FFG: clase Leander

Fragata clase Leander

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HMS Apollo

La clase Leander, o fragatas tipo 12M, que comprende veintiséis buques, fue una de las clases de fragata más numerosas y de larga vida en la historia moderna de la Royal Navy. La clase se construyó en tres tandas entre 1959 y 1973. Tuvo un perfil público inusualmente alto, debido a la popular serie dramática de televisión de la BBC, Warship. La silueta de Leander se convirtió en sinónimo de la Royal Navy durante la década de 1960 hasta la década de 1980. A partir de febrero de 2015, solo sobreviven dos fragatas de la clase Leander, que prestan servicio en la Armada Ecuatoriana. El diseño de Leander o sus derivados se construyeron para otras armadas:

Royal New Zealand Navy como clase Leander
Armada de Chile: clase Condell
Royal Australian Navy: clase River
Armada india: clase Nilgiri
Royal Netherlands Navy: clase Van Speijk

Clase
Nombre:	Leander class
Operadores:	Royal Navy  Indian Navy  Royal New Zealand Navy  Arnada de Chilea  Royal Netherlands Navy  Pakistan Navy  Armada de Ecuador  Indonesian Navy
Preceded by:	Rothesay class Salisbury class Leopard class Tribal class
Succeeded by:	Type 21 frigate
Subclasses:	Condell class River class Nilgiri class Van Speijk class
In comisión:	1963–
Completado:	26
Retirados:	26 (3 como corales artificiales, 2 como blancos)
Características generales
Tipo:	Fragata
Desplazamiento:	2,350 tons standard, eslora ampliada 2,500 tons (luego 2,790 tons) standard 2,860 tons a plena carga, eslora ampliada 2,962 tons (luego 3,300 tons) a plena carga
Longitud:	113.4 metros
Eslora:	12.5 metros, eslora ampliada 13.1 metros
Calado:	4.5 metros normal, 5.5 metros, eslora ampliada 5.5 metros (luego 5.8 metros de profundidad
Propulsión:	2 calderas de combustible Babcock & Wilcox, que impulsan turbinas a vapor, 22,370 kilowatts (30,000 hp), 2 palas
Velocidad:	27 nudos (50 km/h; 31 mph)
Alcance:	7,400 kilómetros (4,600 mi; 4,000 nmi) a 15 nudos (28 km/h; 17 mph)
Tripulación:	260
Sistemas de sensores y procesamiento:	Radar: Type 965 (radar de alerta aérea removido durante la conversión Ikara , Type 992 Q, Type 903, Type 974/978 Sonar: Type 162, 184, 199, & luego el type 2031 sonar de arrastre de matriz
Armamento:	Inicial: 2 × cañones de 4.5 pulg (1 × montajes dobles Mk6) 1 × lanzador SAM Seacat  2 × 20mm guns (single mountings) 2 × cañones 40mm Mk VII Bofors (montaje simple) inicialmente en los primeros 7 en vez de los Seacat & cañones de 20mm  1 × mortero ASW Limbo  Batch 1 - Ikara: 1 × Ikara Anti submarine missile Launcher 2 × Seacat surface-to-air missile Launchers 2 × cañones de 40mm - montajes simples  2 × triple 324 mm (12.75) STWS-1 tubes for Mk 46 and Stingray ASW torpedoes 1 × Limbo ASW Mortar Batch 2 - Exocet/Seacat: 4 × MM.38 Exocet anti ship missile launchers 3 × Seacat surface-to-air missile launchers 2 × 40mm guns - single mountings 2 × triple 324 mm (12.75 inch) STWS-1 tubes for Mk 46 and Stingray ASW torpedoes Batch 3 - Exocet/Seawolf: 4 × MM.38 Exocet anti ship missile launchers 1 × sextuple GWS.25 launcher with 30 sea wolf SAMS 2 × 20mm AA guns 2 × triple 324 mm (12.75) STWS-1 tubes for Mk 46 and Stingray ASW torpedoes
Aeronaves:	Inicial y Batch 1: 1 × helicóptero Westland Wasp ASW  Batch 2 y Batch 3: 1 × helicóptero Westland Lynx HAS.Mk 2 ASW

Diseño

La política adoptada por la Royal Navy durante la década de 1950 de adquirir distintos tipos de fragatas diseñadas para funciones especializadas (es decir, dirección antisubmarina, antiaérea y de aeronaves) había resultado insatisfactoria. A pesar de que los propios diseños habían demostrado ser exitosos, la falta de estandarización entre las diferentes clases condujo a un aumento en los costos durante la construcción y también en el mantenimiento una vez que los barcos entraron en operación. Además, no siempre fue posible tener los barcos con las capacidades requeridas disponibles para una tarea específica. El primer paso hacia la creación de una fragata de propósito general llegó con la clase Tribal Type 81 que se ordenó inicialmente en 1956; sin embargo, estos barcos fueron diseñados principalmente para operar en los trópicos y carecían de la velocidad y el armamento requeridos para los compromisos británicos de la OTAN.

El 7 de marzo de 1960, el Lord Civil del Almirantazgo C. Ian Orr-Ewing declaró que las "fragatas antisubmarinas clase 12 de Whitby están demostrando ser particularmente exitosas ... y hemos decidido explotar sus buenas cualidades en una forma mejorada y nave más versátil. Este tipo 12 mejorado se conocerá como la clase Leander. La maquinaria de turbina de casco y de vapor será sustancialmente la misma que la de Whitbys. Las principales características nuevas planeadas son un radar de advertencia de aire de largo alcance, el Seacat anti-radar. misiles guiados por aeronaves, equipos mejorados de detección antisubmarina y un helicóptero liviano armado con torpedos de retorno. También introduciremos el aire acondicionado y mejores condiciones de vida ". [5] La edición de 1963 de los barcos de combate de Jane lo describió como" principalmente anti- -submarino pero flexible y multiuso ".

La clase Leander tiene el mismo casco y sustancialmente la misma maquinaria de turbina de vapor que la clase Whitby, pero tiene un diseño revisado y avanzado y cumplirá un rol compuesto de dirección antisubmarina, antiaérea y aérea. Las armas de 40 mm eventualmente serán reemplazadas por los lanzadores Seacat de aire-aire. Los barcos están equipados con VDS (Variable Depth Sonar), anteriormente conocido como inmersión asdic.
- Jane's Fighting Ships,

La diferencia entre los Leanders (Tipo 12M) y los Whitbys (Tipo 12) era muy obvio que el alcázar escalonado del Tipo 12 se había eliminado, lo que daba como resultado una cubierta nivelada, con la excepción del castillo de proa elevado. La superestructura se había combinado en un solo bloque en el centro del barco y el nuevo diseño del puente proporcionaba una mejor visibilidad. Se proporcionaron un hangar y una cubierta de vuelo para el helicóptero antisubmarino ligero Westland Wasp, que aún se encontraba en la etapa de prototipo cuando se ordenaron los primeros barcos. El barco tenía aire acondicionado en todas partes y no había ojos de buey para mejorar la defensa nuclear, biológica y química. A los barcos se les dio todos los nombres de personajes de la mitología clásica que previamente habían sido entregados a los cruceros de la Royal Navy.

