Guerra Fría: El pacto nórdico por el litoral báltico

El litoral báltico: ¿un pacto nórdico?

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El final de la guerra había encontrado a la Unión Soviética en posesión de gran parte del litoral báltico, incluidos Estonia, Lituania, Letonia y Prusia Oriental, y en la ocupación de Polonia y la zona oriental de Alemania. La URSS también había ocupado Finnmark, la provincia noruega más septentrional, y la isla báltica de Bornholms, propiedad de los daneses, en 1945, principalmente para obtener la rendición de las fuerzas alemanas; Sin embargo, ambos fueron devueltos pacíficamente, Finnmark a fines de 1945 y Bornholm en la primavera de 1946.

A pesar de esto, Dinamarca y Noruega se encontraron ante una amenaza soviética palpable a principios de 1948 y comenzaron a examinar la cuestión de un pacto de defensa, aunque inicialmente solo consideraron una membresía limitada basada en un grupo "nórdico". Estos países deseaban evitar involucrarse en la rivalidad de la Gran Potencia entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, y también estaban interesados ​​en evitar verse envueltos en las tensiones en Europa continental inmediatamente hacia el sur.

El más poderoso y próspero de los países nórdicos fue Suecia, que había mantenido con éxito su neutralidad armada durante las dos guerras mundiales y deseaba continuar haciéndolo. Por lo tanto, en el período inmediato de posguerra, Suecia realizó un delicado acto de equilibrio, otorgó un préstamo de mil millones de coronas a la Unión Soviética, pero también compró 150 cazas con motor de pistón Mustang P-51 de los EE. UU., Seguidos de 210 aviones Vampiro de los Estados Unidos. Reino Unido en 1948.

Noruega había sido ocupada por los alemanes durante la guerra, en parte debido a su posición estratégica, pero también porque la industria alemana dependía de la producción noruega de mineral de hierro. En el período de posguerra, Noruega consideraba que la amenaza soviética era muy real, y sus líderes comenzaron a buscar una garantía de seguridad que, sin embargo, no antagonizara con la Unión Soviética.

Inicialmente, Dinamarca estaba bien dispuesta hacia la Unión Soviética después de la guerra, pero se preocupó cada vez más por los acontecimientos en Europa del Este. En la primavera de 1948, el país fue barrido por un rumor de que los rusos tenían la intención de atacar a Europa occidental durante el fin de semana de Pascua. Este rumor resultó ser infundado, pero los daneses se dieron cuenta de que la neutralidad ya no era una opción seria y que, por lo tanto, era esencial alguna forma de cooperación multinacional. Durante la ocupación de los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, Dinamarca, a diferencia de muchos otros países ocupados en Europa occidental, había estado casi totalmente aislada del Reino Unido y se había visto obligada a mirar a su vecina Suecia por la poca ayuda y apoyo que ese país neutral podía ofrecer. . Era natural, por lo tanto, que a fines de la década de 1940 quisiera explorar las posibilidades de una alianza con Suecia.

El 19 de abril de 1948, el ministro de Asuntos Exteriores de Noruega, Halvard Lange, pronunció un discurso en el que expresó públicamente su interés en una solución "nórdica", con lo que se refería a Dinamarca, Islandia, Noruega y Suecia.

Finlandia también habría sido miembro natural de una agrupación nórdica, pero la URSS lo hizo imposible. El tratado de paz había impuesto límites estrictos de mano de obra a las fuerzas armadas de Finlandiafn3 y, como si esto fuera poco, el país fue neutralizado efectivamente por el tratado de 'Amistad, Cooperación y Asistencia Mutua' que la Unión Soviética lo obligó a firmar. 6 de abril.

La iniciativa noruega fue considerada por el parlamento sueco, que autorizó a su gobierno a consultar a Dinamarca y Noruega sobre el tema. A lo largo de estas discusiones, la posición sueca básica fue que Suecia no extendería su neutralidad más allá de una agrupación nórdica, que no estaría alineada y sería lo suficientemente fuerte como para permanecer comprometida con el Este o el Oeste; en particular, Suecia no estaba preparada para participar si algún otro miembro tenía vínculos bilaterales con partes externas. Por otro lado, los noruegos consideraron que sus intereses serían mejor atendidos uniéndose a un pacto atlántico (es decir, uno que involucrara a los Estados Unidos), mientras que el primer ministro danés buscó encontrar un terreno común entre las otras dos partes. Habiendo establecido sus posiciones iniciales, en septiembre de 1948 estos tres países establecieron un Comité de Defensa cuya tarea era estudiar las posibilidades prácticas de la cooperación de defensa.

A nivel político, en octubre de 1948, los ministros de Asuntos Exteriores danés y noruego criticaron al secretario de Estado de Estados Unidos, George Marshall, sobre la probable actitud de Estados Unidos hacia un pacto nórdico. Les dijo que sería muy difícil para el gobierno de los Estados Unidos dar garantías militares a un bloque neutral, y que cualquier suministro de equipo militar inevitablemente tendría menos prioridad que los aliados formales.

En enero de 1949, el Comité de Defensa Nórdico informó que una alianza militar trilateral aumentaría el poder defensivo de los tres participantes al ampliar sus áreas estratégicas respectivas y a través de los beneficios de la planificación común y la estandarización de los equipos. Sin embargo, todo esto solo se podría lograr si Dinamarca y Noruega sufrieran un rearme sustancial. E incluso si se lograra todo esto, los expertos militares advirtieron que el pacto nórdico sería incapaz de resistir un ataque de una Gran Potencia (por lo que, por supuesto, se referían a la Unión Soviética).

Después de recibir el informe militar, los tres primeros ministros y sus ministros de Asuntos Exteriores se reunieron del 5 al 6 de enero de 1949 y discutieron una variedad de temas, incluyendo cómo lograr el rearme de Dinamarca y Noruega. Luego, el 14 de enero, el gobierno de los Estados Unidos anunció públicamente lo que ya había aconsejado en privado, a saber, que la prioridad en la provisión de armas sería a los países que se unieron a los Estados Unidos en un acuerdo de defensa colectiva. Los primeros ministros y ministros de Asuntos Exteriores nórdicos se reunieron a finales de mes y el 30 de enero anunciaron que era imposible llegar a un acuerdo; El potencial pacto nórdico se consignó así a la historia.

OTAN

Al comienzo de las discusiones de Washington, estaba claro que la membresía de la alianza propuesta incluiría los poderes del Tratado de Bruselas (los países del Benelux, Francia y el Reino Unido), Canadá y los Estados Unidos, pero hubo una discusión sobre otros miembros potenciales.

Se consideró altamente deseable que Dinamarca y Noruega se unieran a la alianza propuesta, y, si es posible, también a Suecia. Estas eran democracias establecidas desde hace mucho tiempo y estaban tan amenazadas como cualquier otro país de Europa; de hecho, en 1948-199, Noruega fue probablemente la más amenazada de todas. Además, ocuparon posiciones estratégicas muy importantes. Dinamarca se sentó a horcajadas en el extremo occidental del Báltico, dominando (con Suecia) el Skaggerak y los Cinturones; También poseía la isla de Bornholm en medio del Báltico. Sin embargo, de mayor importancia para los Estados Unidos fue la propiedad danesa de Groenlandia, que fue un trampolín vital en la ruta aérea de los Estados Unidos a Europa en un momento en que los aviones de transporte tenían un alcance relativamente corto. Noruega también era estratégicamente importante, ya que se extendía a lo largo del flanco sur de las rutas navales de la Unión Soviética hacia el Atlántico y compartía (con la URSS) la isla de Spitsbergen. Sin embargo, Suecia se mantuvo firme en que no abrogaría su neutralidad, y no se buscó su membresía.

Armadas

Dinamarca

Dinamarca prácticamente no tenía marina al final de la guerra en 1945, pero al unirse a la OTAN en 1949 se le asignó el papel de defensa báltica, en la que se unió Alemania Occidental cuando este último se convirtió en miembro de la OTAN en 1955. La segunda tarea naval de Dinamarca fue la minería del Kattegat y los Cinturones para negar a la flota soviética una salida al Mar del Norte. La marina también tenía la tarea nacional de patrullar las aguas de Groenlandia.

Para cumplir con estas misiones, la armada danesa mantuvo una pequeña cantidad de fragatas, todas diseñadas y construidas en Dinamarca, junto con tres corbetas inusuales (clase Nils Juel), y también proporcionó una pequeña cantidad de submarinos y naves de ataque rápido. Para cumplir con su compromiso de minería, la armada danesa estaba equipada con una serie de capas mineras dedicadas.

La armada danesa se enfrentó a un importante problema de reequipamiento en la década de 1980, que desafortunadamente coincidió con un sentimiento interno general de oposición a la defensa (era el momento del enfoque de "doble vía" de la OTAN al programa soviético SS-20). Como resultado, la armada produjo un nuevo tipo de buque de guerra, el Stanflex 300 (clase Flyvefisken), que empleaba un único casco básico construido de fibra de vidrio y un sistema de propulsión común, pero con armas intercambiables y contenedores de sensores, lo que permitió que los barcos fueran empleado y equipado para ataque rápido, colocación de minas, contramedidas de minas (MCM) o tareas de ASW.

Alemania occidental

La armada de Alemania Occidental (Bundesmarine) se creó en 1956 y desde entonces se integró firmemente en la OTAN, siendo sus tareas principales la defensa de los mares Báltico y del Norte, junto con otras armadas de la OTAN. Inicialmente, los barcos eran una mezcla de los excedentes de los tipos estadounidense y británico, con unos pocos barcos construidos en Alemania que habían sido transferidos a los Aliados como reparaciones de guerra, pero la industria de construcción de buques de guerra se restableció rápidamente.

Las unidades más grandes eran destructores, de los cuales los primeros seis eran barcos de la clase Fletcher de los EE. UU., Complementados a mediados de la década de 1960 por cuatro barcos diseñados y construidos por los alemanes. Lo siguiente que se adquirió fueron tres destructores de clase Adams diseñados por los Estados Unidos y luego ocho fragatas basadas en un diseño holandés. La armada alemana también proporcionó una gran cantidad de naves de ataque rápido y buques de contramedidas para minas (MCMV), pero, no es sorprendente en vista de su historia, una de sus principales fortalezas radica en sus submarinos. Todos eran de diseño alemán, y en la década de 1970, dieciocho cilindros Tipo 206 de 500 toneladas de desplazamiento estaban en servicio. Alemania Occidental también resultó particularmente exitosa en la exportación de submarinos, lo que ayudó a mantener su capacidad de diseño y construcción en momentos en que no había pedidos nacionales.

Noruega

Noruega ocupó un lugar particularmente importante en la estrategia marítima de la OTAN, ya que se encontraba junto a la única ruta por la cual los barcos y submarinos de la Flota Soviética del Norte podían navegar hacia el Atlántico. La armada noruega era demasiado pequeña para desafiar a los grandes grupos de acción de superficie soviéticos, y se concentró en cambio en la guerra antisubmarina, particularmente en sus muchos fiordos. Su equipo incluía una serie de fragatas construidas con un diseño estadounidense en los astilleros noruegos (la clase de Oslo), y dieciséis pequeños submarinos diesel-eléctricos (la clase de Kobben), que fueron diseñados y construidos en Alemania. El reemplazo de este último por la nueva clase Ula (también de fabricación alemana) apenas comenzaba cuando terminó la Guerra Fría. Noruega también operaba algunas embarcaciones de ataque costero y MCMV.

