarco de Normandía el 6 de junio de 1944, transportando más tarde al general Charles de Gaulle. para su primer viaje a la Francia liberada el 14 de junio de 1944. Se llevó a sesenta y dos hombres, incluidos dos británicos, con ella. Curiosamente, durante la noche del 24 de febrero, un torpedo también golpeó el barco de vapor de capa de cable de la oficina de correos británica Alert al este de Ramsgate. El barco de 941 toneladas se hundió tan rápido que no pudo enviar una señal informando su pérdida, y esto también se ha atribuido al U-5330. ¿Podría haber sido este el objetivo que Sparbrodt creía haber perdido?

Quedan varios hundimientos a menudo atribuidos a minas o ataques de Seehund que hasta el día de hoy siguen sin confirmarse en cuanto a qué causó su hundimiento o, de hecho, su identidad exacta. Además del misterioso HMS Mackay, LST364 y ​​la capa de cable Alert, un Seehund cuyo número se desconoce informó haber hundido un barco llamado ss Rampant del convoy TAC cerca de la boya NF8 frente a Ostende en las primeras horas del 26 de febrero, según el eminente historiador Jürgen Rohwer. . Sin embargo, a pesar de que los otros barcos aparentemente rescataron a cuarenta y seis tripulantes, Lloyd's Register no lleva ese nombre de barco. Además, el 26 de febrero, el buque cisterna de vapor británico SS Auretta, de 4.571 toneladas, estaba en el convoy TAM91 con otros doce comerciantes y cinco escoltas en ruta a Amberes en alta mar cuando fue torpedeado o golpeó una mina. Del mismo modo, el barco de vapor estadounidense Nashaba también se perdió de este convoy debido al impacto de una mina o un torpedo, un tripulante y el piloto la acompañaron al fondo del mar.

Harald Sander era ingeniero a bordo de uno de los Seehunds que estuvo activo durante febrero:

Algunos estaban en realidad dentro de la desembocadura del Támesis. Así que los dos tuvimos que bajar allí. Bueno, nunca olvidaré esos dos días y las condiciones que vivimos. Teníamos una velocidad del viento de 10 u 11 y el oleaje era correspondientemente grande ... Así que de todos modos, llegamos bien. Lo único fue que entonces golpeó la desgracia. La válvula de aire diesel dejó de funcionar y cada vez que salíamos del agua, una ola entraba en el bote. Nuestra popa estaba bajando cada vez más en el agua y era casi como si la parte trasera del barco no pudiera llegar al aire en absoluto, sino que permaneciera sumergida. En ese momento le pregunté a mi comandante: "¿Qué profundidad hay aquí?". "Oh", dijo, "ya estamos bastante abajo. Estamos en ese profundo valle que va desde el Mar del Norte por el canal en dirección a Vizcaya ”. Y dijo: "Deben ser unos buenos cincuenta metros". Dije: "Déjalo bajar".
A los treinta metros la situación normalmente se ponía bastante seria con nuestros barcos, pero lo dejamos bajar y esperamos hasta que llegamos a la arena y luego dijimos: 'Entonces, ahora estamos abajo'. Hay que tener en cuenta que teníamos una presión atmosférica por centímetro cuadrado de cinco y que el grosor del metal exterior alrededor del barco solo tenía una resistencia de cinco milímetros. Las costillas del bote se colocaron a treinta centímetros de distancia, por lo que era prácticamente como espinas de pescado ... y el cuerpo del bote solo tenía una fuerza mínima.

Pero no se rompió. No hubo ruido del barco. Lo único fue que el agua venía de popa hacia el frente y ambos estábamos sentados en el agua. Bueno, el comandante estaba sentado un poco más alto y yo estaba un poco más abajo detrás de él, pero ambos estábamos sentados en el agua. Primero respiramos profundamente y luego dijimos: "Está bien, ¿qué haremos ahora?" Y luego intentamos salir a la superficie de la manera tradicional. El motor diesel no se puede arrancar bajo el agua porque necesita aire, así que lo probamos con el motor eléctrico. Pusimos el hidroavión en la parte delantera y luego arrancamos el motor eléctrico y lo aceleramos hasta que el bote estuvo lo suficientemente alto como para que el morro saliera del agua, de modo que entrara aire y pudiera arrancar el motor diesel. El motor diesel se utilizó luego para bombear las celdas de buceo. Estábamos tan pesados ​​que de todos modos no había mucha agua en las celdas de buceo. No los había inundado. El barco en sí era bastante pesado. Un barco solo flota si tiene suficiente desplazamiento para permitirle permanecer sobre la superficie. Bueno, está bien, esto no funcionó porque pesábamos demasiado. Tampoco pudimos bombear porque nuestra bomba de achique solo funcionaba a una profundidad de 25 metros. Tenía 2½ veces la presión atmosférica y esto se podía manejar con la bomba de achique manual. Esto fue posible, aunque a una profundidad de 50 metros ... Ambos todavía estábamos en forma y no queríamos abandonar el barco. Salir no fue tan fácil a 50 metros de profundidad y podría haber sido peligroso. Así que seguimos intentándolo.

Teníamos dos tanques de aire comprimido en el bote en caso de emergencia y liberé aire comprimido en la primera celda de buceo en la proa y así el bote se elevó un poco en la parte delantera. Luego encendí el motor eléctrico y el barco se elevó con esta bolsa de aire en la proa. Si puedes imaginar que prácticamente la mitad de la embarcación aún estaba sumergida, entonces comenzamos a bombear. Estábamos contentos de estar al menos en la superficie. Luego vino la pregunta: "¿Hay barcos allí arriba?" Bajo el agua se puede escuchar a lo lejos. Puedes escuchar el ruido de cada tornillo. No había nada. Habíamos esperado tanto tiempo por la noche, hasta que oscureció. No nos descubrieron y comenzamos a bombear con entusiasmo para aligerar el bote y poder continuar. Sabíamos que la válvula estaba rota. Por supuesto, nos balanceábamos cerca de la superficie. La calidad del aire en el interior no era muy buena, lo que nos puso a los dos muy ansiosos e intercambiamos comentarios, como "Vamos, hazlo, sigue bombeando", etc. En algún momento después, no sé cuándo, de repente el comandante me dijo: "Harry, no puedo continuar, no sé qué está pasando, me voy", y esas cosas. Entró en pánico y pensó que no lo lograría, pero teníamos que hacerlo, porque si no seguíamos bombeando nos habríamos hundido de nuevo y estaríamos en el fondo a 50 metros. Para mí fue ... de todos modos, no sé cómo lo logré. Le grité. Realmente le dije lo que pensaba. Le dije: "¡Si no lo haces, te golpearé entre los ojos!". Tenía que salir de su conmoción. Así fue como fue. En estos días me preguntan: "¿Cómo pudiste haber hecho algo en ese bote pequeño?" La estrechez tuvo un efecto en ese momento en que ninguno de los dos estaba cuerdo.

Manejamos bien nuestro trabajo, pero en cualquier momento podría haber salido mal. Los ingleses podrían habernos atropellado si un barco hubiera estado allí y si nos hubieran descubierto, podrían habernos perseguido hasta el fondo y así sucesivamente. Así que realmente tuve que recomponerme. El hecho de que logré esto es algo grandioso. Todavía digo hoy, Dios tuvo una gran participación en todo mi tiempo con la marina. En cualquier caso, para abreviar, nos las arreglamos y regresamos a casa, al menos a Ijmuiden. Continuamos un poco y luego los dos volvimos a bombear y luego continuamos hasta llegar a las esclusas. Luego le dijimos al encargado de la esclusa que ajustara la grúa después de que hubiéramos terminado y que nos recogiera con la grúa de inmediato para que no nos volviéramos a caer porque el barco estaba flotando. Eso fue lo mejor que pudo hacer. No estaban muy contentos cuando regresamos, pero lo principal fue que estábamos allí. Ambos torpedos todavía estaban conectados, por lo que no se habían desperdiciado. Todo era material valioso. Pero sí, el barco se hundió.

sábado, 7 de noviembre de 2020

Planes de Japón para exportar DDG a Indonesia

Japón planea exportar el destructor MSDF a Indonesia

Japan News


Japón está considerando exportar el destructor de la Fuerza de Autodefensa Marítima a Indonesia (foto: Ministerio de Defensa de Japón)

Japón planea la primera exportación de destructores


JAKARTA - Japón planea exportar destructores de las Fuerzas de Autodefensa Marítima a Indonesia, según ha aprendido el Yomiuri Shimbun de fuentes relacionadas con el gobierno en ambos países.

Si se realiza, sería la primera vez que Japón exporta destructores y se espera que sea la mayor exportación de equipo de defensa japonés. También es probable que la medida promueva el desarrollo de la visión del "Indo-Pacífico libre y abierto" de Japón.

Según las fuentes, los posibles destructores que se exportarán a Indonesia incluyen el 30FFM, que Japón planea poner en servicio en 2022. El destructor puede realizar diversas funciones como la remoción de minas utilizando aviones no tripulados.

Indonesia le ha dicho a Japón que quiere importar cuatro barcos y construir cuatro barcos más en Indonesia a través de transferencias de tecnología. Se espera que el proyecto tenga un valor aproximado de 300.000 millones de yenes.

