martes, 12 de mayo de 2020

PGM: El motín de la Flota Imperial Austro-Húngara

Cuando la flota de Austria se amotinó

La flota de Austria-Hungría había estado inactiva en Cattaro durante la mayor parte de la guerra. Luego, en febrero de 1918, la ira acumulada se convirtió en motín. Pero a diferencia de más tarde en Kiel, la revuelta fracasó.
Berthold Seewald || Die Welt (original en alemán)
Editor sénior de Historia

En el invierno de 1917/18 se fermentaba en Austria-Hungría. La hambruna que había causado el bloqueo de la Entente también golpeó a la monarquía de los Habsburgo. A diferencia del Reich alemán, grandes áreas habían sido devastadas por la Guerra Mundial. Ha habido un alto el fuego en el Frente Oriental en Rusia desde la Revolución de Octubre. Pero se preparó una nueva ofensiva para presionar las negociaciones de paz en Brest-Litowsk. Las consignas de los bolcheviques y los soldados rusos, que pedían el fin de la guerra, el derecho a la autodeterminación de los pueblos y la anulación de los cambios en las condiciones sociales y políticas, se escucharon cada vez más en el ejército, que había sufrido terribles pérdidas desde 1914.

Para prepararse para los levantamientos, el Ministerio de Guerra en Viena reunió a 40,000 tropas del frente. Con ellos, los levantamientos de polacos de mentalidad nacional en Galicia fueron reprimidos en febrero, protestando contra la cesión prevista del país Cholmer a Ucrania. Al mismo tiempo, la chispa revolucionaria saltó a una parte de las tropas que apenas se habían usado en combate hasta entonces: la Armada austríaca.

Al igual que la flota alemana de aguas profundas, la k.u.k. La Marina ha pasado hasta ahora la mayor parte de la guerra en el puerto. Hasta la guerra de Italia en 1915, había sido Pola (Pula) en el norte de Croacia. Sin embargo, debido a que el almirantazgo asumió que el ejército italiano podía avanzar a Istria, los barcos más modernos fueron trasladados a Cattaro (Kotor). Dado que la flota italiana, junto con las unidades británicas y francesas, bloquearon el Estrecho de Otranto, una fuga del Adriático solo fue posible con submarinos. Un avance con cruceros en mayo de 1917 se registró como un éxito. La docena de acorazados en el mejor de los casos sirvió como telón de fondo amenazante.

En ellos, el aburrimiento estaba lleno de taladros y bullying. “El que podía permitírselo, y sobre todo los oficiales, cultivaron sus peculiaridades. Los osos y los monos, todo tipo de bípedos y amigos de cuatro patas, solían pasar el tiempo; el equipo se sintió en desventaja ", escribió el historiador vienés Manfried Rauchsteiner en su trabajo estándar" La Primera Guerra Mundial y el fin de la monarquía de los Habsburgo ". “Uno fue muy generoso con los castigos, de modo que el ritmo normal, cuatro horas de servicio, ocho horas libres, también podría cambiar en 16 horas de servicio ininterrumpido. Se impusieron penas de prisión por el menor delito ".

Además del tratamiento, la mala alimentación y menos tiempo de vacaciones le recordaron a la tripulación el profundo abismo que los separaba de los oficiales. Las noticias desde casa que informaron dificultades y huelgas hicieron el resto para impulsar el levantamiento de los equipos. El motín estalló el 1 de febrero de 1918, de todas las cosas, en el buque insignia del almirante Maximilian Njegovan, el crucero de tanques "Sankt Georg". La tripulación disparó un tiro y levantó la bandera roja. Los 40 barcos restantes de la flota austriaca en Cattaro se unieron al levantamiento, mientras que algunos submarinos alemanes, que habían encontrado refugio en el puerto, se detuvieron.


El motín estalló en el crucero blindado "Sankt Georg"
Crédito: Picture Alliance / Mary Evans Pi

Los oficiales fueron arrestados. Los consejos de marineros fueron elegidos de inmediato, lo que presentó a sus capitanes un catálogo de demandas: inicio de negociaciones de paz con la renuncia a las anexiones basadas en el modelo ruso y de acuerdo con el derecho de los pueblos a la autodeterminación, según lo propuesto por el presidente estadounidense Woodrow Wilson. Democratización del gobierno, mejor comida, más cigarrillos y vacaciones, abolición de la censura de cartas y ninguna consecuencia para el motín.

El hecho de que el levantamiento surgió espontáneamente y no se planeó durante mucho tiempo también se demostró por el hecho de que los amotinados no habían interrumpido la comunicación con el comando del puerto en tierra. Esto fue informado de lo que sucedía a bordo a través de un cable telefónico. La Bahía de Cattaro pronto fue cerrada por fuerzas terrestres leales. Cuando un barco cambió su posición, las baterías costeras le dispararon. Las primeras muertes ocurrieron.


Buques de guerra austriacos en el puerto de Cattaro
Fuente: Getty Images

El 2 de febrero, a los oficiales se les permitió moverse libremente en los barcos nuevamente. Algunos capitanes pudieron persuadir a sus equipos para que les informaran. Se instalaron en las bahías traseras del puerto, mientras que los buques de guerra de Pola bloquearon la salida del puerto. El 3 de febrero, además del "Sankt Georg", solo otros dos barcos estaban en manos de los amotinados. En una votación, sus equipos votaron en contra de continuar la revuelta.

Luego, 800 de los 5000 amotinados fueron arrestados. Un juicio judicial condenó a muerte a cuatro líderes por "indignación"; La sentencia se llevó a cabo días después. La mayoría de los procedimientos fueron pospuestos y, después del colapso de la monarquía de los Habsburgo en otoño, ya no se iniciaron. El almirante Njegovan fue reemplazado por el capitán que había ordenado el avance exitoso contra la esclusa de Otranto en 1917: Miklós Horthy. En 1920 fue ascendido al dictador de Hungría como "Administrador Imperial".

A diferencia de los marineros de la flota alemana de aguas profundas, cuyo motín provocó el colapso de la monarquía Hohenzollern en Alemania en otoño de 1918, sus colegas austriacos no tuvieron éxito. Hubo varias razones para esto. En Kiel, los insurgentes obtuvieron rápidamente el apoyo de decenas de miles de soldados y trabajadores, mientras que en Kotor ni siquiera todos los marineros se mantuvieron al día con los insurgentes. Cattaro también estaba lejos de los puntos de cambio de la monarquía del Danubio y podía aislarse fácilmente de su máquina de guerra aún intacta.

En febrero de 1918, la idea de una victoria final aún estaba viva a pesar de todo el cansancio de la guerra. Después de todo, Rusia, el mayor enemigo del ejército austríaco, fue excluido de la guerra, y se estaban preparando en el oeste para la ofensiva decisiva del ejército alemán, que fue reforzada por numerosas divisiones del este. Por lo tanto, había suficientes tropas leales para sofocar rápidamente el motín.


Muchos habitantes de la monarquía dependían de las cocinas de guerra.
Fuente: Picture Alliance / IMAGNO / Austri

Sin embargo, el levantamiento de los marineros en Cattaro ya mostró las grietas abiertas en los cimientos de la monarquía del Danubio. No en vano, un checo y tres eslavos del sur fueron identificados como los principales cabecillas. Desde 1916 a más tardar, la cuestión nacional ha erosionado la influencia del k.u.k. Ejército El número de deserciones de las unidades eslavas aumentó. Cientos de miles de soldados también habían sido hechos prisioneros de guerra por Rusia.

Después del armisticio, comenzó su repatriación. No podían simplemente irse a casa, sino que fueron interrogados, juramentados ante el emperador Carlos I e incorporados a asociaciones de reemplazo para fortalecer las trincheras en el frente italiano. "La reanudación de la coerción militar, las vacaciones retrasadas, la posibilidad de volver al frente ... pero, sobre todo, el escaso suministro causó una mezcla parcialmente explosiva para los que regresaron a casa", escribe Manfried Rauchsteiner.

Además, habían escuchado las consignas de la Revolución de Octubre en Rusia y ahora estaban experimentando la miseria de sus familias y la destrucción de su tierra natal. A partir de entonces, especialmente para los miembros de los pueblos eslavos de la monarquía, el sueño de tener su propio estado-nación hizo a un lado los últimos vestigios de lealtad al emperador.

lunes, 11 de mayo de 2020

AShM: US Navy compró misiles supersónicos a Rusia para entrenarse contra ellos

La Armada compró misiles antibuque supersónicos reales de Rusia para entrenar contra ellos


Andy Wolf || War is Boring




¿Qué haces cuando necesitas combatir un sistema de armas enemigo pero no puedes hacerlo sin entenderlo? Bueno, en Estados Unidos, compras el sistema de armas del enemigo.