La variante de caldera Y160 utilizada en Batch 3 Leanders (como Jupiter) también incorporó equipos de atomización de vapor en el suministro de combustible para que el combustible diesel que entraba en las calderas a través de los tres quemadores principales se atomizara en un fino rocío para una mejor eficiencia de llama. Algunos barcos con Calderas Y100 también se convirtieron en atomización de vapor, HMS Cleopatra fue uno de ellos. La temperatura de sobrecalentamiento del Y160 fue controlada manualmente por el pequeño oficial de la sala de calderas del reloj entre 750-850 ° F (399-454 ° C) y el vapor suministrado a las turbinas principales estaba a una presión de 550 psi (3,800 kPa) . Las fragatas de la clase Leander tenían calderas Babcock & Wilcox pero de un diseño más convencional de dos tambores, un tambor de agua y un tambor de vapor, muy parecido a una caldera Yarrow sin el segundo tambor de agua. El tambor de agua estaba desplazado hacia un lado y debajo del horno y el tambor de vapor. Las dos calderas instaladas fueron 'entregadas' con el tambor de agua a bordo en ambos. Muchos Leanders tenían seis hornos de quemadores (conocidos como Cinco Calderas y Media Calderas) y la producción variaba al alterar la cantidad de quemadores en uso.


Perfil de HMNZS Canterbury tal como apareció en el momento de la puesta en marcha. Tenga en cuenta los cañones Bofors de 40 mm en lugar de los misiles Seacat.

Vista aérea de HMS Penelope en 1970, que muestra el diseño original de la clase antes de la conversión.

Lote 3, conversión Seawolf / Exocet

Andromeda, una conversión de Seawolf, en 1990

La conversión de Seawolf dio a los misiles antibuque Exocet de las Leanders de manga ancha en lugar del montaje de 4.5 pulgadas, un sistema de misiles Seawolf en lugar de Seacat, Sonar 2016 y la capacidad de operar el helicóptero Lynx. Todos los sistemas de radar fueron eliminados y reemplazados por los radares Tipo 967, 968, 975 y 910. Solo cinco de los Leanders de manga ancha se convirtieron para llevar Seawolf debido a los costos (£ 70 millones por cada reacondicionamiento) y, como una consideración menor, para retener algunos barcos capaces de apoyo de fuego naval.

Lote 3A conversión a Seawolf

Código	Buque	Comisionado	Lugar	Inicio	Terminación planeada	Terminación real	Costot
F57	Andromeda	2 Diciembre 1968	Devonport	3 enero 1978		6 Febrero 1981	£59,990,000
F75	Charybdis	2 Junio 1969	Devonport	25 Junio 1979	Junio 1982	16 Julio 1982	£61,581,000
F60	Jupiter	9 Agosto 1969	Devonport	28 enero 1980	Julio 1983	14 Octubre 1983	†£68,348,000
F58	Hermione	11 Julio 1969	Chatham/Devonport	14 enero 1980	Enero 1983	8 Diciembre 1983	†£79,692,000
F71	Scylla	12 Febrero 1970	Devonport	10 Noviembre 1980	Septiembre 1983	Diciembre 1984	†£79,278,000]

Lote 2 TA y Lote 1B: conversiones de sonar de matriz remolcada 

En 1981 el Almirantazgo dijo que tenían la intención de dedicar "recursos sustanciales para mejorar la efectividad de los sensores y las armas antisubmarinas ... Esto incluye el nuevo sistema de arrastre remolcado pasivo que esperamos introducir en servicio el próximo año".



Argonaut, una conversión lote 2 equipada con un conjunto de sonar remolcado y Exocet, en 1985. Tenga en cuenta la plataforma en la popa añadida en la conversión de arrastre remolcado en 1982-83.

El antiguo destructor Matapan y la fragata Lowestoft se usaron para probar prototipos en 1978-81. Se planeó instalarlos en conversiones Rothesay, pero esto no fue posible debido a huelgas industriales. La programación luego hizo que fuera más fácil colocarlos a bordo de cuatro de los Leanders de Batch II. "La compensación de las 70 toneladas adicionales de peso superior incluía la reducción de los lanzadores Exocet. Este interesante cuarteto debía haber sido seguido por cinco Batch III Leanders, pero este último no cumplió con las cancelaciones de Nott. Un quinto Leander, el HMS Arethusa portador de Ikara, fue equipado con un conjunto remolcado en 1985, el año en que el buque de prueba de arrastre arrastrado Lowestoft fue retirado del servicio".

El Almirante Sir Julian Oswald le dijo al Comité de Defensa en 1989, "para capitalizar el realmente emocionante e importante desarrollo de las matrices remolcadas, tuvimos que llevarlas al mar tan pronto como pudimos. La única opción sensata y rentable para nosotros fue tomar algunos barcos relativamente antiguos, los Leanders, y convertirlos rápidamente en remolcados. Lo hemos logrado con gran éxito, y las patrullas en tiempo de paz han logrado algunos resultados notables, pero ha habido un precio que pagar porque de la edad de esos barcos ".