El gobierno de Indonesia está trabajando para fortalecer su fuerza naval, desconfiando de los barcos chinos que navegan en su zona económica exclusiva (ZEE) cerca de las islas Natuna en el Mar de China Meridional. El gobierno japonés cree que la exportación de destructores será una advertencia para China y traerá estabilidad a las aguas circundantes.


Destructor 30FFM (foto: Navy Recognition)

El primer ministro Yoshihide Suga visitó Indonesia a finales de octubre y acordó con el presidente indonesio, Joko Widodo, continuar con las conversaciones sobre un acuerdo bilateral sobre equipos de defensa y transferencia de tecnología para permitir a Japón exportar equipos de defensa.

Altos funcionarios de la MSDF habían visitado Indonesia a fines de septiembre con funcionarios de Mitsubishi Heavy Industries Ltd., el principal fabricante del destructor 30FFM. El lunes, los ministros de Defensa de los dos países realizaron una videoconferencia.

Japón tiene sus “tres principios sobre transferencia de equipo y tecnología de defensa” en los que las exportaciones de equipo de defensa se limitan a aquellos que contribuyen a la paz o la seguridad nacional. Sobre esta base, el gobierno mantendrá conversaciones con Indonesia sobre la exportación de destructores.

Indonesia también ha recibido una propuesta de una empresa de construcción naval italiana y ha indicado su intención de decidir sobre un contratista después de considerar el precio y la participación de empresas nacionales.

En agosto, el gobierno japonés permitió la exportación de su radar de defensa aérea a Filipinas, su primera exportación de equipos de defensa. También propone exportaciones a Vietnam, Malasia e India, ya que cree que la expansión de los canales de ventas es importante para mantener la industria de defensa nacional.

viernes, 6 de noviembre de 2020

Corbeta: clase Sa'ar 6 (Israel/Alemania)

Corbeta clase Sa'ar 6

 


 

Clase
Nombre: Sa'ar 6 class
Operadores: Armada israelí
Precedidas por: clase Sa'ar 5
Planeadas: 4
Características generales
Tipo: Corbeta
Desplazamiento: 1,900 long tons (1,900 t) a plena carga
Longitud: 90 m (295 ft 3 in)
Alcance: 4,000 km 
Sensores y
sistemas de procesamiento::
radar AESA EL/M-2248 MF-STAR
Armamento:
  • 1 × cañón Oto Melara de 76 mm
  • 2 × Typhoon Weapon Stations
  • 16 celdas de lanzamiento vertical para SAM Barak-8
  • 40 celdas para lanzamiento vertical de sistema de defensa de punto C-Dome
  • 16 misiles antibuque,
  • 2 × tubos lanzatorpedos 324 mm


La corbeta clase Sa'ar 6 es una clase de cuatro buques de guerra de fabricación alemana ordenados para la Armada israelí en mayo de 2015. El diseño de los barcos se basará libremente en la corbeta alemana clase Braunschweig, pero con cambios de ingeniería para adaptarse a los sensores y misiles construidos por Israel como el Barak 8 y el sistema Iron Dome naval. Elbit Systems se ha adjudicado el contrato para diseñar y construir las suites Electronic Warfare (EW) para los barcos.



Los cuatro buques se construirán en Alemania en un proyecto conjunto de German Naval Yards Holdings y ThyssenKrupp Marine Systems. Está previsto que el primero de la clase se entregue en 2020. El costo de construcción se estima en 1.800 millones de NIS nuevos shekel israelíes (NIS) o aproximadamente 430 millones de euros (480 millones de dólares). Israel pagará dos tercios del costo y el gobierno alemán subvencionará un tercio de los costos de construcción de las corbetas, como con los submarinos de la clase Dolphin. 



 

Una de sus funciones será proteger las plataformas de gas natural en el mar Mediterráneo contra posibles amenazas marítimas o de cohetes. El grupo libanés Hezbollah alega que los campos de gas de Israel se encuentran en aguas palestinas. Ha amenazado con atacar las plataformas de gas israelíes.



El Sa'ar 6 tiene un desplazamiento de casi 1900 toneladas a plena carga y mide 90 m (295 pies 3 pulgadas) de largo. Está armado con un cañón principal Oto Melara de 76 mm, dos estaciones de armas Typhoon, 16 celdas de lanzamiento vertical para misiles tierra-aire Barak-8, 40 celdas para el sistema de defensa de puntos C-Dome, 16 misiles antibuque (probablemente Gabriel 5), el radar AESA EL / M-2248 MF-STAR y dos lanzadores de torpedos de 324 mm. Tiene espacio de hangar y una plataforma capaz de albergar un helicóptero de clase media tipo SH-60.

jueves, 5 de noviembre de 2020

Crucero Juan de Austria (1887)

Crucero de segunda clase Juan de Austria



Construcción:

Crucero de 2ª clase, no protegido, de la serie Infanta Isabel, réplica de los Velasco, construido en el arsenal de Cartagena. Su construcción fue dirigida por los ingenieros navales don Prudencio Urculla y don Benito Alzola. Se colocó su quilla el 13 de junio de 1884, el mismo día que se iniciaba la construcción de los cruceros Colón, en La Carraca y Don Antonio de Ulloa, en Cartagena. Botado el 23 de enero de 1887. Entró en servicio en 1887.

Desplazaba 1.150 toneladas. Medía 64 metros de eslora, 9,70 de manga, 5,33 de puntal y 3,86 de calado. Tripulado por 180 hombres.

Disponía de una máquina de doble presión, con 4 calderas que generaban 1.500 caballos de vapor, construida por la empresa británica Humphrys. También disponía de un aparejo con aspecto de goleta, con tres palos y bauprés y una superficie velica de 1.132 metros cuadrados. Alcanzaba una velocidad de 14 nudos. Con capacidad para llevar 240 toneladas de carbón, tenía una autonomía de 2.000 millas a marcha económica.

Armado con 4 cañones Hontoria de 120 mm, 2 cañones de 70 mm, 4 ametralladoras y dos tubos lanzatorpedos.


Juan de Austria.
Colección de don José Lledó Calabuig.

Historial:


A comienzos del año 1890 es destinado a las islas Filipinas. El 9 de abril de 1890 zarpa de Barcelona rumbo al archipiélago. Llega a Manila el 17 de junio en conserva de los cruceros Ulloa y Castilla. Estos tres buques fueron llamados la “escuadra negra”, al llegar pintados de negro en vez del blanco reglamentario para los buques coloniales.

El 1º de septiembre de 1893 es nombrado comandante del crucero el capitán de fragata don José Padriñán. Entre los meses de mayo y agosto de 1894 realizó un crucero que le llevó a varios puertos chinos y japoneses. Zarpó de Manila el 11 de abril de 1894 al mando del capitán de fragata Padriñán. Atracó de regreso en Cavite el 8 de julio de 1894.

Durante la insurrección tagala, que comenzó en agosto de 1896, se encontraba en una travesía por el archipiélago filipino. A su regreso a la bahía de Manila, se incorporó a las operaciones de apoyo al ejército hasta acabar con la insurrección.

Formó parte de la escuadra española al mando del almirante don Patricio Montojo durante la batalla naval de Cavite, el 1º de junio de 1898. Estaba al mando del capitán de fragata don Juan de la Concha. Fue hundido tras recibir 13 impactos de la escuadra norteamericana.

Reflotado por los norteamericanos fue incorporado a su escuadra con el mismo nombre. Reparado, artillado de nuevo y cambiado su aspecto, fue utilizado como cañonero guardacostas en Filipinas y Hong Kong. Desde este último puerto partió rumbo a Estados Unidos en diciembre de 1903, llegando a Postsmouth en abril de 1904. Sirvió en la Flota del Atlántico hasta 1907, cuando fue destinado a la Milicia Naval de Michigan, Detroit. En abril de 1817, durante la Primera Guerra Mundial, es activado de nuevo, patrullando la costa atlántica y realizando servicios secundarios. Finalizada la guerra mundial, fue dado de baja en 1919.

Bibliografía:


  • Aguilera, Alfredo y Elías, Vicente.: Buques de guerra españoles, 1885-1971. Editorial San Martín. Madrid, 1980.
  • Bordejé y Morencos, Fernando de.: Crónica de la Marina española en el siglo XIX, 1868-1898. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid, 1995.
  • Lledó Calabuig, José.: Buques de vapor de la Armada española. Del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga Editores. Madrid, 1997.
  • Revista General de Marina. Tomo XXXIII. Octubre de 1893, Apéndice.
  • Rey Vicente, Miguel del, y Canales Torres, Carlos.: Breve Historia de la guerra del 98. España contra Estados Unidos. Ediciones Nowtilus. Madrid, 2010.
  • VV.AA.: El Buque en la Armada española. Editorial Sílex. Madrid, 1999.

miércoles, 4 de noviembre de 2020

SGM: Los hombres rana alemanes (2/2)

Hombres rana alemanes en acción

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




Los hombres rana alemanes entran al agua cuando comienzan una de sus incursiones en el río.