Una táctica tan extraña se llevó a cabo a mediados de la década de 1990 cuando, después de frustraciones en aprender a desarrollar con precisión un objetivo de alta velocidad para probar plataformas de armas antispersónicas, la Marina de los EE. UU. Simplemente decidió comprar el MA-31, una variante de Rusia misil Kh-31 lanzado por aire con cohete propulsado por ramjet.

En 1995, como un esfuerzo por cumplir con los requisitos de la Marina para un Objetivo Supersónico de Desnatación de Mar (SSST), McDonnell Douglas recibió Kh-31as para evaluación de Zveda-Strela, lo que resultó en el MA-31.

Conocido por la OTAN como el criptón AS-17, el misil fue diseñado para cazar buques Aegis y baterías de misiles Patriot, entrando en servicio en la década de 1980.

Aprovechando los problemas financieros de Rusia en la década de 1990, McDonnell Douglas y el ejército de EE. UU. Finalmente terminaron comprando los cuerpos y motores de misiles Kh-31 de Z-S, despojados de sus ojivas y sistemas de guía, para convertirlos en objetivos.

Según The Drive, los misiles proporcionaron objetivos simulados perfectos y pudieron realizar grandes hazañas, incluidas las maniobras de deslizamiento de olas superiores a 15 gs.

La Armada continuaría desarrollando versiones mejoradas de los misiles, y eventualmente evolucionarían en armamentos estadounidenses, equipados con hardware y software superiores que arrojan una sombra sobre los modelos anteriores.

Con su trabajo hecho, el MA-31 se retiró con gracia en 2007, un capítulo final en lo que fue una de las historias de desarrollo de misiles más extrañas jamás contadas.

sábado, 9 de mayo de 2020

AShM: Corea del Sur modernizará su SSM-700K

Corea del Sur planea actualizar su misil antibuque SSM-700K

Jane's



Corea del Sur planea mejorar el rendimiento de su misil antibuque Haeseong (C-Star) SSM-700K (foto: RoKN)

Corea del Sur planea mejorar el rendimiento del misil antiaéreo SSM ‐ 700K Haeseong (C-Star) desarrollado localmente, que ha estado en servicio con la Armada de la República de Corea (RoKN) desde 2005.

Un funcionario de la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA) le dijo a Jane's a fines de abril que se realizará un análisis de investigación avanzado sobre una posible mejora del rendimiento entre octubre de 2020 y abril de 2021.

No está claro qué implicará exactamente la actualización, pero se cree que la armada está tratando de extender el alcance máximo del arma, actualmente de 150 km, a más de 200 km, reforzar sus capacidades antiinterferencia y mejorar su navegación por satélite y su sistema de guía general. .


Misil antibuque SSM-700K Haeseong (C-Star)  (foto: Reconocimiento de la Armada)

Los oficiales militares le dijeron a Jane que querían que el SSM-700K actualizado tuviera un rendimiento similar al del misil antibuque Harpoon Block II RGM-84L de Estados Unidos, pero con un alcance más largo. El RGM-84L tenía un alcance máximo establecido de 124 km.

La Agencia de Corea del Sur para el Desarrollo de la Defensa (ADD) comenzó a desarrollar el SSM-700K guiado por radar y con respiración de aire en 1996, con producción y despliegue en masa a partir de 2005.

Antes de esto, el RoKN había introducido misiles antibuque Harpoon de fabricación estadounidense y Exocet de fabricación francesa.

El SSM-700K, que actualmente se despliega en los destructores de clase KDX-3 de RoKN, las fragatas de clase Incheon (FFX-I) y Daegu (FFX-II) y las naves de patrulla rápida de clase Gumdoksuri (PKG-A) , entre otros, se cree que utiliza un buscador de radar activo de matriz en fase.

En vuelo, el buscador de cardán escanea solo en el plano horizontal. El misil utiliza un sistema de navegación inercial asistido por GPS para la orientación a mitad de camino y un radar activo para la localización de la terminal.

viernes, 8 de mayo de 2020

Portaaviones: HMS Prince of Wales (R09)

Portaaviones - Royal Navy 

Prince of Wales




Descripción


El HMS Prince of Wales (R09) fue ordenado como el segundo barco en la clase de portaaviones de la clase Queen Elizabeth para abastecer a la Royal Navy británica a partir de 2020 (el barco principal es el HMS Queen Elizabeth). Con el contrato de defensa oficial vigente el 3 de julio de 2008, se ordenó formalmente la construcción del HMS Prince of Wales el 20 de mayo de 2008 y su quilla se estableció el 26 de mayo de 2011.



HMS Prince of Wales (R09) 

Datos técnicos
Sistemas de armas
Armamento principal 20mm "Phalanx" Close-In Weapon Systems (CIWS);
30mm Close-In Weapon Systems (CIWS)
 Torpedos  NA
 Armamento Auxiliar  NA
 Misiles  NA
 Contramedidas  NA
Motores/Propulsión
Motores 2 x turbinas a gas Rolls-Royce Marine Trent MT30 desarrollando 48,000 horsepower each;2 x generadores diesel Wartsila de15,000 HP;2 x generadores diesel Wartsila de 12,000 HP;
Velocidad  27 nudos
Alcance  9,999 millas náuticas
Equipamiento a bordo
Sensores Ultra Electronics Series 2500 Electro-Optical System (EOS);
  • Glide Path Camera (GPC)
Radares  Radar de alcance medio Type 997 Artisan 3D;
Radar de largo alcance S1850M


Especificaciones


Dimensiones Desplazamiento
Longitud: 284.07 m
Eslora: 72.97 m
Calado: 10.97 m
72,300 toneladas
Aeronaves Tripulaciones
40+ 1450
Aeronaves embarcadas Fecha de servicio
Lockheed F-35B "Lightning II" strike fighters;
Boeing CH-47 "Chinook" transport helicopters;
Boeing AH-64 "Apache" attack helicopters;
AgustaWestland HM.2/HC;
4 "Merlin" transport helicopters;
Westland HMA.2/AH.1 "Wildcat" medium-lift / utility helicopters;
2019
País constructor Operadores
United Kingdom United Kingdom




Navy Recognition

jueves, 7 de mayo de 2020

Royal Navy: El primer comando de flota del Alte. Nelson

El primer comando de flota de Nelson

W&W




HMS Captain capturando el San Nicolás y el San Josef en la batalla del cabo San Vicente, el 14 de febrero de 1797

No fue sino hasta marzo de 1795, cuando Nelson había sido un postcapitán por casi 17 años, que tuvo su primera oportunidad de participar en una acción de flota. La ocasión fue decepcionante. Para entonces, Hood se había ido a casa y había sido reemplazado por el almirante Hotham, un hombre de sello menos firme: además, la fuerza relativa de las fuerzas marítimas en el área del mar de Liguria, al menos en el papel, había cambiado mucho a favor de Francia. El enemigo había tenido el tiempo necesario para reparar el armamento de Toulon, que había sido destruido de manera incompleta en el momento de la retirada, mientras que debido al desgaste, el desprendimiento, la enfermedad y los accidentes de guerra, los barcos británicos ya no estaban tripulados, y cada entrenamiento y reemplazo tenía que llegar a Hotham a través del largo recorrido desde su casa.

El Directorio francés, que reunió a unos 17 navegantes, los envió desde Toulon para buscar e involucrar a los británicos. En caso de éxito, por lo que se argumentó, Córcega podría ser retomada, y los británicos ya no podrían hostigar el tráfico a lo largo de la costa de Italia. Hotham tuvo noticias de la salida en Leghorn, donde comandó 15 barcos de vela, uno de ellos napolitano. Comenzó de inmediato para enfrentar el desafío, y de hecho se le ocurrió a los franceses, pero el resultado fue típico de los muchos encuentros indecisos de la era de la vela.

Hotham descubrió que los franceses, aunque superiores en barcos y totalmente tripulados, no soportarían encontrarse con él. Cuando las condiciones del viento finalmente lo permitieron, en realidad le permitieron perseguirlo, posiblemente porque todavía estaban bajo la influencia de su derrota por Howe en el Atlántico, el resultado de la batalla del 'Glorioso Primero de Junio' durante el verano anterior Una persecución fue la oportunidad de distinción de Nelson, porque el Agamenón era un velero rápido, y él lo aprovechó. Fueron días en que el ritmo de la guerra marítima era tal que era posible que un capitán redactara una carta a casa cuando realmente estaba a la vista del enemigo, y Nelson escribió a su esposa el 10 de marzo de la siguiente manera:

... Cualquiera que sea mi destino, no tengo dudas en mi propia mente, pero mi conducta será tal que no hará sonrojar a mis amigos. La vida de todos está en manos de Aquel que sabe mejor si preservarla o no, y a su voluntad me resigno. Mi carácter y buen nombre están bajo mi cuidado. La vida con desgracia es terrible. Hay que envidiar una muerte gloriosa y, si algo me sucede, recordar la muerte es una deuda que todos debemos pagar, y que ahora o dentro de unos años puede ser de poca importancia ...