Actividad naval soviética

En los años inmediatos de la posguerra, las únicas unidades navales de importancia marginal fueron tres acorazados: un buque ruso que data de la época zarista y dos buques británicos de época de la Primera Guerra Mundial, que habían sido prestados a la URSS durante la guerra. Uno de estos últimos fue devuelto al Reino Unido en 1949, después de haber sido reemplazado por el ex-italiano Giulio Cesare, que los soviéticos rebautizaron como Novorossiysk.fn3. También había unos quince cruceros, una mezcla de diseños soviéticos antiguos, nueve modernos barcos construidos por los soviéticos. , un barco estadounidense prestado durante la guerra (y regresó en 1949), y dos antiguos cruceros del Eje, uno ex alemán y el otro italiano. También había una fuerza de unos ochenta destructores, también de diferentes añadas y orígenes.

Durante las décadas de 1940 y 1950, estos buques de guerra soviéticos rara vez se veían en alta mar, aparte de un número limitado de transferencias entre las flotas del norte y del Báltico, que tendían a realizarse con gran rapidez. La única excepción fue una serie de visitas internacionales, principalmente de los impresionantes cruceros de clase Sverdlov, que se pagaron a países como Suecia y el Reino Unido. La armada sufrió un gran revés en 1955 cuando el acorazado Novorossiysk fue hundido mientras estaba anclado en el Mar Negro por una mina terrestre alemana de la Segunda Guerra Mundial, un evento que llevó al despido del comandante en jefe, el almirante N. M. Kuznetzov; fue reemplazado por el almirante Gorshkov.

Sin embargo, a principios de la década de 1960, las unidades soviéticas individuales comenzaron a verse con mayor frecuencia en aguas extranjeras, al igual que un número cada vez mayor de "recolectores de inteligencia", cargados con equipos de guerra electrónica. Estos barcos, generalmente conocidos por su designación de la OTAN como "AGI", monitorearon los ejercicios y movimientos de los barcos de EE. UU. Y la OTAN. Los AGI originales fueron convertidos en arrastreros y remolcadores de salvamento, pero, a medida que avanzaba la Guerra Fría y la armada soviética se volvía cada vez más sofisticada, se construyeron barcos más grandes y más especializados, que culminaron en la clase Bal'zam de 5.000 toneladas, construida en la década de 1980. Además de tales barcos, los buques de guerra convencionales realizaban regularmente tareas de recolección de inteligencia y vigilancia, particularmente cuando se realizaban ejercicios occidentales. Además de escuchar a escondidas los enlaces de comunicaciones occidentales y estudiar las últimas armas, tales misiones ayudaron a la armada soviética a aprender sobre las tácticas, maniobras y manejo de barcos de Estados Unidos y la OTAN.

Los soviéticos también pusieron un esfuerzo considerable en el espionaje (inteligencia humana, o HUMINT, en jerga de inteligencia) contra las armadas occidentales. Esto incluyó el anillo Kroger en el Reino Unido, que estaba dirigido principalmente contra las instalaciones británicas contra la guerra submarina, y el anillo de espionaje Walker en los Estados Unidos, que entregó una gran cantidad de información sobre las capacidades y el despliegue de los submarinos estadounidenses.

El crecimiento y las ambiciones crecientes de la armada soviética se ilustraron mejor por el tamaño, el alcance y la duración de sus ejercicios. El primer ejercicio importante fuera del área se llevó a cabo en 1961, cuando dos grupos de barcos, uno se movía del Báltico a la entrada de Kola y el otro en la dirección opuesta (un total de ocho buques de guerra de superficie, cuatro submarinos y barcos de apoyo asociados). ) - se reunió en el mar de Noruega. Allí realizaron un breve ejercicio antes de continuar a sus respectivos destinos.

A principios de julio de 1962, se realizaron nuevamente transferencias entre las flotas del Báltico y del Norte, junto con la primera transferencia importante de la Flota del Mar Negro a la Flota del Norte. Esto fue seguido por un ejercicio mucho más grande, que se extendió desde la brecha entre Islandia y las Islas Feroe hasta el Cabo Norte, que incluyó combatientes de superficie, submarinos, auxiliares y una gran cantidad de aviones navales con base en tierra. El nivel de actividad aumentó una vez más en 1963, y el ejercicio principal de 1964 involucró barcos que atravesaban la brecha entre Islandia y las Islas Feroe por primera vez, mientras que las unidades del Escuadrón del Mediterráneo emprendieron un crucero a Cuba. Para 1966, los ejercicios se llevaban a cabo en las Islas Feroe - brecha en el Reino Unido y en el noreste de Escocia (ambas reservas de la marina británica desde hace mucho tiempo) y también en la costa de Islandia.

En 1967, el punto culminante naval de la Guerra de los Seis Días árabe-israelí fue el dramático hundimiento del destructor israelí Eilat por la armada egipcia usando misiles soviéticos SS-N-2 ('Styx') lanzados desde una patrulla de la clase Komar construida por los soviéticos. barco No es sorprendente que el prestigio naval soviético en el Medio Oriente fuera alto, y los soviéticos aprovecharon la oportunidad para mejorarlo aún más mediante visitas a los puertos de Siria, Egipto, Yugoslavia y Argelia, empleando barcos de la Flota del Mar Negro.

El año siguiente vio el ejercicio naval más grande hasta la fecha; apodado Sever (= Norte) involucró una gran cantidad de barcos de superficie, aviones terrestres, submarinos y auxiliares. El ejercicio cubrió una variedad de áreas, pero la actividad principal tuvo lugar en aguas entre Islandia y Noruega. Uno de los aspectos navales más destacados del año, tanto para la armada soviética como para la OTAN, fue la llegada al Mediterráneo del primer portaaviones soviético, Moskva.

Otros ejercicios y despliegues tuvieron lugar en 1969, pero al año siguiente Okean 70 demostró ser el ejercicio naval soviético más ambicioso jamás realizado. Esto involucró a las flotas del Norte, Báltico y Pacífico y al Escuadrón Mediterráneo en operaciones simultáneas, con el mayor énfasis en el Atlántico. Una gran fuerza del norte, compuesta por unos veintiséis barcos, comenzó con ejercicios antisubmarinos en el norte de Noruega entre el 13 y el 18 de abril, y luego continuó a través de la brecha entre Islandia y las Islas Feroe hasta un área al oeste de Escocia, donde realizó un ' encuentro ejercicio 'contra unidades del Escuadrón Mediterráneo. Luego, los dos grupos navegaron en compañía para unirse al grupo de apoyo en espera, donde tuvo lugar una importante reposición en el mar. Otras facetas del ejercicio incluyeron unidades de la Flota Báltica navegando a través del Skaggerak para operar en el sudoeste de Noruega, y un ejercicio de aterrizaje anfibio que involucró a unidades de la infantería naval recientemente levantada que desembarcó en el lado soviético de la frontera noruego-soviética.

Este fue un ejercicio muy grande y ambicioso, del cual la marina soviética aprendió muchas lecciones importantes, una de las más importantes fue la falsedad del concepto de comandar a las fuerzas navales en el mar desde un cuartel general de la costa. Tal concepto se había propagado por dos razones: primero, porque cumplía con la idea general comunista del poder altamente centralizado y, segundo, porque también evitaba la complejidad y el gasto de los buques insignia. Una vez que Okean 70 demostró que este concepto era impracticable, se construyeron instalaciones de "bandera" en las naves más grandes, aunque la Flota Báltica continuó siendo dirigida desde tierra.

El ejercicio que tuvo lugar en junio de 1971 ensayó un escenario diferente, con un grupo de barcos de la Flota del Norte soviética que navegaban hacia aguas islandesas, donde cambiaron de rumbo y luego avanzaron hacia la isla Jan Mayen para actuar como un grupo de trabajo simulado de la OTAN, que era luego atacado por los principales 'jugadores'. Una vez más, un desembarco anfibio de la competencia formó parte del ejercicio.

No hubo ejercicios navales importantes en 1972, pero en un ejercicio de primavera de 1973, los submarinos soviéticos practicaron contrarrestar una fuerza de tarea occidental simulada que navegaba por la brecha entre Islandia y el Reino Unido para reforzar el flanco norte de la OTAN, mientras que un ejercicio similar en 1974 tuvo lugar en áreas al este y al norte de Islandia. Okean 75 fue un ejercicio marítimo extremadamente grande, que involucró a más de 200 barcos y submarinos junto con un gran número de aviones. El ejercicio fue de escala global, con áreas específicas de ejercicio, incluido el Mar de Noruega, donde se atacaron convoyes simulados; el Atlántico norte y central, particularmente frente a la costa oeste de Irlanda; los mares Báltico y Mediterráneo; y los océanos Índico y Pacífico. En general, el ejercicio practicó todas las fases de la guerra naval contemporánea, incluido el despliegue y la protección de los SSBN.

En 1976 comenzó un ejercicio con una concentración de buques de guerra en el Mar del Norte, tras lo cual transitaron por el Skagerrak y el Báltico. Aunque no fue un ejercicio como tal, se produjo una gran emoción entre las armadas occidentales cuando el nuevo portaaviones Kiev salió del Mar Negro y navegó por el Mediterráneo antes de dirigirse hacia el norte en un gran arco, pasando por la brecha entre Islandia y las Islas Feroe y de allí a Murmansk. Los barcos de la OTAN siguieron este tránsito muy de cerca, ya que les dio su primera oportunidad de ver este gran barco y su avión V / STOL.

El año siguiente se realizaron dos ejercicios en aguas europeas, el primero de los cuales se realizó en el área del Cabo Norte y el mar noruego central. El segundo era mucho más grande y consistía en dos elementos, uno que involucraba a la Flota del Norte en el Mar de Barents, mientras que en los otros barcos navegaban desde el Báltico, al norte alrededor de las Islas Británicas y luego hacia el Atlántico central. También en 1977 la armada soviética sufrió el segundo de sus mayores desastres en la superficie en tiempos de paz cuando el destructor de la clase Kashin Orel (anteriormente Otvazhny) sufrió una gran explosión mientras estaba en el Mar Negro, seguido de un incendio que se prolongó durante cinco horas antes de que el barco se hundiera, llevando prácticamente a toda la tripulación a la muerte.

En 1978, el paso de otra aerolínea de la clase Kiev permitió que se realizara un ejercicio aéreo - marítimo al sur de la brecha entre Islandia y las Islas Feroe. Ejercicios similares siguieron en 1979 y 1980. El ejercicio de 1981 involucró a tres grupos y tuvo lugar en la parte norte del Mar de Barents.

No hubo ejercicios navales importantes en 1982, pero al año siguiente se produjo el ejercicio global más ambicioso hasta la fecha, con actividades concurrentes y estrechamente relacionadas en todos los océanos del mundo, involucrando no solo buques de guerra, sino también buques mercantes y pesqueros. En aguas europeas, tres grupos de agresores se reunieron frente al sur de Noruega y luego navegaron hacia el norte para simular el avance de la fuerza de la OTAN; Luego fueron interceptados y atacados por la mayor parte de la Flota del Norte.