En general, "a medida que un barco envejece, tiende a volverse más ruidoso: el casco y también el sistema de propulsión". En la misma reunión del Comité de Defensa, Oswald habló "para contrarrestar la presunción de que los barcos más viejos se vuelven más ruidosos. Eso no es necesariamente cierto y no es verdad, en mi experiencia, en el caso de los Leanders porque la comprensión del ruido generado por el barco está mejorando el tiempo y nuestras técnicas para contrarrestarlo están mejorando -nuestro monitoreo de ruido, etc.- por lo que, a pesar de que estos barcos están envejeciendo, en muchos casos están logrando mejorar su rendimiento con respecto al ruido de los buques". El Capitán Geoffrey Biggs dijo que "los Leanders son extraordinariamente silenciosos en su funcionamiento y nuestra experiencia ha sido que han hecho excelentes plataformas de arrastre a pesar de que en realidad no han tenido el programa de arrastre remolcado para comenzar. Realmente funcionan muy bien. "

Cinco naves se convirtieron para usar la matriz remolcada Waverley Tipo 2031 (I) (búsqueda pasiva de muy baja frecuencia). Ellos fueron los siguientes:

Serial	Nombre	Comisionado	Modificación cuando sonar de arrastre ajustado
			Inicio	Completado
Batch 2A Exocet Leander (Batch 2TA)
F42	Phoebe	15 Abril 1966	Febrero 1981	Julio 1982
F28	Cleopatra	4 Enero 1966	Enero 1982	Abril 1983
F56	Argonaut	17 Agosto 1967	Agosto 1982	Noviembre 1983
F40	Sirius	15 Junio 1966	Abril 1985	Diciembre 1985
Batch 1B Ikara Leander
F38	Arethusa	24 Noviembre 1965	Mayo 1985	Febrero 1986

Servicio en la Royal Navy

Los barcos funcionaron excelentemente en el servicio de la Royal Navy, con niveles de ruido relativamente bajos, proporcionando el sonar remolcado 2031 (I) montado durante la década de 1970 un alcance de más de 100 millas, mejor que el del sonar 2031 (Z) más avanzado cuando se instaló en el Tipo 22 clase. Sin embargo, todos los Leanders del servicio de la Royal Navy fueron retirados a principios de la década de 1990 debido al diseño envejecido de los barcos y al gran número de tripulantes. Scylla fue hundida el 27 de marzo de 2004 como un arrecife artificial en Cornualles, diez años después de su clausura en 1994.

Costos operativos

Período	Costo operativo	Qué incluye
1972–73	£250,000	Costo de mantenimiento anual promedio por buque para las fragatas de la clase Leander
1980–81	£6 mill	Costo actual promedio para un reacondicionamiento normal de una fragata clase Leander.
1981–82	£6.8 mill	"a precios medios de 1981-82 e incluidos los costos de las aeronaves asociadas, pero excluyendo los costos de reacondicionamientos importantes."
1985–86	£6.5 mill	El costo promedio de funcionamiento y mantenimiento de una fragata de clase Leander durante un año.
1987–88	£3.8 mill	Los costos operativos anuales promedio, a los precios del año financiero 1987-88 de una fragata de la clase Leander. Estos costos incluyen personal, combustible, repuestos, etc., y servicios de soporte administrativo, pero excluyen la construcción nueva, el equipo de capital y los costos de reparación de reparación.

Servicio en el extranjero

Las fragatas de la clase Leander también se exportaron con éxito para prestar servicio en la Marina Real de Nueva Zelanda y la Armada de Chile; en este último fueron designados como la clase Condell. Más fragatas fueron modeladas en las fragatas de clase Leander y fueron construidas bajo licencia en Australia como la clase River para la Royal Australian Navy, India como la clase Nilgiri y los Países Bajos como la clase Van Speijk. Los barcos de la Royal Navy se vendieron a las armadas de Chile, Ecuador y Nueva Zelanda (Bacchante se convirtió en HMNZS Wellington y Dido en HMNZS Southland), India y Pakistán.

A partir de 1986, los seis barcos de la clase Van Speijk se vendieron a la marina de guerra indonesia y se renombró la clase de Ahmad Yani, que todavía está en el servicio. Pakistán desmanteló la última de sus fragatas de la clase Leander, Zulfiqar, en enero de 2007, India desmanteló su último Leander el 24 de mayo de 2012.

HMNZS Canterbury, la última fragata de clase Leander impulsada por turbina de vapor en la Royal Navy de Nueva Zelanda, fue retirada de servicio en Auckland el 31 de marzo de 2005 después de 33 años de servicio operativo. En 2006 se anunció que el barco se hundiría como una atracción de buceo en la Bahía de las Islas, y esto se llevó a cabo el 3 de noviembre de 2007 en Deep Water Cove.

Royal Navy

Serial	Nombre	Comisionado	Reformas mayores	Destino
Batch 1 (conversión Ikara)
F109	Leander	27 Marzo 1963 [6]		Sunk as target 1989
F104	Dido	18 Septiembre 1963		A Nueva Zelanda como HMNZS Southland 1983, se pagó en 1995 y se vendió para chatarra. Se remolcó a Filipinas para que le quitaran las calderas para una plantación de caucho. Luego remolcado a Goa Beach, India, para desguace.
F114	Ajax	10 Diciembre 1963		Desguazado 1988
F10	Aurora	9 Abril 1964		Desguazado 1990
F18	Galatea	25 Abril 1964		Hundido como blanco 1988
F15	Euryalus	16 Septiembre 1964		Vendido para desguace 1990
F39	Naiad	15 Marzo 1965		Hundido com blanco 1990
F38	Arethusa	24 Noviembre 1965		Hundido com blanco 1991
Batch 2 (conversión a Exocet)
F127	Penelope	31 Octubre 1963		A Ecuador 1991 como Presidente Eloy Alfaro y luego desguazado.
F28	Cleopatra	4 Enero 1966		Vendido para desguace 1993
F42	Phoebe	15 Abril 1966		Vendido para desguace 1992
F45	Minerva	14 Mayo 1966		Vendido para desguace 1993
F40	Sirius	15 Junio 1966		Hundido como blanco 1998
F56	Argonaut	17 Agosto 1967		Vendido para desguace 1995
F47	Danae	7 Septiembre 1967		A Ecuador en 1991 como Morán Valverde. Fue decomisionado en 2008, y puesto a la venta en Diciembre 2009 y desguazado 2010/11 en Andec Dock, Ecuador.[49]
Batch 2
F52	Juno	18 July 1967 [8]		Sold for scrap 1994
Batch 3A / broad-beamed Leander (conversión a Sea Wolf)
F75	Charybdis	2 Junio 1969		Hundido como blanco 1993
F58	Hermione	11 Julio 1969		Vendido para desguace 1997
F60	Jupiter	9 Agosto 1969		Vendido para desguace 1997
F57	Andromeda	2 Diciembre 1968		A India en 1995 como buque de entrenamiento Krishna. Decomisionado 24 Mayo 2012.
F71	Scylla	12 Febrero 1970		Hundido como coral artificial en Whitsand Bay 2004
Batch 3B / broad-beamed Leander
F69	Bacchante	17 Octubre 1969		A New Zealand 1982 como Wellington, hundido como coral artificial en Wellington Harbour 2005
F12	Achilles	9 Julio 1970		A Chile 1990 como Ministro Zenteno, en reserva desde 2006. Al garete por un tsunami y hundido, 2010
F16	Diomede	2 Abril 1971	Reajustes extensivos entre 1991 y 1993.	A Pakistan 1988 as Shamsher, retired pre-2007 to salvage spare parts for Zulfiqar.
F70	Apollo	28 Mayo 1972	Reajustes extensivos entre 1991 y 1993.	A Pakistan 1988 como Zulfiquar, retirado del servicio paquiistaní 4 enero 2007. Hundido como blanco 12 Marzo 2010
F72	Ariadne	10 Febrero 1973		A Chile 1992 como General Baquedano, hundido como blanco 2004