En la majestuosa pero no concluyente maniobra que ocupó los días siguientes, un barco francés, Le Ça Ira, de 84 cañones, "los dos pisos más grandes que he visto", le dijo Nelson a su hermano, se llevó sus mástiles principales y delanteros. Una fragata la llevó a remolque, y otras dos embarcaciones, Le Sans Culotte y Le Barras se mantuvieron dentro de los disparos por un tiempo, pero Nelson en el Agamenón desgastado por la guerra se paró hacia las naves desordenadas, proponiendo retener su fuego hasta que realmente tocara su popa. Esto resultó imposible, pero él la golpeó durante más de dos horas, y redujo aún más su eficiencia de combate. Luego cayó la noche, pero al día siguiente, después de más combates, el premio fue suyo, y Le Censeur, de 74 cañones, cayó a otros barcos de la flota de Hotham.

Nelson fue todo por presionar la ventaja, pero no pudo mover al almirante. "Debemos estar contentos", dijo Hotham. "Lo hemos hecho muy bien". "Ahora", le escribió Nelson a Fanny, "si hubiéramos tomado diez velas y permitido que el undécimo escapara, cuando hubiera sido posible llegar a ella, nunca podría haberlo dicho bien". ... Deberíamos haber tenido un día como creo que los anales de Inglaterra nunca se produjeron.

La primera acción de la flota de Nelson, aunque le había traído distinción, y el nombramiento honorario de Coronel de Marines, que considerando sus hazañas militares era singularmente apropiado, también trajo amargura, ya que tenía una concepción diferente de la guerra de la mayoría de sus compañeros. Apuntó a la aniquilación como la conclusión lógica de llevar a un enemigo a la acción. Fue un principio respaldado por Napoleón.

Deseo [confesó Nelson] ser un almirante y al mando de la flota inglesa; Muy pronto debería hacer mucho o arruinarme: mi disposición no puede soportar medidas mansas y lentas. Claro que sí, si hubiera ordenado el día 14 [el último día] que toda la flota francesa hubiera agraciado mi triunfo, o que hubiera estado en un lío confuso.

Solo tres meses después, llegó otra oportunidad. A Nelson se le había ordenado en servicio separado que cooperara con los austriacos en el hostigamiento de los franceses en la Riviera genovesa. Fuera del Cabo del Mele, se encontró con la flota principal del enemigo, que inmediatamente lo persiguió. Se retiró de inmediato sobre San Fiorenzo, en el norte de Córcega, donde Hotham estaba regando y reparando, y durante una o dos horas estuvo en posibilidad de ser capturado mientras veía a sus amigos.

A fuerza de grandes esfuerzos, Hotham, aunque tomado por sorpresa, logró ser menos pesado, y durante cinco días persiguió al enemigo. Cuando las fuerzas principales se acercaron a la distancia de combate por segunda vez, los vientos desconcertantes y la calma repentina y vejatoria que son una característica del área de Fréjus hicieron imposible acortar el alcance. Aunque para la tarde del 13 de julio el Agamenón y el Cumberland eran, en palabras de Nelson:

... cerrando con una nave de 80 cañones con una Bandera, el Berwick y el Heureux ... El Almirante Hotham pensó que era correcto sacarnos de Acción, ya que el viento estaba directamente en el Golfo de Fréjus, donde el Enemigo anclaba al anochecer.

Nelson tuvo que esperar casi dos años antes de volver a encontrarse en condiciones de afectar la suerte de un enfrentamiento con la flota. Para entonces había dejado el Agamenón, y había descubierto, en Sir John Jervis, una especie de almirante muy diferente de Hotham. 'Entre nous', escribió Sir William Hamilton desde Nápoles, 'puedo percibir que mi viejo amigo, Hotham, no está lo suficientemente despierto para un comando como el de la flota británica en el Mediterráneo, aunque es la mejor criatura imaginable. 'Jervis era de otro tipo.
El desarrollo de la guerra, en particular en el Mediterráneo, exigía cada vez más al hombre excepcional, ya que iba de mal en peor. Por tierra, Francia tuvo éxito en todas partes, y el trabajo que recayó en Nelson y sus compañeros capitanes fue tratar de contener lo incontenible. El bloqueo en barcos gastados era agotador, y en junio de 1796, cuando Nelson actuaba como comodoro, se hizo necesario que él cambiara su colgante del Agamenón, que casi se estaba desmoronando, tanto que ella necesitaba un hogar. reajustar, al capitán. Este barco, de 74 cañones, fue comandado por Ralph Miller, un oficial que se convirtió en uno de una larga serie de hombres de rango que eran partidarios de Nelsen. Miller había nacido en Nueva York, sus padres eran fervientes leales, y la Armada produjo pocos oficiales mejores.

En la última parte del año, se hizo urgente que Jervis enfrentara el hecho de que pronto sería imperativo que los británicos se retiraran por completo del Mediterráneo, tan crítica era la situación de la oferta y la salud, tan amenazante para las disposiciones enemigas, tan incierto. clima político en los estados italianos, y tan desesperado se había convertido en la necesidad de mantener la fuerza más fuerte posible basada en Gibraltar y el Tajo. Portugal, que ofrecía instalaciones en Lisboa, era en ese momento un aliado confiable de Gran Bretaña en el oeste, porque la hostilidad activa por parte de España era una condición que, por lo que se sabía, no podía demorarse por mucho tiempo. Con los recursos a disposición del Almirantazgo, ya no era posible mantener activas tres flotas poderosas, una en los accesos occidentales del Canal, una más al sur y una tercera basada en Córcega.

Los últimos días de Nelson en la estación del Mediterráneo estuvieron llenos de incidentes. En septiembre y octubre de 1796 participó en la retirada de Córcega, que le había costado mucho asegurar. En diciembre se encontraba en Gibraltar, donde trasladó su colgante a La Minerve, fragata, con órdenes de ayudar en la retirada de tropas y tiendas de Port Ferrajo, en Elba, que había cumplido su turno como filial de base de Córcega. Para entonces, se confirmó la guerra con España, y el 19 de diciembre, frente a Cartagena, Nelson tuvo una de las acciones más inteligentes de su vida. Fue contra la fragata española La Sabina, comandada por Don Jacobo Stuart, un oficial descendiente de James II de Inglaterra, y reconocido en su propia armada.

Nelson describió la acción a su hermano William, diciendo que comenzó con su "saludo al Don" y exigió la rendición inmediata. "Esta es una fragata española", fue la respuesta digna, "¡y pueden comenzar tan pronto como quieran!" Nelson agregó: "No tengo idea de una batalla más estrecha o más aguda", porque la reputación de Stuart tenía una base sólida.

La fuerza de un arma es la misma, y ​​claramente la misma cantidad de hombres; tenemos 250. Le pedí varias veces que se rindiera durante la acción, pero su respuesta fue: ‘No, señor; ¡no mientras tenga los medios para luchar! ”Cuando solo él, de todos los oficiales, quedó con vida, saludó y dijo que no podía pelear más, y me rogó que dejara de disparar.

Apenas habían cesado las armas y se había enviado un grupo de abordaje, que otros barcos españoles se acercaban. Al día siguiente, Nelson se vio obligado a abandonar el premio, junto con sus huéspedes, para proteger su propio barco. La Minerve pudo luchar contra el enemigo, pero no pudo evitar que los colores españoles se volvieran a subir en La Sabina. Stuart, que disfrutaba de la hospitalidad de Nelson, parecía ser el único prisionero de guerra español.

Poco después, en un intercambio de cortesías entre españoles y británicos, Stuart regresó a casa, Hardy y otro oficial fueron liberados, Hardy había comandado el grupo de embarque. Fue el comienzo de un vínculo entre Nelson y Hardy que continuaría por el resto de la vida de Nelson, y se vio consolidado por un incidente sorprendente. Cuando La Minerve salía del Mediterráneo a su regreso para unirse a Jervis en el Atlántico, fue avistada y perseguida por dos barcos de línea españoles. El coronel Drinkwater, un amigo militar de Nelson que pasaba con él, le preguntó si era probable que hubiera una acción. "Muy posiblemente", dijo el comodoro, "pero antes de que los Dons se apoderen de ese poco de empavesado", mirando su colgante, "tendré una pelea con ellos, y antes de abandonar la fragata la ejecutaré". en tierra.'
Un poco más tarde, Nelson y su personal estaban cenando, pero la comida apenas había comenzado cuando fue interrumpida por el grito: "¡Hombre por la borda!" Hardy salió en el bote alegre para intentar rescatarlo, pero el marinero había sido atrapado en una corriente que fluía hacia los españoles perseguidores. Nunca lo volvieron a ver. Actualmente, Hardy y la tripulación de su bote se metieron en dificultades, sin avanzar hacia el barco.