Había poco tiempo para descansar en sus laureles recién adquiridos. Desde el comienzo de los desembarcos aliados en Normandía hasta el eventual colapso del frente alemán en Francia, los hombres rana de K-Verbände emprenderían veinticuatro misiones, la mayoría de ellas exitosas. Entre los logros de los hombres rana estaban la destrucción de las puertas de seguridad en el Orne por ocho hombres liderados por el ex hombre de las SS Obermaat Orlowski durante julio y el sabotaje de armas alemanas capturadas el 26 de agosto por Prinzhorn y siete de sus hombres. A principios de ese mes, las tropas británicas que avanzaban habían capturado los cañones costeros de 15 cm L / 45 de una batería en Vasouy que fueron diseñados originalmente para proteger la desembocadura del río Sena. Tripulados por hombres de MAA266, las armas y municiones fueron abandonadas sin ser desactivadas a medida que las fuerzas británicas se acercaban. Situadas como estaban entre Honfleur y Trouville, las armas se colocaron perfectamente dentro de sus búnkeres de hormigón para bombardear Le Havre, en manos de los alemanes, a solo 7 km de distancia a través de la desembocadura del río Sena. Prinzhorn y sus hombres, liderados por un artillero familiarizado con el sitio, se acercaron al formidable emplazamiento a bordo de dos Linsens de control comandados y pudieron aterrizar con éxito a menos de 100 metros de los primeros bunkers. La artillería estaba situada sobre un banco que bordeaba la playa de minas pesadas y el grupo de asalto de Prinzhorn se arrastró silenciosamente hacia sus objetivos, plantando explosivos en los barriles de las armas y deslizándose a través del estrecho espacio entre la pistola y el concreto para colocar otras cargas entre las municiones almacenadas. Cada búnker carecía de un guardia individual y los asaltantes podían destruir las armas sin el desafío de los pocos centinelas británicos que recorrían lentamente el sitio y sin pérdida para ellos.

Sin embargo, no todo estaba bien dentro de las filas de Lehrkommando 700. En junio de 1944, Heye había puesto al oficial médico MstArzt Dr. Arnim Wandel a cargo general de la rama Kampfschwimmer del K-Verbände, reemplazando al colorido Friedrich Hummel. Al principio, Wandel enfrentó problemas para ganarse la aceptación de los hombres rana bajo su mando, Hummel fue retenido en alta estima debido a su obvia experiencia en sabotaje submarino. Wandel, por otro lado, no había servido como saboteador sino como oficial médico de submarinos a bordo del U-129 durante 1941 antes de ocupar puestos de personal en las flotillas 26 y 11. Entre abril y junio de 1944 estuvo vinculado a la Einsatz und Ausbildungs ​​Stab Süd, donde informó sobre el excelente estado de las instalaciones de entrenamiento y los hombres en Valdagno y en la isla veneciana de San Giorgio. Al informarle a Heye sobre sus hallazgos, el almirante quedó lo suficientemente impresionado por el joven oficial como para nombrarlo como comandante de Lehrkommando 700, a pesar de que la Convención de Ginebra prohibía a los oficiales médicos comandar unidades de combate.

Wandel fue descrito más tarde como un "trabajador extremadamente duro", pero carecía por completo de los conocimientos técnicos necesarios y de la comprensión de las situaciones tácticas generales que enfrentan sus hombres. Además, muchos sintieron que Wandel carecía del impulso y la crueldad necesarios para transmitir las ambiciones de los hombres rana de Lehrkommando 700. Por otro lado, estas eran habilidades que Hummel, y de hecho el propio líder de comando de las SS Otto Skorzeny, poseían en abundancia. Sigue habiendo cierta confusión sobre el razonamiento detrás de este cambio inusual de personal. Más tarde, Böhme dijo a los interrogadores aliados que se encontró con Hummel en París el 10 de agosto de 1944 y este último afirmó que todavía estaba a cargo de Lehrkommando 700, Wandel simplemente actuaba como un oficial superior de "cuidador" en su ausencia. Es muy probable que Heye haya eliminado a Hummel del puesto mientras se esforzaba por eliminar la presencia insidiosa e invasiva de la Abwehr dentro de su servicio. Como veremos, pronto también haría lo mismo con los hombres de las SS dentro de K-Verbände, intentando recuperar el control completo del servicio en lugar de dividir a K-Verbände por tanta animosidad y rivalidad entre servicios que forman parte de la Tercera Reich aparentemente prosperó.

Con esta tensión incómoda que afecta al Lehrkommando, Otto Skorzeny hizo una visita a Valdagno el 30 de junio, más tarde también recorrió San Giorgio con Wandel. El potencial de lo que vio debe haber impresionado al comando de las SS que también probó el equipo de buceo en la Laguna de Venecia. Ya había logrado convencer a Heye de aceptar hombres SS bajo sentencias disciplinarias en el K-Verbände y más tarde al mes siguiente envió al Untersturmführer de las SS Walter Schreiber para ser su representante de las SS en Valdagno, un oficial de enlace entre la organización de Himmler y el K-Verbände.

Sin embargo, en el frente había poco tiempo para que los hombres rana de K-Verbände se preocuparan por las disputas internas de su cuartel general de servicio. La última misión de agosto de 1944 para MEK 60 y MEK65 se llevó a cabo en apoyo de los Bibers de 261 K-Flotilla. Después de su desastroso compromiso de acción el 30 de agosto, los Bibers fueron retirados y los hombres de Prinzhorn tuvieron la tarea de destruir cualquier máquina abandonada y sus torpedos mientras el resto de los Biber se retiraban de Normandía. Los MEK fueron las últimas tropas de Kriegsmarine en abandonar el puerto de Fecamp, su propia retirada a Gante cargada de problemas debido una vez más a la superioridad aérea aliada y la demolición de muchos cruces de agua y carreteras por parte de la Wehrmacht. Las unidades fueron trasladadas apresuradamente desde Gante el 3 de septiembre a Schouten, cerca de Amberes, y desde allí también avanzaron hacia Utrecht debido a las formaciones de punta de lanza enemigas que enfrentaban Bélgica.

Se programó el traslado de los MEK a Dinamarca para su rearme y refuerzo, pero el Marinebefehlshaber Niederland (Oficial de la bandera al mando de los Países Bajos), VA Gustav Kleikamp, ​​exigió su retención para su uso en Amberes. En consecuencia, permanecieron en Utrecht, reforzados por treinta oficiales y hombres de MEK 40 el 11 de septiembre y provistos de tres Linsens, tres Marders y minas de demolición para uso futuro. Un grupo original de once hombres rana de Sesto Calende que también se unirían a ellos fue retrasado, reemplazado por diez hombres rana de Lübeck, los hombres se habían transferido recientemente de Venecia al puerto alemán.

El 8 de septiembre, K.z.S. Böhme fue nombrado comandante de todas las K-Flotillas y MEKs en el área de Scheldt. Su mandato fue emplear sus fuerzas cuando se presentaran las oportunidades; su primera tarea asignada por OKW fue la destrucción de los Kruisschans y Royer en el Scheldt en lo que se convertiría en "Operación Bruno". Durante la rápida caída de Amberes ante las fuerzas blindadas británicas el 4 de septiembre, la velocidad con la que los elementos avanzados de la 11ª División Blindada habían entrado en la ciudad sorprendió por completo a los defensores alemanes. Las tropas británicas, ayudadas en gran parte por miembros de la resistencia belga, llegaron para encontrar las compuertas que controlaban el aumento y la caída de la marea dentro de la cuenca del puerto en gran parte sin daños, el Comandante del puerto de Kriegsmarine (Hafenkommandant Antwerpen), F.K. Joachim Syskowitz, asesinado en una breve escaramuza mientras intentaba llevar a cabo la destrucción planificada de la cerradura y el equipo del muelle.

El puerto de Amberes fue, y sigue siendo, uno de los grandes puertos de Europa, pero no es natural. Sus extensos muelles fueron excavados al noroeste del centro de la ciudad, su primer uso registrado durante la época medieval. Aunque descansa de alguna manera tierra adentro en el río Scheldt, sigue siendo un puerto de marea, por lo que la primera esclusa del canal se construyó en el puerto a principios del siglo XX. El Royers Lock tenía 30 m de largo y 7 m de ancho y permitía por primera vez el uso del puerto durante todo el día. A medida que el envío crecía en tamaño, se requirieron nuevas esclusas para permitir el acceso de las embarcaciones más grandes, por lo que en 1928 se agregó la esclusa de Kruisschans a la entrada del puerto junto con su predecesora. Incapaz de negar a los Aliados el puerto de Amberes, Böhme recibió instrucciones de investigar la viabilidad de sabotear la esclusa para que el puerto quedara inoperativo.

Un reconocimiento inicial realizado por un Linsen que transportaba hombres de MEK65 el 10 de septiembre mostró que, aunque la Cerradura de Royers parecía estar cerrada, las puertas de la cerradura de Kruisschans no sufrieron daños y Böhme se acercó a ObH. MAdR Prinzhorn con la misión potencial. Prinzhorn estudió el problema y pronto aceptó en nombre de sus hombres. Al destruir totalmente la puerta de la cerradura principal, Amberes podría ser negado a los Aliados por un período considerable de tiempo. Consciente de que la misión requeriría un objetivo preciso y que las redes de protección recién desplegadas tendrían que negociarse, la única opción real seguía siendo los hombres rana en lugar de un intento de ataque con Marders. Los atacantes serían llevados hacia su objetivo desde Lillo, un pequeño pueblo pólder cerca de la desembocadura del Escalda y cerca de la frontera belga-holandesa, utilizando Linsens con motores silenciados. Se usarían dos grupos separados en misiones duplicadas, duplicando así la posibilidad de éxito.