US Navy y Royal Navy merodean las costas chinas

Las armadas estadounidenses y británicas se han unido por primera vez en el Mar de China Meridional, arriesgando la furia de Beijing

Business Insider


El destructor de misiles guiados USS McCampbell (DDG 85) de la clase Arleigh Burke, el engrasador de reposición de la flota del Comando del Sealift Militar USNS Henry J. Kaiser (T-AO 187), y la Fragata de misiles guiados de la Royal Navy Type 23 'Duke' HMS Argyll (F231) transita durante una reposición en el mar. El destructor de misiles guiados de la clase Arleigh Burke USS McCampbell (arriba), el engrasador de reabastecimiento de la flota del Comando del Sealift Militar USNS Henry J. Kaiser (centro), y la fragata de misiles guiados clase Duke (Royal Navy Type 23) HMS Argyll (abajo) Tránsito durante una reposición en el mar. Foto por LPhot Dan Rosenbaum

• La marina estadounidense y británica concluyeron seis días de ejercicios militares conjuntos en el Mar de China Meridional el miércoles, según la Armada estadounidense.
• Los simulacros marcan la primera vez que las dos armadas han realizado operaciones conjuntas en la vía navegable, informó Reuters.
• Tanto la Armada de los EE. UU. como la Armada Real Británica se han enfrentado a China en el Mar de China Meridional.

Las armadas de Estados Unidos y Gran Bretaña han realizado sus primeros ejercicios militares conjuntos en el Mar de China Meridional, donde una China creciente está apretando sus garras.

El destructor de misiles guiados USS McCampbell de la clase US Arleigh Burke y la fragata Royal Navy HMS Argyll han pasado los últimos seis días entrenando juntos en el Mar de China Meridional.

Su misión era abordar "las prioridades comunes de seguridad marítima, mejorar la interoperabilidad y desarrollar relaciones que beneficien a ambas marinas durante muchos años", dijo la Armada de Estados Unidos en un comunicado de prensa el miércoles.

"Estamos complacidos con la oportunidad de entrenar junto a nuestro aliado más cercano", comandante. Toby Shaughnessy, el oficial al mando de Argyll, dijo.

El ejercicio sigue un ejercicio trilateral anterior en el Mar de Filipinas centrado en la guerra antisubmarina e involucra a la Armada de los EE. UU., La Armada Real y la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa.

Tanto la armada estadounidense como la británica se han enfrentado a Pekín en la vía navegable.

Después de una operación de libertad de navegación llevada a cabo por el USS McCampbell cerca de las islas Paracel ocupadas por los chinos el 7 de enero, Beijing acusó a los Estados Unidos de entrar sin autorización en aguas chinas.

Al día siguiente, los medios chinos advirtieron que el ejército chino había desplegado "misiles balísticos de gran alcance y antiaéreos" capaces de atacar "barcos medianos y grandes" en el Mar de China Meridional.

Leer más: China mueve los misiles 'ship killer' al campo de tiro cuando los buques de guerra estadounidenses enfurecen a Beijing en el Mar de China Meridional

En septiembre pasado, un buque de guerra chino desafió al destructor USS Decatur durante un FONOP en los Spratlys, casi chocando con la embarcación estadounidense y arriesgando un conflicto potencialmente mortal.

Leer más: El ejército chino desafió a un destructor estadounidense a un enfrentamiento en el Mar de China Meridional

A principios de ese mismo mes, el ejército chino se enfrentó al buque de asalto anfibio de la Royal Navy cuando el HMS Albion navegaba cerca de las islas Paracel.

China criticó duramente al barco británico, al afirmar que el buque "violó la ley china y el derecho internacional relevante e infringió la soberanía de China".

Torpedos alados extienden capacidades de los Poseidon

Los torpedos voladores ayudan a P-8A Poseidón a atacar a los submarinos enemigos

Capacidad de arma de guerra antisubmarina de gran altitud (HAAWC) con accesorio de lanzamiento aéreo (ALA) (imagen: Boeing)

WASHINGTON - Los expertos en armas aerotransportadas en Boeing Co. están construyendo kits adicionales para crear torpedos voladores que pueden atacar submarinos enemigos sumergidos desde distancias largas y desde altitudes elevadas.

El Comando de Sistemas Marinos Navales en Washington anunció el miércoles un pedido de $ 9.3 millones para el segmento de Defensa, Espacio y Seguridad de Boeing Co. en St. Louis para diseñar y construir el Accesorio de Lanzamiento Aéreo de Armas Antisubmarinas de Alta Altitud (HAAWC) .
El HAAWC ALA permite que el torpedo ligero Raytheon MK 54 que se lleva a bordo del avión de patrulla marítima de largo alcance Boeing P-8A Poseidon de la Armada se deslice por el aire desde altitudes de hasta 30,000 pies, esencialmente transformando el torpedo en un arma de planeo que el P- 8 Un avión puede lanzar desde altitudes elevadas.

A medida que el torpedo volador se acerca al agua, suelta sus alas y cola y asume su papel original como un torpedo inteligente que puede detectar, rastrear y atacar a los submarinos enemigos de manera autónoma.

Después de arrojar sus superficies de control, el HAAWC ALA activa un paracaídas que baja el torpedo en el agua para comenzar a correr hacia el objetivo. Cuando se lance desde 30,000 pies, el torpedo MK 54 equipado con HAAWC se deslizará de siete a 10 minutos antes de ingresar al agua.

Durante el vuelo, el HAAWC es completamente autónomo. El ALA incluye una computadora de control de vuelo, un sistema de navegación basado en GPS y fuentes de alimentación. Cuando está cerca del agua, el sistema arroja sus alas y activa un paracaídas que baja el torpedo hacia el agua para comenzar a correr hacia el objetivo.


Boeing P-8A Poseidon (foto: RAAF)

El MK 54 siempre ha sido lanzable desde un avión, pero antes de HAAWC ALA, las tripulaciones de aviones y helicópteros antisubmarinos tenían que liberar el torpedo desde altitudes no superiores a unos 100 pies.