"En esta crisis", por lo que se relaciona con Drinkwater ", Nelson, mirando ansiosamente la peligrosa situación de Hardy y sus compañeros, exclamó:" Por G—, no voy a perder a Hardy. Retroceda la vela superior de la mizzen "." La orden tuvo el efecto deseado de verificar la velocidad de la fragata, y un encuentro entre fuerzas desiguales ahora parecía seguro. Pero los españoles estaban sorprendidos y confundidos por la acción de Nelson. El barco líder de repente acortó la vela, permitiendo que La Minerve bajara al bote alegre y recogiera a Hardy y sus hombres. Una vez en marcha nuevamente, pronto estuvo a salvo, al menos por el momento.

Esa misma tarde, la fragata se encontró con niebla, y cuando comenzó a levantarse, Nelson vio que estaba en medio de una flota enemiga. Los vigilantes españoles eran, por lo que había descubierto durante mucho tiempo, criaturas falibles, y las condiciones de visibilidad eran tales que hacen que su escape sea casi una certeza. Fue así, y cuando La Minerve llegó a la cita de Jervis frente al cabo de San Vicente el 13 de febrero, Nelson pudo brindarle valiosa información de primera mano. Se le ordenó reunirse con el Capitán y prepararse para la batalla que obviamente no podía demorarse mucho.

Córdoba, el almirante español, tenía órdenes de proteger un valioso convoy de mercurio, y su flota también debía formar parte de un armamento franco-español más grande cuyo propósito era la invasión de las Islas Británicas. La amenaza era real. Los franceses ya habían aterrizado en Bantry Bay el diciembre anterior, eludiendo la vigilancia del sucesor de Howe, Lord Bridport, pero desperdiciando su oportunidad; y hubo otro intento en Gales durante este mismo mes de febrero, que también terminó ignominiosamente. Cualquiera que sea el resultado de tales incursiones, el hecho se había hecho evidente de que podían y podrían tener éxito, y como Jervis comentó, una victoria era muy necesaria para el bienestar del país.

Cuando el comandante en jefe vio a los españoles, el 14 de febrero, el día de San Valentín, no estaban en orden regular. El propio Córdoba estaba a barlovento de los británicos, y otro grupo de barcos, entre los que se encontraban los urcas cargados de mercurio, iban a sotavento, rumbo a Cádiz. Jervis tenía con él 15 barcos de línea y cuatro fragatas. La fuerza de Córdoba tenía 27, de los cuales un buque, el Santissima Trinidad, tenía cuatro pisos, y el buque de guerra más grande a flote. El plan de Jervis era liderar su línea bien disciplinada como una cuña entre las dos divisiones españolas, y luego girar hacia barlovento para atacar a Córdoba. Tuvo éxito, aunque puede haber dejado su turno algo tarde.

El Capitán, con el colgante de Nelson, fue el tercero del último en la línea de Jervis. Antes de que el Comandante en Jefe hiciera su señal crucial de "virar en sucesión", es decir, de cambiar de dirección, Nelson se dio cuenta de que las naves principales podrían ser incapaces de evitar que Córdoba efectúe su unión con el grupo a sotavento. También se dio cuenta de que si él mismo se desgastaba y se dirigía de inmediato a los españoles más cercanos, desorganizaría sus movimientos y permitiría que el jefe de la línea británica hiciera lo que Jervis había querido.

Tal acto de iniciativa no tenía paralelo por parte de un subordinado, y nunca se ha repetido en una acción importante. En la marina georgiana, la línea de batalla era sagrada. Dejarlo, sin una orden directa, significaba una corte marcial y probablemente una desgracia. Bajo una disciplina extrema como Jervis, la desobediencia de cualquier tipo, por inteligente que fuera, exigía un valor supremo, y necesitaría ser justificada, hasta el fondo, por el éxito.

Nelson no estuvo sin apoyo por mucho tiempo. Su viejo amigo Troubridge, al mando del Culloden y al frente de la línea, pronto estuvo en el meollo del asunto, y también Collingwood en el Excelente, otro amigo de toda la vida que, por cierto, había llevado el taladro de artillería en su barco al máximo nivel de eficiencia en ese momento. asequible. El capitán se metió rápidamente en problemas. Sus velas y aparejos fueron disparados, su rueda se rompió, y al ver que ese día no podría hacer más servicio en la línea, o incluso en una persecución, Nelson ordenó a Miller que se acercara al español más cercano. Luego llamó a los huéspedes. No era deber de un oficial de alto rango participar en combates cuerpo a cuerpo, su vida era demasiado valiosa, pero Nelson no era un comodoro ordinario, y lo que siguió en el español San Josef necesita ser contado en sus propias palabras. .
El primer hombre que saltó a las cadenas de mizzen del enemigo fue el Capitán Berry, fallecido mi primer teniente. Fue apoyado desde nuestro patio de vela ... Un soldado del 69º Regimiento, que rompió la ventana del cuarto de la galería superior, saltó, seguido por mí y otros, lo más rápido posible. Encontré las puertas de la cabina cerradas, y los oficiales españoles nos dispararon sus pistolas a través de las ventanas, pero al abrir las puertas, los soldados dispararon, y el brigadier español cayó en retirada al alcázar.

Un destacamento del 69º, más tarde el Regimiento Welch, servía como infantes de marina, y lo hizo espléndidamente en todo momento, y en unos momentos el San Josef estaba en manos británicas. Justo detrás de ella había un barco aún más grande, el San Nicolás, que había sido conducido junto a su compatriota. Nelson ordenó al Capitán Miller que enviara una fiesta a través del San Josef para tomar el San Nicolás por los mismos métodos. Nelson lo siguió.

Cuando entré en las cadenas principales [informó], un oficial español se topó con la barandilla de un cuarto de cubierta, sin armas, y dijo que el barco se rindió. Según esta información de bienvenida, no pasó mucho tiempo antes de que estuviera en el alcázar, cuando el capitán español, con la rodilla doblada, me presentó su espada y me dijo que el almirante se estaba muriendo con sus heridas debajo ... y en el alcázar de un Español de primera clase, por extravagante que parezca la historia, ¿recibí las espadas de los españoles vencidos?

Jervis tomó cuatro barcos españoles el 14 de febrero, sin pérdida para su propia flota. En un momento se pensó que la imponente Santísima Trinidad había golpeado sus colores, pero ella se escapó en la oscuridad y la confusión de la tarde de invierno, aunque el almirante tuvo que cambiar su bandera a una embarcación menos dañada.

Habiendo ganado sus premios por lo que llamó su "puente de patentes", Nelson ahora tenía que enfrentar a su jefe. No necesitaba haberse preocupado, porque Jervis conocía a un hombre cuando lo vio. Nelson fue recibido con el mayor afecto. Jervis, dijo, "usó toda expresión amable", que "no podía dejar de hacerme feliz".

Nelson había sufrido un hematoma en el estómago durante la pelea, y aunque no pensó nada en el asunto, el dolor de esta herida le causó problemas ocasionales por el resto de su vida. Las lesiones del Capitán fueron aún más graves, y Nelson se mudó al Irresistible, enarbolando su bandera como contralmirante del Azul, para su ascenso por antigüedad casi inmediatamente después de la acción. Hizo una incursión más en el Mediterráneo, retirando los últimos hombres y suministros de Córcega y Elba, y luego se estableció al mando de la guardia costera en Cádiz. Era una publicación activa para un hombre muy activo, a punto de convertirse en Sir Horacio Nelson, Caballero del Baño, con una estrella y una cinta para su abrigo en reconocimiento de sus hazañas en el Día de San Valentín.

Fanny Nelson, cuando escuchó la noticia de la batalla, le rogó a su esposo que 'dejara el embarque a los capitanes', pero fue como almirante que Nelson, en compañía del Capitán Fremantle, había estado con él en la fragata Inconstant durante el El ataque al Ça Ira tuvo otra aventura extraordinaria, cuyos detalles serían apenas creíbles si no aparecieran en el "Bosquejo de mi vida" de Nelson.

