miércoles, 1 de julio de 2020
martes, 30 de junio de 2020
Royal Navy: HMS Northumberland (1866)
Fragata blindada HMS Northumberland
Northumberland en configuración de tres mástiles, 1890
La HMS Northumberland fue la última de las tres fragatas blindadas clase Minotaur construidas para la Royal Navy durante la década de 1860. Ella tenía un esquema de armadura diferente y un armamento más pesado que sus naves hermanas, y generalmente era considerada como media hermana de las otras naves de la clase. El barco pasó su carrera con el Escuadrón Channel y ocasionalmente sirvió como buque insignia. Northumberland se colocó en reserva en 1890 y se convirtió en un barco de entrenamiento en 1898. Fue convertida en un hulk de carbón en 1909 y vendida en 1927, aunque el barco no se desguazó hasta 1935.
HMS Northumberland como fue ordenado con 5 mástiles
Diseño y descripción
Las fragatas blindadas clase Minotauro [Nota 1] eran versiones esencialmente ampliadas del HMS Achilles revestido de hierro con armamento más pesado, armadura y motores más potentes. Conservaron el diseño de revestimiento de hierro de su predecesor, pero sus lados estaban completamente blindados para proteger las 50 armas que estaban diseñadas para transportar. Su carnero en forma de arado también era más prominente que el de Aquiles.Northumberland tenía 400 pies 4 pulgadas (122.0 m) de largo entre perpendiculares y tenía una viga de 58 pies 5 pulgadas (17.8 m) y un calado de 27 pies 9 pulgadas (8.5 m). El barco desplazó 10.584 toneladas largas (10.754 t) y tuvo un tonelaje de 6.621 toneladas más. [2] Su casco estaba subdividido por 15 mamparos transversales estancos y tenía un doble fondo debajo del motor y las salas de calderas. El barco fue considerado "una plataforma de cañones estable, capaz de mantener su velocidad en una vía marítima y de maniobra satisfactoria". Se le autorizó una tripulación de 705 oficiales y hombres alistados, pero en realidad llevaba 800 hombres.
Propulsión
Northumberland tenía una máquina de vapor troncal de dos cilindros, fabricada por John Penn and Sons, que impulsaba una hélice usando el vapor provisto por 10 calderas rectangulares de tubo de fuego. Produjo un total de 6,558 caballos de fuerza indicados (4,890 kW) durante las pruebas en el mar del barco el 15 de septiembre de 1868 y Northumberland tenía una velocidad máxima de 14.1 nudos (26.1 km / h; 16.2 mph). Los barcos normalmente transportaban 750 toneladas largas (760 t) de carbón, pero tenían una capacidad máxima de 1,400 toneladas largas (1,400 t), [4] suficiente para vaporizar 2,825 millas náuticas (5,232 km; 3,251 millas) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph).
Modelo de sus motores
Originalmente diseñada con tres mástiles, Northumberland se equipó con cinco mástiles hasta su reacondicionamiento de 1875-1879, cuando se retiraron dos y se volvió a armar como una barca. Northumberland solo hizo 7 nudos (13 km / h; 8.1 mph) bajo la vela, principalmente porque la hélice del barco solo podía desconectarse y no elevarse a la popa del barco para reducir la resistencia, la peor velocidad de cualquier acorazado de su época. El almirante George A. Ballard describió a los barcos de la clase Minotauro como "los artistas más aburridos bajo el lienzo de toda la flota de mástiles de su época, y ninguno de los barcos llevaba tanto vestido con tan poco propósito".
Armamento
A diferencia de sus hermanastras, Northumberland estaba armada con una mezcla de pistolas de carga de cañón rifladas de siete pulgadas (178 mm), ocho pulgadas (203 mm) y nueve pulgadas (229 mm). Los 4 nueve pulgadas y 18 ocho pulgadas se montaron en la cubierta principal, mientras que 4 pistolas de ocho pulgadas se instalaron en la cubierta superior como pistolas de persecución. Ambas armas de siete pulgadas fueron montadas en la popa en la cubierta principal, también como armas de persecución.
La cubierta de armas de Northumberland, mostrando sus armas de ocho pulgadas
El arma de nueve pulgadas fue acreditada con la capacidad de penetrar 11.3 pulgadas (287 mm) de armadura de hierro forjado en el hocico. La pistola de ocho pulgadas podría penetrar una armadura de 9.6 pulgadas (244 mm) y la pistola de siete pulgadas podría penetrar 7.7 pulgadas (196 mm).
Northumberland fue parcialmente rearmado en 1875 con un armamento de 7 cañones de nueve pulgadas, 4 en la cubierta principal, 2 cañones de persecución hacia adelante y 1 arma de persecución trasera. Dos cañones de ocho pulgadas reemplazaron las siete pulgadas de la cubierta principal en la popa; los otros 18 cañones de ocho pulgadas permanecieron donde estaban. En 1886, dos pistolas de carga de nalgas de seis pulgadas (152 mm) reemplazaron dos pistolas de ocho pulgadas. Se agregaron más tarde seis cañones de disparo rápido (QF) de 4,7 pulgadas (120 mm), 10 cañones Hotchkiss de 3 libras QF y seis ametralladoras.
| Historia | |
|---|---|
| Reino Unido | |
| Nombre: | HMS Northumberland |
| Nombre popular: | Northumberland |
| Ordenado: | 2 Septiembre 1861 |
| Constructor: | Millwall Iron Works, Millwall, London |
| Costo: | £444,256 |
| Quilla: | 10 Octubre 1861 |
| Botadura: | 17 Abril 1866 |
| Completed: | 8 Octubre 1868 |
| Comisionado: | Octubre 1868 |
| Decomisionado: | 1898 |
| Out of service: | Hulked, 1909 |
| Renombrado: |
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| Reclasificado: | Barco escuela, 1898 |
| Encallado: | 1927 |
| Destino: |
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| Características generales (cuando completado) | |
| Clase y tipo: | fragata blindada clase Minotaur |
| Desplazamiento: | 10,584 toneladas largas (10,754 t) |
| Longitud: | 400 ft 4 in (122.0 m) p/p |
| Eslora: | 59 ft 5 in (18.1 m) |
| Calado: | 27 ft 9 in (8.5 m) |
| Potencia instalada: |
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| Propulsion: | 1 hélice, 1 Trunk steam engine |
| Velas: | 5 mástiles |
| Velocidad: | 14 nudos (26 km/h; 16 mph) |
| Alcance: | 2,825 millas náuticas (5,232 km; 3,251 mi) at 10 knots (19 km/h; 12 mph) |
| Complement: | 800 |
| Armamento: |
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| Blindaje: |
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Armadura
A diferencia de sus hermanastras, todo el lado del casco de Northumberland no estaba cubierto con una armadura de hierro forjado. Para compensar el peso adicional de su armamento, solo su batería estaba protegida por encima de la cubierta principal. La nave estaba equipada con un cinturón de armadura de línea de flotación completo que se estrechaba desde 4.5 pulgadas (114 mm) en los extremos hasta 5.5 pulgadas (140 mm) en el medio del barco. La armadura se extendía 5 pies y 9 pulgadas (1,8 m) debajo de la línea de flotación. Los lados de la batería tenían 184.5 pies (56.2 m) de largo y estaba protegida por una armadura de 5.5 pulgadas en todos los lados, incluidos los mamparos transversales hacia adelante y hacia atrás de los cañones. Las dos armas de persecución hacia adelante en la cubierta superior también estaban protegidas por mamparos blindados, pero las pistolas de persecución en popa en la misma cubierta estaban completamente desprotegidas. La armadura estaba respaldada por 10 pulgadas (254 mm) de teca. La nave también tenía una torre de mando protegida por placas blindadas de 4.5 pulgadas.Construcción y servicio
Northumberland, llamado así por el condado ceremonial, recibió la orden el 2 de septiembre de 1861 de Millwall Ironworks. La acostaron el 10 de octubre de 1861 en su astillero en Millwall, Londres. Ella fue alterada mientras estaba en el edificio después de que Sir Edward Reed sucedió a Isaac Watts como Constructor Jefe. A diferencia de sus hermanastras, el barco pasó cinco años en las existencias antes de que estuviera lista para ser lanzada, en parte debido a los frecuentes cambios en el diseño, aunque Northumberland estaba mucho más cerca de completarse. El peso adicional causó que su bastón permaneciera durante una hora en la grada antes de deslizarse hasta la mitad con la popa solo sostenida por aire, amenazando con abrochar el barco. Los esfuerzos de gatos hidráulicos y remolcadores no lograron meterla en el agua en la próxima marea de primavera, pero el uso de pontones el 17 de abril de 1866 resultó exitoso. Sus constructores se declararon en bancarrota mientras se lanzaba el barco y los liquidadores tomaron Northumberland como un activo de la compañía una vez que estuvo en el agua. Pasaron ocho meses antes de que el Almirantazgo pudiera tomar posesión y comenzar a equipar la nave. Fue comisionada en octubre de 1868 y completada el 8 de octubre por un costo total de £ 444,256.El primer envío de la nave fue al Escuadrón del Canal, donde permaneció hasta 1873. Su primer capitán, Roderick Dew, tenía todos sus patios pintados de negro para que pudiera distinguirse visualmente de sus hermanastras, cuyos patios eran blancos. Durante este tiempo, ayudó a su media hermana Agincourt a remolcar un dique seco flotante desde Inglaterra a Madeira, donde Warrior y Black Prince lo recogerían y lo llevarían a Bermudas. Los barcos partieron del Nore el 23 de junio de 1869, cargados con 500 toneladas largas (510 t) de carbón almacenadas en bolsas en sus cubiertas de armas, y transfirieron el muelle flotante 11 días después de un viaje sin incidentes.