El HAAWC permitirá que el avión P-8A, un avión de pasajeros Boeing 737-800ERX modificado, mantenga las altitudes de vigilancia óptimas sin perder tiempo y combustible para bajar a altitudes bajas y luego volver a las altitudes altas de patrulla.

El ataque desde altitudes elevadas también permite al P-8A reducir el tiempo entre la adquisición del objetivo y el ataque, así como lanzar armas antisubmarinas fuera de los límites de las defensas antiaéreas en tierra.

El Mk 54 es un torpedo ligero totalmente digital que cuenta con algoritmos de software avanzados desarrollados originalmente para el torpedo Mark 48 más grande lanzado desde submarinos.

El HAAWC ALA de Boeing para el torpedo MK 54 consiste en alas diseñadas originalmente para la Respuesta Ampliada por Misiles de Ataque Terrestre (SLAM-ER) de Boeing AGM-84H / K. El ensamblaje de la cola de ALA incluye el kit de guía diseñado originalmente para la munición conjunta de ataque directo (JDAM), que contiene un sistema de navegación GPS. Boeing también está ajustando el HAAWC con un enlace de datos para transmitir las actualizaciones de la posición del objetivo durante el vuelo.

En este orden, Boeing realizará el trabajo de este contrato en St. Louis y debe estar terminado en mayo de 2020.


Military Aerospace

Historial operativo: Los submarinos polacos

Submarinos polacos

CLASE WILK (1929)

Wilk (12 de abril de 1929)
Constructor: Normand
Rys (22 de abril de 1929)
Constructor: Loire
Zbik (14 de junio de 1931)
Constructor: CNF
Desplazamiento: 980 toneladas (superficie), 1250 toneladas (sumergido)
Dimensiones: 257960 x 19940 x 13990
Maquinaria: 2 motores diésel Normand-Vickers, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 1800 bhp / 1200 shp = 14/9 nudos
Alcance: 7000 nm a 7,5 nudos emergidos, 80 nm a 4 nudos sumergidos
Armamento: 6 tubos de torpedo de 550 mm (4 arcos, 1 soporte externo entrenable doble), total de 10 torpedos, 40 minas, 1 cañón de 100 mm, 1 cañón AA de 40 mm
Tripulación: 54

Notas: Estos submarinos eran versiones más grandes de la clase francesa Saphir. El Rys y el Zbik fueron internados en Suecia en septiembre de 1939, regresaron a Polonia al final de la guerra y fueron desguazados en 1951 y 1954. El Wilk escapó a Gran Bretaña en septiembre de 1939, se convirtió en un buque de entrenamiento un año después y regresó a Polonia. después de la segunda guerra mundial. Fue desechado en 1951.

CLASE ORZEL (1938)

Orzel (15 de enero de 1938)

Constructor: De Schelde Sept (17 de octubre de 1938)
Constructor: Rotterdamse
Desplazamiento: 1100 toneladas (superficie), 1650 toneladas (sumergido)
Dimensiones: 275970 x 22900 x 13940
Maquinaria: 2 motores diesel Sulzer, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 4740 bhp / 1100 shp = 20/9 nudos
Alcance: 7000 nm a 10 nudos emergidos, 100 nm a 3 nudos sumergidos
Armamento: tubos de torpedo de 12 x 550 mm (4 cámaras, 4 popa, 1 x culatable entrenable externa), total de 20 torpedos, 1 pistola de 105 mm, 1 pistola gemela de 40 mm AA
Tripulación: 60

Notas: Estos submarinos fueron diseñados por el Nederlandsche Verenigde Scheepsbouw Bureaux en `s-Gravenhage, en cooperación con un equipo de la Armada polaca. Incorporaron muchas características del anterior Dutch O. 16, incluido el montaje entrenable externo. Los cascos estaban completamente soldados y todos los controles operaban hidráulicamente. El Orzel escapó de la invasión alemana de Polonia al Reino Unido y se extrajo en el Mar del Norte el 8 de junio de 1940. El Sept se escapó y se internó en Suecia hasta el final de la guerra, cuando regresó al servicio polaco hasta su puesta fuera de servicio el 15 de septiembre de 1969.

La marina polaca dos submarinos de clase U:

ORP Dzik - (ex HMS P52)

ORP Dzik (Boar) fue un submarino de clase U construido por Vickers-Armstrong en Barrow-in-Furness. Fue depositada el 30 de diciembre de 1941 como P-52 para la Royal Navy, pero fue transferida a la Marina polaca durante la construcción. Lanzado el 11 de noviembre de 1942, ORP Dzik fue comisionado en la Armada polaca el 12 de diciembre de 1942. Su nombre significa "Jabalí" en polaco.
24 de mayo de 1943, cerca del cabo Spartivento, ORP Dzik disparó una salva de 4 torpedos y dañó el petrolero italiano Carnaro (8357 Brutto Register Tonnage). Después del ataque, dos corbetas italianas lanzaron más de 60 cargas de profundidad.
21 de septiembre de 1943 ORP Dzik disparó torpedos en el puerto de Bastia, Córcega, Francia, y hundió al petrolero alemán Nikolaus (6397, el antiguo griego Nicolaou Ourania) y al remolcador alemán Kraft (333 Brutto Register Tonnage).
8 de enero de 1944 ORP Dzik hundió el velero griego Elleni (200 Brutto Register Tonnage) con disparos en la isla de Lesbos, Grecia, en la posición 39.37N, 25.43E.
ORP Dzik destruyó o dañó 18 barcos de superficie tanto alemanes como italianos con un tonelaje total de 45,080 toneladas. Participó en la Operación Husky, la invasión aliada de Sicilia, y también se enfrentó a naves de superficie enemigas con su cañón de 76 mm tres veces y la tripulación abordó dos naves enemigas. El ORP Dzik ganó el Jolly Roger.
En julio de 1946, la Armada polaca la retiró y la devolvió a la Armada Real.
En 1947, el barco fue transferido a la Royal Danish Navy. Navegó como HDMS U-1 y luego fue rebautizada a HDMS Springeren. Fue devuelta a la Royal Navy en abril de 1958 y desechada.
ORP Sokół - (ex HMS Urchin)

ORP Sokół (en polaco: Falcon) era un submarino de clase U (anteriormente HMS Urchin) construido por Vickers-Armstrong en Barrow-in-Furness. Poco después de su lanzamiento en septiembre de 1940, la Marina Real debía encargarle el HMS Urchin, pero en su lugar fue alquilada a la Marina polaca debido a la falta de tripulaciones de submarinos con experiencia. Un barco hermano de Dzik, ambos barcos operaban en el Mediterráneo desde Malta, donde fueron conocidos como los "Mellizos Terribles".