Fue durante este período [escribió en su forma desinhibida] que tal vez mi coraje personal fue más visible que en cualquier otro período de mi vida. En un ataque de los cañoneros españoles [que habían hecho una salida desde su puerto], el Comandante de los Cañoneras me subió a mi barcaza con su tripulación común de diez hombres, Cockswain, el Capitán Fremantle y yo. La barcaza española remaba veintiséis remos, además de oficiales, treinta en total; Este fue un servicio mano a mano con espadas, en el que mi Cockswain, (ahora no más), me salvó la vida dos veces. Dieciocho de los españoles asesinados y varios heridos, logramos llevar a su Comandante.
Nelson nunca cuestionó el coraje de los españoles, pero tenía experiencia de su eficiencia, o falta de ella, que se remontaba a su servicio en Nicaragua, y tales episodios simplemente confirmaron su opinión de que las libertades podrían ser tomadas con 'los Dons' que no serían otros -De ser justificado. Sin embargo, la próxima pelea en la que estuvo involucrado demostró que el desprecio militar era imprudente y que podía costarle mucho.

Mientras Nelson estaba fuera de Cádiz, Jervis, ahora conde de San Vicente, escuchó que un barco del tesoro español había puesto en Santa Cruz en Canarias, y planeó cortarla. Teneriffe, la isla en cuestión, estaba bien defendida, y la operación requeriría una fuerza de algún tamaño. Nelson era el hombre obvio para dirigirlo.

Le dieron cuatro naves de línea, con su bandera en el Teseo, junto con tres fragatas y un cortador. Eligió a sus propios oficiales, que incluían a Troubridge en Culloden y Fremantle, ahora en Seahorse, sucesor del barco de las Indias Orientales de Nelson. Fremantle en realidad tenía a su joven esposa a bordo, lo que se debió al hecho de que ella era una favorita especial con Lord St Vincent.

Nada salió bien. Debido al clima desfavorable y las corrientes costeras insospechadas, los barcos no pudieron llegar a su lugar de aterrizaje durante las horas de oscuridad, y el ataque perdió así todo elemento de sorpresa. Las pocas partes capaces de llegar a tierra pronto se retiraron, ya que encontraron la guarnición formidable y lista. Nelson decidió que lideraría un segundo ataque nocturno en persona. "Mañana", escribió a San Vicente el 24 de julio, "mi cabeza probablemente estará cubierta de laurel o ciprés".

Josiah Nisbet suplicó que fuera con su padrastro. 'No', dijo Nelson, 'si los dos caigáramos, ¿qué sería de tu pobre madre?' '¡Iré contigo esta noche', dijo el joven, 'si nunca vuelvo a ir!' Nelson dejó que se saliera con la suya, y fue bueno que lo hiciera, porque su bote fue fuertemente disparado cuando ella se acercó a la orilla, y justo cuando el almirante estaba a punto de aterrizar, un disparo le destrozó el brazo derecho. Josiah, que estaba cerca, vio que Nelson no podía pararse y lo escuchó exclamar: "¡Soy un hombre muerto!" El joven lo colocó en el fondo del bote, le quitó un pañuelo de seda del cuello y, con la ayuda de uno de los barqueros hizo un torniquete áspero. El bote luego se retiró a la oscuridad, recogiendo sobrevivientes del cortador Fox mientras regresaba al escuadrón.

Fue el Seahorse lo que Nisbet vio por primera vez, pero nada induciría a Nelson a abordarla, incluso a riesgo de su vida, por él. Necesitaba atención instantánea. "Preferiría evitar la muerte", dijo, "que alarmar a la Sra. Fremantle en este estado, y cuando no pueda darle noticias de su marido".

Cuando por fin se encontró al Teseo, Nelson rechazó la ayuda para subir a bordo. "Déjame en paz", dijo. ‘Todavía me quedan las piernas y un brazo. Dígale al cirujano que se apresure y obtenga sus instrumentos. Sé que debo perder mi brazo derecho, así que cuanto antes se salga, mejor ".

La amputación se realizó en las primeras horas de la mañana del 25 de julio, y fue exitosa. Al día siguiente, así lo notó el cirujano, Nelson descansó bastante bien y con bastante facilidad. Té, sopa y sagú. Bebida de limonada y tamarindo. "El" descanso "fue comparativo. La expedición estaba en ruinas, y aunque el galante Troubridge consiguió una fiesta en tierra, no pudo hacer mucho. Su munición estaba empapada, sus hombres fueron superados en número y no había nada más que retirarse. Era la isla de Turks de nuevo.

Los españoles, corteses como siempre, estaban listos para hablar. Se comportaron, dijo Troubridge, "de la manera más hermosa, enviando una gran proporción de vino, pan, etc., para refrescar a la gente, y mostraron toda su atención". ¡Incluso prestaron botes para que los británicos pudieran retirarse con comodidad! Nelson, para no ser menos educado, pidió la aceptación del gobernador español de un barril de cerveza inglesa y un queso grande.

Era igual de bueno que Nelson no hubiera abordado el Seahorse, ya que cuando Fremantle regresó con su esposa, él también resultó herido, y su lesión, aunque más leve, era tan problemática como la de Nelson y necesitaba vestirse constantemente. Por casualidad, él también había sido golpeado en el brazo derecho al aterrizar.

El 16 de agosto, la fuerza se reunió con Lord St Vincent en el mar. De camino a la cita, Nelson había escrito, lenta y dolorosamente, para decir que "un almirante zurdo nunca más será considerado útil ...". Cuanto antes llegue a una cabaña muy humilde, mejor, y dejaré espacio para que un mejor hombre sirva ... 'Nunca se escribieron palabras menos precisas, aunque Nelson se fue a casa en el Seahorse con los Fremantles, uniéndose a su esposa y su padre después de más de cuatro años de arduo servicio en el extranjero. Les parecía poseer todo el entusiasmo ávido y cariñoso que habían amado de antaño. La convalecencia obviamente sería prolongada, y que él devolviera un héroe, a pesar de ser uno maltratado, era un hecho del que todos podían regocijarse.

Increíblemente, fue dentro de un año que Nelson estuvo nuevamente en acción. Esta vez, la historia resonaría en toda Europa, y las noticias vendrían de Egipto.

miércoles, 6 de mayo de 2020

Crucero protegido: HMS Powerful (1895)


HMS Powerful (1895)





El HMS Powerful fue el barco líder de su clase de dos cruceros protegidos construidos para la Royal Navy (RN) en la década de 1890. Inicialmente fue asignada a la Estación de China y luego proporcionó grupos de desembarco que lucharon en el Asedio de Ladysmith de 1899-1900 durante la Segunda Guerra Boer. Después de un largo reacondicionamiento, el barco quedó en reserva hasta 1905, cuando Powerful se convirtió en el buque insignia de la estación de Australia. A su regreso a casa en 1912, nuevamente fue reducida a reserva por un breve tiempo antes de ser reclasificada como barco de entrenamiento. El barco permaneció en este papel hasta 1929, cuando fue vendida como chatarra.

Diseño y descripción

El crucero clase Potente fue diseñado para contrarrestar al crucero blindado ruso Rurik, que había sido diseñado como un asaltante comercial de largo alcance. Esto requirió largo alcance y alta velocidad para atrapar el barco ruso. Los barcos desplazaron 14.200 toneladas largas (14.400 t) a carga normal. Tenían una longitud total de 538 pies (164.0 m), una viga de 71 pies (21.6 m) y un calado de 27 pies (8.2 m). Las naves estaban impulsadas por un par de motores de vapor de triple expansión de cuatro cilindros, cada uno de los cuales impulsaba un eje de hélice, utilizando el vapor proporcionado por 48 calderas Belleville. Los motores fueron diseñados para producir un total de 25,000 caballos de fuerza indicados (19,000 kW) en tiro forzado [2] y dieron una velocidad máxima de 22 nudos (41 km / h; 25 mph). Powerful alcanzó una velocidad máxima de 21.8 nudos (40.4 km / h; 25.1 mph) desde 25,886 ihp (19,303 kW) durante sus pruebas en el mar. Llevaba suficiente carbón para darle un alcance de 7,000 millas náuticas (13,000 km; 8,100 millas) a 14 nudos (26 km / h; 16 mph) y su complemento consistía en 894 oficiales y habilitaciones.



El armamento principal de los cruceros de clase Potente consistía en dos cañones Mk VIII de 9.2 pulgadas (234 mm) en torretas de un solo cañón, una a cada lado de la superestructura. Su armamento secundario de una docena de pistolas Mk I o II de 6 pulgadas (152 mm) se arregló en casamatas en el medio del barco. Los compañeros de casa finales fueron los primeros compañeros de piso de dos pisos (pistolas en las cubiertas principal y superior) en la RN. Para la defensa contra torpederos, se instalaron dieciséis cañones Hotchkiss de 3 libras (76 mm) y 12 cwt y una docena de cañones Hotchkiss de 3 libras (47 mm). Dos pistolas adicionales de 12 libras y 8 cwt podrían desmontarse para el servicio en tierra. Los barcos también montaron cuatro tubos de torpedos sumergidos de 18 pulgadas (450 mm), un par en cada costado.