El ejercicio principal en 1985 siguió un patrón similar, con grupos de agresores que navegaban hacia el noreste frente a la costa noruega, para ser atacados por un gran grupo de tareas de defensa soviético que incluía a Kirov, el buque insignia de una nueva clase de crucero de batalla, la clase anti-Sovremenny. destructores de superficie y destructores antisubmarinos de clase Udaloy, así como muchos barcos más antiguos. También hubo una importante actividad aérea, que incluyó el uso de bombarderos Tu-26 Backfire. Aunque no era aparente en ese momento, este resultó ser el cenit de la actividad naval soviética, y en los años restantes de la Guerra Fría, el número y la escala de los ejercicios disminuyeron constantemente.

Estos importantes ejercicios permitieron a la armada soviética ensayar sus planes de guerra y demostrar su creciente capacidad a otras marinas, particularmente a las de la OTAN. Hubo, por supuesto, muchos ejercicios más pequeños, como los que implican capacidades anfibias, que tuvieron lugar en las costas del norte de la península de Kola, en la costa del Báltico y en el Mar Negro. Sin embargo, es digno de mención que la gran mayoría de los ejercicios realizados en aguas europeas, y particularmente aquellos realizados desde 1978 en adelante, aunque tácticamente ofensivos, en realidad eran de naturaleza estratégicamente defensiva, involucrando a la Flota del Norte en la defensa del Mar del Norte de Noruega, Barents Mar y el área alrededor de la isla Jan Mayen.

El tiempo soviético en el mar era considerablemente menor que el de los EE. UU. Y otras grandes armadas occidentales. Este último mantuvo alrededor de un tercio de sus barcos en el mar en todo momento, mientras que solo alrededor del 15 por ciento de la armada soviética estaba en el mar, reduciéndose al 10 por ciento para los submarinos. Los soviéticos, sin embargo, compensaron parcialmente esto al poner gran énfasis en un alto grado de preparación en el puerto y en la capacidad de llegar al mar rápidamente.

AShM: Rusia siguen apostando al Zircón

El oficial superior de la Armada rusa dice que el misil hipersónico Zircon sombrío tiene "enfermedades infantiles"

El misil, cuyos detalles son escasos, tiene que superar al menos algunos obstáculos de desarrollo y todavía está a años de entrar en servicio.
Por Joseph Trevithick || War Zone



Un gráfico que pretende mostrar el misil de crucero hipersónico Zircon 3M22
Captura de Channel One Russia


El máximo oficial de la Armada rusa ha dicho que el misil de crucero hipersónico Zircon 3M22 está sufriendo de "enfermedades infantiles" en su desarrollo, que deberán resolverse antes de que entre en servicio en algún momento en los próximos años. Esto se produce cuando la primera prueba en el mar del arma aún no se ha llevado a cabo, al menos públicamente, algo que según informes anteriores estaba programado para finales de 2019.

El almirante Nikolai Evmenov, comandante en jefe de la Armada rusa, ofreció la actualización sobre Zircon en una entrevista reciente con el medio de comunicación estatal RIA Novosti. También dijo que las "fragatas" no especificadas, probablemente las naves de la clase del Almirante Gorshkov del Proyecto 22350, como lo habían indicado informes anteriores, estaban programadas para ser las primeras en probar el fuego de los 3M22 y llevarlos operacionalmente. Inicialmente, Rusia identificó al crucero de batalla de clase nuclear de Kirov, el almirante Nakhimov, que aún se está sometiendo a una profunda remodelación, como el primer barco que estaría armado con los nuevos misiles. En marzo de 2019, la agencia estatal de noticias TASS también informó que el primer almirante Gorshkov, que entró en servicio en 2018, sería el primer barco en lanzar un Zircon en el mar "a fines de 2019".

Evmenov no explicó qué "enfermedades infantiles" podría tener el Zircon o cuánto han afectado su cronograma de desarrollo. Tampoco dio una fecha firme de cuándo los misiles podrían entrar en servicio operativo, y dijo que estarían disponibles para la flota "en los próximos años".

Hubo rumores de que el Almirante Gorshkov podría haberse estado preparando para llevar a cabo el primer lanzamiento de Zircon en el mar cuando la Armada rusa anunció que se dirigiría al Mar Blanco para probar varios misiles en noviembre de 2019, pero esto no parece haber tomado sitio. "La fragata disparó un misil de crucero Kalibr y un misil Oniks desde los lanzadores a bordo. Ambos misiles alcanzaron los objetivos", dijo el 29 de noviembre un comunicado de prensa de la Flota del Norte de la Armada rusa, a la que está asignada la fragata. Kalibr es un misil de crucero de ataque terrestre subsónico, mientras que Oniks es un misil de crucero supersónico antibuque, los cuales han estado en servicio ruso durante años.

No hay indicios claros de que Gorshkov haya debido disparar Zircon durante ese período de prueba. Aún así, vale la pena señalar que la nave ya había lanzado misiles Kalibr durante el ejercicio Grom-2019 en octubre.


TASS también había informado que se suponía que la salida de la fragata en el Mar Blanco debía incluir "pruebas para probar el nuevo armamento de misiles". Según los informes, un avión Il-20RT especialmente configurado capaz de recopilar datos de telemetría también apoyó estas actividades en el Mar Blanco, junto con un avión de patrulla marítima Il-38, que reunió imágenes visuales, que indican la prueba de nuevos misiles o nuevas variantes de misiles existentes , como los Kalibr y los Oniks. Evmenov también le había dicho a RIA Novosti en su reciente entrevista sobre Zircon, que la Armada rusa estaba presionando para integrar el Kalibr probado en combate en más barcos a medida que continúa el desarrollo del misil hipersónico.


Uno de los cuatro aviones de telemetría Il-20RT utilizados para soportar pruebas de misiles.

Con respecto al propio Zircon, queda poca información disponible públicamente sobre él, incluidos detalles sobre sus capacidades o cómo se ve, con seguridad. En febrero de 2019, Putin había dicho que el arma tendría una velocidad máxima de alrededor de Mach 9 y un alcance de aproximadamente 620 millas.

Los medios rusos utilizan habitualmente gráficos que representan el arma como un misil hipersónico "waverider", un tipo de diseño que utiliza sus propias ondas de choque supersónicas durante el vuelo para mantener la elevación y la estabilidad. Los misiles hipersónicos y otros vehículos de vuelo que usan esta configuración generalmente usan un motor de cohete convencional para impulsarlos a cierta velocidad y altitud, en cuyo punto un motor de alta velocidad que respira aire, como un scramjet, se hace cargo.


Un gráfico típico de Zircon, que representa un diseño tipo waverider.

También hay informes no confirmados de que Zircon puede tener varias características novedosas, como un sistema de "sigilo de plasma" para crear una nube de partículas ionizadas que absorben el radar alrededor de algunos o todos los misiles. Puedes leer más sobre este concepto en esta característica pasada de War Zone.

En cualquier caso, Rusia, según todos los indicios, está comprometida con el desarrollo continuo de Zircon, sin importar las dificultades que pueda estar experimentando. En noviembre de 2019, el viceministro de Defensa de Rusia, Alexei Krivoruchko, también había anunciado que, además de las fragatas de clase del Almirante Gorshkov del Proyecto 22350, el destructor de la clase Udaloy del Proyecto 1155, el Mariscal Shaposhnikov y el submarino de la clase Oscar II del Proyecto 949A Irkutsk recibirían modificaciones para disparar. los misiles 3M22. Cualquier barco ruso que tenga o reciba el nuevo sistema de lanzamiento vertical 3S-14, que tiene celdas específicamente diseñadas para acomodar varias armas, también podría disparar Zircon en el futuro.

Sin embargo, según la propia evaluación del comandante de la Armada rusa Evmenov, Zircon aún está a años de entrar en servicio en cualquier barco o submarino.

Venezuela: Video del hundimiento del OPV Naiguata por colisión

SGM: El puerto de Londres durante el conflicto

Puerto de Londres: la Segunda Guerra Mundial

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Tras la declaración de guerra contra Alemania y sus aliados, el 3 de septiembre de 1939 todos los puertos del Reino Unido quedaron bajo el control de los Comités de emergencia portuaria, responsables ante el Ministerio de Transporte. El comité para el Puerto de Londres estaba encabezado por JD (más tarde Sir Douglas) Ritchie, que había sucedido a David Owen como gerente general de la Autoridad del Puerto de Londres [PLA] en 1938. El Almirantazgo también creó una base naval para el Puerto de Londres, con su oficial de bandera y su personal en la sede del EPL, el centro de control del puerto durante la guerra.

Adolf Hitler era muy consciente de que paralizar el puerto de Londres era debilitar la capacidad de supervivencia de Gran Bretaña y, como era un puerto de entrada, afectaría además a todo el Imperio Británico. Antes de la guerra, la Luftwaffe había estado volando vuelos de reconocimiento sobre Londres, tomando fotografías aéreas, y había marcado puntos clave a lo largo del río como objetivos. Durante siglos, el sinuoso río y los peligrosos bancos de estuarios habían protegido durante mucho tiempo el puerto. Sin embargo, de los conflictos contemporáneos en España, China y Abisinia quedó claro que el ataque aéreo sería inevitable si ocurriera una guerra. Distintivo del aire tanto durante el día como a la luz de la luna, era un blanco fácil para los bombarderos aerotransportados. Extendido a lo largo de sesenta y nueve millas de la marea, el Puerto era extremadamente difícil de defender. Los años siguientes se convertirían en algunos de los más dramáticos y desafiantes en la larga historia del Puerto de Londres.

El PLA había desarrollado algún tiempo antes un plan defensivo a pedido del gobierno que fue adoptado para todos los puertos. Se había formado un Servicio de Emergencia del Río, capaz de ayudar y asesorar a la Marina con experiencia local. Los encendedores de Thames y los propietarios de barcazas formaron el Ejecutivo de Emergencia de Lighterage (luego reemplazado por el London Tug & Barge Control), poniéndose a disposición del Comité de Emergencia del Puerto. Se proporcionaron refugios para los trabajadores, se construyeron pastilleros, se establecieron estaciones de primeros auxilios y se fortalecieron algunos edificios. Las torres de acero fueron erigidas como puestos de observación. Se creó un centro neurálgico en tiempos de guerra en la sede del EPL aunque algunos aspectos de su trabajo se trasladaron a un lugar más seguro en Thames Ditton. Los barcos navales estaban estacionados en la entrada marítima al Támesis. A partir de septiembre de 1941 fueron reemplazados por Maunsell Sea Forts, construidos en los muelles de Surrey y remolcados río abajo desde allí. Se instalaron baterías de armas en cada orilla del río inferior. Las cerraduras y otros puntos clave fueron custodiados por la policía militar. La Marina requirió una serie de remolcadores de Thames para que actuaran como guardias, formando el Servicio de Examen de Thames & Medway, con varios con sede en el Centro de Control Naval en Southend. El reclutamiento en las fuerzas comenzó en abril de 1939, pero los trabajadores portuarios estaban incluidos en el Programa de ocupaciones reservadas y, por lo tanto, estaban exentos.