Poco después de sus pruebas, el barco fue entregado a su tripulación polaca, de acuerdo con la Alianza Militar Polaco-Británica y las enmiendas del 18 de noviembre de 1939 y del 3 de diciembre de 1940. El 19 de enero de 1941 se levantó la bandera polaca y el barco, comandado por el Comandante Borys Karnicki, se mudó a Portsmouth. Allí pasó medio año patrullando el Golfo de Vizcaya en el puerto francés de Brest. En septiembre, la trasladaron a Malta, donde estuvo vinculada a la décima Flotilla Submarina. Participó en las carreras navales en los puertos italianos de Taranto y Nápoles. Ella también escoltó numerosos convoyes en el Mediterráneo. El 28 de octubre de ese año, Sokół logró su primera victoria al dañar gravemente al crucero auxiliar italiano Città di Palermo. El 2 de noviembre, en el Golfo de Nápoles, hundió el barco de transporte de 2.469 toneladas Balilla, con su hermana HMS Utmost. El 19 de noviembre del mismo año, forzó las redes antisubmarinas y entró en el puerto de Navarino, donde dañó al destructor italiano Aviere. Fue atacada por torpedos y destructores italianos, pero todas las cargas de profundidad fallaron y Sokół logró escapar del puerto, hundiendo un vapor de transporte adicional (5.600 toneladas) con tres torpedos. El 12 de febrero de 1942 abordó y luego hundió la goleta italiana de madera Giuseppina (362 toneladas) en el golfo de Gabes.
El 17 de abril, mientras se encontraba en el puerto de Malta, fue atacada por un ataque aéreo alemán y se vio obligada a regresar al astillero de Blyth para recibir reparaciones. A mediados de 1943, había regresado al Mediterráneo, donde continuó acosando el envío enemigo desde las costas de Italia, el norte de África y el Adriático. El 12 de septiembre embistió y hundió el barco pesquero Meattini (36 toneladas). Participó en el bloqueo aliado de las bases navales en Nápoles y Pula. En la costa de este último puerto, trasladado por los italianos a la Alemania nazi, Sokół hundió un transporte de municiones (probablemente el SS Eridania de 7.095 toneladas) y tres días después, el 11 de noviembre, la goleta italiana Argentina (64 toneladas). Entre el 4 de noviembre de 1943 y el 25 de febrero de 1944, operó en el Egeo desde la base naval de Beirut. Entre los barcos hundidos en ese período había dos barcos de transporte, cuatro goletas y un cortador. En marzo de 1944, ambos "Terrible Twins" salieron de Malta hacia Gran Bretaña, donde se unieron a la novena flotilla submarina con sede en Dundee. Después de otras cuatro patrullas en la costa de Noruega, en la primavera de 1945 fue designada como un barco de entrenamiento y fue utilizada por la Royal Air Force para entrenar pilotos de bombarderos navales.

En total, durante su servicio durante la guerra, Sokół hundió o dañó 19 embarcaciones enemigas de unas 55,000 toneladas en total. Todos los oficiales al mando de la embarcación (el teniente comandante Karnicki, el teniente comandante Koziołkowski y el capitán Bernas) fueron galardonados con el Virtuti Militari. Los registros completos de patrullas de ORP Sokół se almacenan en la Oficina de Registro Nacional, Kew, Inglaterra.

TIPO 207 (1962)

Estos barcos eran versiones ligeramente modificadas de la clase anterior del Tipo 201 con sensores actualizados. Para protegerse contra los problemas de corrosión de los barcos anteriores, los primeros cinco cascos de los buques recibieron un revestimiento de pintura especial de zinc; los siguientes cuatro utilizaron un acero diferente, resistente a la corrosión; y el U-1 y el U-2 eran nuevos cascos construidos con acero magnético que incorporaba toda la maquinaria original y el equipo básico del U-1 y el U-2 originales. El U-4 a través del U-8 se dividió entre 1975 y 1977 y el U-1 y el U-2 en 1993. El U-9 y el U-10 se convirtieron en barcos de museo en 1993; el U-11 se modificó como un barco objetivo ese mismo año y se convirtió en un barco museo en 2003; y el U-12 se convirtió en una prueba de sonar en 1993 y fue derribado en 2005. Los barcos daneses tuvieron pequeños cambios para satisfacer los requisitos locales y fueron retirados del servicio en 2003-2004. Los barcos noruegos fueron clasificados como Tipo 207 y fueron construidos con acero magnético de alta resistencia para dotarlos de límites de buceo más profundos, y tenían otras variaciones menores de los barcos alemanes. El Stadt fue desechado en 1989; los kinn fueron hundidos como objetivo en 1990; la Ula pasó a llamarse Kinn en 1988 y se desechó con la Utsira en 1998; El Utstein se convirtió en un barco museo el mismo año; el Sklinna fue desguazado en 2001. El Uthaug, el Utvaer y el Kya fueron transferidos a Dinamarca entre 1989 y 1991 como Tumleren, Saelen, y Springeren, y Dinamarca también recibió el Kaura como repuesto. Fueron retirados del servicio en 2004. El Skolpen, el Stord, el Svenner y el Kunna se transfirieron entre 2002 y 2004 a Polonia como el Sep, el Sokol, el Bielek y el Kondor, y Polonia también recibió el Kobben para piezas de repuesto. Los barcos polacos siguen en servicio.

PROYECTO 613 [WHISKY DE LA OTAN] (1951)

El trabajo de diseño en esta clase comenzó inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial como un submarino medio para reemplazar los tipos S y Shch anteriores. El examen detallado de los barcos tipo XXI de Alemania tuvo una gran influencia en el diseño final, que incorporó, en una forma menos pronunciada, la sección media de la figura ocho y los contornos de popa distintivos de estos barcos. Hubo muchas variaciones detalladas entre las diferentes series de estos submarinos, principalmente en el número exacto y la disposición de las armas. Gran número de estos barcos fueron modificados para misiones especiales o experimentos. Muchos también fueron a flotas dentro de la esfera de influencia soviética: 5 a China (además de los 21 reunidos allí a partir de componentes suministrados por los soviéticos), 8 a Egipto, 2 a Bulgaria, 14 a Indonesia, 4 a Albania, 4 a Polonia, 4 a Corea del Norte, y uno a Cuba y Siria. A principios de la década de 1980, unos 60 barcos de los 215 construidos en la Unión Soviética seguían en servicio, y 18 todavía existían 10 años después.