Con la excepción de las barbettes, que usaban acero dulce, todo el revestimiento protector de los cruceros era una armadura Harvey. La cubierta protectora curvada tenía un grosor de 2.5–4 pulgadas (64–102 mm) y la torre de protección estaba protegida por 12 pulgadas (305 mm). La armadura de las torretas, sus barbettes y las casamatas tenía 6 pulgadas de grosor. Las casamatas tenían espaldas de 2 pulgadas (51 mm).


Construcción y carrera

Potente fue establecido por Vickers Limited en su astillero Barrow-in-Furness el 10 de marzo de 1894 y lanzado el 24 de julio de 1895 por Louisa Cavendish, duquesa de Devonshire. El barco fue comisionado el 8 de junio de 1897 con el Capitán Hon. Hedworth Lambton al mando, para el servicio en la estación de China. Su partida se retrasó para poder participar en la revisión de la flota que conmemora el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria el 26 de junio y las maniobras anuales de la flota en julio. Durante una carrera a toda potencia entre Wei Hai Wai, China, y Yokohama, Japón, a fines de julio de 1898, sus fogoneros se amotinaron, pero luego visitó Port Arthur sin incidentes.

Ordenado a casa en 1899, Powerful se desvió de la ruta más corta a través del Canal de Suez para rodear el extremo sur de África a la luz de las crecientes tensiones entre los británicos y los bóers en Sudáfrica. El barco partió de Hong Kong, China, el 17 de septiembre y llegó a Simonstown el 13 de octubre, dos días después de que comenzara la Segunda Guerra Boer; Lambton, por iniciativa propia, recogió a medio batallón de la infantería ligera Yorkshire del Rey de la isla de Mauricio. Su nave hermana, Terrible, comandada por el Capitán Percy Scott, llegó al día siguiente y Scott improvisó carruajes de campo para un par de 4,7 pulgadas (120 mm) y un par de cañones de 12 libras de Terrible. Después de una solicitud del teniente general George White, comandante de las fuerzas sitiadas en Ladysmith para obtener más artillería de largo alcance, Powerful transportó las cuatro armas a Durban, alcanzándolas el 29 de noviembre. Lambton adquirió otro par de 12 libras y dirigió una brigada naval que llegó a Ladysmith en los últimos dos trenes para pasar. Después del Alivio de Ladysmith a finales de febrero, la brigada salió de la ciudad el 7 de marzo y llegó a Simontown el 12. El Powerful dejó Simonstown tres días después y llegó a Portsmouth el 11 de abril.



La respuesta entusiasta en Gran Bretaña a los "héroes de Ladysmith" fue enorme e hizo de Lambton una figura pública muy conocida. La Reina Victoria envió un telegrama que decía: "Oren expresamente a la Brigada Naval por mi profundo aprecio por los valiosos servicios que han prestado con sus armas". mientras que una recepción y una marcha de celebración por Londres estuvieron entre los primeros eventos que se grabaron en una película.

Un periódico describió el regreso de Powerful a casa:
“Cuando la gran embarcación llegó al puerto de Portsmouth a las cuatro de la tarde esta tarde, fue recibida con truenos de aplausos ... las embarcaciones que yacían aquí estaban vestidas con banderas, y sus tripulaciones, que pululaban por los patios, hincharon el rugido de bienvenido ...... A las tres en punto el muelle estaba abarrotado de hombres, mujeres y niños. ... Una reunión más ansiosa y alegre que nunca vi ..... Aplaudimos, agitamos sombreros y pañuelos y estábamos medio llenos de alegría. "
- Daily News
Capitán Hedworth Lambton

La brigada naval desfilaron por la reina Victoria en el castillo de Windsor el 2 de mayo. La competencia de armas de campo RN conmemora la participación de Terrible and Powerful en el alivio de Ladysmith. En 1921, una nueva escuela primaria en Ladysmith lleva el nombre del teniente Frederick Greville Egerton, un oficial de artillería de Powerful que fue asesinado en Ladysmith.

Carrera posterior

Potente valió la pena el 8 de junio de 1900 en el astillero de Portsmouth y más tarde comenzó un largo reacondicionamiento en 1902-1903. Durante este reacondicionamiento, el RN agregó cuatro armas de seis pulgadas en las casamatas en el medio del barco, aunque no se pudieron acomodar municiones adicionales en el barco. El barco fue comisionado brevemente en agosto de 1903 para participar en las maniobras anuales de la flota y fue asignado a la reserva el 1 de marzo de 1905. En agosto, el Capitán Lionel Halsey tomó el mando de Powerful, como capitán de bandera de Sir Wilmot Fawkes como Comandante en Jefe Australia Estación. En ese momento, Powerful comisionó como buque insignia en la estación de Australia. Halsey permaneció en ese puesto hasta 1908.



A principios de diciembre de 1905, Powerful estaba en Fremantle en Australia Occidental. El 10 de octubre de 1907, el barco se embarcó en una nueva tripulación en Colombo, Ceilán. El 3 de febrero de 1908, la primera transmisión de radio trans-Tasman se realizó a través de Powerful, en el mar de Tasmania. Un periodista del Sydney Morning Herald, Charles Bean, se unió al barco en agosto de 1908 como corresponsal especial para informar sobre la visita de dieciséis buques de guerra estadounidenses: la Gran Flota Blanca. Bean escribió un libro, With the Flagship in the South (Londres, 1909), basado en sus informes y lo publicó a su costa. Powerful se embarcó en una nueva tripulación en Colombo el 12 de enero de 1910. En 1911, Powerful visitó Auckland, Nueva Zelanda para inspeccionar las instalaciones y el Capitán Edward Bruen recomendó la instalación de una tienda naval.



El barco fue ordenado a casa en enero de 1912 y cargó el cuerpo de Alexander Duff, primer duque de Fife en Port Said, Egipto, el 9 de marzo en el camino. Después de llegar, fue asignada brevemente al Séptimo Escuadrón de Cruceros de la Tercera Flota (Reserva) antes de ser reclasificada como Barco de Entrenamiento de Niños en Devonport en agosto de 1912. Powerful fue asignada como licitación al HMS Impregnable en 1913. Fue reasignada a desempeñó un papel de entrenamiento el 23 de septiembre y pasó a llamarse Impregnable I en noviembre de 1919. El barco fue cancelado el 27 de marzo de 1929 y se vendió en agosto de 1929 por desguace.

lunes, 4 de mayo de 2020

RAN y US Navy unen fuerzas en el Mar del Sur de China

La Armada de los EE. UU. y la Armada Real Australiana se unen en el Mar del Sur de China

Commander 7th Fleet



El buque de asalto anfibio de la Marina de los EE. UU. USS America (LHA 6), a la izquierda, navega con la fragata de misiles guiados de la Marina Australiana Real HMAS Parramatta (FFH 154), el destructor de misiles guiados de clase Arleigh-Burke USS Barry (DDG 52) y el misil guiado clase Ticonderoga crucero USS Bunker Hill (CG 52) (foto: C7F)

MAR DEL SUR DE CHINA - La Armada de los Estados Unidos y la Armada Real de Australia se unieron para operaciones en el Mar del Sur de China a partir del 13 de abril.

HMAS Parramatta (FFG 154) comenzó a navegar con el crucero de misiles guiados de la clase Ticonderoga USS Bunker Hill (CG 52) y luego se reunió con el buque de asalto anfibio USS America (LHA 6) y el destructor de misiles guiados de la clase Arleigh-Burke USS Barry (DDG 52) Abril 18. Sus operaciones combinadas comenzaron con entrenamiento de integración de fuerza y ​​ejercicios de maniobra entre Parramatta y Bunker Hill.

"Es genial volver a operar con los australianos", dijo el capitán Kurt Sellerberg, comandante del USS Bunker Hill. "Cada vez que me he desplegado en esta región, y en Oriente Medio, he tenido la suerte de operar con la Marina Real Australiana".

Las operaciones con el USS America comenzaron con maniobras de precisión que incluyeron a Barry en el Mar del Sur de China.



"Esperamos cada oportunidad que tengamos de trabajar con nuestros incondicionales aliados australianos en el mar", dijo el Contralmirante Fred Kacher, comandante del Grupo de Ataque Expedicionario de Estados Unidos. "Reunir esta gran capacidad de combate aquí en el Mar Meridional de China realmente indica a nuestros aliados y socios en la región que estamos profundamente comprometidos con un Indo-Pacífico libre y abierto".

Las operaciones con Parramatta han incluido ejercicios integrados de fuego vivo, operaciones coordinadas de helicópteros, simulacros de protección de la fuerza de embarcaciones pequeñas, integración de comando y control, e interoperabilidad de maniobras.