El 8 de septiembre, los problemas dentro de Lehrkommando 700 volvieron a surgir cuando Böhme se encontró con Friedrich Hummel en Utrecht. Hummel, llamándose a sí mismo por uno de sus muchos alias, Hellmers, llegó al cuartel general de Böhme con el uniforme de un Hauptmann del Ejército, declarando que en ese momento estaba trabajando directamente para la RSHA (Reichssicherheithaupamt - el Departamento de Seguridad del Reich), aparentemente como parte de Otto Skorzeny Jagdverbände. Luego procedió a informar a Böhme que había sido seleccionado personalmente por el almirante Heye para llevar a cabo la misión contra el bloqueo de Kruisschans y solicitó que se pusieran a su disposición los hombres y el material necesarios. Al parecer, Böhme se sintió muy ofendido por esta declaración y se negó a quemarropa, afirmando que la misión ya había sido confiada a Prinzhorn. Después de una breve y acalorada discusión, Hummel se fue, Böhme luego se quejó a Heye sobre el comportamiento de Hummel solo para ser informado por su superior de que Hummel nunca había sido confiado con la misión, aunque Heye había discutido el asunto con Hummel y le había dado permiso para ir. a Utrecht para actuar como asesor de Böhme.

La llegada a Utrecht de los hombres rana que operarían bajo Prinzhorn había tardado más de lo esperado y la primera fecha de misión planificada del 12 de septiembre se pospuso por una noche más. A tiempo, un Linsen se escapó del puerto a la medianoche seguido de la segunda media hora más tarde. Sin embargo, corrientes contrarias forzaron un abandono decepcionante de la misión y los saboteadores regresaron a puerto. La noche siguiente lo intentaron de nuevo, esta vez con mayor éxito.

La fuerza de ataque comprendía dos Linsens de 216 K-Flotilla, cada uno con un oficial, líder de grupo, timonel y tres hombres rana con una sola mina GS modificada a cuestas. Un Linsen fue comandado por el propio Prinzhorn, el otro por el Leutnant Dorpinghaus, este último mejor que el bote de Prinzhorn y pronto los dos se separaron en la niebla y la oscuridad. Dorpinghaus siguió el plan operativo y abrazó la orilla este del río, en busca de los "delfines", pilotes de madera que marcaban la entrada a la cerradura. Después de horas de pruebas nerviosas, Dorpinghaus decepcionado le ordenó a su Linsen que cambiara el rumbo, por temor a que de alguna manera hubieran sobrepasado la entrada de la cerradura. Cuando el pequeño bote retrocedió hacia el centro del ancho río, uno de los esquivos "delfines" surgió de la nebulosa oscuridad. Descubierto a menos de 1,000m de las puertas de seguridad, Dorpinghaus aseguró su Linsen al pilón, él y sus hombres esperaron el tiempo acordado con Prinzhorn para comenzar su aproximación final y así coordinar sus ataques. Finalmente llegó el momento y los tres hombres rana, Feldwebel Karl Schmidt, Mechanikermaat Hans Greten y Maschinenmaat Rudi Ohrdorf, se sumergieron en el agua. Desenganchando su mina del Linsen, los tres saboteadores siguieron la línea de "delfines" hacia la cerradura.

Yo [Schmidt] nadé hacia adelante, los otros dos estabilizando la cola de la mina en los remolinos que jugaban alrededor de los delfines. Estábamos pasando muy cerca de uno de estos, quizás el séptimo, cuando mi traje se enganchó en una obstrucción que sobresalía de la estructura. Mi traje estaba rasgado y sentí que el agua fría lo llenaba, expulsando el colchón de aire caliente. Mis camaradas acudieron en mi ayuda y trataron de persuadirme para que volviera al bote que esperaba, pero estaba decidido a continuar y, al dejar entrar algo de oxígeno en el contrapulmón de mi aparato respiratorio, logré recuperar la flotabilidad.
Schmidt, Greten y Ohrdorf continuaro nadando hacia las puertas de la cerradura, lidiando con el primer aluvión de red con facilidad, pero tardando más en sortear las redes de malla más finas. Los tres hombres se vieron obligados a rodearlos, deslizándose a través del estrecho espacio entre la red y la orilla con su mina a cuestas. Finalmente, la puerta apareció en la oscuridad y los tres hombres pudieron descansar junto a los pilares de piedra que flanqueaban la enorme puerta de metal. Podían escuchar los pasos constantes de un centinela sobre ellos mientras se preparaban para colocar la mina contra el alféizar de la cerradura. La mina pudo ajustar su flotabilidad al liberar el aire atrapado en los compartimentos en cada extremo, un botón pulsador abría la válvula requerida. Una vez en o cerca del fondo marino, un segundo botón inició el fusible de tiempo, la fuerza explosiva de la detonación en teoría se concentró por la presión del agua contra la estructura objetivo. Schmidt y Ohrdorf sostenían un extremo cada uno, agarrando dos pequeñas manijas mientras coordinaban la liberación del aire. A la señal de Schmidt, ambos presionaron el botón, el peso repentino los arrastró rápidamente bajo el agua, tan rápido que las aletas de Schmidt saltaron del agua con un resonante chapoteo antes de caer al fondo del mar. Detrás de él, Greten se congeló, aterrorizada de que el centinela hubiera escuchado la perturbación. Segundos después escuchó pasos cruzando la puerta de un lado a otro de la cerradura, pero eran el vagabundeo lento y medido de un guardia complaciente; habían escapado de la detección.
La presión repentina sobre nuestras cabezas debido al rápido descenso hizo que Ohrdorf y yo nos sintiéramos entumecidos. Ahora era agua alta y seguíamos bajando hasta que a unos 18 metros la mina golpeó fuertemente en el alféizar de la cerradura. Yacía bien, así que presioné el botón de fusible e inmediatamente comenzamos a salir a la superficie, demasiado rápido para mi gusto. Tomé aire del contrapulmón y lo soplé al agua para ralentizar el ascenso, pero los dos todavía nos balanceamos como corchos, resoplando y jadeando.

Una vez más su suerte se mantuvo ya que el centinela todavía no los había notado. Después de un breve descanso, el trío comenzó a volver sobre sus pasos hasta que Schmidt finalmente sucumbió al frío de su traje perforado después de negociar solo una red. A pesar de sus protestas, sus dos camaradas lo sostuvieron y lo arrastraron el resto del camino de regreso a Dorpinghaus y la espera de Linsen. Schmidt fue maltratado a bordo seguido de los otros dos hombres rana y el Linsen se retiró, retirándose a la oscuridad. Los alemanes vieron otro bote a motor que se dirigía directamente hacia ellos mientras se dirigían a su base, por lo que abandonaron la precaución y abrieron el acelerador al máximo, logrando superar a la nave que los perseguía. A medida que ocurrían los acontecimientos, el otro barco era el Linsen de Prinzhorn, que seguía arrastrando su mina después de que no pudieron encontrar las puertas de la esclusa. La duplicación del plan de la misión los había salvado del fracaso, Prinzhorn vio la puerta de la cerradura en el momento en que el bote de Dorpinghaus comenzó a abandonar la escena y adivinó correctamente por su velocidad que habían puesto su mina con éxito.

Poco después de las 05.00 horas, una violenta explosión sacudió la puerta exterior de la cerradura Kruisschans. El reconocimiento de la Luftwaffe pudo confirmar más tarde ese día que la puerta estaba abrochada y que el nivel del agua del puerto estaba cayendo con la marea baja, lo que significa que la misión había tenido éxito y que Amberes era efectivamente, aunque temporalmente, inutilizable, aunque para el 13 de octubre el tema de la negación El uso de Amberes para el enemigo volvió a ocupar un lugar destacado en la agenda de una reunión de situación en la sede del Führer, Wolfsschanze. La misma noche que Prinzhorn y Dörpinghaus habían atacado las cerraduras de Amberes, otro grupo de diez hombres rana había programado atacar puentes en el área de Vught al sur de Hertogenbosch, aunque los registros alemanes no registran el resultado de su empresa planificada.

Los hombres rana alemanes habían demostrado una vez más su valía en combate y pronto se le presentó a MEK60 una serie de tareas para realizar dentro del Escalda. Fueron acusados ​​de la destrucción del envío en el muelle Scheldt, que no se había escapado antes de la evacuación alemana; el deslizamiento de un dragaminas alemán que yace frente a Fort Philip; la destrucción de las boyas de navegación Scheldt mediante el uso de hombres rana y linsens; y un ataque en un puente al sur de Eindhoven. A los hombres de la "Operación Bruno" también se les ordenó demoler puentes y túneles en el área de primera línea. La destrucción de las boyas buscaminas y Scheldt entre Hansweerth y Amberes se llevó a cabo con éxito en la noche del 20 de septiembre, aunque un Linsen fue alcanzado por disparos de ametralladoras desde la orilla sur del río.