Hubo un período inicial conocido como la "guerra falsa" cuando el pueblo británico se preparó para lo peor. Las mujeres y los niños fueron evacuados al campo, dejando a los trabajadores del puerto separados de sus familias. Sin embargo, durante el primer año no hubo daños significativos en Londres y algunos de los evacuados regresaron a sus hogares. Durante ese período, más de 6,000 trabajadores portuarios fueron entrenados en varios aspectos de la defensa.

A fines de 1939, las minas magnéticas fueron arrojadas al estuario del Támesis por aviones alemanes, hundiendo una serie de buques mercantes. Cada mañana, los buscadores de minas dejaron Gravesend y Sheerness para limpiar los canales de envío. La Marina tardó varios meses en introducir el método de "desmagnetización" que neutralizaba el magnetismo de un barco y, por lo tanto, los hacía resistentes a los dispositivos. Mientras tanto, la jurisdicción del EPL para el rescate de barcos se extendió a un área mayor. Los grupos de estibadores se formaron en unidades de los Ingenieros Reales, de los cuales había doce al final de la guerra, y ayudaron en la misión de la Fuerza Expedicionaria Británica en septiembre de 1939 y su retirada en 1940. Las operaciones tuvieron lugar en zonas costeras hasta ahora. como el Círculo Polar Ártico, África del Norte y Birmania.

Desde el verano de 1940, Alemania tomó la ocupación de los Países Bajos, Bélgica y Francia y durante los siguientes cuatro años sus fuerzas estuvieron a poca distancia de la entrada y salida del estuario. Las tropas aliadas se vieron obligadas repentinamente a partir hacia el continente y se lanzó la "Operación Dynamo" para emprender la evacuación. Una extraña flota de pequeñas embarcaciones de todas las formas y tamaños, algunas de las cuales no han sido diseñadas para salir al mar, se reunieron para rescatar tropas de las playas de Dunkerque, incluidos treinta remolcadores del Támesis. Gran parte de la flota fue ensamblada, aprovisionada y tripulada en Tilbury Docks. Algunos, incluyendo al menos ocho barcazas de vela del Támesis, no pudieron regresar. En ese momento, una invasión alemana parecía inevitable y se establecieron dos barreras en el Estuario, la exterior desde Shoeburyness en Essex hasta Minster en Kent y la expansión interna desde Canvey Island hasta St Mary’s Bay. Las brechas se mantuvieron abiertas durante el día, vigiladas por la Marina, pero se cerraron por la noche. Los buques mercantes comenzaron a navegar en convoyes, que se reunieron en la estación del Servicio de Control Naval en Southend Pier. Los capitanes recibieron sus órdenes en el salón de baile del muelle.

Los dispersos ataques aéreos alemanes comenzaron a tener lugar a lo largo de la costa este. Para Londres, la guerra falsa terminó a fines de agosto de 1940 con una incursión en el norte y este de Londres seguida de otra en la ciudad al día siguiente. En el año siguiente, las sirenas de ataque aéreo fueron un sonido familiar para los londinenses y dieron advertencia de refugiarse. Una bomba destruyó parcialmente un astillero en Tilbury el 1 de septiembre. El depósito de combustible del estuario de Thameshaven fue atacado por aviones bombarderos alemanes el 5 de septiembre, creando una conflagración que se quemó durante varios días y se podía ver muy lejos en el mar. Luego, alrededor de las 5 de la tarde del sábado por la tarde del 7 de septiembre de 1940, 348 bombarderos, apoyados por 617 aviones de combate, volaron en perfecta formación a lo largo del Támesis, con el Puerto como objetivo principal. Almacenes, muelles, fábricas y hogares entre Woolwich y Tower Bridge fueron destruidos de inmediato por explosivos o incendiados por bombas incendiarias. La mayoría de las áreas del puerto sufrieron, así como Woolwich Arsenal y Beckton Gasworks. La madera en los muelles comerciales de Surrey comenzó a arder, como lo hizo en los muelles de West India y Royal Victoria. Una bomba golpeó la cerradura de entrada del King George V Dock cuando un barco pasaba. Se quemaron fuegos en los grandes molinos harineros de los Royal Victoria Docks. Varios barcos recibieron impactos en el oeste de la India y Royal Victoria Docks. Los bomberos estaban tan ocupados con grandes incendios que tuvieron que dejar a los más pequeños para quemarlos. El daño en todo el puerto fue tan grande que algunos edificios fueron demolidos posteriormente y se dejaron como terreno abierto durante décadas. Enormes nubes ennegrecieron el cielo cuando se incendiaron almacenes llenos de productos inflamables y casas cercanas. Sesenta naves fueron hundidas o destruidas y las barcazas ardientes a la deriva flotaron río abajo.

Los incendiarios eran quizás una amenaza mayor para el puerto que las bombas explosivas. Los incendios seguían ardiendo por la incursión de la tarde cuando, poco después del atardecer, llegó la próxima ola de bombarderos, con aviones enemigos guiados por la luz de las llamas. Los muelles comerciales de Surrey, todavía iluminados por la quema de madera de las incursiones anteriores, sufrieron con mayor severidad durante el primer fin de semana. Se produjeron cuarenta y dos incendios importantes, distribuidos en 250 acres, a lo largo de tres millas de la orilla sur del río. Fueron abordados por bomberos de lugares tan lejanos como Bristol y Rugby. Los contenedores de fuel oil, arrojados desde aviones, así como bombas de acción retardada y años de astillas de madera acumuladas, aseguraron la continuación de la conflagración durante varios días. La luz del día reveló un paisaje de almacenes destripados, barcos hundidos y cuerpos humanos. Los barriles de ron explotaron en los Royal Docks; y pintura, pimienta y harina quemada en varios muelles y muelles. Quemar goma fue particularmente difícil de abordar. El calor era tan intenso que la pintura se ampollaba y se despegaba de los vasos amarrados a cierta distancia. El ferry de Woolwich trabajó toda la noche para evacuar a los residentes de Silvertown y sus pertenencias. Solo en la primera noche, 430 civiles murieron en Londres, incluidos varios trabajadores portuarios. En las primeras 12 horas, se informaron 120 incidentes importantes en el puerto, con más de 60 embarcaciones hundidas o destruidas.

Las bombas inevitablemente fallaron en alcanzar sus objetivos previstos y golpearon a otros. Por ejemplo, en esa primera tarde muchas de las residencias en la calle Stebondale en Cubitt Town, en el extremo sur de la Isla de los Perros, fueron destruidas. Sin embargo, los bombarderos no pudieron apagar la batería antiaérea en el cercano Mudchute y casi todos los muelles cercanos quedaron intactos. El área residencial al norte de Mudchute, entre Manchester Road y Millwall Inner Dock, fue devastada durante el curso de la guerra, mientras que los adyacentes Millwall Docks quedaron relativamente indemnes.

Ciento setenta y un bombarderos regresaron durante nueve horas y media la noche siguiente, dejando 400 muertos y más destrucción. Las cuencas de los muelles de St Katharine se convirtieron en un caldero de llamas cuando un incendio en E Warehouse se extendió a otros llenos de productos inflamables. La quema de aceite de coco y cera de parafina se extendió por el agua, ardiendo durante varios días y destruyendo algunos de los almacenes. El Rum Quay en los muelles de Millwall se quemó, destruyendo un cuarto de millón de galones de alcohol. El dockmaster y sus asistentes trabajaron continuamente durante cuarenta y ocho horas para mover barcazas en peligro a medida que el ron ardía fluía por el agua, explotaban los golpes y los ríos ardientes de azúcar glutinoso se arrastraban desde los depósitos en llamas. La sede del EPL en Tower Hill recibió un golpe directo esa noche, destruyendo por completo la rotonda central y causando daños extensos a otras partes del edificio. Increíblemente no hubo lesiones graves y el personal dentro del edificio continuó su trabajo. Los bombarderos volvieron una y otra vez, todas las noches durante setenta y seis noches, excepto en una cuando había mal tiempo, hasta mediados de mayo de 1941, cuando se lanzó un ataque final de 500 bombarderos en la capital.

En los primeros días, el Comando Antiaéreo estaba mal preparado. Las armas se habían localizado principalmente en sitios río abajo. En una semana, los sistemas de advertencia, comunicaciones, reflectores y cañones antiaéreos fueron reubicados en lugares adecuados, así como cañones móviles montados en camiones. Esas medidas aseguraron que los bombarderos tuvieran que volar a mayores altitudes con la consiguiente falta de precisión. Los globos de bombardeo podían elevarse a una altura de casi una milla y sus cables de montaje de acero actuaban como un elemento disuasorio para los pilotos enemigos. Solo el domingo 15 de septiembre, los combatientes de la RAF derribaron cincuenta y seis bombarderos de la Luftwaffe. Además de bombas de alto explosivo, incendiarios y bombas de petróleo, el enemigo también arrojó bombas de tiempo que explotaron inesperadamente más tarde, además de bombas de paracaídas que detonaron por encima del nivel del techo y causaron un área de destrucción más amplia.

Cuando se produjeron daños en las carreteras y puentes, algunas comunidades ribereñas alrededor de los muelles quedaron aisladas de los distritos vecinos. Después de la primera semana, la Isla de los Perros parecía bastante abandonada y muchos residentes se habían mudado. A mediados de septiembre, los puentes del muelle habían sido retirados para protección y el túnel peatonal a Greenwich se cerró debido al daño de la bomba, lo que dificultaba mucho abandonar la Isla. Los residentes de Wapping fueron evacuados en una flotilla de botes y se realizó una evacuación similar en el Hospital LCC en Rotherhithe. Algunas almas valientes permanecieron incluso después de ser bombardeadas fuera de sus hogares varias veces. A pesar de la destrucción a su alrededor y, en algunos casos, de la pérdida de sus hogares, los trabajadores continuaron manteniendo el puerto en funcionamiento.

Hubo muchas historias trágicas. Uno tuvo lugar en la fábrica de cables y alambres Bullivant Wharf en Millwall en la Isla de los Perros en marzo de 1941. Con pisos de concreto especialmente reforzado para soportar maquinaria pesada, parecía ser particularmente seguro y, por lo tanto, se utilizaba como refugio nocturno público durante los bombardeos. . Lamentablemente, cuando el edificio fue golpeado, los pisos pesados ​​colapsaron, matando a unos 40 e hiriendo a otras 40 personas que se refugian debajo.