"Los pilotos de 'Romeo' de San Diego [HM-60] tienen una larga historia de vuelo con los pilotos australianos", dijo el teniente comandante Jacob "Shaky" Norgaard, "es una gran oportunidad para fortalecer nuestra relación y practicar tácticas, técnicas y procedimientos conjuntos. "

Los eventos dieron a ambas marinas la oportunidad de integrar todas las áreas de guerra y fortalecer aún más el vínculo entre ambos países.

"Me sentí súper entusiasmado por participar en operaciones cruzadas con la Marina Real Australiana", dijo el teniente Rachael "Janet" Davis, "somos más fuertes juntos, y este tipo de integración promueve nuestro compromiso con la seguridad marítima y aumenta nuestro presencia aquí ".



Estados Unidos y Australia comparten una larga historia de ejercicios militares integrados. Más de 3.000 marineros y marines estadounidenses tuvieron la oportunidad de observar o participar en el ejercicio combinado.

"Tienen el mismo interés en garantizar la libertad de navegación y el cumplimiento de las normas y costumbres internacionalmente aceptadas relacionadas con el derecho del mar", dijo Sellerberg. "Los australianos son verdaderos profesionales en todos los sentidos, y nuestro despliegue combinado actual ejemplifica un compromiso compartido con nuestra relación históricamente sólida y duradera".

La séptima flota de los EE. UU. realiza operaciones navales desplegadas en avance en apoyo de los intereses nacionales de los EE. UU. en el área de operaciones del Indo-Pacífico. Como la flota numerada más grande de la Marina de los EE. UU., la Séptima Flota interactúa con otras 35 naciones marítimas para construir asociaciones que fomenten la seguridad marítima, promuevan la estabilidad y prevengan conflictos.

domingo, 3 de mayo de 2020

El STOVL en el diseño de la política aeronaval rusa

Despegue corto en el nuevo siglo

Revista Militar (original en ruso)

Los aviones de despegue y aterrizaje corto / vertical son atractivos debido a su sistema de base poco exigente, lo que los convierte en un arma de alta flexibilidad y una "respuesta garantizada".

El final de los años 60 del siglo pasado fue un período histórico en la aviación mundial. Cualitativamente se crearon y adoptaron nuevos tipos de aviones, la mayoría de los cuales determinaron conceptualmente el desarrollo de la industria hasta el presente. Una de esas direcciones innovadoras fue el despegue vertical y el aterrizaje de aviones.





Veteranos de las Malvinas

A principios de los años 70, habían surgido líderes mundiales en la nueva esfera. Se convirtieron en solo dos países: Gran Bretaña y la Unión Soviética, que lograron establecer la producción en serie de aviones verticales (cortos) de despegue y aterrizaje (VSTOL). La oficina de diseño principal para el desarrollo de esta clase de aviación en la Unión Soviética fue la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev.

El primogénito Yak-38 doméstico era imperfecto y se consideraba como un modelo de transición. Fue reemplazado por un avión nuevo: el Yak-141. El primer sistema supersónico de defensa aérea aerotransportada de este mundo por sus datos tácticos y técnicos superó significativamente al competidor británico, el Harrier de las últimas modificaciones, acercándose al nivel de desarrollo de los aviones estadounidenses basados ​​en portaaviones. Podía luchar en igualdad de condiciones con el último en ese momento el cazabombardero F / A-18A. A una velocidad máxima de 1800 kilómetros por hora, el radio de combate del Yak-141 con despegue vertical y vuelo al objetivo a velocidad subsónica podría alcanzar los 400 kilómetros, y con despegue con un despegue corto, hasta 700 kilómetros. El avión estaba equipado con un radar "Beetle" multimodo utilizado en los cazas MiG-29. Además del cañón incorporado de 30 mm, el Yak-141 tenía armas modernas fuera de borda, incluidos misiles de combate aéreo de mediano y corto alcance (R-27 de varias modificaciones, R-73), clase aire-tierra (X-29, X-25 ), anti-barco (X-35) y anti-radar (X-31), podrían llevar bombas ajustables. Sin embargo, el colapso de la Unión Soviética y las reformas económicas posteriores frustraron el desarrollo de AECS nacionales. Desde 1992, los fondos para esta área en la Oficina de Diseño nombrados. A. S. Yakovleva fue descontinuado.

Gran Bretaña, después de haber creado el Harrier, tomó el camino de su modernización gradual. La versión original era casi equivalente al Yak-38 soviético: con un radio comparable de uso de combate, tampoco tenía un radar aerotransportado, solo llevaba armas no guiadas. Sin embargo, más tarde se sometió a una profunda modernización. Y al comienzo de la guerra por las Islas Malvinas, el Harbor Sea Fleet FRS.1 adoptado se convirtió en un vehículo de combate en toda regla tanto como caza como avión de ataque. 28 aviones de este tipo, operando desde los portaaviones Invincible y Hermes, derribaron 22 aviones argentinos en batallas aéreas. Trabajando desde la cubierta y sitios apresuradamente equipados en la costa, los Harriers brindaron un apoyo efectivo al asalto anfibio en las profundidades de la defensa del enemigo. Esto mostró claramente la gran importancia de los aviones de esta clase como el medio más importante de apoyo aéreo durante las operaciones de aterrizaje naval.

Actualmente, el Harrier de varias modificaciones sigue siendo el único VSTOL producido en masa y está en servicio en muchos países, en particular en el Reino Unido, India, España, Italia y los Estados Unidos. En todas partes, excepto en EE. UU., como un mazo.

Se estableció que los aviones de esta clase utilizarán el despegue corto y el aterrizaje vertical como modo principal. Esto es comprensible: cuando el peso del avión es mayor, el despegue con un pequeño despegue es mejor. Por lo tanto, hoy se ha establecido el término: un despegue corto y un avión de aterrizaje vertical: STOVL.

Los sistemas de defensa antimisiles aire-aire no solo continúan en servicio, sino que también están desarrollando activamente el país más "avanzado" en términos de industria de aviones militares: Estados Unidos, que desarrolló el F-35B.

Uno es bueno y tres es mejor

Hoy en el mundo hay tres enfoques conceptuales para STOVL. Condicionalmente llamaremos al primero británico, ya que se implementó en el Harrier, el único STOVL inglés. El enfoque supone que la máquina solo tiene motores de despegue y marcha (Harrier tiene uno), y el despegue y el aterrizaje están controlados por boquillas giratorias. Un enfoque bastante efectivo, porque no involucra motores de despegue adicionales, que se convierten en una carga inútil en vuelo. Sin embargo, hay dos puntos. La primera es la necesidad de tener cuatro boquillas rotativas y conductos de gas en los bordes del fuselaje para evitar que logren una forma aerodinámicamente perfecta, lo que de hecho no permite la creación de un avión supersónico y el uso de tecnologías sigilosas que utilizan este concepto.

Por lo tanto, los Estados Unidos tomaron un camino diferente: en el F-35B usaron un ventilador para el despegue vertical, cuya rotación se lleva a cabo mediante el despegue de potencia de un solo motor de despegue y marcha. Esto hizo posible crear un avión supersónico y usar tecnología sigilosa. Sin embargo, aquí también debe transportar la carga innecesaria en el modo de vuelo de marcha: ventilador, eje de la toma de fuerza, embrague y caja de cambios. Está ganando una tonelada o más. Además, el tamaño del ventilador excede el ancho original del fuselaje, lo que empeoró la aerodinámica. En todas las etapas del vuelo, incluidas las más intensivas en energía, durante el despegue y el aterrizaje se utiliza el mismo motor de elevación-marcha, lo que hace necesario tener una reserva de su potencia e implica un consumo adicional de combustible.

El tercer enfoque es el soviético. La tarifa está en motores especiales de despegue. Sus dimensiones son mucho más pequeñas que las de un ventilador de tiro equivalente. Se ajustan perfectamente al tamaño estándar del fuselaje, por lo que nuestro Yak-38 y Yak-141 tenían formas aerodinámicas perfectas. Naturalmente, no se necesitan ejes de toma de fuerza, cajas de engranajes y acoplamientos. Los motores de elevación se hacen forzados y con pocos recursos, porque la duración de su trabajo durante el vuelo es de diez minutos. RD-41, el motor de elevación Yak-141, pesa solo 290 kilogramos. Dos de estos motores son mucho más ligeros que el ventilador que lleva el F-35B. Al ser utilizados por poco tiempo, consumen poco combustible. Al mismo tiempo, la presencia de motores de elevación proporciona potencia adicional durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Por lo tanto, debe reconocerse que el concepto interno era más avanzado. El Yak-141 supersónico, creado un cuarto de siglo antes que el F-35B estadounidense, es la mejor confirmación de esto.