Mientras tanto, el Vizadmiral Kleikamp había empleado a MEK65 como unidad de reconocimiento, ya que la situación militar se había deteriorado una vez más. El 17 de septiembre, el mariscal de campo Montgomery hizo su apuesta por un empuje blindado sobre la barrera natural del río Rin y hacia el corazón de Alemania, amenazando el área industrial del Ruhr y apuntando directamente a Berlín. El plan, denominado "Operation Market Garden", se basó en la captura intacta por las fuerzas aerotransportadas de tres puentes clave en Eindhoven, Nijmegen y Arnhem, así como en varios cruces más pequeños que la armadura del British XXX Corps podría pasar. La historia recuerda que la operación fue "un puente demasiado lejos", pero para el 20 de septiembre Eindhoven ya había caído y el Puente de Nijmegen fue capturado intacto después de un valiente asalto al río a plena luz del día realizado por estadounidenses de la 82 División Aerotransportada. Sin embargo, las tropas británicas en Arnhem estaban bajo una presión extrema por parte de las tropas de las Waffen SS y al día siguiente de la caída de Nijmegen se vieron obligadas a entregar el extremo norte del puente y quedar aisladas dentro de la ciudad. En Nijmegen, XXX Cuerpos fueron forzados a la defensiva y el plan de Montgomery estaba fallando.
MEK65 participó en el reconocimiento del área alrededor de Arnhem-Hertogenbosch cuando se lanzaron paracaidistas polacos en el lado sur del río para intentar unirse con las tropas británicas atrapadas en Arnhem en el lado norte. Los hombres de K-Verbände también comenzaron el primero de lo que se convertiría en muchos intentos de negar puentes a los Aliados mientras se preparaban para demoler los cruces controlados por los Aliados en Nijmegen que consistían en un puente de ferrocarril y el puente de carretera mucho más desalentador. Para entonces, los hombres de MEK65 fueron reforzados por el MEK60 de Prinzhorn y los alemanes establecieron su cuartel general en un granero cerca de la frontera holandés-alemana mientras reflexionaban sobre su próximo movimiento. El Rin se divide en dos ríos separados alrededor de la frontera holandés-alemana: el Waal, que fluyó pasando Nijmegen, y el Lek, que se cruzó en Arnhem. Debido a la corriente extrema en Waal y al tamaño del objetivo, Prinzhorn y el oficial superior de MEK65, Kaptlt. Richard difería en su opinión sobre la mejor manera de destruir el puente. Richard creía que los hombres rana eran el único método para llegar al puente sin ser observado, aunque Prinzhorn sostuvo que los Linsens eran necesarios para vencer la velocidad del flujo de agua. Una curva pronunciada en el río a unos 150 m aguas arriba significaba que los hombres rana estarían mal ubicados para entregar el tamaño de carga requerido para dañar los gruesos pilones del puente.

Cada uno de los pilones del puente medía unos 11 m de largo y 4 m de grosor, un objetivo formidable para destruir utilizando cargas de demolición flotando río abajo. Había poco que ganar explotando una carga junto a los cimientos: todo el pilón tendría que ser levantado de su base para derribar el tramo principal. Tanto Prinzhorn como Richard acordaron que solo se podía lograr con un par de minas de torpedos, cada una con 1.2 toneladas de explosivo dentro de las armas combinadas y conectadas entre sí por una cuerda gruesa. Esta cuerda se usaría para enganchar el arma contra el pilón del puente donde podrían hundirse a la profundidad requerida, una carga descansando a cada lado y coordinada para detonar simultáneamente. Asignaron un par de minas para el puente ferroviario y dos para el puente del camino.

Los dos comandantes continuaron en desacuerdo sobre el método para entregar esta arma pesada a los puentes y, por lo tanto, dos hombres rana, incluido Brandenburger y miembro de Jagdverbande Donau Hauptmann Kurt Wimmer, se ofrecieron como voluntarios para hacer una prueba de natación a lo largo de los 35 km de longitud del río. eso los vería emerger con seguridad una vez más en territorio controlado por los alemanes. Su tarea era doble; para reconocer el área del puente y probar la corriente. La pareja completó con éxito su misión, ingresando al agua cerca de la medianoche y saliendo a la mañana siguiente en su posición preasignada correcta. Sin embargo, los resultados fueron menos alentadores ya que la pareja pasó rápidamente por los dos puentes, incapaz de maniobrar contra la corriente y entre los muelles centrales donde tendrían que colocarse las cargas.

El problema volvió a qué tipo de método de entrega utilizar. En este punto, Friedrich Hummel nuevamente hizo una aparición no totalmente bienvenida. Blandiendo una autorización firmada por la "máxima autoridad", Hummel asumió el mando de la operación en nombre de la RSHA. Según el autor alemán, Cajus Bekker Hummel ignoró en su plan rápidamente tramado la necesidad de silencio y secreto para llevar a cabo la operación y, en cambio, declaró que una fuerza combinada de barcos de asalto y hombres rana atacaría los puentes. Mientras los botes de asalto atraían el fuego del enemigo, los hombres rana presentaban sus cargos. De ser cierto, esta noción era ridícula y, al menos, Prinzhorn no estaba contento de ver a su Kommando comandado por las SS y telegrafió sus preocupaciones al Almirante Heye. Sin embargo, la autorización de Hummel por parte de Hitler para controlar la tarea fue genuina y Prinzhorn partió poco después para supervisar el ataque antes mencionado en el bloqueo de Kruisschans dejando a Hummel a cargo.

Hummel comenzó a planear el ataque casi de inmediato. Usaría la carga de doble torpedo que Prinzhorn y Richard habían presentado, el arma requería que cuatro hombres controlaran en el agua; uno en cada extremo de una mina aferrándose a las líneas colgadas de los cuerpos de los torpedos. Nuevamente, según el relato de Bekker, Hummel decidió hacer su propio estudio del puente objetivo y tomó dos botes de asalto para estudiar el cruce de Nijmegen, atrayendo fuertes disparos y alertando a los guardias británicos sobre el peligro que representan los hombres rana. De ser cierto, esto mostraría un extraño lapso de juicio en nombre de un saboteador tan experimentado. Sin embargo, si es cierto, también demostró la imposibilidad de esperar acercarse al puente en botes. Los hombres rana eran el único método por el cual se podía montar el ataque. En algún momento, inmediatamente después del supuesto reconocimiento fallido de Hummel, los británicos inundaron el área aguas arriba del puente de la carretera con arco y reflectores para disuadir cualquier posible ataque. Unidades británicas y canadienses fueron ubicadas a lo largo de la orilla del río Waal y autorizadas para disparar contra cualquier cosa vagamente sospechosa. Los Aliados no abandonarían el puente que tantos hombres habían muerto para tomar a pesar del hecho de que para el 25 de septiembre las tropas británicas supervivientes de la 1ª División Aerotransportada se habían retirado sobre el Bajo Rin desde Arnhem, dejando atrás la mayoría de sus fuerzas, muertos o capturado "Market Garden" había fallado y el Rin seguía inviolado en el crucial puente final.

Independientemente de si existe de hecho sustancia en el supuesto comportamiento de Hummel, el ataque finalmente se lanzó en la noche del 28 de septiembre. El primer grupo formado por Funkmaat Heinz Bretschneider (veterano del ataque al puente Orne), Obergefreitern Walter Jager, Gerhard Olle y Adolf Wolchendorf se lanzaron al agua unos 10 km aguas arriba de su objetivo arrastrando las minas destinadas al tramo del ferrocarril, los dos cilindros se unieron para Facilidad de transporte. Los cuatro hombres pasaron sumergidos bajo el puente iluminado del camino y se prepararon para enganchar su mina contra los pilones del puente ferroviario cuando la inesperada obstrucción de un cruce de pontones surgió de la oscuridad. Buceando frenéticamente para evitar la obstrucción, los hombres casi se separaron de las minas cuando se engancharon en uno de los pontones. Su situación era precaria en extremo, ya que los cuatro alemanes se aferraron a las cuerdas y se vieron obligados a salir a la superficie lo más silenciosamente posible e intentar liberar el arma atrapada. Bretschneider recordó haber llegado a la superficie del agua y poder ver las sombras de los ingenieros británicos trabajando en la carretera sobre él, el brillo de sus colillas claramente visibles.

Casi milagrosamente, los cuatro alemanes fueron capaces de liberar el arma sin atraer la atención del enemigo sobre ellos y se dirigieron hacia el puente ferroviario. Tenían poco tiempo para separar las dos minas, dos hombres en cada una, ya que las separaron lo suficiente como para permitir que la cuerda que se arrastraba entre ellas actuara como ancla para el arma. Pudieron enganchar su arma contra la piedra del pilón y colocarla en su lugar activando el temporizador y luego alejándose con la corriente. Liberados de su engorrosa carga, los cuatro hombres se separaron gradualmente mientras permitían que el Rin los llevara a las líneas alemanas una vez más. Bretschneider volvió a recordar el disparo esporádico de bengalas de señales blancas acordadas de antemano para mostrar a los hombres rana donde comenzó el territorio amigo. Con la luz del día arrastrándose hacia el este, buscó un lugar para esconderse, subiéndose a un bote de pesca abandonado donde dormía durante las horas diurnas, reanudando el baño para ponerse a salvo una vez que la noche había vuelto a caer. Finalmente, usando las señales luminosas como guía, trepó desde el agua fría para ser recibido por sus camaradas, Walter Jager entre ellos. Él también se había visto obligado a esconderse durante el día anterior, escapando por poco de la captura de dos soldados a los que se vio obligado a luchar desarmado antes de tomar el vuelo y luego se escondió dentro de un tocón de árbol hueco. Sin embargo, fueron los únicos miembros del equipo que regresaron, Olle y Wolchen-dorf fueron detectados y capturados por los británicos.