La falta del HMS 'Hércules' y 'Northumberland' en Funchal Roadstead, Madeira
Fue anclada en Funchal, Madeira, el día de Navidad de 1872, cuando una tormenta separó su cadena de ancla y el barco se desvió hacia la proa del ariete de Hércules. Northumberland sufrió graves daños debajo de la línea de flotación, con un compartimento inundado, aunque pudo llegar a Malta para reparaciones.
Mientras que su media hermana Minotauro, normalmente el buque insignia del Escuadrón del Canal, se reacondicionó en 1873-1875, Agincourt, normalmente el buque insignia del segundo al mando de la flota, la reemplazó como buque insignia y Northumberland se convirtió en el buque insignia del segundo al mando hasta el regreso de Minotauro al deber. Ella sirvió como buque insignia de los contraalmirantes George Hancock y Lord John Hay. Northumberland recibió su propio reacondicionamiento y rearme desde 1875-1879 y se unió al Escuadrón del Canal una vez completado. El barco se pagó en 1885 para otro reacondicionamiento y se convirtió en el buque insignia de los vicealmirantes Sir William Hewett y John Baird, comandantes sucesivos del Escuadrón del Canal, una vez completado en 1887.
Northumberland fue asignado al 1er Escuadrón de Reserva en la Isla de Portland en 1890-1891 y luego en Devonport desde 1891-1898. Fue contraída en 1898 como barco de entrenamiento de fogoneros en el Nore y renombró Acheron el 1 de enero de 1904. De 1909 a 27, el barco sirvió como hulk de carbón en Invergordon, renombrado C.8 en 1909 y luego C.68 en 1926. El barco fue vendido en 1927, pero luego fue revendido y renombrado como Stedmound para su servicio en Dakar hasta que fue desechado en 1935.
Reliquias
Dos grandes maquetas a media escala de la década de 1870 se encuentran en el Museo de los Docklands de Londres.
Notas
Ironclad es el término general para los buques de guerra blindados de este período. Las fragatas blindadas se diseñaron básicamente para el mismo papel que las fragatas de madera tradicionales, pero esto luego cambió a medida que el tamaño y el gasto de estas naves los obligaron a ser utilizados en la línea de batalla.
lunes, 29 de junio de 2020
MPA: Programa SLEP CN235
Programa SLEP CN235
MFH
CN235 de la RMAF identificado como M45-03 en las instalaciones de IAe en Bandung (foto: Roby Eros)
Tras la firma de un contrato entre la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) y el sector aeroespacial de Indonesia (IAe) durante el espectáculo Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2017, los siete aviones de transporte táctico CN-235-220M restantes y el CN-235 -100 millones de aviones de transporte VIP se someterán al Programa de Extensión de Vida de Servicio (SLEP) que extenderá la vida útil de los aviones fabricados en Indonesia a otros 15 años más.
La pieza central del programa de extensión de vida serán los trabajos de recableado del primer lote de CN-235. Desde 1999, el RMAF tiene seis CN-235-220M. La variante de 220M difiere superficialmente con la variante de 100M, especialmente con el distinguido radomo instalado en la primera.
Después de 20 años, existe una gran necesidad en términos de seguridad de vuelo para reemplazar el sistema de cableado, así como para garantizar que el sistema eléctrico de la aeronave sea siempre confiable. El nuevo cableado también asegurará que la disponibilidad de la flota sea alta ya que se ha eliminado el tiempo de inactividad de la rectificación.
Los trabajos de recableado comenzaron el 22 de octubre de 2018 con el demostrador de tecnología, un CN-235-220M del No 1 Skn con el número de serie M44-05. La entrega de la aeronave durante LIMA 2019 marca el final de la Fase 1 de los trabajos de recableado que involucran a un equipo móvil de IAe y diecisiete técnicos de aeronaves On the Job de No 1 Skn.
La Fase 2 ha comenzado con M44-03 siendo re-cableado por los técnicos de No 1 Skn bajo la estrecha supervisión del equipo de IAe. La Fase 3, por otro lado, solo involucrará a los hombres del No 1 Skn.
Como resultado, SLEP trabaja en las instalaciones de IAe en Bandung solo incluirá inspección de estructuras, cableado / arneses y reemplazo de equipos de obsolescencia. También cubre combustible, motores y sistemas de aviónica de la aeronave.
Según el plan inicial, tres CN235 se someterán a SLEP en 2019 con otros cuatro en 2020. Dos de los aviones destinados a volar a Bandung a finales de este año serán reacondicionados con el sistema de vigilancia marítima Merlin desarrollado por Integrated Surveillance and Defense, Inc (ISD).
El equipo de la misión Merlin incluye un radar de vigilancia marítima, una torreta de sensores electroópticos (EO) y un sistema de medidas de soporte electrónico (ESM).
Sin embargo, no se sabe si el brote de coronavirus ha afectado el programa RMAF CN235 SLEP, pero una imagen de un CN235 identificado como M45-03 ha circulado en Twitter, visto en las instalaciones de IAe en Bandung.
domingo, 28 de junio de 2020
SGM: El cruce del canal de la Mancha por cruceros alemanes (2/4)
Planificación del "Dash"
Parte I || Parte II || Parte III || Parte IVKriegsmarine - The Forgotten Service
La Armada alemana en Brest tomó la noticia del hundimiento de Bismarck sombríamente. Igualmente deprimente fue la falta de noticias de su crucero de escolta, Prinz Eugen. ¿Ella también había sido hundida? ¿O había escapado y estaba conservando el silencio de la radio en caso de que la Marina Real interceptara sus llamadas? Durante cinco días hubo silencio. Luego, al amanecer del 1 de junio, un zumbido de emoción rodeó a los equipos de acorazados. Prinz Eugen había aparecido a la entrada del puerto de Brest.
Ella trajo malas noticias. Cuando su capitán, Helmuth Brinkmann, hizo un informe al Gran Almirante Raeder en Berlín sobre el destino del Bismarck, declaró que los acorazados británicos ahora tenían un equipo de radar tan bueno que no podía ser evadido.
El resto de la situación también fue deprimente. A pesar de las precauciones alemanas, las incursiones diurnas y nocturnas en los muelles de Brest se convirtieron en una parte familiar de su vida diaria. Casi todos los días, las noticias de las nueve en punto de B.B.C. informaron que los bombarderos habían visitado Brest para atacar a los buques de guerra alemanes.
Los británicos se dieron cuenta de que este bombardeo constante podría eventualmente hacer que los alemanes huyeran desesperadamente a casa. Se celebró una serie de conferencias entre los planificadores del Ministerio de Marina y el Ministerio de Marina.
Como resultado, el Comando Costero recibió la orden de establecer tres patrullas de reconocimiento de radar desde el anochecer hasta el amanecer separadas de Brest y a lo largo del Canal. Se hicieron conocidos como "Stopper", que abarcaba desde Brest hasta Ushant, "Line SE" desde Ushant hasta Bretaña y "Habo" desde Le Havre hasta Boulogne. El Comando de combate también organizó barridos diurnos del canal conocidos como "Jim Crow".
El 29 de abril de 1941, una carta del Ministerio del Aire a los tres Comandos de la RAF: Caza, Bombardero y Costero, dijo: "Scharnhorst y Gneisenau pueden intentar alcanzar un puerto alemán por la ruta del Canal durante el período del 30 de abril al 4 de mayo inclusive. es probable que el Estrecho de Dover se navegue en la oscuridad. Se considera poco probable que el enemigo intente el paso del Estrecho a la luz del día. Pero si esto se intenta, se ofrecerá una oportunidad única tanto para nuestra nave de superficie como para el ataque aéreo. fuerza para atacar a las naves enemigas vigentes mientras están en el Estrecho de Dover ". El Comando de Bombarderos recibió instrucciones de tener fuerzas de ataque listas para que los alemanes abandonaran Brest.
En esta etapa, la RAF estaba muy por delante de los alemanes en su apreciación táctica. No fue sino hasta el 30 de mayo, un mes después de que el Ministerio del Aire había considerado la posibilidad de una ruptura del Canal, que el Comando Naval Alemán Oeste en París envió un memorándum al Gran Almirante Raeder en Berlín sugiriendo un plan de contingencia: "La posibilidad de llevar barcos pesados a través del Canal de la Mancha debe examinarse cuidadosamente. La ruta es más corta que el paso de Islandia. Hay buenas posibilidades de escolta, tanto aérea como marítima. El radar enemigo podría estar atascado. Las unidades enemigas superiores no estarían presentes y el paso sería en la proximidad de nuestros propios puertos a los que se pueden llevar barcos en caso de averías ".
Raeder reaccionó fuertemente contra esta sugerencia. Redactó una lista formidable de peligros: "1. La dificultad de la navegación en aguas estrechas. 2. Los acorazados deben ser vistos por los británicos. 3. El peligro de minas, torpederos, aviones que transportan torpedos y bombarderos de buceo. "
Pero la principal objeción de Raeder era que los barrenderos de minas no podían despejar un camino lo suficientemente amplio como para que las naves tomaran medidas para evitar el ataque de torpedos. Concluyó: "El personal de guerra naval, por lo tanto, considera imposible escapar sin ser observado y seguro a través del Canal". Este punto de vista coincidió totalmente con el de su número opuesto en Londres, First Sea Lord, Sir Dudley Pound.
Raeder tenía buenas razones para ser cauteloso. Porque solo tenía cinco acorazados, incluidos los acorazados "de bolsillo", hasta los quince de la Marina Real. No tenía portaaviones, aunque el Graf Zeppelin estaba en construcción, pero nunca se completó, mientras que los británicos tenían seis portaaviones operativos.