El ir y venir de los barcos todavía tenía que continuar según las mareas, a pesar de los bombardeos. Se impuso un apagón por la noche, por lo que se requirió la navegación y el trabajo en el muelle en la oscuridad. Muchas tareas regulares, como tirar una cola de barcazas cargadas debajo de los puentes del Támesis o pasar un barco a través de una esclusa, se volvieron extremadamente difíciles y peligrosas cuando se emprendieron en la oscuridad total. A pesar del gran daño infligido, la disminución del personal y la necesidad de continuar con sus operaciones normales, el personal del EPL también se hizo cargo de la defensa civil de los muelles y el río. Eso incluyó la provisión de estaciones de primeros auxilios, extinción de incendios, salvamento y levantamiento de naufragios. A lo largo del río de marea, los voluntarios vigilaban cada noche, informando cualquier cosa que cayera al agua al Oficial a cargo de la bandera en la sede del EPL, desde donde se coordinaban las actividades de limpieza y limpieza de minas. Los trabajadores ordinarios del muelle extinguieron las bombas incendiarias, que a menudo cayeron en lugares incómodos, como techos, para proteger el contenido de los almacenes. Los incendios que se produjeron en muelles privados, a menudo en condiciones de hacinamiento y con personal limitado, fueron particularmente difíciles de extinguir. Los remolcadores y encendedores continuaron sus viajes durante las redadas, sus tripulaciones a menudo arrojaban bombas incendiarias por la borda. La mayoría de los remolcadores del Támesis, que operaban como River Tug Fire Patrol, estaban equipados con potentes bombas que podían usarse para combatir incendios. Entre 1940 y 1950, el EPL tuvo que lidiar con ocho naufragios causados ​​por el conflicto y levantar 35 barcos y 600 pequeñas embarcaciones del río. El personal mantuvo el puerto operativo a pesar de las condiciones difíciles y peligrosas, aunque el comercio se había reducido a una cuarta parte de sus niveles anteriores a la guerra.
Desde principios de 1941, el enemigo comenzó a lanzar bombas magnéticas de paracaídas tan arriba como Hammersmith. Estos podrían permanecer inactivos en el lecho del río o en el muelle hasta que sea activado por un barco que pasa. Un ejemplo dramático ocurrió en abril de 1941 cuando el petrolero Lunula, que había llegado a Thameshaven desde Halifax en Canadá, detonó una mina caída la noche anterior. El fuego resultante ardió durante noventa y siete horas.

A medida que avanzaba la guerra, las autoridades se prepararon más, con armas antiaéreas y de alerta temprana contra ataques aéreos y una mejor defensa proporcionada por la Royal Air Force. A pesar de la destrucción constante, el Puerto de alguna manera logró continuar operando, aunque a un nivel reducido. El río tuvo que cerrarse en algunas ocasiones para barrer las minas. Con rendimientos decrecientes y otros frentes en los que luchar, los alemanes habían renunciado en gran medida a sus esfuerzos por destruir el Puerto a mediados de 1941. Desde la segunda mitad de abril, la Luftwaffe se concentró en otros puertos británicos como Belfast, Plymouth, Portsmouth, Merseyside, Tyneside y Glasgow. A pesar del alivio de los bombardeos, el Puerto permaneció en estado de sitio mientras el enemigo continuaba lanzando minas y manteniendo las operaciones de U-Boat en las aproximaciones. En junio de 1941, Winston Churchill informó en una sesión secreta de la Cámara de los Comunes: "El puerto de Londres ahora se ha reducido a una cuarta parte ... y el Canal de la Mancha, como el Mar del Norte, está bajo un ataque aéreo cercano del enemigo".

Los patrones dentro del puerto cambiaron dramáticamente. Algunos barcos familiares en Londres fueron requisados ​​por la Armada. Otros que trabajaban en oficios particulares se convirtieron en transportistas generales y atracaron en muelles diferentes a los anteriores. Barcos desconocidos llegaron a Londres. La mayor parte del comercio de larga distancia se desvió a puertos menos vulnerables como el Clyde, a donde se había transferido parte del personal del puerto de Londres, pilotos marítimos, equipos como grúas, locomotoras, remolcadores, encendedores y una grúa flotante. Desde allí, los suministros de alimentos importados de Londres llegaron por ferrocarril o montaña rusa a las instalaciones de almacenamiento en los muelles de la India Real y Occidental. Los depósitos de reserva de reserva se organizaron en lugares seguros de todo el país. Una excepción fue la harina, que tenía que mantenerse al alcance pero en lugares seguros. La solución fue almacenarlo en barcazas que se dispersaron a lo largo del río entre Teddington y la piscina. La mayor parte de la carga era transportada por montañas rusas más pequeñas, que eran menos vulnerables al ataque que las embarcaciones más grandes. Durante el curso de la guerra, se enviaron alrededor de la costa un millón de toneladas de escombros de casas y fábricas demolidas, gran parte de ellas en barcazas de vela, para ser utilizadas como hardcore para la construcción de aeródromos en la costa este. Hubo una grave escasez de trabajadores jóvenes, ya que fueron desviados a otros puertos o hacia los servicios. Los que se quedaron eran casi todos mayores de cincuenta años.

Seguía siendo necesario que los colliers siguieran suministrando carbón a las estaciones de combustible y combustible de Thamesside en Londres. Durante el curso del conflicto hubo muchas pérdidas mientras viajaban de un lado a otro por la costa. Fueron constantemente amenazados por submarinos, E-boats y minas. Aunque inmunes a las minas magnéticas, las barcazas de vela del Támesis con casco de madera, que no podían viajar en convoy, eran un pato sentado para los aviones enemigos y solo un pequeño número sobrevivió al conflicto.

Al principio, veinte astilleros de reparación de barcos del Támesis quedaron bajo control naval para poder establecer prioridades. Durante varios años, Londres se convirtió nuevamente en el principal puerto de reparación de barcos de Gran Bretaña, manejando más de 23,000 embarcaciones. Los astilleros instalaron armamentos, embarcaciones adaptadas para tareas de guerra y repararon embarcaciones dañadas. El trabajo continuó sin interrupciones durante toda la guerra, a pesar de varios golpes directos en los patios.

W.S. Morrison, Ministro de Alimentación, señaló que el transporte de alimentos por barco estaba poniendo en riesgo innecesario la vida de los marineros. Se habían aprendido lecciones de la Gran Guerra y la armada organizó convoyes escoltados desde el comienzo del conflicto. Sin embargo, hubo una gran pérdida de envíos y vidas por la acción del enemigo, particularmente de los submarinos alemanes e italianos. Más de 2.700 buques de la marina mercante británica, o el equivalente a más del cincuenta por ciento del tonelaje de la marina mercante británica al comienzo de la guerra, se hundió durante el curso del conflicto, con la pérdida de más de 30,000 vidas. Gran parte del total de más de 1.350 barcos de la Royal Navy que se hundieron estaban en servicio de escolta.

Cuando se racionó la comida y, en algunos casos, las casas destruyeron a Lord Woolton, quien asumió el cargo de Ministro de Alimentación en abril de 1940, comentó: `` Con mi honorable amigo, el señor Bevin, ingresé hace unos meses en una campaña conjunta para aumentar la provisión de obras. comedores Nos tomamos muy en serio la vieja idea de que deberías alimentar bien a tus tropas ". La mayoría de los estibadores comían y bebían en pubs cerca de donde trabajaban, pero los establecimientos habían resultado dañados, o simplemente cerraron las tiendas durante el Blitz. El gobierno aprobó la Ley de Muelles (Provisión de Cantinas) que obligó al EPL, junto con otros puertos, a proporcionar comedores para todos los trabajadores. Los primeros comedores fueron furgonetas, donadas por simpatizantes de las colonias británicas y operadas por la Legión de Mujeres, pero luego se complementaron con veintisiete locales permanentes. "Con respecto a los comedores en los muelles", dijo el Ministro, "tengo un interés muy especial en este problema, porque conocía bien los muelles en Liverpool ... Ahora hemos erigido un gran número de comedores nuevos ... Son capaces de alimentarse personas de día y de noche. He visto los comedores, y he estado entre los trabajadores del muelle, y los hombres que conozco me han contado la gran ventaja que están obteniendo como resultado de las excelentes comidas que se les sirven en lo que realmente son muy precios bajos. ”La provisión de comedores continuó después de la guerra y al final de la década proporcionaban 6,000 comidas cada día en el Puerto.

En 1942, después del final de la primera ola de bombardeos, hubo un ritmo diferente en el puerto y algunos envíos regresaron. Llegaron los buques "Liberty" construidos en los Estados Unidos, buques de carga de bajo costo y producidos en masa. El énfasis de la guerra británica pasó de la defensa al ataque. Río arriba y abajo, se estaban construyendo o modificando embarcaciones en los patios existentes y en otros sitios adecuados listos para una futura ofensiva o tareas de limpieza de minas. Muchos fueron construidos de madera debido a los peligros de las minas magnéticas.

En represalia por los ataques aéreos aliados en Alemania, en enero de 1943, los bombarderos de la Luftwaffe regresaron a los cielos de Londres en lo que se denominó "Baby Blitz". Para entonces, las defensas británicas eran mucho más efectivas que en años anteriores y se produjeron daños considerablemente menores. Sin embargo, una víctima fue el Hotel Tilbury que fue incendiado por las bombas incendiarias. Había permanecido en la orilla del río desde 1882 y había sido hasta entonces un hito para los pasajeros y tripulaciones que pasaban a lo largo del río.

A medida que las bombas caían sobre sus hogares durante la Segunda Guerra Mundial, los trabajadores ocasionales, que no estaban obligados a trabajar durante horas o días determinados, podían tomarse un tiempo libre para limpiar las propiedades dañadas. Este ausentismo ocasionalmente dejó al Puerto debilitado y la distribución de alimentos y suministros militares se interrumpió en un momento crucial para la nación. Como Ministro de Trabajo en tiempos de guerra, era responsabilidad de Ernest Bevin resolver este problema. La National Dock Labor Corporation fue creada como un organismo estatutario en marzo de 1942 para supervisar la disponibilidad de trabajadores en los puertos británicos y garantizar que hubiera la cantidad correcta de mano de obra disponible donde y cuando fuera necesario. Se incentivó a los trabajadores para que llegaran todas las mañanas a la convocatoria, con un "pago de asistencia" para los que vinieron, incluso si el trabajo no estaba disponible, y con vacaciones pagadas. En lugar de la situación caótica anterior de hombres que se apiñaban fuera de las puertas del muelle de Londres, se erigieron nuevos salones de reunión donde se reunieron hasta que se les asignaron sus tareas. En noviembre de 1944, los estibadores de los muelles comerciales de Surrey salieron en protesta por la necesidad de reunirse en su sala. A medida que crecía la acumulación de barcos descargados, la administración del muelle se vio obligada a aceptar y permitir que los hombres continuaran reuniéndose en las puertas del muelle para la selección. Lo mismo ocurrió cuando se erigieron salas de reunión en los Royal Docks a principios de 1945, con una huelga masiva organizada por los estibadores y el Sindicato de Trabajadores del Transporte y General. Cuando el gobierno esta vez se negó a ceder, la huelga se extendió a Tilbury y solo terminó después de una semana cuando el gobierno prometió una investigación.
Durante la primavera de 1944 se almacenaron grandes cantidades de suministros en el puerto en preparación para la "Operación Overlord", el regreso militar al continente. Buques de tropas y suministros amarrados en los muelles de Tilbury, Royal y West India. El cuerpo de transporte del 14 ° ejército estadounidense se basó en el Royal Albert Dock. Desde el Royal Victoria Dock, el general Montgomery se dirigió a una audiencia de más de 16,000 trabajadores portuarios de Londres en todo el puerto, transmitidos por cables telefónicos y parlantes, diciéndoles que sus esfuerzos en los siguientes meses ayudarían a determinar el resultado de la guerra. Para garantizar que todo funcionara sin problemas, se realizó una revisión general de las compuertas, grúas y otros equipos, y se construyeron nuevos puentes. Se instalaron cabañas e instalaciones temporales para dar cabida a la gran cantidad de personal militar en espera. Toda esta actividad tuvo lugar mientras el Puerto continuaba con su actividad normal.