El segundo y tercer grupo que estaban destinados al puente del camino tenían menos fortuna. El primero de ellos fue forzado contra la orilla por la curva repentina del Rin, incapaz de controlar las pesadas minas cuando la corriente los atrapó. Varados en aguas que apenas les llegaban a la cintura, trataron desesperadamente de volver a meter las armas en las aguas más profundas del río, desconfiando de los cañones británicos a pocos metros de distancia en la orilla del río. De repente, una ráfaga de disparos cruzó el Rin mientras el último grupo también se lavaba contra la orilla del río un poco más arriba, visto y disparado por las tropas británicas del 5º Batallón (Gloucester) que mataron a un hombre e hirieron a otros dos. Los tres sobrevivientes fueron arrastrados del agua, sus minas abandonadas y hundidas detrás de ellos.

Los cuatro hombres del segundo grupo, Bootsmaat Henze y Unteroffizieren Krämer y Kammhuber, liderados por el formidable comandante de las SS Jagdverbände Donau Untersturmführer Walter Schreiber, se movieron laboriosamente hacia aguas abiertas, se prepararon para la inevitable descarga de disparos. Schreiber activó el temporizador en la mina para que no fueran descubiertos, aunque sus luchas silenciosas finalmente fueron recompensadas cuando la mina flotó libre con la corriente una vez más. Sin embargo, también finalmente habían sido vistos. Las balas salpicaron el agua a su alrededor cuando se dieron cuenta desesperadamente de que la corriente no les permitiría colocar sus minas contra el pilón del puente. Con pocas opciones abiertas para ellos, inundaron las cámaras y permitieron que las minas se hundieran en el Rin, demasiado lejos para causar daños reales al Puente de Nijmegen. Schreiber, Krämer y Kammhuber alcanzarían posteriormente líneas amigas, pero Henze fue capturado más tarde ese día por una patrulla británica a orillas del río.

A su debido tiempo, las minas de Bretschneider explotaron y el puente ferroviario fue demolido, aunque el avión de reconocimiento de la Luftwaffe luego mostró daños menores en el puente de la carretera por las minas extraviadas de Schreiber. Bretschneider y Jäger recibieron la Cruz Alemana en Oro por su exitoso ataque. La propaganda alemana, a su vez, anunció el logro, ilustraciones dibujadas para mostrar a los hombres rana colocando los enormes cargos dando crédito donde el crédito se debió a los valientes comandos. Incluso la prensa británica quedó impresionada, el London Times informó el 6 de octubre que el ataque de Nijmegen fue una de las "operaciones más atrevidas de la guerra".

En otros lugares, la campaña emprendida por el Marine Einsatz Kommandos continuó a buen ritmo. Las operaciones de Amberes se ejecutaron con éxito y se llevaron a cabo misiones más pequeñas en apoyo de las operaciones de Scheldt. A medida que los Aliados avanzaron con "Market Garden", los Linsens y Marders que se habían basado en Lillo fueron retirados al área más segura de Groningen. MEK60 también hizo un nuevo intento en el puente del camino de Nijmegen usando dos Linsens prestados y dos Marders igualmente robadas. La pequeña fuerza partió de un punto a tres kilómetros al oeste de Tolamer a las 19.30 horas del 15 de octubre, y los Linen remolcaron una mina cada uno. Después de viajar durante 9 km, los remolques de la mina fueron transferidos a los Marders, que a su vez se suponía que continuarían hacia el puente, colocarían las minas (por un método no especificado en los informes) y luego regresarían a Zaltbommel. Los Linsens descargaron sus remolques mineros a los Marders según lo planeado y regresaron, aunque los torpedos humanos luego abortaron el ataque por razones que no se mencionaron en los registros alemanes. Se planeó un segundo intento, aunque esta vez las minas se perdieron en tránsito desde Utrecht debido al ataque aéreo aliado y no se pudo lanzar otro intento hasta el 23 de octubre, aunque esto también fue derrotado ya que los Linsens no pudieron arrastrar las minas libremente al actual, las minas pesadas se incrustan en el barro espeso y luego se destruyen.

Un nuevo intento en el Puente de Nijmegen por el MEK40 recién levantado que había llegado a los Países Bajos para aliviar MEK60 y 65 fue abortado el 14 de noviembre, aunque la noche siguiente el MEK60 de Prinzhorn demolió un puente en Moerdijk sobre el Holländsche Diep. MEK40 se vio envuelto en combates dentro del Scheldt, un pequeño grupo de incursiones enviado al norte de Beveland que no regresó a fines de noviembre.

La inundación del Rin en diciembre y la posterior pérdida de puntos de referencia adecuados impidieron nuevos intentos contra el Puente de Nijmegen. Sin embargo, un destacamento de MEK40 y veinticuatro Bibers se encontraban preparados para otro intento una vez que las aguas de la inundación habían disminuido. El resto de MEK40 se extendió entre las islas Rotterdam, Zeist y Biebosch, esta última involucrada en la eliminación de un puesto de ametralladora enemiga y la captura de un barco que transportaba a ocho agentes aliados durante diciembre.
Hacia fines de 1944 y quizás en gran parte debido a la antipatía con la que muchos oficiales de la K-Verbände vieron a Hummel, el almirante Heye se movió para eliminar por completo cualquier presencia de la Abwehr y las SS a su servicio, durante noviembre, ordenando la eliminación de todo ese personal de la K-Verbände. Böhme estaba convencido de que esta decisión se debió a las acciones de Hummel en Utrecht, que Heye pudo haber interpretado como un intento de las SS de robar la "gloria" debido al K-Verbände. Tampoco podría haber sido ayudado por el resentimiento que había crecido en Lehrkommando 700 con respecto a la incorporación de tropas de prueba de las SS enviadas a la unidad de Wandel. La molestia de los oficiales y hombres de K-Verbände se basaba principalmente en el hecho de que los hombres de las SS transferidos por Skorzeny generalmente eran castigados por algún delito menor en el frente, su degradación en el rango y el nuevo empleo peligroso se veían como una forma de recuperar su honor. . Al principio, gran parte del personal de Kriegsmarine no se dio cuenta de esto y cuando se enteraron de los detalles, incluidos los que se han descrito como varios "incidentes desagradables", lo vieron como un ligero desaire en la élite y el estatus honorable de K-Verbände. A finales de mes, la eliminación de los hombres de las SS y Abwehr se había completado, al menos cincuenta hombres de las SS fueron retirados de seis unidades de K-Verbände y regresaron a su servicio original. Muchos usarían posteriormente su experiencia para Skorzeny dentro de su Jagdverbände.

En enero de 1945, para aplacar a aquellos oficiales y hombres que aún consideraban al joven médico como inadecuado para la tarea, Wandel finalmente fue destituido del mando del Lehrkommando 700 y su lugar fue tomado por K.K. Hermann Lüdke. La base para el Lehrkommando ya se había movido debido al avance inexorable de las tropas aliadas, las unidades venecianas se habían reubicado en Sylt el 21 de octubre de 1944, Lehrkommando 704 lo siguió poco después.

No fue solo dentro de Occidente que los hombres rana alemanes habían encontrado empleo durante 1944.

10 de diciembre de 1944; 15.00 horas: El Jefe del Estado Mayor, Ejército, enfatiza la importancia de destruir los puentes del Danubio ruso al sur de Budapest. La Marina C-in-C comenta que las Tropas de Choque Naval están disponibles para tales tareas en el área del Grupo del Ejército del Sur, y que es responsabilidad de las autoridades locales planificar y ejecutar los detalles.

También se había emitido una solicitud similar por parte del Grupo de Ejércitos A para que las unidades de K-Verbände se usaran contra los puentes a través del Vístula, donde el Ejército alemán tenía un frente que se desmoronaba rápidamente. Las cabezas de los puentes rusos a través de los ríos Vístula y Danubio plantearon grandes amenazas a los asediados hombres de las Wehrmacht y Waffen SS que lucharon por contenerlos, aunque permanecieron en gran medida estáticos hasta enero de 1945, cuando el Ejército Rojo intentó consolidar sus posiciones antes de explotar en la unidad final. por la victoria.

La cabeza de puente rusa más extensa era la que se extendía a horcajadas sobre el Vístula, ya que los rusos habían tomado y mantenido cerca de treinta puentes. Los hombres rana se consideraron inadecuados para la tarea, por lo que ochenta y cuatro Linsens fueron enviados desde Plön a Cracovia, y su despliegue fue supervisado por el propio Lüdke. Los barcos fueron transportados bajo gran secreto al Vístula y se ensamblaron esperando la orden del Grupo de Ejércitos A para comenzar. El plan era absurdamente simple. Los ochenta y cuatro botes correrían a lo largo del Vístula, cada puente sería embestido por dos de ellos, que se hundirían al lado y serían detonados por fusibles de tiempo hasta que se gastara toda la fuerza. Era, en el mejor de los casos, tremendamente optimista.