Raeder, uno de los oficiales navales más hábiles y profesionales que Alemania haya producido jamás, cuidó sus barcos como un pato con patitos. Durante los catorce años en que fue su comandante en jefe, nadie había guardado el honor de la Armada alemana con más celos que él.
Cuando Raeder rechazó el plan del Canal, entre los almirantes de Berlín se sintió en general que este era el final del asunto. Porque Hitler confiaba en el juicio de Raeder y lo había ascendido a Gran Almirante, solo superado por Goring como asesor de Hitler para el enjuiciamiento de la guerra.
Fue una sorpresa cuando el Almirante Krancke, el representante personal de Raeder en el Bastón Supremo de Hitler, fue convocado a la sede del Führer y, con la atención fija, escuchó con pálida la diatriba de abuso sobre las capitales alemanas y sus oficiales que Hitler arrojó. a él.
Hitler, en guerra con Rusia desde junio, estaba alarmado por las numerosas pequeñas incursiones de comandos británicos en la costa de Noruega, comenzando con los Lofotens en marzo de 1941. Consideraba que la costa noruega era la sección más vulnerable de su muro occidental. La noticia también había llegado a Hitler de que los convoyes británicos traían tanques, aviones y armas al Frente Oriental. Decidió que Noruega, donde en cualquier caso siempre había pensado que los británicos tenían la intención de abrir un segundo frente, se había vuelto aún más estratégicamente importante.
Mientras tanto, la RAF continuó manteniendo sus ataques de bombardeo sin parar en Brest. Un mes después de que Raeder rechazara el plan del Canal, en la mañana del 1 de julio, era el turno de Prinz Eugens. Mientras yacía junto a la cuenca oriental del muelle comercial, una bomba de la RAF destrozó el blindaje de la nave y explotó en los compartimentos más vulnerables: la sala de trazado y la estación de transmisión. Mató a cuarenta y siete hombres, incluido su primer oficial, Cdr. Otto Stoos e hirió a treinta y dos. También puso a Prinz Eugen fuera de acción durante tres meses.
Por otro lado, Scharnhorst fue reparado y en la mañana del 23 de julio partió hacia La Pallice, a 250 millas al sur, para pruebas para probar sus supercalentadores y practicar disparar sus armas. El Capitán Hoffmann eligió las aguas salpicadas de bajíos alrededor de La Pallice porque brindaban la mejor protección contra los submarinos y solo necesitaba unas pocas lanchas patrulleras para vigilar.
Un camión cisterna ocupó su lugar en el muelle como señuelo y se cubrió con una red. Para disfrazar la dirección de su partida, los alemanes expusieron falsos rastros de petróleo que conducían al norte desde Brest. A pesar de este cuidadoso camuflaje, la RAF siempre vigilante vio el movimiento e informó que Scharnhorst se estaba moviendo hacia el sur desde su litera. ¿Estaba a punto de irrumpir en el Atlántico? Mientras los aviones de observación la observaban, creció la opinión de que este podría ser el escape tan esperado.
Sin darse cuenta de las sospechas británicas, el acorazado funcionó perfectamente, alcanzando una velocidad de treinta nudos sin dificultad. Regresó a La Pallice esa noche, esperando permanecer allí durante varios días mientras se realizaban pequeños ajustes.
Antes de que oscureciera, un grupo de bombarderos pesados de Stirling la atacaron e hicieron un impacto directo con una bomba perforadora de armadura pesada. Más ataques de bombarderos pesados durante la noche dañaron los muelles de La Pallice. Al amanecer, un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF estaba sobre La Pallice. Como reveló poco daño grave, se decidió montar la incursión diurna más masiva en ambos acorazados.
Noventa y nueve bombarderos de la RAF despegaron y llegaron a los acorazados a las 2 p.m. Tres Fortalezas Voladoras, sesenta y tres Wellingtons y dieciocho Hampdens atacaron el Gneisenau en Brest mientras ocho Halifaxes bombardearon el Scharnhorst en La Pallice.
Esta fue la primera vez que las Fortalezas, equipadas con el nuevo Sperry bombsight para bombardeos a gran altitud, participaron en una incursión en los acorazados de Brest. Habían llegado a Inglaterra solo tres meses antes y el ataque esa calurosa tarde de julio en los acorazados alemanes fue solo su tercera operación.
Debido a la altura a la que operaban, llevaban tripulaciones especiales, ninguna de ellas mayor de 24 años. Los pilotos de las tres Fortalezas, Wing-Cdr. Macdougall, Sq. Ldr. MacLaren y Flt.-Lt. Mathieson, se les dijo que se concentraran en el Gneisenau. A las dos y ocho minutos comenzaron a bombardear desde una altura de 30,000 pies, cada avión arrojó cuatro 1100 libras. bombas que estallaron en los muelles y muelles. A pesar de que se vio un ataque exacto que los seguía a mil pies debajo, eran demasiado altos para las defensas alemanas. Después de haber lanzado sus bombas, tres Messerschmitts treparon abruptamente hacia ellos, pero las Fortalezas se volvieron y los perdieron.
Al mismo tiempo, Wing-Cdr. Maw llevó a los bombarderos de bajo nivel construidos por los británicos hasta 6,000 pies, sus bombas estallaron entre los edificios del astillero. El oficial piloto Payne bajó a 3.500 pies y cuando sus bombas se montaron en el Gneisenau, tanto él como su artillero delantero, el sargento. Wilkinson, fueron heridos por fuego antiaéreo.
sábado, 27 de junio de 2020
SGM: Malta y los planes de guerra italianos
Malta y los planes de guerra italianos
The Great Middle Sea
Bombardeo italiano del Gran Puerto, Malta.
Acorazado italiano Roma (Regia Marina, 1940)
Para junio de 1940, la fuerza de acorazado de Italia aumentó. El Littorio y el Vittorio Veneto se completaron, los dos últimos de la clase Cavour estaban completando la modernización, y el trabajo continuó en los nuevos Roma e Impero. Así que ahora, con estas nuevas incorporaciones y la rendición de Francia el 24 de junio, la situación en el Mediterráneo cambió drásticamente de lo que había sido nueve meses antes, de nueve naves capitales aliadas contra cuatro italianos, a seis naves capitales italianas frente a cuatro británicos.
Para Italia, el control del Mediterráneo era esencial. Todos sus objetivos africanos y del Medio Oriente solo se podían alcanzar a través del mar, por lo que la Armada italiana jugaría un papel fundamental. La flota en sí era grande, moderna y poseía una muy buena rama de comando naval. Sin embargo, a pesar de su carácter moderno, carecía de radar, sonar y entrenamiento de lucha nocturna. Sin embargo, su deficiencia más grave fue la falta de portaaviones, que Mussolini creía que eran innecesarios.
Además, a la Armada italiana no se le permitía tener sus propias unidades aéreas, como el Brazo Aéreo de Flota de la Armada Británica. Para el apoyo aéreo, tuvo que depender de la Fuerza Aérea Italiana y no hubo una coordinación efectiva entre los dos servicios. Los comandantes de flotas italianos que necesitaban apoyo aéreo tuvieron que contactar al Almirantazgo, que luego transmitió la solicitud al Ministerio del Aire, que, de aprobarse, notificaría a las unidades aéreas respectivas. El resultado de este engorroso arreglo fue que muy a menudo la flota italiana entraba en batalla sin ningún tipo de apoyo aéreo. Si bien este sería un tema importante a lo largo de la campaña mediterránea, no debería haber sido un problema para una invasión de Malta, a solo sesenta millas de las bases italianas en Sicilia.
Amplias fuerzas terrestres para una invasión estaban disponibles entre las más de cuarenta divisiones del ejército italiano. Además, la marina mercante italiana, con un total de 1,235 barcos de aproximadamente 3,500,000 toneladas, proporcionaría un envío suficiente para transportar y mantener una ofensiva, particularmente una tan cerca.
Italia esperaba adquirir Túnez y Córcega después de la caída de Francia, pero se le negaron estos territorios en el armisticio. Las opciones de conquista de Mussolini ahora se limitaban a Malta, Chipre y Egipto. Desde el punto de vista alemán, el primer movimiento debería haber sido contra Malta, que estaba débilmente guarnecida y cerca de los aeródromos italianos. Según el almirante Ruge, "era el único territorio hostil en el Mediterráneo central y, en vista de la situación general, debería haber sido el objetivo principal de un ataque vigoroso por parte de todas las armas italianas". El mariscal de campo de la Luftwaffe, Albert Kesselring, declararía más tarde: "La falta de Italia de ocupar la isla al comienzo de las hostilidades pasará a la historia como un error fundamental".
La Armada italiana también apoyó la invasión y desde 1938 había mantenido que la ocupación de Malta era una condición primaria e indispensable para librar cualquier guerra contra Gran Bretaña. Cuando la guerra parecía inminente, la armada había presentado un plan para la conquista de Malta al Comando Supremo. Pero el Comando Supremo abandonó esta idea debido a su opinión de que la guerra sería muy corta, y también porque se creía que la Fuerza Aérea Italiana podría neutralizar la efectividad militar de la isla.
Además, Mussolini fue discípulo del teórico del poder aéreo Giulio Douhet, quien creía que las poblaciones civiles podían ser bombardeadas para rendirse. La invasión, según la doctrina de Douhet, era innecesaria. El bombardeo por sí solo sería suficiente y la Fuerza Aérea italiana se consideró a la altura de la tarea, con 2.500 a 3.000 aviones, 1.500 de los cuales eran aviones de primera línea listos para el combate. Había 200 cazas y 350 bombarderos estacionados a solo veinte minutos de vuelo desde Grand Harbour.