La organización de los buques para los desembarcos del Día D tuvo lugar en Londres el 27 de mayo de 1944 y al día siguiente en los muelles de Tilbury. La semana siguiente, la armada se reunió en el estuario del Támesis frente a Southend y partió el 6 de junio. Trescientos siete barcos zarparon del puerto, transportando 50,000 soldados, 9,000 vehículos y 80,000 toneladas de suministros. Los pilotos de Londres trabajaron durante todo el día, a menudo en la oscuridad, y el trabajo comercial en Tilbury cesó por un período para acomodar al Ejército de Liberación Británico.

Las fuerzas que llegaron a esas playas fueron seguidas inmediatamente desde Tilbury por seis bobinas flotantes "HMS Conundrum" de 30 pies de diámetro y 250 toneladas. Alrededor de cada tambor se enrollaron setenta millas de tubería "Plutón" que se desenrolló para tumbarse en el lecho del Canal de la Mancha, abasteciendo a las tropas que avanzaban con combustible bombeado desde Inglaterra. El sistema había sido diseñado y probado originalmente dos años antes, con tuberías de un fabricante de cables submarinos con base en el Támesis. Más de ocho millas de cajones de concreto, con un peso de hasta 6,000 toneladas, flotaron a través del Canal y se hundieron en la costa continental para formar puertos prefabricados "Mulberry". Dos tercios de estos cajones se habían construido en el puerto de Londres durante el invierno de 1943–44 a partir de los escombros de los edificios destruidos. Algunos fueron hechos en diques secos. Para crear otros sitios de fabricación, el muelle de importación de las Indias Orientales y partes de los muelles comerciales de Surrey fueron drenados y luego rellenados para flotar los cajones completos.

Después de los desembarcos iniciales, Londres continuó operando como la base de suministro principal para el Ejército Británico de Liberación a medida que avanzaba por el continente. Se establecieron arreglos especiales para el rápido cambio de los buques de suministro. Durante el año comprendido entre el Día D y el final de la guerra en Europa, 2.760.000 toneladas de tiendas militares, incluidos más de 200.000 tanques y vehículos, abandonaron el puerto.

Sin embargo, el Día D no fue el final de la guerra para Londres y su puerto. Solo unas semanas después, en junio de 1944, el enemigo comenzó a lanzar "Vergeltungswaffen" o "armas de represalia", cohetes voladores no tripulados. Disparados contra Londres desde la Europa ocupada, simplemente cayeron cuando se agotó el suministro de combustible, alcanzando objetivos aleatorios. Tenían un sonido muy distintivo cuando estaban en el aire y se les conocía como "doodlebugs". El 30 de junio de 1944, la esclusa de entrada del río Millwall Docks recibió impactos de dos cohetes, que ya habían sido dañados por bombas explosivas a principios del Blitz. Después de la guerra, se decidió que la reparación no podía justificarse debido al alto costo y la cerradura quedó permanentemente bloqueada con concreto en 1955. La única entrada a partir de entonces fue a través de los muelles de la India occidental.

A pesar de volar a unas 400 millas por hora, los cohetes eventualmente se volvieron vulnerables a las defensas aéreas. En septiembre de 1944, Alemania comenzó a lanzar un misil balístico más efectivo conocido como Vergeltungswaffe 2. Con una ojiva de una tonelada, los V-2 fueron disparados a la atmósfera terrestre antes de girar y descender sobre sus objetivos a 2,000 millas por hora, una velocidad que fue demasiado rápido para ser alcanzado por un arma antiaérea operada por humanos. Poplar y West Ham, alrededor de los muelles, fueron particularmente golpeados. El único daño grave al puerto en sí fue en los importantes apartaderos ferroviarios de Exchange del Royal Victoria Dock y en el puente basculante sobre la entrada al King George V Dock, este último cerró temporalmente la entrada del muelle. El último V2 que aterrizó en Londres cayó en Stepney, matando a 131 personas en marzo de 1945.

Durante el curso de la guerra, Londres había sido bombardeado durante casi 2.400 horas. Aproximadamente 1.500 bombas de alto explosivo, 800 cohetes Vergeltungswaffen y 350 minas de paracaídas habían caído en los distritos ribereños del puerto, así como innumerables miles de bombas incendiarias. Las numerosas bajas entre los trabajadores portuarios y los marineros incluyeron a dieciséis pilotos de barcos de Londres que perdieron la vida.

SGM: El Perímetro Defensivo y la Derrota de Japón

SGM: La defensa del convoy PQ-18

PQ-18

W&W



Despliegue de Convoy PQ18



A pesar de los aullidos de la protesta soviética, la fuerza británica era necesaria en otros lugares para la Operación Pedestal en el Mediterráneo. Después de la catástrofe de PQ17, la Royal Navy determinó que PQ18 no navegaría hasta que se pudiera proporcionar una fuerza de escolta mucho mayor. Sería septiembre antes de que el convoy finalmente partiera hacia Rusia.

El 2 de septiembre, PQ18 partió de Loch Ewe, Escocia. Compuesto por cuarenta buques mercantes (veinte estadounidenses, once británicos, seis soviéticos y tres panameños), se colocó una escolta pesada que incluyó un portaaviones por primera vez: el HMS Avenger con diez cazas Hurricane y tres bombarderos de torpedos Swordfish. Una fuerza de trabajo combinada de la Royal Air Force y la Royal Australian Air Force de los bombarderos de torpedos Hampden, los aviones de reconocimiento Catalina y Spitfire también se habían transferido a la base aérea de Vaenga, cerca de Murmansk, para posibles operaciones contra Tirpitz en caso de que ella se embarcara.




Bombarderos de torpedos de la Luftwaffe

Se planearon misiones de submarinos contra PQ18, cuyo nombre en código era Operación Eispalast. Se incluyó la QP14 saliente, pero se consideró de importancia secundaria. Una vez más, se prepararon grandes naves de superficie para su uso potencial contra el convoy, aunque, como siempre, se utilizarían los estrictos criterios de Hitler para determinar su activación. Se trasladaron al norte a Altafjord el 10 de septiembre (el almirante Scheer fue atropellado por cuatro torpedos del HMS Tigris mientras estaba en tránsito) y se mantuvieron listos para las órdenes de navegación que nunca llegaron. La paranoia de Hitler de perder sus grandes naves las hizo una vez más inútiles.

Mientras tanto, PQ18 fue detectado brevemente por el reconocimiento de la Luftwaffe el 8 de septiembre. Oesten reunió a un nuevo grupo de submarinos: Trägertod (Transportista asesino). Para el 10 de septiembre, U88, U403 y U405 estaban en ruta desde el área de Spitsbergen y Bear Island hacia una línea de patrulla más al oeste; U589, U377, U408 y U592 corrieron para unirse a ellos. Además, el U435 y el U457 estaban programados para el 12 de septiembre en Narvik y el U378 en Trondheim: y todos navegarían. U703 estaba repostando en Harstadt, llevando el número del grupo a once. Otros cuatro fueron destinados a operaciones contra QP14 luego de repostar combustible en Kirkenes: U255, U601, U456 y U251. A las 1.20 p.m. El 12 de septiembre, el avión de la Luftwaffe volvió a ver PQ18, el U405 se puso en contacto poco después y permaneció en la estación como baliza. Los U-boats se reunieron, uno de los próximos barcos que comenzaron a sombrear fue el U88 de Kaptlt Bohmann; El HMS Faulknor de la "escolta de combate" detectó a Bohmann antes del convoy: el U88 cargó con precisión y se hundió con los cuarenta y seis tripulantes a bordo.

Las escoltas y el avión de Avenger se mantuvieron ocupados intentando forzar a los barcos de sombra lejos de PQ18. Sin embargo, a las 9.52 de la mañana del 13 de septiembre, Kaptlt Reinhard von Hymmen realizó el primer golpe de torpedo en PQ18 cuando el vapor soviético de 3.559 toneladas Stalingrado fue hundido con uno de los tres torpedos, el barco se hundió en menos de cuatro minutos cargado de municiones, aviones y tanques Veintiuno de los ochenta y siete tripulantes fueron asesinados y el capitán, A. Sakharov, fue el último en abandonar el barco que se hundía, pasando cuarenta minutos en el agua antes de ser rescatado y pasar a ser piloto del convoy. Von Hymmen había extrañado a Stalingrado con dos de sus tres torpedos, pero uno había pasado junto al barco soviético y golpeó al barco de la libertad estadounidense de 7.191 toneladas Oliver Ellsworth, el barco de vapor realizaba un giro a la izquierda para evitar al ruso lisiado. El barco estadounidense fue abandonado incluso antes de que dejara de moverse, tres de los cuatro botes salvavidas se hundieron y arrojaron a sus ocupantes al agua, aunque todos excepto un guardia armado de la Marina de los EE. UU. Fueron rescatados. El naufragio finalmente fue hundido por los proyectiles de la escolta de arrastreros ASW HMT St Kenan.

Casi al mismo tiempo que Von Hymmen, Kaptlt Hans-Joachim Horrer disparó dos torpedos hacia el HMS Avenger desde U589 alegando haber anotado al menos un hit, aunque sus disparos fallaron. Puede haber sido las detonaciones del ataque del U408 que se escucharon a través del agua helada a bordo del barco sumergido. Ese mismo día, Horrer sacó a cuatro aviadores de la Luftwaffe de su bote de escape después de que su avión había sido derribado durante los ataques con torpederos He111 que destruyeron ocho barcos por la pérdida del mismo número de aviones. Los aviadores no tuvieron mucho tiempo para disfrutar de su buena fortuna, ya que al día siguiente U589 fue avistado por uno de los Peces Espadas de Avenger. Aunque el biplano fue ahuyentado por un bote volador Luftwaffe Bv138, el avistamiento trajo al destructor HMS Onslow a la escena, atrapando al U589 en la superficie. El U589 fue abatido sin descanso por el destructor hasta que el aceite combustible, los vegetales verdes y las piezas de la carcasa del submarino flotaron en la superficie marcando la tumba de los cuarenta y cuatro tripulantes y sus cuatro pasajeros de la Luftwaffe.
Ese mismo día solo quedaba otro hundimiento confirmado de PQ18. A las 4 a.m., el U457 de Brandenburgo golpeó el buque cisterna Atheltemplar de 8,939 toneladas, cuya carga de 9,400 toneladas de aceite combustible del Almirantazgo inmediatamente comenzó a arder. La tripulación abandonó el barco al sudoeste de Bear Island, mientras que el dragaminas HMS Harrier intentó hundir el barco en llamas con disparos, el intento falló y el barco quedó ardiendo ferozmente, luego fue encontrado por U408 después de que ella se volcó: el casco enviado al fondo con tiroteo. Brandenburg reclamó otro vapor de 4.000 toneladas hundido y dos golpes en un destructor de clase Jabalina, pero en esto se equivocó. Korvettenkapitän Rolf-Heinrich Hopman luego reclamó otro golpe destructor el 16 de septiembre después de que se escuchó que un torpedo del U405 detonó después de una carrera de más de siete minutos. Esto también permanece sin fundamento, aunque los Aliados definitivamente encontraron el U457 de Brandeburgo a las 3 a.m. de ese día. El submarino se zambulló a través de la pantalla de escolta de proa del puerto cuando se lo vio: cargas de profundidad del HMS Impulsive destruyeron el bote junto con las cuarenta y cinco manos mientras el aceite, los restos, el papel y un guante de cuero negro flotaban en la superficie para marcar el lugar. Los británicos iluminaron la escena con una llamarada de calcio antes de que se lanzara una carga de profundidad adicional que explotaría a 500 pies para garantizar que el barco se hundiera.