Polonia (cuatro buques, 1962–1986, retirado)
ORP Orzeł (292)
ORP Bielik (295)
ORP Sokół (293)
ORP Kondor (294): 10 de junio de 1965, levantamiento de la pancarta, 30 de octubre de 1985, bajada de la pancarta.

PROYECTO 641 [FOXTROT DE LA OTAN] (1958)

Esta clase de submarinos de largo alcance se desarrolló para reemplazar el tipo anterior del Proyecto 611. Al igual que el tipo Project 633, estaban equipados con un equipo de sonar mucho más avanzado y podían bucear más profundo que sus precursores. Además de los 17 barcos construidos para la exportación, 2 submarinos fueron transferidos a Polonia en 1987 y 1988 como el Wilk y el Dzik. Todos los barcos, tanto soviéticos como extranjeros, fueron descartados en los años noventa.

KILO ORIGINAL (PROYECTO 877)

ORP Orzeł (291) es un submarino 'Proyecto 877E' (clase Kilo) de la Armada polaca. Ella es el tercer submarino polaco que lleva el nombre de Orzeł.
El barco fue construido por el Astillero Krasnoe Sormovo en Gorki y fue encargado el 29 de abril de 1986 en Riga. El 13 de junio del mismo año, Orzeł fue transferida a Gdynia, donde fue nombrada el 21 de junio. El submarino fue asignado a la tercera Flotilla con base en Gdynia.


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Guerra mexicano-estadounidense: USMC asalta los salones de Mocteczuma

Asalto a los "Salones de Moctezuma"

Después de la batalla de Churubusco en la Guerra de México el 20 de agosto de 1847, el General Santa Anna de México engañó al General Scott de los Estados Unidos en dos maniobras desfavorables. Primero, accedió a declarar una tregua para establecer negociaciones de paz, pero esto fue un engaño. Aun cuando Santa Anna vendió suministros a los invasores estadounidenses, reforzó silenciosamente su ejército a 18,000 hombres mientras que la fuerza estadounidense se redujo a 8,000 efectivos.






El segundo truco fue pasar la falsa inteligencia al general Scott. Santa Anna llevó a Scott a creer que en Molino del Ray, la fortaleza al oeste de la Ciudad de México y una milla al oeste de la Colina de Chapultepec, albergaba una fundición de cañones donde estaban fundiendo campanas de iglesias de bronce para convertirlas en cañones pesados. Los estadounidenses atacaron a Molino, y se convirtió en una victoria costosa en la que murieron 750 estadounidenses, y cada estadounidense herido que quedaba fue asesinado por los mexicanos. Después de la inspección, Scott descubrió que allí no había fundición. Las fuertes pérdidas en Molino llevaron a las seis compañías de infantes de marina de los Estados Unidos a la batalla.

La ciudad de México era un objetivo formidable. Rodeado de pantanos y con aproximaciones a través de ocho calzadas, Scott enfrentó obstáculos similares a los que Cortés había experimentado 329 años antes. Dado que el enfoque del sur a la capital estaba fuertemente fortificado, el plan estadounidense era atacar desde el oeste a los dos garitos o puertas de la ciudad. Cada garito se erizó con un cañón colocado para rastrillar el camino. La línea de Scott entonces era Molino, luego Chapultepec, luego las dos puertas que conducían a la ciudad. Una calzada fue la Garita de Belén, otra se dirigió hacia el norte dos millas hacia la Garita de San Cosme.

La colina de Chapultepec, a 200 pies sobre la llanura circundante, tenía 600 yardas de ancho, estaba rodeada por una zanja y una pared de 12 pies, y coronada por un palacio que se había convertido en una escuela militar. Fue fortificado en una fortaleza improvisada cuando los estadounidenses avanzaron en la capital.

El castillo había sido una vez un recurso de los príncipes aztecas. La colina era muy empinada, excepto por una pendiente en el oeste donde los marines decidieron atacar. Tenía una barricada con bolsas de arena en la entrada, y la ladera de la colina estaba minada con cargas que estaban fundidas para ser sacadas de la fortaleza.

Los generales Scott y Worth consideraron la fortaleza como inexpugnable. A pesar de que era vulnerable al bombardeo estadounidense, ambos oficiales se mostraban sombríos ante la perspectiva, y el General Worth pensó: "seremos derrotados". La colina era un objetivo temible para el asalto, pero si es tomada, el ejército podría entonces pasar a las calzadas que conducen a la capital.

Se organizaron dos asaltos de 250 hombres cada uno. Los marines fueron asignados a la 4ta División comandada por el General de Brigada del Ejército John Quitman, un Mississippi. Los estadounidenses salieron de la cubierta arbórea y se enfrentaron a la ladera minada que conducía al muro de contención de la terraza del castillo.

A las 8 a.m. del lunes 13 de septiembre, comenzó el ataque. Los hombres de Quitman atacaron el lado sur de Chapultepec. El capitán Silas Casey dirigió un grupo de asalto de 120 soldados e infantes de marina cuidadosamente seleccionados bajo el mando del comandante de la Marina Levi Twiggs, y 40 infantes de marina comandados por el capitán de la Infantería de Marina John Reynolds. Se enfrentaron a 1,000 tropas mexicanas dentro de la fortaleza.


Marines de los Estados Unidos que asaltan el castillo de Chapultepec bajo una gran bandera estadounidense.

Los salones de Moctezuma

Chapultepec, también conocido como "el castillo", fue un antiguo santuario mexicano, así como una fortaleza reciente. Trescientos años antes de la guerra de los Estados Unidos, este había sido el palacio de verano, repleto de fuentes, de Moctezuma, el emperador azteca. En 1783, un virrey español construyó una nueva ciudadela sobre las ruinas del antiguo palacio. Rodeada por un enorme muro de contención había una amplia terraza que permitía una excelente colocación de cañones.

Alrededor de 1840, los mexicanos hicieron esta estructura en su Academia Militar Nacional. Al igual que en West Point, los jóvenes cadetes aprendieron artes militares con sus uniformes grises y gorras azules con borlas. Cerca de un centenar de cadetes, aunque recibieron la orden de evacuar su escuela, se quedaron y lucharon con orgullo para defender este monumento a la historia de México.

Seis cadetes se convirtieron en el niño héroe de Chapultepec. Los que murieron fueron: Vicente Suárez, de 13 años; Francisco Márquez, 14; Fernando Montes de Ora, 17; Agustín Melgar, de 18 años; Juan de la barrera, 20; y Juan Escutia, 20.