El bombardeo de Malta fue el primer error del Eje y no invadir al inicio fue el segundo. Aún así, la invasión podría no haber sido necesaria si se hubiera impuesto un bloqueo exitoso. Malta produjo solo el 30 por ciento de sus propios alimentos, y el 70 por ciento de lo que importó provino de Italia y sus colonias del norte de África. Además de los alimentos, el combustible y las municiones tuvieron que ser importados. Una gran diferencia entre las situaciones en 1565 y 1940 fue que, mientras que los caballeros y los malteses tenían suficientes suministros para la temporada de campaña, en 1940 la isla tenía más de diez veces la población y era vulnerable al hambre. A este respecto, la situación era más parecida a la revuelta maltesa contra los franceses en 1798-1800.
11 de junio de 1940
En la mañana del 11 de junio, los trabajadores del astillero estaban llegando al puerto para comenzar su turno, que comenzó a las 7 a.m. A las 6:50, el único conjunto de radar de la isla, ubicado en los acantilados de Dingli, detectó numerosos aviones que se aproximaban desde el norte. Eran cincuenta y cinco bombarderos triples Savoia Marchetti 79, escoltados por dieciocho cazas Macchi C. 200. Algunos de los atacantes dejaron caer sus cargas en Hal Far, mientras que otros bombardearon el área de Grand Harbour. Una bomba alcanzó un impacto directo en un poste de armas en la punta de Fort St. Elmo, matando a seis soldados de la RMA, las primeras bajas del ejército de Malta. Otras bombas golpearon a Msida y Pieta. El peor daño fue en Cospicua, muy poblada. Una segunda incursión de treinta y ocho bombarderos atacó de nuevo más tarde esa tarde. En total, hubo ocho redadas ese día. Doscientos edificios fueron total o parcialmente destruidos. Los civiles compusieron la gran mayoría de los 36 muertos y 130 heridos. Las bajas habrían sido más graves, pero los italianos usaron bombas de cincuenta kilogramos.Cuando golpeó la primera incursión, los trabajadores del astillero estaban abarrotados por la puerta principal. Cuando sonaron las sirenas, primero pensaron que era un simulacro. Entonces alguien gritó: "¡Ataque aéreo! ¡Vamos, corre! Los trabajadores entraron en pánico y salieron por la puerta, apresurándose a refugiarse dentro del complejo del astillero. Aquí muchos encontraron seguridad en túneles excavados siglos antes por los caballeros para albergar a sus esclavos de galera. Otros aprovecharon el refugio de roca profunda parcialmente completado.
Los residentes de Cospicua no tenían refugios a los que huir. Nunca se habían llevado a cabo simulacros de ataques aéreos y muchos estaban confundidos acerca de qué hacer. Muchos también entraron en pánico y huyeron al túnel de la carretera de Corradino a media milla de distancia. Tampoco había un plan para evacuar a las personas de las zonas bombardeadas.
Miles huyeron de las Tres Ciudades y Paola por su cuenta. Se estima que durante los primeros dos días de la guerra, entre 60,000 y 80,000 personas huyeron del área de Grand Harbour. Muchos regresarían, pero les sería difícil volver a sentirse seguros en sus hogares.
Un viejo túnel ferroviario a las afueras de La Valeta se volvió a abrir y se convirtió en un inmenso dormitorio que sirvió a muchos de los residentes de la capital, así como a los de la cercana Floriana en los próximos años. Los túneles también fueron excavados en la roca sólida, algunos dentro de las densas fortificaciones dejadas por los caballeros. Individuos armados con picos excavaron refugios familiares más pequeños. Estos tendrían dos entradas para reducir las posibilidades de ser bloqueado por escombros. Muchos residentes urbanos utilizaron viejos pozos, excavados antes de la construcción de las líneas de agua de la ciudad, como refugio. Los que vivían fuera de las ciudades usaban cuevas, y en el área de Paola, el Hipogeo subterráneo de los Constructores de templos proporcionó refugio. Con el tiempo, también se construyeron más refugios públicos. Muchos, sin embargo, nunca fueron a los refugios. Venerina Castillo de Marsa, por ejemplo, dijo que si iba a morir, quería que fuera en su casa, y no en un agujero en el suelo.
Es posible que, si los italianos hubieran lanzado una rápida invasión al estallar, hubieran tomado Malta con poca resistencia efectiva. También es posible que si bloquearon las islas y mataron de hambre a los habitantes, la gente podría haber reevaluado su relación con los británicos, tal como lo habían hecho con los fenicios y los caballeros. Pero cualquier buena voluntad hacia Italia desapareció con el bombardeo de Malta. Si los italianos hubieran atacado solo objetivos militares, habría sido diferente, pero las primeras redadas también destruyeron casas, casas que se habían transmitido de generación en generación. Amadas iglesias fueron golpeadas también. Después de la primera incursión, el asunto quedó resuelto. Era 1565 de nuevo, y los malteses se colocarían al lado de los británicos, tal como lo habían hecho con los caballeros. Italia perdió Malta con la primera bomba lanzada en una casa maltesa.
Impresionante como fue la primera incursión, hubo otra conmoción de una naturaleza más positiva. Esta fue la aparición de tres pequeños biplanos rechonchos que se levantaron para encontrarse con los intrusos. En una versión moderna de David contra Goliat, estos aviones cargaron en formaciones de bombarderos e incluso intercambiaron fuego con los cazas italianos más modernos. Los malteses pronto los llamaron Fe, Esperanza y Caridad. Pero de donde vinieron?
En abril de 1940, el transportista Glorious salió de Alejandría hacia el Atlántico Norte a toda prisa para apoyar las operaciones de Noruega y dejó atrás a algunos Gladiadores de mar en la estación aérea naval de Kalafrana. Estos eran aviones de reserva para el transportista. El oficial aéreo de Malta, un neozelandés llamado F. H. M. Maynard, pidió a la armada que los entregara a la RAF para la defensa aérea. Aunque el avión ya estaba asignado a otro transportista, Cunningham aprobó cuatro de ellos para Malta. Un burócrata del Almirantazgo realmente preguntó por qué permitiría que la RAF se hiciera cargo de la propiedad de Fleet Air Arm. A pesar de tal rivalidad entre servicios, los cuatro se reunieron en Kalafrana y se estacionaron en Hal Far, donde los británicos lograron mantener en secreto su existencia. Había una docena de pilotos calificados en Malta, aunque en su mayoría estaban en puestos administrativos y no tenían entrenamiento de luchador. Todos fueron voluntarios y siete fueron elegidos.
El Gladiator tenía una velocidad máxima de menos de 240 mph, un tren de rodaje fijo, un fuselaje de acero y un motor Bristol Mercury de 840 caballos de fuerza. Era un avión resistente, armado con cuatro ametralladoras .303. Los pilotos los llamaron tanques voladores, mientras que los malteses pensaron que en el suelo parecían carretas de burros.
En los primeros días, tres de los aviones estaban en acción, y el cuarto utilizado para piezas. El daño a la aeronave, más la tensión en los que volaban, condujo a una rotación de los pilotos en tres turnos de dos pilotos cada uno, lo que significa que después de la primera semana nunca hubo más de dos y, a menudo, solo un Gladiador en el aire para enfrentar al Asaltantes italianos. Durante un ataque, subirían a 20,000 pies y luego descenderían en picado hacia la formación de bombarderos, utilizando la inmersión para compensar la falta de velocidad. Oficialmente, eran conocidos como Station Fighter Flight Number 1.
Los pilotos de Fe, Esperanza y Caridad fueron adorados por los malteses, y las fotos de sus periódicos adornaban las piadosas casas maltesas junto con fotos de Jesús y María. De los tres, Faith está en exhibición en el Museo Nacional de la Guerra. De los siete pilotos, dos sobrevivieron a la guerra, Peter Keeble fue asesinado en Malta el 16 de julio de 1940; otros dos fueron asesinados en acción en Bélgica y Grecia en 1941; otro fue asesinado en 1942 volando de Gibraltar; y Peter Hartley fue derribado sobre Malta y quemado gravemente el 31 de julio de 1940.
Los ataques aéreos italianos se mantuvieron durante un mes y medio. Hubo 53 redadas en junio, seguidas de otras 51 en julio. Las incursiones disminuyeron después, pero a fines de año hubo otros 107 para un total de 211 ataques aéreos italianos contra Malta en 1940, o un promedio de poco más de un ataque aéreo por día.
Malta no podía confiar en los Gladiadores para siempre. Afortunadamente, los británicos finalmente se despertaron con la necesidad de mantener Malta a raíz de la derrota de Francia. El agresivo Churchill siempre había abogado por aferrarse a Malta y comenzó a enviar cualquier unidad aérea disponible para la isla. Gran Bretaña quería llevar los huracanes a Malta y la única forma era por transportista. El primer intento de esto fue la Operación Prisa. El 2 de agosto de 1940, el viejo transportista Argus voló doce huracanes, y todos llegaron a salvo. Esto se hizo a pesar del hecho de que la batalla de Gran Bretaña había estado en marcha desde el 10 de julio. Sin embargo, tales operaciones no estuvieron exentas de riesgos. Tres meses después, en la Operación White, el Argus llevó otros doce huracanes a Malta, pero solo cuatro llegaron el 17 de noviembre de 1940. Después del despegue, los aviones encontraron un fuerte viento en contra y ocho se quedaron sin gasolina, siete pilotos perdieron la vida.