En otra parte, QP14 fue objeto de un exitoso ataque de submarinos. Diecisiete barcos mercantes, bajo escolta pesada, fueron atacados por un total de siete submarinos que hundieron seis barcos. El U435 de Strelow hundió al dragaminas HMS Leda y tres barcos mercantes: el carguero estadounidense de 5,345 toneladas Bellingham; Vapor británico de 7.174 toneladas Ocean Voice; y el carguero británico de 3.313 toneladas Gray Ranger durante un solo asalto devastador el 22 de septiembre. El U255 de Reche hundió a Silver Sword, un sobreviviente estadounidense de PQ17 de 4,937 toneladas, mientras que el destructor HMS Somali fue gravemente dañado por el U703 de Kaptlt Bielfeld y luego se hundió en vientos huracanados mientras estaba bajo remolque.

PQ18 fue juzgado un éxito relativo por los aliados. Aunque se habían perdido trece barcos en total, veintiocho habían llegado sanos y salvos a la Unión Soviética. Además, tres submarinos y cuarenta aviones de la Luftwaffe, incluidos muchos veteranos expertos en operaciones marítimas, habían sido destruidos; la Luftwaffe nunca más pudo lanzar ataques tan fuertes contra los convoyes rusos, ya que los aviones fueron transferidos gradualmente al sur hacia el Mediterráneo. Las graves pérdidas acumuladas tanto por PQ17 como por PQ18 combinadas, junto con las demandas en otros lugares de naves aliadas como apoyar la Operación Antorcha, llevaron a la suspensión de los convoyes árticos hasta diciembre de 1942. En cambio, los mercantes de navegación independientes serían enviados en lo que se conoce como Operación FB.

Entre el 29 de octubre y el 2 de noviembre, trece barcos navegaron a intervalos de aproximadamente doce horas desde Escocia a Murmansk. Aunque sin escolta, había arrastreros ASW estacionados a intervalos a lo largo de la ruta y escoltas locales disponibles de Murmansk. De los barcos que zarparon, tres fueron obligados a abortar sus viajes y cinco fueron hundidos, los cinco restantes llegaron a la Unión Soviética. El 2 de noviembre, ObltzS Dietrich von der Esch en U586 ya había estado en el mar durante tres semanas, navegando con mal tiempo y sufriendo problemas mecánicos con las válvulas de escape del barco. Una orden inicial para reconocer a Jan Mayen se llevó a cabo antes de que el submarino avistara el buque de la Operación FB Empire Gilbert y comenzara una persecución de dos horas. El vapor de 6.640 toneladas se perdió por un disparo inicial de doble torpedo, pero un segundo par de torpedos lo golpeó en el babor a la 1.18 a.m. .. El barco se hundió rápidamente y cuando el U586 llegó a la escena, ella se fue. Los alemanes sacaron al chico de cubierta Ralph Urwin y al artillero Arthur Hopkins a bordo de un U586 desde una viga flotante, la pareja apenas pudo moverse después de sumergirse en el agua helada, y luego intentaron interrogar a seis sobrevivientes encontrados a bordo de una balsa, pero no recibieron respuesta. Llevando a un hombre más, el artillero Douglas Meadows, prisionero a bordo del submarino, el U586 abandonó la escena y luego desembarcó a los tres sobrevivientes en Skjomenfjord. Los otros sesenta y cuatro hombres nunca más fueron vistos.
Dos días después, el Liberty Ship sin escolta William Clark fue alcanzado por un torpedo en la sala de máquinas del U354 de Kaptlt Karl-Heinz Herbschleb. Un torpedo de golpe de gracia rompió el barco en dos y la envió al fondo, 31 de los 71 tripulantes murieron en el hundimiento o se perdieron en el mar mientras sus botes salvavidas se alejaban.

Los últimos barcos "FB" hundidos por U-boat fueron destruidos por el U625 de ObltzS Hans Benker contra su patrulla de guerra inaugural. El vapor británico Chulmleigh, de 5.445 toneladas, había sido bombardeado por aviones Ju88 y varado en el Cabo Sur de Spitsbergen cuando Benker torpedeó el naufragio varado y lo terminó con disparos el 6 de noviembre. Esa noche divisó el cielo del Imperio Británico de 7,455 toneladas y la golpeó con dos torpedos. Cuando el vapor se instaló en el agua, un golpe de gracia encendió su carga de municiones y ella explotó, arrojando escombros sobre un área amplia, una pieza que pesaba un kilogramo traqueteando por la escotilla de la torre de mando hacia la sala de control del submarino. Los sesenta hombres a bordo del carguero destrozado se perdieron.



Ilustraciones de Simon Parry.

PQ18 - El primer apoyo aéreo para los convoyes

El destino de PQ17 no pudo ser ignorado. Era necesario mantener el vínculo entre los aliados occidentales y la asediada Unión Soviética. Cuatro destructores británicos fueron enviados a Archangel cargados con municiones y barriles de armas antiaéreas de reemplazo, así como intérpretes en un intento de mejorar el enlace con los rusos. Los barcos llegaron el 24 de julio de 1942. El 13 de agosto, el crucero estadounidense USS Tuscaloosa zarpó hacia Rusia, escoltado por un destructor británico y dos destructores estadounidenses, transportando a la tripulación y equipo de la RAF, así como repuestos de aviones para dos escuadrones de bombarderos Handley Page Hampden destinados se basará en el norte de Rusia, como lo sería el Supermarine Spitfires de reconocimiento fotográfico y un escuadrón de barcos voladores Catalina consolidados del Comando Costero de la RAF. También se incluyó en la carga transportada por estos buques de guerra un centro médico desmontable con suministros médicos, pero mientras los soviéticos tomaron los suministros médicos, rechazaron el hospital que habría hecho tanto para mejorar la suerte de los marineros aliados que necesitan atención médica. llegando a un puerto ruso.

Los sobrevivientes de PQ17 fueron llevados a casa en el Reino Unido a bordo de los tres barcos estadounidenses más tres destructores británicos. Ultra inteligencia llevó a los tres destructores británicos a Bear Island, donde descubrieron al minero alemán Ulm, y mientras dos de los destructores bombardearon el barco, el tercero, Onslaught, disparó tres torpedos con el tercero penetrando en la revista, que explotó. A pesar de la explosión masiva, el comandante y cincuenta y nueve de la compañía del barco sobrevivieron para ser hechos prisioneros.

Menos exitosos fueron los bombarderos de Hampden. Ya obsoletos, varios fueron derribados en su camino a Rusia por los alemanes y, tal vez debido a una identidad equivocada, por los rusos, que pueden haber confundido el avión con el Dornier Do 17. Desafortunadamente, uno de los derribados por los alemanes se estrelló en Noruega y contenía detalles de la defensa del próximo par de convoyes, PQ18 y el QP14 que regresaba. QP14 iba a ser el objetivo del Admiral Scheer, junto con los cruceros Admiral Hipper y Köln y una pantalla de apoyo de destructores. Esta fuerza superficial se trasladó al Altenfjord el 1 de septiembre.

PQ18 fue el primer convoy del Ártico en tener un transportista de escolta, el Vengador de fabricación estadounidense. El barco tenía tres Swordfish equipados con radar del NAS N ° 825 para tareas antisubmarinas, así como seis Hawker Sea Hurricanes, con otros seis desmantelados y guardados debajo de la cubierta del hangar en una bodega, para la defensa de los cazas. Estos aviones fueron extraídos de los Escuadrones 802 y 883. Otro Sea Hurricane estaba a bordo del barco CAM Empire Morn. Otros barcos en la escolta de convoyes incluyeron el crucero Scylla, 2 destructores, 2 barcos antiaéreos convertidos de buques mercantes, 4 corbetas, 4 arrastreros antisubmarinos, 3 buscaminas y 2 submarinos. Había un barco de rescate para que los buques de guerra no tuvieran que arriesgarse a detenerse para recoger a los sobrevivientes, y tres buscaminas que fueron entregados a la Unión Soviética también asumieron este papel.

El convoy había ganado una compañía de escolta, pero la Flota de origen, que generalmente proporcionaba la escolta distante, una fuerza mucho más pesada que la que proporcionaba la escolta cercana, había perdido a su veloz portador de flota blindada, Victorioso, dañado mientras escoltaba la caravana del convoy Operación PEDESTAL a Malta y siendo reformado como resultado. También faltaban los barcos estadounidenses, transferidos al Pacífico. El C-in-C, Home Fleet, el almirante Sir John Tovey, también realizó otros cambios. Esta vez permanecería a bordo de su buque insignia, el acorazado King George V, en Scapa Flow, donde mantendría una comunicación telefónica constante con el Almirantazgo, mientras que su adjunto, el Vicealmirante Sir Bruce Fraser, se hizo a la mar en el acorazado Anson. Tanto PQ18 como QP14 tenían una fuerte escolta de destructores con la libertad de acción de dejar la escolta cercana a las corbetas, arrastreros armados, barcos AA y buscaminas si la situación lo justificaba. Para ahorrar combustible, el oficial al mando de los destructores, el contralmirante Robert Burnett a bordo del crucero ligero Scylla, ordenó que ninguna cacería de submarinos durara más de noventa minutos.

Además, el convoy tendría el apoyo de la Fuerza Q y la Fuerza P, ambas compuestas por dos engrasadores de flota o tanques, y escoltando a los destructores, que se desplegaron delante del convoy a Spitzbergen, territorio noruego no tomado por los alemanes pero que tenía rusos En tierra trabajando en una concesión minera que data de la época zarista. Una operación de reabastecimiento para la guarnición en Spitzbergen estaba vinculada con la Fuerza P y la Fuerza Q.

Islandia fue la cita principal, pero llegar allí fue difícil a pesar de ser verano. Los mares fueron tan agitados que un Sea Hurricane fue barrido de la cubierta de Avenger, y las cuerdas de acero que aseguraban los aviones en los hangares no pudieron evitar que se soltaran y chocaran entre sí o a los lados del hangar. Las bombas fusionadas de 500 lb almacenadas en el pozo de elevación del hangar se soltaron y tuvieron que ser capturadas colocando abrigos de lona con ataduras de cuerda, que se aseguraron tan pronto como una bomba rodó sobre uno de los abrigos. La contaminación del combustible con agua de mar significó que el transportista sufrió problemas con el motor. También parece que la remota Islandia no era lo suficientemente remota o segura, ya que el portaaviones fue descubierto y bombardeado por un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Focke-Wulf Fw 200 Condor que arrojó un palo de bombas cerca de Avenger pero sin causar ningún dañar.