En cualquier caso, la fuerza estaba lista para la acción ya que Liidke esperaba impacientemente la orden para comenzar, consciente de que la temperatura estaba bajando constantemente y el hielo en el río haría inútiles los botes con casco ligero. El generaloberst Josef Harpe finalmente aprobó la operación el 19 de diciembre, pero a medida que los Linen estaban siendo arrojados al agua, el plan fue eliminado. Las fotografías de la Luftwaffe habían mostrado hielo espeso formándose alrededor del primer par de puentes.

Los hombres de MEK71 también habían sido asignados al frente ruso, pasados ​​al Grupo de Ejércitos Sur para la operación del Danubio. Aunque MEK71 tenía su sede en el Adriático, catorce hombres (incluidos cuatro buzos) habían sido retirados a Weissenburg en Baviera, donde estaban programados para operar contra puentes en el Danubio (Donau). El grupo dirigido por Oberfähnrich Schulz pronto fue aumentado por dieciséis hombres más, comandados por Leutnant Tegethoff, toda la unidad partió oficialmente de la fuerza de MEK71 y se convirtió en "Kommando Wineto". Su primer uso por el Grupo de Ejércitos Sur se produjo el 4 de diciembre cuando atacaron el puente en Paks, al sur de Budapest, con minas flotantes, aunque el resultado de este ataque no está registrado.

El año 1944 fue testigo de la destrucción final del ejército de Alemania en todos los frentes. El camino final descendió en espiral hacia el olvido, aunque el K-Verbände, como la mayoría de la Wehrmacht, seguía decidido a hacer que sus enemigos pagaran caro sus avances.

martes, 3 de noviembre de 2020

Los motínes de la Compañía de las Indias Orientales

Motines de la Honorable Compañía de las Indias Orientales

Weapons and Warfare




The East Indiaman Repulse (1820) en el East India Dock Basin.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y hasta su pérdida del monopolio del comercio entre Gran Bretaña y Oriente en 1813, los mayores comerciantes privados de Gran Bretaña fueron la Honorable Compañía de las Indias Orientales. La mortalidad era un peligro mayor a bordo de un hombre de las Indias Orientales que el motín, por lo que sus comandantes, porque los capitanes de los hombres de las Indias Orientales se vieron obligados a compensar las pérdidas de los marineros británicos mediante el empleo de indios o chinos, o recogiendo marineros indiferentes en lugares impares. La disciplina a veces se rompía cuando naufragaban, lo que no era infrecuente como consecuencia de las malas cartas disponibles en ese momento, la falta de conocimiento de los peligros naturales esparcidos en su ruta y las persistentes dificultades para establecer la longitud. Como precaución, y para la comodidad de sus pasajeros, los indios orientales invariablemente acortaban la vela por la noche, lo que hacía que sus viajes se prolongaran tediosamente. Esta medida no siempre funcionó: la base y la posterior pérdida del Hartwell, el Capitán Edward Fiott, en Boa Vista en las Islas de Cabo Verde en agosto de 1787 es un buen ejemplo. Sin embargo, el naufragio no se atribuyó a una mala navegación, sino que se atribuyó a "la mala disciplina de la tripulación, que cuatro días antes se había comportado de la manera más extraordinaria". Lo que esto constituía ahora es incierto, pero el destino de la Fama es un ejemplo similar, un barco alquilado que en un viaje de regreso de Calcuta a Londres fue arrojado a tierra y perdido en Table Bay. El barco ‘estaba parado fuera de la Bahía [cuando] el viento caía ligero; La compañía del barco se negó a zarpar y, como consecuencia de esta conducta vil y vil, el barco condujo a tierra y naufragó. La señora Mills, una pasajera de Calcuta, se ahogó. Estos sinvergüenzas declararon [en la corte] que el barco no debería abandonar el puerto, y muchos de ellos ahora son hombres de agua en el Cabo de Buena Esperanza ', que, como se conocía como la' Taberna de los Mares ', probablemente era el lugar donde los motines los marineros más querían establecerse.

Los enfrentamientos de personalidad no eran infrecuentes en estos largos viajes, y con frecuencia se desbordaban cuando el barco estaba anclado en un puerto. En tales circunstancias, los asuntos podrían tratarse en tierra, donde el cargo de motín era ambiguo. En 1798, el segundo oficial Reid asaltó al comandante Colnett del rey de las Indias Orientales King George cuando ambos desembarcaron en el Cabo de Buena Esperanza. Reid fue arrestado y sometido a una corte marcial a bordo de la guardia naval, HMS Stately, y sentenciado a dos años de prisión. Si el mismo incidente hubiera ocurrido a flote, habría sufrido la muerte.

La naturaleza casi naval del servicio de la Compañía de las Indias Orientales en aguas distantes hizo posible que los tribunales de investigación compuestos por sus propios oficiales se sentaran y distribuyeran sentencias. En 1787, el indio del este Belvidere, parte de la llamada "Flota China", yacía anclado frente a Whampoa, a algunas millas por debajo de Cantón en el río Perla. Su comandante estaba enfermo en tierra con disentería y el barco estaba a cargo de su primer oficial, el señor Dunlop; se encontró confrontado con un gran levantamiento por parte de su tripulación, quien al parecer exigía la liberación de un hombre confinado por insubordinación. También puede haber una queja de que a la tripulación se le había negado el permiso para desembarcar en Cantón (invariablemente negado debido a dificultades con las autoridades chinas, aunque varias islas escasamente habitadas en el río estaban disponibles para fines recreativos). Dunlop convocó la ayuda de los otros indios anclados y luchó contra los amotinados con su espada. El comodoro Dundas, el capitán mayor presente, convocó a un tribunal de investigación que sentenció a los líderes de la cuadrilla a ser azotados alrededor de la flota, y a otros a ser azotados severamente. Cuando Dundas fue sometido a una acción civil por el regreso de la flota a Londres, la Compañía pagó sus gastos; no solo fue absuelto, sino que fue alabado por los jueces.






La pronta acción de los comandantes de las Indias Orientales parece haber pagado la erupción de pequeños motines entre marineros descontentos. Como en Belvidere, la chispa de la solidaridad a menudo se encendió por la aprehensión de un conocido alborotador. En 1804, el comandante Timins extinguió tal insurrección a bordo del Royal George con su pistola. El barco estaba frente a la costa de Sumatra y había experimentado una tormenta tropical durante la cual feroces chubascos habían arrojado el barco y "el mástil superior del topgallant [había sido] sacudido por un rayo". A la mañana siguiente, la tripulación se negó a subir a cubierta. Timins armó a todos sus oficiales, blandió un par de pistolas y se enfrentó a la tripulación. Se pusieron de pie, Timins prometió reparar una queja menor que se había exagerado en un problema importante.

A bordo del Comandante Minerva, Kennard-Smith usó su espada con un efecto similar cuando la tripulación se apresuró al alcázar donde un hombre estaba a punto de ser azotado, y en 1823 el Comandante Mitchell del Bridgewater se encontró en circunstancias similares. Este motín parece haber surgido del comportamiento insubordinado de un hombre, Thomas Jones. Jones había sido insolente con el cuarto oficial de Bridgewater, pero había trabajado tanto con los temores de los hombres que su arresto trajo a toda la compañía del barco a su apoyo, enfrentando a Mitchell y sus oficiales con un colapso total en obediencia. Con sus oficiales en apoyo, Mitchell desenvainó su espada y entró, cortando a tres de los líderes del ring y agarrando a un cuarto, con lo cual el resto huyó y luego regresó a su deber lo suficientemente contrito como para aplacar a Mitchell. Una posible causa de estos motines casi casuales se puede revelar en una carta escrita en 1830 por el primer oficial de East Indiaman Susan, el Sr. Henry Hyland. Hyland firmó con un marinero capaz llamado John Murray, y deliberadamente provocó problemas al incitar a sus compañeros de barco a negarse a obedecer las órdenes mientras Susan se encontraba anclada en Port Louis. En los días siguientes, Hyland 'observó que Murray estaba activo en incitar a los marineros a desobedecer las órdenes, afirmando que no se embarcó por salarios, sino que dependía de recibir daños por ley, provocando al capitán y a los oficiales a atacar. él; y que generalmente recibió de £ 50 a £ 100 por daños ". Dichos alborotadores se conocían justificadamente como "abogados marítimos". Murray sometió a otros dos hombres, que le causaron tantos problemas a Hyland que "se vio obligado a mantenerlos en planchas hasta que llegué a Santa Elena, y luego los entregué al poder civil". Murray mismo esquivó ese destino, pero igualmente falló provocar a Hyland o sus compañeros oficiales durante el resto del viaje. En un último lanzamiento desesperado, sin embargo, esperó hasta que Susan estaba trabajando su camino hacia el Támesis con un piloto a bordo antes de enfrentarse a Hyland en el alcázar. Gritando abuso, Murray sacudió el puño en la cara de Hyland y afirmó que, como estaban en aguas de practicaje, no podía ser acusado de motín. Ocupado trabajando en el barco, Hyland tuvo que "pasar por alto tal conducta de la mejor manera que pude, y posteriormente lo habría cometido para el juicio, si no fuera por los problemas, gastos y pérdida de tiempo excesivos que asistieron a dicho enjuiciamiento". .