A lo largo de la guerra, los británicos montaron un total de veintisiete operaciones de este tipo, transportando 764 aviones a Malta de esta manera: 361 huracanes, 385 Spitfires y 18 torpederos. De ellos, 718 llegaron a Malta, 12 regresaron con los transportistas y 34 se perdieron. No todos se quedaron en Malta; 150 de los huracanes volaron de las islas al norte de África para reforzar allí la Fuerza Aérea del Desierto. Estos refuerzos ayudaron, pero la defensa aérea siempre fue superada en número por el enemigo. Desde el 11 de octubre de 1940 hasta el 10 de febrero de 1941, el número promedio de combatientes disponibles para la acción fue once.
viernes, 26 de junio de 2020
Ases de submarinos: Peter Cremer en el U-333
Peter Cremer en el U-333
W&W
El as alemán de U-Boat Peter Cremer: las patrullas del U-333 en la Segunda Guerra Mundial
La inteligencia derivada de romper las transmisiones de Enigma, el producto era conocido como Ultra en Gran Bretaña, porque tenía la más alta de todas las clasificaciones de seguridad, fue de vital importancia en la batalla de la Batalla del Atlántico. La identificación de los movimientos de los submarinos a través de las intercepciones Ultra permitió que los convoyes fueran alejados de sus líneas de patrulla, que los aviones fueran conducidos a sus posiciones y escoltaran a los grupos de destructores y fragatas para que fueran llevados rápidamente a sus áreas de concentración. La guerra de cifrado en la Batalla del Atlántico se balanceó de un lado a otro. Los códigos navales británicos, particularmente el Código Naval Largo No. 3, fueron leídos por los alemanes mientras los británicos leían Enigma. A fines de 1942 y hasta bien entrado 1943, los británicos perdieron por completo la llave del submarino, con resultados calamitosos para la navegación en convoyes. En general, sin embargo, la inteligencia ultra fue un factor crucial en la victoria de la Batalla del Atlántico contra los submarinos.
Esta descripción de los efectos del ataque de escolta en un submarino durante una batalla de convoy transmite gráficamente el horror de una carga de profundidad exitosa. Para noviembre de 1943, fecha de este episodio, se ganó en gran medida la Batalla del Atlántico. Un U-boat determinado aún podría infligir daño a menos que sea atacado y mantenido sin descanso, como U-333 fue por HMS Exe, una balandra de clase River, uno de los cientos de pequeños barcos que fueron el pilar del esfuerzo aliado en la batalla del Atlántico. . El teniente Kapitan Cremer sobrevivió a esta, su segunda patrulla, contra Convoy SL (Sierra Leona) 139, pero se hundió en su quinta, en julio de 1944. La mayoría de los submarinos se hundieron en sus primeras patrullas. La fuerza de los submarinos perdió el 70 por ciento de su mano de obra durante la guerra, la mayor proporción de bajas sufridas por cualquier brazo de servicio en cualquier país combatiente.
El 13 de noviembre, se informó de la navegación de un convoy con barcos desde los puertos de Gibraltar y el norte de África, que al día siguiente se unió a un convoy de Sierra Leona a unas 100 millas al sur del cabo de San Vicente y ahora constaba de 66 cargueros: era el código SL 139 / MKS 30. Para empezar, estuvo acompañado por el 40º Grupo de escolta, pero durante el paso a Gran Bretaña, los 7º y 5º Grupos de escolta fueron traídos de otros convoyes y el 4º de Belfast, de modo que los 66 buques mercantes fueron rodeados gradualmente por 28 buques de escolta: fragatas, corbetas, destructores y el crucero antiaéreo canadiense HMCSPrince Robert, que había venido de Plymouth: la Luftwaffe ahora solo tenía una presencia irregular sobre el océano, pero ocasionalmente se detectaron aviones de reconocimiento e incluso formaciones de bombarderos. La RAF Wellingtons del Escuadrón 171 en Gibraltar proporcionó protección aérea, reforzada por Mosquitos y Beaufighters frente al Cabo Ortegal. La protección directa del convoy sería asumida por aviones de Cornwall (RCAF [Royal Canadian Air Force] 422 Squadron y RAF Liberators del 453 Squadron).
Contra este convoy doble y tremendamente proyectado, teníamos a los Grupos Schill I, II y III en tres líneas de alto aproximadamente un día de navegación. El Comando Aéreo Atlantic estuvo involucrado con 25 bombarderos de larga distancia de tipo HE [Heinkel] 177. Esta vez la batalla del convoy prometió ser vasta y variada.
El 16 de noviembre, el convoy fue avistado por primera vez por un avión alemán, y luego hubo varios avistamientos. En las horas de la mañana del 18 de noviembre, los barcos que navegaban desde el sur entraron en acción contra los submarinos en el norte. La escena estaba aproximadamente a medio camino entre las Azores y la costa portuguesa. Era una mañana gris de noviembre después de una noche clara de luna. La hoz permaneció por un largo tiempo en el cielo antes de que fuera la luz adecuada. Pequeñas nubes se levantaron. Soplaba un ligero viento del noreste, y cuando el sol brilló en el transcurso de la mañana, mostró un mar agitado por los vientos de los últimos días. El U-333 se estaba moviendo bajo el agua y cuando ocasionalmente levanté el periscopio salpicó la lente. El horizonte vacío era una línea divisoria aguda que al ritmo del mar se levantaba y luego desaparecía detrás de las olas. El reloj marcaba las 11.30.
Estaba relativamente tranquilo en el bote. En medio del gorgoteo y el lavado del agua llegaron otros sonidos, débiles al principio, luego cada vez más fuertes. Los operadores señalaron las hélices de los barcos desde el sur. Dejé que las cosas comenzaran suavemente y colgué del periscopio. Después de un rato apareció la silueta de muchos cargueros. Catorce hileras de barcos se acercaban en todo su ancho con olas de proa directamente hacia mí. Era una vista única: el convoy esperado SL 139 / MKS 30. La posibilidad sería que el U-333 fuera el primer barco en interceptar al enemigo.
En el frente navegaban dos buques de escolta, claramente destructores. El U-333 yacía aproximadamente en el medio entre ellos, en una posición de ataque que probablemente no se repetiría. Solo necesitaba dejarme caer en el convoy y atacar como un lucio en un estanque de carpas. Todos los tubos estaban listos para un disparo bajo el agua, inundados y con las tapas de proa abiertas. Todo lo que tenía que hacer era quedarme quieto, dejar que el enemigo se acercara y luego: ¡a él con un rugido! Pero todo resultó de manera bastante diferente.
Los destructores se señalaban el uno al otro. El de la derecha zigzagueaba continuamente mientras que el de la izquierda se mantenía en línea recta. Volví a levantar mi periscopio, con la esperanza de que no se notara en el ligero movimiento del mar, cuando de repente vi que un avión pasaba por mi lente apenas a 30 metros sobre el agua. En el mismo momento, las señales de localización del enemigo Asdic [sonar - sistema de rango de sonido bajo el agua] golpearon el costado del submarino con su horrible ping-ping-ping-ping, tan fuerte que podría haberlas enviado yo mismo. Habíamos sido descubiertos. Involuntariamente, todos contuvieron el aliento.
La escolta izquierda, resultó ser la fragata Exe, ya se estaba volviendo hacia nosotros y en un momento estaba tan cerca que podía distinguir los detalles en la cubierta. Tenía la intención de disparar una salva de tres en el convoy y ya había ordenado 'salvo listo', lo que significa que después de errores anteriores estar en el lado seguro y dejar que los barcos se acerquen, a pesar de la amenazante fragata cuyos marineros ahora podía ver corriendo y de aquí para allá. Todavía miraba obstinadamente a través del periscopio cuando un patrón de diez cargas de profundidad explotó con un rugido ensordecedor alrededor del bote. Nos habíamos metido en medio de una alfombra.
El efecto fue terrible y es difícil de describir. De repente, todo se volvió negro y todo se detuvo, incluso los motores. En el torbellino de las ondas de choque, el barco sin timón fue agarrado como un corcho y empujado hacia arriba. Hubo un crujido y un crujido, el mundo parecía haber llegado a su fin, luego se estrelló y golpeó cuando el bote fue arrojado a su lado y todo se soltó. Me las arreglé para agarrar la cinta de acero del periscopio, luego me quitaron las piernas. Habíamos chocado con el fondo de la fragata que ahora se empujaba sobre nosotros, acero contra acero. Ciertamente, los británicos no estaban menos conmocionados que nosotros, al ver que [según un informe británico posterior a la acción] ‘justo antes de que explotara la primera carga, las calificaciones de servicio en la sala de calderas escucharon el periscopio raspando por un lado ...
Segundos después, el periscopio se rompió. El bote oscilante se alzó, golpeó el casco del Exe con su torre de mando y la sala de control y el compartimento de escucha inmediatamente se inundaron. El agua se elevó rápidamente sobre los platos del piso. La luz de una antorcha sobre la mesa de cartas mostraba una imagen de devastación. Todo el equipo indicador colgaba suelto, el vidrio estaba astillado, las bombillas habían estallado. Los extremos del cable se extendieron en paquetes a través de la sala de control, los acumuladores de iluminación de emergencia [baterías] se habían liberado. Incluso antes de llegar a los controles de mantenimiento de profundidad, el barco fue sacudido nuevamente por las cargas de profundidad más pesadas. Como una piedra, nos deslizamos hacia atrás, hacia el lecho oceánico, que se encuentra a 5.000 metros debajo.
Desde la sala de máquinas, la presión externa hidrostática, que indica la profundidad, pasó de boca en boca y la caída del bote se detuvo al soplar los tanques con aire comprimido. Se levantó lentamente, luego más y más rápido hasta que tuvo que ser inundado nuevamente para no salir disparado del agua como una flecha. Los rayos de las antorchas se movían sobre las paredes relucientes de humedad. Goteó y se vertió. Como ninguna de las bombas funcionaba, el agua que había entrado se transfirió en cubos de mano en mano desde la popa más baja, donde ya estaba por encima de la escotilla del callejón, hacia la sentina central. Poco a poco, el bote volvió de la posición inclinada a la horizontal.