Los problemas del motor significaron que el convoy, ya visto por un submarino mientras pasaba a Islandia desde Escocia, tuvo que navegar sin el transportista y, el 8 de septiembre, otro convoy descubrió el convoy. La nube baja protegió el convoy de los aviones alemanes hasta el 12 de septiembre, cuando un bote volador Blohm und Voss BV 138 cayó a través de las nubes. Para entonces, Avenger había alcanzado al convoy y pudo lanzar un vuelo de cuatro huracanes marinos, pero no a tiempo para atrapar el avión alemán antes de que desapareciera.
El Swordfish era extremadamente vulnerable en los convoyes árticos que, a diferencia de los del otro lado del Atlántico, también tenían que enfrentarse a los combatientes alemanes. Como resultado, los cazas de Avenger no solo tuvieron que proteger los barcos en el convoy del ataque aéreo, sino que también tuvieron que proteger al Swordfish . A las 0400 del 9 de septiembre, los Sea Hurricanes fueron revueltos después de que un Swordfish en patrullas antisubmarinas fuera descubierto por un bote volador BV 138 y un avión de reconocimiento Junkers Ju 88, pero ambos desaparecieron en las nubes antes de que los Hurricanes pudieran atraparlos. Otra patrulla de Swordfish descubrió que los BV 138 estaban colocando minas delante del convoy.

PQ18 fue atacado repetidamente desde el aire, lo que significaba que los barcos tenían que hacer giros masivos y lanzar fuego antiaéreo, lo que hizo que la vida de los tripulantes de Swordfish fuera muy interesante ya que el reconocimiento de los aviones no era tan bueno como podría ser. y el biplano Swordfish de un solo motor a menudo se confundía con el monoplano bimotor Ju 88s. Zanjar en el mar nunca fue algo a considerar a la ligera, pero en las aguas del Ártico, incluso en verano, el tiempo de supervivencia podría ser muy corto.

Los Sea Hurricanes intentaron mantener una patrulla aérea constante sobre el convoy con cada avión pasando veinticinco minutos en el aire antes de aterrizar para reabastecerse de combustible, pero con solo seis aviones operativos, era imposible mantener una vigilancia constante sobre el Swordfish y el convoy. .

El 14 de septiembre, el primer Swordfish del día encontró el U-589 en la superficie, pero se zambulló dejando el Swordfish para marcar el lugar con una llamarada de humo. Una vez que el avión se fue, el submarino salió a la superficie y continuó cargando sus baterías, pero el Swordfish alertó al destructor de que Onslow corrió a la escena. Una vez más, el U-589 se zambulló, pero el destructor atacó con cargas de profundidad y la destruyó. Como resultado, los alemanes, hasta ahora no acostumbrados a que un convoy tenga su propia cobertura aérea y reconocimiento aéreo, se vieron obligados a cambiar sus tácticas. Los BV 138 y Ju 88 de reconocimiento fueron enviados para intimidar a los Swordfish, obligándolos a retroceder sobre el convoy hasta que los alemanes estuvieron tan cerca de los barcos que fueron expulsados ​​por el fuego de AA. El Swordfish se aventuraría a salir, solo para ser expulsado nuevamente.

Más tarde ese día, el Swordfish detectó otro ataque de Ju 88s. Esta vez, Avenger misma era el objetivo. Su velocidad máxima era de solo 17 nudos, mucho más lenta que un portaaviones ordinario, pero afortunadamente los Sea Hurricanes interrumpieron el ataque y no se perdieron barcos del convoy, mientras que la mayoría de los once Ju 88 derribados habían sucumbido al fuego antiaéreo. . Otros ataques siguieron ese día, nuevamente sin pérdidas para el convoy, aunque otro avión alemán fue derribado. En un ataque final, tres de los cuatro Hurricanes que patrullaban fueron derribados por fuego amigo de los barcos del convoy, pero los tres pilotos se salvaron. En este último ataque del día, el comandante en jefe de Avenger, el comandante Colthurst, peinó con éxito los torpedos arrojados por los alemanes. Una bomba lanzada por un piloto de Ju 88, que voló excepcionalmente bajo para asegurarse de que no fallara el objetivo, golpeó el barco de municiones Mary Luckenbach, que explotó, llevándose a su atacante con ella. El único sobreviviente del barco era un mayordomo que le había estado tomando una taza de café al capitán, la explosión lo hizo volar desde la cubierta superior y se encontró en el mar a media milla del convoy.

No todos los rescates se dejaron a las naves de rescate. En el apogeo de la batalla por PQ18, el destructor Offa vio un buque de carga, el Macbeth, golpeado por dos torpedos y comenzando a hundirse con su carga de tanques y otros materiales de guerra. El oficial al mando de Offa, el teniente comandante Alastair Ewing, tomó su nave junto a Macbeth y, a costa de algunas barandillas y puntales, se quitó toda la compañía de su nave antes de que se hundiera. Un piloto de Sea Hurricane había tenido mucha suerte de ser arrebatado del mar a los pocos minutos de ser destruido por el destructor Wheatland, que actuaba como escolta cercana de Avenger, su papel también era lo que se conoció como 'guardia de avión', pescando un desafortunado naval aviadores fuera del mar.

Al día siguiente, los restantes Sea Hurricanes y Swordfish volvieron a estar en el aire, y el primero rompió más ataques. No fue sino hasta el 16 de septiembre que los Swordfish fueron relevados de su patrullaje por los barcos voladores Catalina Consolidados de la RAF con base en tierra del Escuadrón No. 210 que opera desde Rusia. Sin embargo, el descanso fue de corta duración. Más tarde, ese mismo día, el convoy pasó el convoy de regreso a casa QP14 con los sobrevivientes del malogrado PQ17 y Avenger, con su avión y algunas de las otras escoltas transferidas a este convoy. El equipo de ingeniería aérea del barco había utilizado el intervalo para reunir cinco Sea Hurricanes, más que reemplazar los cuatro perdidos en el viaje de ida. En total, los Sea Hurricanes representaron un total de 5 aviones enemigos y dañaron a otros 17 de un total de 44 derribados. Fue una suerte que los tres Fairey Swordfish siguieran siendo útiles ya que no se transportaron aviones de reemplazo.

Durante el convoy, el oficial al mando de Avenger había cambiado el patrón operativo de los Sea Hurricanes para obtener el máximo beneficio de su pequeña fuerza, teniendo un solo avión en el aire la mayor parte del tiempo en lugar de tener todos sus aviones, o ninguno de ellos, en el aire a la vez.

Una vez que el vuelo de Sea Hurricane se había agotado tanto, cayó al barco CAM Empire Morn para lanzar su Hurricane, volado por el oficial de vuelo Burr de la RAF. El lanzamiento fue acompañado por fuego amigo de otras naves en el convoy hasta que finalmente estuvo fuera de alcance. A pesar de los problemas con los globos de bombardeo volados por algunos de los mercaderes, logró romper un ataque alemán, incendiando un avión. Una vez que se quedó sin municiones, salvó su precioso avión al volarlo al aeródromo Keg Ostrov cerca de Arcángel. Como se mencionó anteriormente, este uso "único" de los aviones de los buques CAM fue un gran inconveniente, ya que los comandantes de los convoyes eran reacios a usarlos en caso de que surgiera una situación más desesperada más tarde en el paso del convoy. Los casos de salvamento de cazas de CAM fueron muy raros.

Claramente, incluso un portaaviones de escolta con una mezcla de cazas y aviones antisubmarinos se vio en apuros para proporcionar una cobertura de aire adecuada. Es difícil escapar a la conclusión de que se habrían necesitado dos transportistas de escolta, o un barco más grande como Nairana o Vindex con hasta catorce Swordfish y seis cazas Wildcat, un avión mucho mejor que el Sea Hurricane. Una vez más, incluso con estos dos barcos, uno podría sugerir que el equilibrio entre los cazas y los aviones antisubmarinos era incorrecto para un convoy ártico.

Inevitablemente, cuando el convoy se acercaba a su destino, no había señales de la prometida cobertura aérea de la Fuerza Aérea Roja. Esto fue típico de las experiencias de aquellos en los convoyes a Rusia, sin que las fuerzas aéreas de Rusia ni su armada brindaran ningún apoyo. De hecho, aparte de algunos bombardeos costeros cuando los ejércitos rojos barrieron hacia el oeste, el principal logro de la armada rusa fue que sus submarinos hundieran a los mercaderes que transportaban a los refugiados alemanes lejos de los rusos y uno de estos ataques resultó en la mayor pérdida de vidas registrada en mar mientras los alemanes luchaban por evacuar a más de 1,5 millones de civiles.

Había muchos más convoyes a Rusia por venir en esta etapa, pero PQ17 y PQ18 fueron dos de los más famosos. Los convoyes eran una operación exigente tanto para la Royal Navy como para la Merchant Navy, una que Stalin nunca reconoció y no hubo una contribución soviética a las escoltas. Los convoyes continuaron, a pesar de los ataques alemanes y el clima, hasta el final de la guerra, con la excepción del período inmediatamente anterior, durante y después de los desembarcos de Normandía, cuando se requirió un esfuerzo masivo que exigió las escoltas y especialmente los barcos más grandes. Eso finalmente le dio a Stalin el único frente de batalla que reconocería como un "segundo frente".

ARA: Completada primera patrulla de la ARA Bouchard

El ARA Bouchard completa su primera patrulla

Poder Naval Argentino





Ingresa a la Base Naval de Mar del Plata (BNMP), el OPV (P-51) ARA Bouchard desde la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB) de donde había zarpado el 19 de marzo pasado y después de hacer patrullado en borde norte de milla 200 sobre paralelo 42º.
La silueta bajo los primeros rayos de sol con leve brisa y mar calmo apoyado por remolcadores Tejón y Tornado.







Fotos: Daniel Coluccio

ARA: Aviso ARA "Tte Olivieri" regresa a la BNPB

El aviso ARA “Teniente Olivieri” regresará a su apostadero en Puerto Belgrano

Zarpará el lunes de Ushuaia, luego de realizar tareas como Buque de Estación y de cumplir con el aislamiento social preventivo y obligatorio por el COVID-19.

Gaceta Marinera


 

Ushuaia – El aviso ARA “Teniente Olivieri” zarpará el próximo lunes del puerto de Ushuaia para regresar a su apostadero natural en la Base Naval Puerto Belgrano luego de 3 meses de su partida, previa escala logística en la ciudad de Mar del Plata.

El “Olivieri” se encuentra amarrado en Ushuaia desde el 17 de marzo, luego de finalizar con éxito las tareas de relevo de personal en los Puestos de Vigilancia y Control de Tráfico Marítimo establecidos en las costas australes y de haber concluido el repliegue de los científicos que se encontraban trabajando en la Isla de los Estados.





Desde su llegada al puerto de la capital fueguina, el buque comenzó el aislamiento social preventivo y obligatorio, en cumplimiento del decreto del Gobernador de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, que suspendió las actividades en la provincia como consecuencia de la emergencia sanitaria ocasionada por el COVID-19.

En el “Olivieri” también se encuentran embarcados personal y material del Servicio de Hidrografía Naval y de la dotación complementaria del aviso ARA «Puerto Argentino», que participó durante la época estival de la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC) con la Armada de Chile. Es por ello que un total de 52 marinos que se encuentran a bordo bajo un estricto régimen de aislamiento tienen previsto zarpar el próximo lunes hacia Mar del Plata y luego a su apostadero habitual en Puerto Belgrano. Mientras tanto, sus días transcurren llevando a cabo tareas de alistamiento previo a la exigente navegación de regreso por el Mar Argentino.