El comandante Christopher Biden, que comandaba a los indios orientales Royal George y más tarde a la princesa Charlotte de Gales, reunió una gran cantidad de pruebas, incluidas las de Hyland, que se sumaron a las lamentables historias de insubordinación a bordo de los indios orientales incidentes adicionales en la bandera británica y -oficialmente ' barcos de campo ', a menudo propiedad de Parsee o Anglo-Parsee, que comerciaban entre India, la península malaya y China.
Aunque era un gran conservador y típico de su generación y tipo, que imponía la obediencia a los maestros legalmente designados independientemente de las quejas, Biden no era insensible a la difícil situación del marinero común, particularmente su vulnerabilidad al secuestro autorizado por la banda de la prensa naval. El propósito de sus esfuerzos era promover un código de regulación adecuado para el servicio comercial con el fin de mejorar su calidad general, y comenzó a atraer a varios reformadores de ideas afines a su causa. A medida que adula hábilmente, la conducta más amotinada surgió no de ninguna crueldad tiránica profundamente arraigada, sino de causas triviales, la malevolencia de los individuos o la privación de libertades razonables. Otros se apresuraron a señalar que los comandantes de los indios no estaban libres de culpa, ya que, en general, los marinos mercantes en realidad no eran reacios a disciplinarse, aunque la justicia de su dispensación era otra cuestión. Además del motín a bordo, los marinos mercantes habían buscado mejores salarios cuando desembarcaron, especialmente en los puertos de la costa noreste de Inglaterra en 1792, 1806 y 1815. Estos incidentes tienen una curiosa similitud con los motines navales de 1797, en que los marineros eran conscientes de su propia disciplina. Biden relata cómo en 1815 los marineros ‘en los puertos de Newcastle y Sunderland preservaron el orden más sistemático y la disciplina muy severa. Cualquier marinero de su grupo que se había perdido la reunión (que se realizaba dos veces al día) paseaba por las calles principales de la ciudad, con la cara manchada de alquitrán y la chaqueta al revés. Luego fue montado en una plataforma unida a postes colocados en triángulos para ese propósito, donde permaneció a merced de la mafia ".

La eliminación del monopolio de la East India Company en 1813 fue seguida por otros cambios importantes en el mundo marítimo. El primero fue un nuevo método para medir el tonelaje que gradualmente transformó el diseño del velero, mejoró enormemente la velocidad y abrió el camino para la innovación; el segundo fue la derogación de las leyes de navegación británicas en 1826, que rápidamente abrieron el comercio mundial a la competencia. Fue esta expansión la que estiró los recursos británicos y condujo al declive de la antigua Compañía Honorable, un término que ahora se usa con la mayor ironía. Una revitalización y expansión correspondiente del Departamento Hidrográfico del Almirantazgo Británico también trajo una mejora rápida en las cartas, con una mejora correspondiente en la seguridad de la navegación. Pero este aire general de progreso técnico no se extendió al área que hoy deberíamos llamar Recursos Humanos.

Está claro que, en lo que respecta a la disciplina de la tripulación, en la década de 1830 los asuntos habían pasado de mal en peor y la Compañía de las Indias Orientales en particular se había degenerado gravemente. Se afirmaba que ni los comandantes ni sus tripulaciones estaban a la altura. Los primeros a menudo eran culpables de una "pomposidad superciliosa" y trataban a sus tripulaciones "como animales". Los equipos, por otro lado, mostraron evidencia de "insolencia, borrachera y negligencia". Por polarizado que sea este punto de vista, un comandante al menos parece haber sido del mismo molde que Pigot y Slidell Mackenzie, y generó una diatriba de críticas. Un oficial naval, que había estudiado los acontecimientos a bordo del East Indiaman Inglis en junio de 1829, opinó que "La Compañía de la India es el conjunto de armadores más descuidado cuyos barcos atraviesan los océanos". Fue algo muy fuerte, pero el capitán del Inglis, un Comandante Dudman, era un matón mal hablado que rayaba en el sadismo, sancionando "algunos sucesos desagradables" a bordo del Inglis. Cuando su tripulación protestó con él sobre sus existencias brutalizadas, vio conveniente azotarlos sin piedad. Las cosas llegaron a un punto crítico cuando Dudman ordenó al chico de un barco que atendiera el deber más adecuado para un marinero hábil, lo que obligó al joven reacio a salir en un palo desde el cual el muchacho cayó al mar y se ahogó. Una vez más, los problemas de un solo individuo proporcionaron la chispa para secar la yesca: la tripulación se levantó contra Dudman. A su debido tiempo, aunque fueron llevados ante la justicia y declarados culpables, los amotinados fueron condenados con indulgencia, y el caso llevó la difícil situación de la gente de mar en general a la arena pública. Pronto se hizo evidente que no era solo entre los prestigiosos indios con su lugar tradicional en la imaginación del público británico, que las cosas se habían deteriorado, sino que las cosas estaban podridas en otras partes de la flota mercante británica. El debate se extendió más allá de los tribunales y la costa, trayendo una era de reformas que comenzó con la primera de una serie de leyes reguladoras de la marina mercante del Parlamento: la provisión de escalas salariales adecuadas, subsidios de compensación y estándares de competencia, administrados por Junta de Comercio y Plantaciones - y culminó con la prevención de ganancias excesivas obtenidas de barcos 'ataúd' sobrecargados e inseguros, previstos por la Ley del Parlamento patrocinada por Samuel Plimsoll en 1876.
Bajo las nuevas condiciones que surgieron después del final de la "Gran Guerra" contra la Francia napoleónica, la marina mercante de los Estados Unidos se expandió junto con los británicos y, como se verá, ambos sufrieron males similares. A medida que se desarrolló el dinámico siglo XIX, los motines se volvieron cada vez más comunes a bordo de buques mercantes que no eran de las Indias Orientales, tanto británicos como estadounidenses. En los grandes marines mercantiles, poseídos por estas naciones en ese momento, la jerarquía era más plana que la de los buques de guerra, lo que facilitaba la confrontación con la autoridad. Los mercaderes siempre habían sufrido la maldición del desorden ocasional, pero por lo general el asunto se solucionó o resolvió mediante una intervención rápida y sumaria, a menudo por el propio maestro, pero generalmente por los compañeros. En ausencia de una regulación adecuada, un maestro dominaba una tripulación frenética o un individuo incorregible por pura fuerza de la personalidad; en ocasiones, un compañero presentaba a un miembro rebelde de la tripulación, escudándose incipiente motín antes de que hubiera cobrado impulso. A menudo, esto fue llevado demasiado lejos por los oficiales jóvenes y duros que eran demasiado celosos y excesivos con los miembros de una tripulación, dominándolos con violencia preventiva por la infracción de conducta más pequeña. Second El segundo compañero golpeó al hombre en el volante en la cara porque estaba a medio punto [aproximadamente 5.6 °] del recorrido. . . ’Fue como un viejo caparazón recordaba una circunstancia en la constante desintegración de la disciplina a bordo de un velero. Hel El timonel sabía que no debía hacerlo, pero soltó el volante y ella se puso de pie y le sacudió los mástiles principales y frontales superiores. El infierno se desató . . . ’

Durante esta vigorosa era de expansión y exploración, una tripulación a menudo tenía motivos para quejarse de la mala alimentación, los barcos sobrecargados o la falta de fe en el capitán y los compañeros. A menudo, un compañero de "caso difícil" aterrorizaría a una tripulación simplemente para mantenerlos extremadamente obedientes, una práctica conocida como "novatadas". El mismo viejo marinero contó cómo: ‘El tercer día fuera [de Nueva York] fuimos a popa en un cuerpo y nos quejamos de la comida, que era lo peor que habíamos tenido jamás. El Capitán nos dijo que la comida era lo suficientemente buena para un montón de ratas de muelle, y dijo otras cosas que no puedo poner en esta página, nos ordenó avanzar, y como no nos movíamos lo suficientemente rápido como para satisfacer a los compañeros, vadearon en nosotros con alfileres aseguradores y nos golpearon mucho. Si devolvemos el golpe, eso sería un motín, por supuesto ".

Además de los viejos problemas siempre asociados con los veleros, los primeros barcos de vapor también generaban ansiedad. Sus calderas tenían una propensión inquietante a explotar, mientras que las pandillas de "bomberos" se unieron para atender sus apetitos voraces por el carbón que se extrajeron de los rincones más duros de la sociedad costera. Estos hombres a menudo se peleaban entre ellos o buscaban aterrorizar a la tripulación restante, presentando a sus oficiales problemas insolubles. Del mismo modo, los maestros y compañeros a veces se veían obligados a gobernar sus tripulaciones con extrema vigilancia, especialmente después del descubrimiento de oro en California, Australia y Nueva Zelanda a mediados del siglo XIX, eventos que aumentaron drásticamente la cantidad de pasajeros que viajaban por los mares. A medida que los barcos llegaban a los puertos cercanos a los campos de oro con excitados "buscadores" y buscadores ansiosos por desembarcar y hacer fortuna, a menudo ocurría que entre los desembarcos se encontraba toda la tripulación. En respuesta a esta crisis, los amos a menudo obligaron a la policía local a encerrar a sus tripulaciones con cargos falsos para su custodia, y los hombres fueron liberados para navegar el barco después de que ella hubiera completado el trabajo de carga.