Afortunadamente, la centralita todavía estaba seca, no hubo cortocircuito. Podríamos volver a poner los interruptores de cuchillas que se habían caído y con fiebre febril pusimos en funcionamiento los motores eléctricos. Aunque el ruido del eje de la hélice de babor mostró que el daño había sido causado, su giro nuevamente fue música en nuestros oídos.
Mi registro dice: ‘Decida sostener el bote por todos los medios posibles y vaya lentamente más profundo. Daño muy grande y aún no se puede evaluar ".
Desde el punto de vista británico, estábamos "en el centro del (primer) patrón cuando explotó" y "el primer ataque ciertamente debe haber dañado el submarino tan severamente que no pudo salir a la superficie". 11.56 y se recogió una muestra, se creía que nos habíamos hundido.
Pero, de hecho, nos habíamos dejado caer de 60 a 140 metros. Mientras tanto, todo el convoy en toda su longitud nos golpeó por encima de nosotros. En una situación tal que es el lugar más seguro para un submarino afectado, particularmente porque se pierde cualquier contacto [acústico] de hidrófono en el lavado de la hélice. Nada puede tocar a uno, a menos que tal vez un barco sea torpedeado y caiga sobre su cabeza.
Pero apenas pasó la masa de las naves que estábamos abrumados con un fuego de tambor como nunca antes había experimentado. Y eso es decir mucho. Comenzó a mediodía y continuó hasta las 20.55 como una tormenta eléctrica continua, ahora cerca, ahora más lejos, las pesadas cargas de profundidad y los erizos más ligeros [bombas de mortero de barril múltiple]. Y cada vez que pensábamos: "Ahora habrá un golpe directo", pero de hecho las explosiones detonaron más lejos, tuvimos que limpiar el sudor frío de nuestras caras. El llamado heroísmo no tiene mucho que ver con eso. Y cuando finalmente terminó la tortura y comenzó el gran silencio, nos negamos a creerlo, pero nos quedamos allí con los ojos muy abiertos, jadeando y luchando por respirar, esperando la próxima serie.
Por suerte tuvimos poco tiempo para reflexionar. Había mucho que hacer. El peor daño tuvo que ser reparado. El daño a los instrumentos (indicadores de velocidad y compensación, medidores de agua y presión, registrador de profundidad) pertenecía a los males menores. Se podrían aceptar teléfonos y radio rotos. Incluso un panel de control de incendios destruido perdió importancia para la supervivencia, particularmente porque las cabezas de todos los torpedos en los tubos habían sido abollados, sin mencionar la tapa de plástico de mi torpedo acústico que había pensado tan importante ...
Pero el diésel de estribor había sido empujado lateralmente y caído de su base, y esto era más que problemático. Ahora por el sudor de nuestra frente tuvimos que acuñarlo y sostenerlo con vigas. Y apenas menos serio fue el eje de la hélice de babor, que se había doblado y golpeaba fuertemente. Para completar nuestra desgracia, la instalación de la radio estaba tan dañada que, a pesar de intentarlo tres veces, solo pude enviar una breve señal mutilada.
El aire se estaba acabando. Nuestros esfuerzos corporales lo habían agotado más rápido de lo habitual y había que mejorarlo con cartuchos de potasa y oxígeno. Había un olor a gas de la batería (las líneas de ventilación se habían roto) y al aceite acuoso. Finalmente, la fuga se volvió muy espesa y el aire comprimido se estaba volviendo corto. Después de nueve horas de carga profunda que sacudió completamente el bote y nos obligó a soplar repetidamente los tanques para mantener la estación, apenas quedaba aire comprimido. El bote tendía a perder profundidad nuevamente y solo se podía mantener recortado con dificultad. Sin embargo, tuve que subir, y así, una hora después de que explotara la última carga y cayera el gran silencio, quizás engañoso, llevé el U-333 a la superficie.
Arriba, estaba oscuro. Estado del mar 5 a 6 con fuerte oleaje, el delgado contorno del bote escondido en los canales. En algún lugar había un destructor, pero ella no vio nada. Se levantó el reloj e inspeccionamos el alcance del daño exterior. La cortadora de red delantera estaba rota, la cubierta del puente doblada hacia adelante. Ambos periscopios eran inútiles, el periscopio de ataque doblado, el periscopio de observación nocturna roto. El radio buscador de dirección y los cañones antiaéreos habían desaparecido, como si estuvieran afeitados. El bote tambaleante tenía una lista. Solo estaba flotando sobre el agua, y tuve otro impacto, en la medida en que uno era capaz de más, al ver burbujas de aire surgiendo de ambos lados. Al parecer, todos los tanques de lastre tenían grietas. U-333 podría flotar solo hasta cierto punto.
Los motores diesel no comenzarían. A pesar de los repetidos golpes, el bote no se quedaría en la superficie sino que lentamente se hundiría en la popa. Tuvimos que sumergirnos nuevamente para no ahogarnos en el puente. Último hombre caído, como siempre, cerré la escotilla de la torreta, o intenté. Esta vez se pegó. Mientras tanto, el bote se sumergía por completo y caían chorros de agua por la abertura. Me aferré al volante hasta que caí en la sala de control. Soplamos el último aire comprimido en los tanques y la escotilla emergió lentamente del remolino de agua. Había tragado mucho, estaba empapado y adormecido, pero con la ayuda del 2WO, fui lo suficientemente lúcido como para encontrar la curiosa causa del defecto: parte de una cuchilla desprendida de la hélice de la fragata Exe había resbalado y bloqueado la escotilla.
Las cosas estaban en nuestra contra, como si se hiciera un nuevo intento de acabar con nosotros. Después de muchos experimentos, finalmente pusimos en marcha el diesel del puerto, comenzó a funcionar ‘lento por delante’, y finalmente el diesel de estribor también comenzó. Los tanques de lastre ya no eran herméticos, pero con los gases de escape que soplábamos en ellos podíamos mantener un equilibrio aproximado con el agua que entraba. Pero el bote aún era más o menos inestable y amenazaba con caerse bajo nuestros pies. Y en algún lugar el agua goteaba continuamente hacia el interior donde luchamos con las bombas dañadas. No teníamos otra alternativa que movernos "dinámicamente" y alejarnos suavemente.
Al día siguiente, de camino a casa, escribí en el registro: "La superficie mejora", y al día siguiente, "considerablemente mejor, lo que significa que me he acostumbrado a la condición de hundirse lentamente". Aunque eso dice mucho, no dice nada sobre nuestros pies mojados. Sí, de hecho, nos habían dado un pegado. Mi gente parchó todo lo posible con lo que tenía a mano. Eso fue muy poco. Y así fuimos cojeando a casa con un desastre. Y con todo el hierro a nuestro alrededor, navegado solo con la aguja magnética, porque la brújula giroscópica también estaba rota.
jueves, 25 de junio de 2020
miércoles, 24 de junio de 2020
Prusia/Alemania Imperial: König Wilhelm (1869)
König Wilhelm (1869)
König Wilhelm también fue diseñado para embestir. Entre 1862 y 1893, más barcos de guerra fueron hundidos o muy dañados por embestidas accidentales que los hundidos en la batalla.
Un plano de cubierta de la nave en su forma original. A pesar del alto francobordo, la cubierta meteorológica está casi completamente libre de equipos. La batería está en la cubierta principal, debajo.
König Wilhelm después de la reconstrucción de 1895-1896 en un crucero blindado.
Al principio, el buque insignia de la flota prusiana, después de 1871 se convirtió en el mayor acorazado de la armada del recién unificado Imperio alemán, y conservó ese estatus durante 20 años, hasta que se inició la expansión naval de Alemania.
Clasificada por la Armada de Prusia como una fragata Panzerfregatte o blindada, como otras embarcaciones similares de la época, König Wilhelm era en efecto un acorazado, la 'fragata' era ahora una referencia anacrónica a la cubierta de arma única, que ahora tenía más potencia de fuego. que cualquier otro de tres pisos. Había sido ordenado por la Armada Imperial Otomana de la Fábrica de Hierros del Támesis en Blackwall, Londres, pero cuando los turcos cancelaron el pedido, los prusianos intervinieron y lo compraron en las existencias en febrero de 1867 Lanzado el 25 de abril de 1868, el barco recibió el nombre de Rey Wilhelm I.
Especificaciones y armamento
El casco estaba equipado con el arco tipo ram de moda en ese momento, aunque un largo bauprés se extendía ante él, alojado en un "cubículo" a un nivel más bajo que la cubierta meteorológica. Era un barco de lados altos, con 12,94 m (42 pies 5 pulgadas) de francobordo. El casco estaba dividido en 11 compartimentos estancos y tenía doble fondo para el 70 por ciento de su longitud. La potencia del vapor provenía de un motor horizontal Maudslay de dos cilindros. Se instalaron ocho calderas en dos habitaciones, cada una con un embudo, y los tres mástiles podían montar una extensión de 2600m2 (27,986 pies cuadrados) de vela.El armamento original, que rápidamente se volvería obsoleto, tenía 33 cañones de 32 libras, aburrido. La elección de las armas probablemente se basó en el consejo británico. En este momento, la política del Almirantazgo sobre las armas estaba en desorden. Las armas de carga de nalgas de Armstrong con cañones estriados, destinados a perforar armaduras, e introducidas en 1860, habían sido un fracaso, especialmente los de 110 libras. La discusión sobre los méritos respectivos del agujero liso y perforado, de la carga por recámara o hocico, fue intensa, y se probaron varios diseños.
En 1865, se introdujo un cargador de boca de 64 libras con rifles "Woolwich", ideados en la Royal Gun Factory, pero no fue un éxito. Sería 1880 antes de que los británicos finalmente resolvieran su problema con las armas navales.