Ni un minuto de inactividad

Entre las deficiencias del sistema de referencia aérea, generalmente mencionan un rango de vuelo más corto, en comparación con los clásicos de aviación equivalentes, incluso cuando despegan con un despegue corto. La carga de combate está limitada por una planta de energía más compleja y pesada. Sí, y el costo de STOVL, según algunos expertos, puede ser una vez y media más que un "avión justo" similar.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que no hay razones y factores que impidan la creación de una muestra sin estas deficiencias. Un ejemplo sería el mismo F-35B. Estos aviones, fabricados con tecnología sigilosa, con un peso máximo de despegue de aproximadamente 30 toneladas, tienen un radio de combate muy decente de más de 800 kilómetros y una carga de combate de aproximadamente ocho mil kilogramos. El costo de los automóviles de producción puede oscilar entre 70 y 100 millones de dólares. Pero las modificaciones habituales: F-35A, F-35C cuestan casi lo mismo. El punto no es que el F-35B sea un STOVL, sino en el sistema de precios adoptado para productos militares en los Estados Unidos y en las características de diseño y armamento de aviones de quinta generación.

Para comprender las ventajas y desventajas de varias escuelas de ingeniería aeronáutica en el campo del diseño de sistemas de defensa aérea, uno probablemente debería centrarse en el enfoque doméstico. Los expertos en aviación señalan la posibilidad de crear un STOVL basado en cazas rusos de clase pesada: el Su-27 de varias modificaciones y el Su-30SM. La segunda opción es más preferible, ya que el automóvil se produce en Irkut, una empresa afiliada a OKB im. A.S. Yakovleva. No ignoramos el último PAK FA T-50 (Su-50). Con una masa seca de estos aviones de 17-19 toneladas, dos motores de despegue suman alrededor de 600 kilogramos, es decir, el tres por ciento. Teniendo en cuenta el equipo adicional, el peso de un STOVL vacío en relación con el prototipo convencional aumentará en un ocho a nueve por ciento, lo que no es tanto por las ventajas que prometen un despegue corto y un aterrizaje vertical. La masa de combustible, según los expertos, se reducirá en aproximadamente un 12-15 por ciento debido a una disminución en el volumen de los tanques; se necesita un lugar para motores y equipos adicionales. Sobre el peso de la carga de combate, el despegue con un despegue corto no afectará. En consecuencia, se reducirá el radio de acción de un solo avión. Sin embargo, incluso puede permanecer sin cambios para un grupo aéreo, ya que el despegue basado en la distribución elimina la necesidad de tener una reserva de combustible para esperar en el aire. Pequeños grupos de aviones de combate estadounidenses basados ​​en portaaviones pueden tener un radio de combate de hasta 1.200 kilómetros (sin repostar). Con acciones de 30 a 40 vehículos, el radio de combate efectivo disminuye aproximadamente una vez y media, ya que toma de 15 a 20 minutos despegar de un portaaviones y casi el doble de aterrizar.

Observamos: si las capacidades operativas de los aviones en el aire son incluso inferiores a la agrupación equivalente de aviones con despegue y aterrizaje convencionales, es insignificante. Al mismo tiempo, STOVL tiene importantes ventajas. En primer lugar, capacidades terrestres más amplias, que pueden aumentar significativamente la estabilidad de combate de la agrupación de la Fuerza Aérea. Al atacar en los aeródromos, se logra un triple objetivo: los aviones enemigos están fuera de servicio, la infraestructura, principalmente la pista, se destruye y se viola la logística trasera de la aviación. Incluso si después de tales ataques es posible mantener parte de la flota en buenas condiciones, los aviones no pueden operar. Es problemático asegurar la estabilidad de combate del grupo de aviación en los principales aeródromos en base a la creación de un sistema confiable de defensa aérea. Su número es limitado, su ubicación y características son bien conocidas. Por lo tanto, el agresor podrá elegir un método de acción que le permita superar el sistema de defensa aérea y destruir los aeródromos.

En relación con esto, una condición clave para garantizar la estabilidad de combate de un grupo de aviación es su dispersión. Sin embargo, los aviones modernos con despegue convencional exigen mucho la longitud de la pista y su calidad. Tal tira es una construcción de capital bastante seria, cuya construcción lleva tiempo y es fácilmente detectada por las herramientas de inteligencia modernas. El uso de aeropuertos civiles y secciones de carreteras como aeródromos tampoco resuelve radicalmente el problema.

Para el STOVL es suficiente 100-120 metros. En este caso, los requisitos para la calidad del recubrimiento son significativamente menores. Una modesta tala de bosques o un corto tramo de carretera puede convertirse en un campo de aviación para tal avión.

Es imposible descontar la capacidad del sistema de defensa aérea basado en barcos de varias clases. Esto permite, si es necesario, aumentar significativamente el número de portaaviones en cualquier flota. Gran Bretaña lo demostró por primera vez durante el conflicto anglo-argentino en 1982, cuando, además de los dos portaaviones de la Armada del país, los grandes portacontenedores, los Atlantic Conveyors, el Atlantic Cozway y el Besant Container, se convirtieron en portaaviones. La conversión de estos barcos en portaaviones se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto estadounidense ARAPAJO durante siete a nueve días.

Otra ventaja importante del STOVL es la posibilidad antes mencionada de despegue y aterrizaje simultáneo de una gran cantidad de aeronaves, ya que no se requieren pistas clásicas, que, incluso en aeródromos grandes, son dos o tres, no más. Esto evita la necesidad de una larga espera para el despegue de todo el grupo aéreo grande.

Conocimiento saliente

En las fuerzas aeroespaciales rusas, los aviones STOVL pueden formar la base del grupo aéreo de "respuesta garantizada", es decir, esa parte de la aviación que, después de un ataque masivo preventivo del enemigo en el sistema de bases, tomará parte en las hostilidades. La dispersión de los sistemas de misiles de defensa aérea a pequeña escala en una gran cantidad de áreas de despegue bien ocultas para el reconocimiento del enemigo evitará la derrota de una parte significativa de la aeronave.

Bajo el supuesto de que para repeler ataques masivos de aviones enemigos, tendremos que introducir una cantidad de nuestros cazas comparables a las fuerzas de ataque en la batalla, el requisito de nuestras fuerzas aerotransportadas para misiles de defensa aérea se estima en un mínimo de 250-300 aviones. Con tal cantidad de ellos, se puede contar con la entrada en la batalla de al menos 200 aviones, incluso si se destruyen todos los aeródromos principales y alternativos con equipos ubicados allí.

En la Armada "vertical" permitirá aumentar rápidamente el número de portaaviones. Para nuestra Armada, esto es especialmente importante, ya que los nuevos portaaviones de la flota no aparecerán pronto. Los buques equipados con misiles guiados son indispensables para resolver los problemas de mantener una situación favorable en las áreas operacionalmente importantes, proteger las comunicaciones y apoyar a las fuerzas de asalto en el aire. En las zonas marítimas y oceánicas lejanas, los buques que transportan SECS aumentarán la efectividad de la flota. Allí pueden resolver con éxito tareas de defensa aérea, atacar formaciones de flotas enemigas. Como lo demuestra la experiencia del uso en combate del UDC estadounidense en la agresión contra Yugoslavia, los grupos aéreos también son efectivos para atacar objetivos terrestres.

Hoy en día, solo hay un portaaviones en nuestra flota. No puede resolver con su ala toda la gama de tareas que se asignan a los aviones de cubierta. Para hacer esto, cada una de nuestras flotas necesita tener al menos dos barcos ligeros necesarios para mantener un régimen operativo favorable en áreas adyacentes a la costa rusa. Con la adopción del STOVL, es mucho más fácil adquirir la composición necesaria de los barcos.

Las necesidades de la Armada rusa en el Escuadrón se pueden estimar en al menos 100 unidades. En total, las Fuerzas Armadas necesitan 350-400 de tales aviones. Pero esto es solo en la primera etapa. En el futuro, con la adquisición de experiencia positiva en la aplicación, aumentará la proporción de sistemas de misiles de defensa aérea en las Fuerzas Aeroespaciales rusas y la Armada.

En conclusión, vale la pena citar algunas evaluaciones de especialistas con respecto al tiempo de implementación de la producción en masa de nuestro STOVL. Si se desarrollan sobre la base de los modelos producidos, pasarán unos cinco años desde el momento en que se toma una decisión política hasta el primer vuelo. Se necesitarán otros dos o tres años para probar y lanzar en una serie. Total: de siete a ocho años. Sin embargo, es necesario darse prisa: los especialistas que desarrollaron el Yak-141 ya están en una edad, y nadie en la juventud está bien versado en esta dirección, ya que esa tarea no se ha establecido desde la época soviética. Probablemente, se requerirá la cooperación de diferentes oficinas de diseño: hay especialistas en STOVL solo en la Oficina de Diseño nombrados por A. S. Yakovlev, y los prototipos más apropiados con despegue convencional se crearon en la Oficina de Diseño.