Gran revisión
En la era de la nave capital a vapor se hizo habitual el uso de tales buques para visitas pacíficas a países aliados o al menos no hostiles. Estas visitas de cortesía también fueron oportunidades para mostrar lo último en diseño naval. Las revisiones navales, con largas filas de barcos reunidos, y visitando buques de guerra de otras naciones, eran una forma favorita de demostrar el poder imperial británico y el poder de la Royal Navy.Para la gran crítica organizada en Spithead (Portsmouth) en 1896 para celebrar el jubileo de diamantes de la reina Victoria, Kaiser Wilhelm II, su nieto, envió a König Wilhelm, en lugar del nuevo Brandenburgo, para representar a la Armada Imperial Alemana.
Tal vez fue un cumplido de doble filo para la nación anfitriona, enviar un barco originalmente construido en Gran Bretaña, pero radicalmente modernizado y mejorado en Alemania: una indicación de que Alemania tenía toda la intención de rivalizar con Gran Bretaña como una potencia naval de primera clase.
Flota imperial
Prusia era un reino con fuertes ambiciones militares. En 1870, Francia declaró la guerra a Prusia solo para ser rápidamente derrotado en tierra. König Wilhelm era el buque insignia de la flota prusiana, pero (a pesar del tamaño mucho mayor de la Armada francesa) las fuerzas navales jugaron un pequeño papel en la guerra, y König Wilhelm quedó inmovilizado por problemas de motor durante gran parte del tiempo.En 1871 se proclamó el Imperio alemán, el Rey Wilhelm se convirtió en Kaiser, y se convirtió en el barco más grande de la Flota Imperial, que era simplemente el antiguo Prusiano, aunque se puso en marcha un nuevo programa de construcción. El 31 de mayo de 1878, König Wilhelm accidentalmente embistió y hundió una de las nuevas embarcaciones, la torreta de hierro Grosser Kurfürst (puesta en servicio en 1875) en una maniobra defectuosa para evitar un par de embarcaciones de vela mientras navegaban por el Canal de la Mancha por Folkestone. Como comentó un almirante británico, "el carnero era más peligroso en paz que en guerra".
Modernización
Se realizó una modernización completa en Hamburgo en 1896. La plataforma de navegación fue desmontada y reemplazada por dos mástiles navales nuevos, con plataformas de observación, cimas de combate con armas ligeras y armas de señalización. Quedaba un pequeño tercer mástil, con una casa de puente construida frente a él. El cubículo donde se había pisado al bauprés se cubrió con placas, aunque se dejó el pergamino decorativo original en su lugar y se instaló una plataforma de mirador y reflector.Se instalaron nuevas calderas y motores de triple expansión, y el barco fue completamente re-disparado. Se instalaron 22 pistolas de carga de nalgas Krupp de 239 mm (9,4 pulg.) Y una de 152 mm (6 pulg.) Y se complementaron con 18 pistolas de disparo rápido de 88 88 mm (3,5 pulg. Se instalaron cinco tubos de torpedos, por encima de la línea de flotación, para disparar armas apenas anticipadas cuando se planeó originalmente.
En 1893-1894, se pusieron en servicio los cuatro nuevos acorazados clase Brandenburgo de la Armada alemana, y en su nueva forma, König Wilhelm fue redesignado como un Kreuzer bruto (crucero blindado). De 1893 a 1897 fue el buque insignia de la División II de la Armada Imperial Alemana, en la nueva base del Mar del Norte de Wilhelmshaven. Después de 1897, cuando la flota alemana creció en tamaño y poder, fue relegada a un puesto de defensa y entrenamiento en el puerto hasta su eliminación de la lista activa en 1904. Desarmada, continuó utilizándose como un barco de alojamiento, en Kiel, y no lo hizo. finalmente, fuera de servicio hasta 1921, cuando fue desguazado en Rönnebeck, cerca de Bremen, después de haber sobrevivido al Imperio alemán por tres años.
Especificación
Dimensiones Longitud 112m (367ft 5in), Viga 18.3m (60ft), Borrador 8.56m (28ft 1in), Desplazamiento 8711 toneladas (9603 toneladas)Propulsión (1869): 8 calderas, motor Maudslay horizontal de 2 cilindros que desarrolla 6000kW (8000hp)
Velocidad 14.5 nudos
Armamento (1869): 33 cañones ML de 72 libras (calibre liso)
Cinturón de armadura 305–152 mm (12–6 pulg.), Batería 152 mm (6 pulg.), Cubierta 50 mm (2 pulg.)
Alcance (después de 1896): 4148 km (2240 nm) a 10 nudos
Complemento 730
Hans von Koester
Koester fue ascendido a Kapitän zur See en 1881. Nombrado comandante de la Segelfregatte (fragata de vela) Niobe en 1883, Koester luego tomó el mando de la Panzerkorvette (corbeta blindada - posterior acorazado) Württemberg en 1884.
En 1887 fue nombrado comandante de la Panzerfregatte (fragata blindada - luego crucero blindado) König Wilhelm, el barco más grande de la flota.
Hans von Köster (1844-1928) fue uno de los seis Großadmirale nombrados en la Marina Kaiserliche. De hecho, fue el PRIMER Almirante en servicio activo ascendido a ese rango en 1905. Se retiró al año siguiente.
martes, 23 de junio de 2020
SGM: El cruce del canal de la Mancha por parte cruceros alemanes (1/4)
Planificación del "Dash"
Parte I || Parte II || Parte III || Parte IVKriegsmarine: The Forgotten Service
El Bismarck y el Prinz Eugen en el estrecho de Dinamarca el 24 de mayo de 1941. Pintura del artista británico Jon Kindred.
Los dos grandes barcos grises aparecieron en la entrada del puerto francés francés de Brest justo después del amanecer. Eran los acorazados alemanes de 32,000 toneladas, Scharnhorst y Gneisenau regresando de incursiones merodeadoras contra embarcaciones aliadas en el Atlántico.
Habían zarpado de Kiel a principios de 1941. Evadiendo la flota de origen británica con sede en Scapa Flow, habían atravesado el estrecho de Dinamarca hacia el Atlántico. Durante los siguientes dos meses, como piratas gigantes, recorrieron las rutas marítimas del Atlántico hundiendo más de veinte barcos por un total de más de 100,000 toneladas. Fue la primera —y la última— incursión exitosa de los acorazados alemanes contra los buques mercantes aliados en la Segunda Guerra Mundial. Luego, a principios de marzo, parecían desaparecer en las nieblas del Atlántico.
A las 7 de la mañana del 22 de marzo de 1941, mientras observaban los hoscos trabajadores de los muelles franceses, se ataron en el muelle Lannion en Brest. Había pasado casi un año desde que Francia había caído y la base naval francesa había sido tomada por los astilleros alemanes de Wilhelmshaven. Habían regresado a Brest porque necesitaban reparaciones urgentemente. El crucero de dos meses había revelado serios defectos en las calderas de Scharnhorst. Los tubos de los supercalentadores, especialmente, habían ocasionado problemas constantes que amenazaban con una avería importante. Los ingenieros alemanes del astillero que examinaron sus diez semanas estimadas serían necesarios para reparaciones. Cuando su Kapitän, Kurt Hoffmann, informó esta noticia al Gran Almirante Erich Raeder, jefe de la Armada alemana en Berlín, el personal del Almirantazgo alemán se sorprendió por el alcance de las reparaciones necesarias.
Su barco gemelo Gneisenau también necesitaba reparaciones menores. El reacondicionamiento de ambos acorazados se llevó a cabo rápidamente, pero a ningún francés se le permitió trabajar en ellos, ya que los trabajadores franceses en los depósitos de reparación en tierra fueron tan lentos como se atrevieron a retrasar el trabajo de los conquistadores alemanes. En todo el astillero y en la ciudad, los habitantes no solo eran hoscos y hostiles, sino que algunos de ellos estaban en contacto con agentes clandestinos franceses, que transmitían la información sobre las reparaciones a Gran Bretaña.
Después de la llegada de los barcos, pasaron ocho días deprimentes con lluvia incesante y frecuentes falsas alarmas de ataque aéreo. Luego, en la noche del 30 de marzo, llegó la realidad. El sonido de las sirenas fue seguido por el estallido de las bombas. Las tripulaciones de los cañones antiaéreos arrojaron una cortina de fuego, pero sus proyectiles no pudieron alcanzar los aviones de alto vuelo.
En tierra, muchos oficiales del personal naval alemán fueron asesinados cuando el hotel donde fueron alojados fue golpeado y se incendió. Los barcos no sufrieron daños, pero cuando los fragmentos de bombas fueron examinados por expertos alemanes al día siguiente, hicieron un descubrimiento importante. La RAF había lanzado bombas perforadoras de 500 libras especialmente diseñadas para atravesar las cubiertas blindadas de los buques de guerra. Los alemanes sabían que esto no era una incursión de rutina en el muelle. Estas bombas fueron evidencia directa de que la RAF sabía que estaban allí. Ahora las redadas nunca cesarían. Tenían razón La RAF comenzó a llegar día y noche cuando el clima lo permitía.
Aunque Scharnhorst y Gneisenau representaban una amenaza considerable para los británicos mientras estaban acostados en Brest en 1941 y las repetidas incursiones de la Royal Air Force eran demasiado inexactas para causar daños graves, Hitler sintió que las dos unidades estaban demasiado expuestas y les ordenó que regresaran. . La operación 'Cerberus', la luz del día a través del Canal de la Mancha en febrero de 1942, fue probablemente el mayor éxito de la Kriegsmarine, ya que sorprendió completamente a los británicos, los dos cruceros de batalla y el crucero pesado Prinz Eugen se escaparon de los ineficaces ataques aéreos y marítimos. . Además de un ligero daño a Scharnhorst por una mina magnética durante la fase final, había sido una humillación para los británicos y una prueba de que la audacia paga.
Al amanecer del 6 de abril, un bombardero de torpedos de la RAF repentinamente se zambulló de las nubes. Fue un Comando Costero Beaufort de St. Eval en Cornwall, pilotado por el Oficial Volador Kenneth Campbell, quien realizó el ataque más valiente y decidido sobre Gneisenau. Estaba atada a la boya contra una pared en el extremo norte del puerto, protegida por el topo curvo. Las pequeñas colinas que rodeaban el puerto se erizaban con racimos de armas y amarraban cerca del topo como protección adicional: tres barcos antiaéreos.
La posición del acorazado parecía ser inexpugnable. Incluso si un avión lograra lanzar un ataque de bajo nivel, no podría salir a tiempo y chocar contra el terreno elevado que rodea el puerto.
Pero Kenneth Campbell se zambulló hasta el nivel de la cubierta y voló constantemente más allá de los bozales ardientes de los cañones de los barcos antiaéreos. Rozó el topo y dejó caer su torpedo a quemarropa hacia la popa de Gneisenau. Mientras lo hacía, los artilleros antiaéreos alemanes lo golpearon y se estrelló en llamas en el agua.
Pero había hecho su trabajo. Segundos después su torpedo explotó contra Gneisenau en el lado de estribor a popa. El agua entró corriendo y ella comenzó a hacer una gran lista. Una embarcación de salvamento que se acercó para bombear toneladas de agua de sus imbéciles tuvo dificultades para evitar que se hundiera.
Los cuerpos de Campbell y su valiente tripulación, el sargento. Scott, Mullis y Hillman, fueron sacados del puerto y traídos a bordo del acorazado. Sus cuerpos estaban cubiertos con banderas y colocados en el alcázar, donde se montaba una guardia de honor como señal de respeto.
Mientras se realizaba esta ceremonia caballeresca, los equipos de rescate lograron bombear suficiente agua para enderezarla, ya que no podía permanecer en peligro en la boya. Los aviones de observación de la RAF ahora informaban a los británicos sobre cada movimiento de los acorazados. Otro ataque como el de Campbell contra Gneisenau probablemente la hundiría.
A la mañana siguiente, Gneisenau volvió a entrar en dique seco, donde la inspección confirmó que el torpedo de Campbell había destrozado la hélice de estribor y el túnel del pozo. Esto necesitaría seis meses para reparar. Estaría fuera de acción el doble de tiempo que Scharnhorst.
Cuando los británicos se enteraron del acto heroico de Campbell, se le otorgó la condecoración más alta por la galantería, la Cruz de Victoria. La cita decía: "Despreciando las grandes probabilidades, el oficial de vuelo Kenneth Campbell fue alegre y resueltamente a su tarea. Al presionar su ataque a corta distancia frente al fuego fulminante en un curso plagado de peligros extremos, mostró un valor de primer orden. "
Como resultado del torpedo de Campbell, los dos acorazados ahora debían una larga estadía, por lo que la Armada alemana decidió utilizar su flota estática. Un destacamento de cien guardiamarinas fue enviado desde Alemania a los acorazados de Brest para completar su entrenamiento. Fueron enviados por igual a ambos barcos y, como la defensa antiaérea era de vital importancia, esta era su tarea principal. Se convirtió en un brutal entrenamiento de batalla para estos incipientes oficiales. Para algunos fue muy corto.
En la noche del 10 de abril, las sirenas volvieron a sonar y se escucharon las primeras explosiones de bombas por encima del rugido de los cañones antiaéreos. De repente se produjo una serie de tremendos destellos y explosiones y un resplandor rojo iluminó la superestructura de Gneisenau. Había sido golpeada por tres bombas y estaba en llamas. Las bombas mataron a cincuenta e hirieron a noventa de su tripulación, siendo las bajas más graves entre las tripulaciones antiaéreas y los jóvenes guardiamarinas. En el momento de la redada, muchos de los guardiamarinas fuera de servicio estaban en sus habitaciones entre cubiertas. La mayoría de ellos fueron asesinados por fragmentos de otras grandes bombas que explotaron en el muelle.
Mientras las ambulancias se detenían en la pasarela del barco y se llevaban largas filas de camillas al hospital, el capitán Hoffmann cruzó frente a Scharnhorst para ofrecer ayuda. Ordenó a un grupo de trabajo que combatiera los incendios en las cubiertas de desorden, pero tuvieron que inundar una revista antes de que los incendios fueran controlados y Gneisenau fuera de peligro.
La principal preocupación de los alemanes era ocultar el alcance del daño de los franceses, pero cada barco de guerra solo podía hacer diez ataúdes, y esto significaba que tendrían que llamar a los carpinteros franceses para hacer muchos más. Cuando se dio la orden, las noticias de los muertos alemanes se extendieron rápidamente entre los habitantes de Brest.
Después de esto, organizaron que la mayoría de las tripulaciones durmieran en tierra en los cuarteles, dejando solo artilleros antiaéreos y una guardia de guardia en el barco. Esta incursión también decidió que las autoridades en Berlín intensificaran el A.A. defensas de Brest. Aumentaron el número de cañones de 4 pulgadas a 150 y cañones antiaéreos más pequeños a 1.200, para hacer una concentración de fuego asesina. También los dos acorazados se acercaron más. Las puertas de las cerraduras estaban cerradas y protegidas por redes contra torpedos disparados por submarinos intrusos o aviones que rozaban las olas.
En la antigua litera de Scharnhorst, Hoffmann construyó una réplica de madera y chapa de ella en el casco de un viejo crucero francés, Jeanne d'Arc. Las redes colgaban de los mástiles de los acorazados hasta el muelle con pintura rociada sobre ellas para que parecieran grupos de árboles. En los tejados del Colegio Naval, los guardiamarinas sobrevivientes erigieron chozas de madera para que pareciera un pueblo.
Se instaló una red de generadores artificiales de humo que podrían cubrir el puerto bajo una espesa niebla en pocos minutos alrededor del puerto. Esta última precaución despertó las protestas de la Luftwaffe que sostuvo que el humo denso pondría en peligro sus operaciones de combate. Esta niebla artificial también casi causó una colisión entre los dos acorazados cuando salieron del puerto.
El ataque antiaéreo y los luchadores les dieron protección durante el día, pero en la oscuridad era una historia diferente. A medida que el bombardeo pesado de la RAF continuaba casi todas las noches, parecía que no solo los barcos estarían dañados sino que la mayoría de sus tripulaciones estarían en peligro. Aunque muchos de ellos fueron llevados por la noche en camiones a los cuarteles en Brest, muchos todavía fueron asesinados en tierra, por lo que se decidió moverlos más lejos para evitar las redadas.
Fueron trasladados de noche a La Roche, a quince millas de Brest, cerca de la pequeña y adornada ciudad bretona de Landerneau. Ambos lugares estaban en la línea principal a París y el ferrocarril se usaba mucho para mover tripulaciones.
Escondidos en un pequeño bosque de abedules cerca de Landerneau, se construyeron cuarteles para las tripulaciones de cada barco. También se planeó construir otros adicionales para la tripulación de otro acorazado alemán, Bismarck, que será reparado después de sus propias incursiones comerciales en el Atlántico. Fuera del astillero de Brest, las grandes boyas se balanceaban en sus amarres esperando su llegada.
Mientras los otros dos acorazados alemanes estaban siendo reparados en Brest, Bismarck se estaba refugiando en el puerto noruego ocupado por los alemanes de Bergen. Pero en una noche sin luna, el 20 de mayo de 1941, salió, escoltada por el pesado crucero Prinz Eugen. Al mediodía del día siguiente, cuando la noticia llegó al Almirantazgo en Whitehall, se ordenó a la Flota Nacional que zarpara desde Scapa Flow para interceptar los barcos alemanes al sur del estrecho de Dinamarca.
Al amanecer del 24 de mayo, los dos barcos alemanes estaban en acción con la flota británica, que incluía al veterano crucero de batalla Hood y al acorazado Príncipe de Gales en su viaje inaugural. La Royal Navy tuvo lo peor de la batalla. Hood, golpeado por Bismarck y Prinz Eugen, explotó. El Príncipe de Gales sufrió daños tan graves que no participó más en la acción. Pero las naves Royal Naval más pequeñas seguían a la sombra del Bismarck, que humeaba rápidamente.
Por la tarde, el nuevo portaaviones Victorious fue separado de la fuerza principal para atacarla. Cuando el Escuadrón 825 de Swordfish se levantó de su cubierta de vuelo para realizar un ataque nocturno contra el acorazado alemán, el teniente piloto dirigió el avión líder. Eugene Esmonde.
A las 11:30 p.m., cuando estaban a 120 millas del portaaviones, el escuadrón Swordfish de Esmonde divisó a Bismarck. Volando a 100 pies sobre las olas en la oscuridad, soltaron sus torpedos desde menos de 1,000 yardas. Mientras se alejaban, se escuchó un rugido seguido de un destello y un penacho de llamas.
El Bismarck había sido golpeado en medio del barco.
El torpedo la ralentizó, y después de una persecución de tres días, la Flota Nacional volvió a poner en acción al Bismarck. Esta vez ella estaba sola. Cuatro horas antes de la batalla, el Prinz Eugen se había escapado. El Bismarck se hundió bajo los cañones y torpedos de la Royal Navy.
Fue en la noche del 7 de mayo que oficiales navales alemanes en Brest, escuchando subrepticiamente al B.B.C. noticia, escuchada: "A las 10:37 G.M.T., el acorazado alemán Bismarck fue hundido".
lunes, 22 de junio de 2020
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