Según los informes, el cadete Escutia tomó la bandera de la Academia de su personal, la envolvió alrededor de su cuerpo y se arrojó valientemente a su muerte en las rocas debajo del castillo en lugar de ver la bandera entregada a los estadounidenses.

Dos de las armas de Chapultepec pronto fueron desactivadas por el fuego de la batería estadounidense, y los soldados mexicanos descorazonados comenzaron a desertar. De la terraza salía una lluvia asesina de uvas y mosquetería. El general Pillow recibió un golpe en el tobillo, pero toda la fuerza estadounidense fluyó sobre el reducto. Los estadounidenses pudieron cortar la línea de polvo de lona que llevó a las minas y ninguna explotó.

Los infantes de marina lucharon por el empinado lado sur, luchando mano a mano con bayonetas y rifles apiñados. El cabo Hugh Graham y cinco marines fueron muertos.
Casey y Twiggs cayeron heridos, este último fatalmente, y se detuvieron a 200 metros de las armas. Las escalas escalonadas finalmente llegaron a los norteamericanos. Cruzaron la zanja y su primera ola fue cortada por los mexicanos. Se elevaron tantas escaleras, aparentemente a la vez, que 50 hombres estaban al día. "Y con un grito de victoria, el gran cuerpo de tropas se precipitó sobre" las paredes y ganó el castillo.

Los estadounidenses dieron vuelta a las armas mexicanas, aliviando la presión sobre la columna de Quitman. Los mexicanos retrocedieron y los estadounidenses cargaron contra las puertas principales del castillo. Los mexicanos huyeron a toda prisa que "saltaron por el lado este de la roca, independientemente de la altura".

Los jóvenes cadetes que se habían negado a abandonar la escuela lucharon hasta el final. Los seis niños fueron asesinados, como dijo un corresponsal estadounidense, "luchando como demonios". Se los llamaría Los Niños Heroicos, los niños heroicos.

Los oficiales mexicanos que observaban su derrota a distancia decían: "Dios es un yanqui", cuando los estadounidenses de ambos lados llegaron al castillo. A las 9:30 a.m., una bandera estadounidense fue levantada sobre la fortaleza.

El capitán de marina George Terrett dirigió al teniente primero John Simms, al teniente segundo Charles Henderson (hijo del comandante), y a 36 hombres para bordear las alturas y perseguir al enemigo en retirada hacia el noreste, hacia la propia ciudad. Terrett y sus marines corrieron por la carretera bajo fuego pesado. Veinte soldados de infantería, encabezados por el teniente Ulysses S. Grant, el futuro general y presidente estadounidense, se unieron a ellos mientras se abrían camino por la calzada de San Cosme. Eran la punta de lanza del contingente del ejército.

Las bajas fueron severas hasta que los estadounidenses recordaron la táctica que usaron en Monterrey, abriéndose camino a través de las paredes de los edificios y arrastrando sus armas a través de ellos. Esta táctica también les permitió disparar desde los techos.

Los bichos del general Worth sonaban evocadores. Terrett volvió a informar, pero Simms y Henderson atacaron con 85 hombres. La puerta estaba muy fuertemente defendida para depender solo de un ataque frontal, por lo que los Tenientes de la Marina Simms y Jabez Rich llevaron a siete infantes de marina a atacar desde la izquierda. Cuatro fueron alcanzados. Henderson, herido en la pierna, atacó desde el frente. Dos hombres más fueron golpeados, pero juntos, los dos grupos tomaron la puerta de San Cosme mientras caía la oscuridad.

Vale la pena sonar de nuevo el recuerdo y los marines y soldados se retiraron. Seis marines habían sido asesinados. Una vez que Chapultepec cayó, Quitman movió su división bajo fuego hacia el este en la calzada de Belén con el batallón de Marines justo detrás de un regimiento de Carolina del Sur. En la puerta de Belén, fueron detenidos por el fuego enemigo y el soldado de marina Tom Kelly fue asesinado. Finalmente, a la 1:20 p.m., los marines y la infantería llevaron la puerta. Al amanecer del día 14, Quitman y Worth se prepararon para atacar la ciudad a través de las dos entradas, pero Santa Anna ya se había retirado.

Aunque Scott estaba enojado con Quitman por el costo de su ataque a Belén, sintió que el Mississippian y sus infantes de marina se habían ganado el honor de tomar formalmente la ciudad. Dentro de unas horas, nombraría al gobernador militar de Quitman Ciudad de México.

Los estadounidenses casi no parecían parte de un ejército conquistador. El victorioso general Quitman llevaba solo un zapato mientras marchaba a la cabeza de sus tropas harapientas y manchadas de sangre. Solo unos seis mil estadounidenses permanecieron de pie, poco más de la mitad de los que habían abandonado Puebla.

Los hombres de Quitman caminaron por las calles llenas de gente hacia la Gran Plaza y tomaron la Plaza Nacional, donde antes estaban los pasillos de Moctezuma. Los marines estaban destinados a custodiar el palacio. Los infantes de marina de los Estados Unidos ahora patrullaban los pasillos de Moctezuma. En la primavera, a los veteranos se les unió un segundo batallón de infantes de marina de 367 hombres comandado por el comandante John Harris.

El 2 de febrero de 1848, los mexicanos aceptaron la paz cuando se firmó el Tratado de Guadalupe Hidalgo. A pesar de que los EE. UU. Obtuvieron la victoria, acordaron pagar a México 15 millones de dólares en efectivo por la tierra que codiciaban. México había perdido la mitad de su territorio, un área más grande que Francia y Alemania juntas. La frontera americana con México se extendería desde el Golfo de México, hasta el Río Bravo, hasta la frontera de Nuevo México. Luego continuaría hacia el oeste hasta el Pacífico en un punto de una liga, o tres millas, al sur de San Diego.

El franco Duque de Wellington dijo que el general Scott era "el mejor soldado vivo". Había sido la flexibilidad y la imaginación de Scott, su atención al reconocimiento y su tendencia a atacar desde un lado inesperado que proporcionaba las tácticas que ganaron la guerra. Además, contó con el apoyo de oficiales sólidos como Thomas (más tarde Stonewall) Jackson, Robert E. Lee, US Grant, P.T. Beauregard y Jefferson Davis. Solo 13 años después, todos estos hombres se convertirían en jugadores principales en la Guerra Civil Americana.

Con esta victoria, la expansión de los Estados Unidos continentales de costa a costa estaba completa. Y, además de México, los infantes de marina también habían capturado las palabras iniciales de su futuro himno marino.


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Guerra naval en la Guerra de la Independencia

Las guerras latinoamericanas por la independencia: Historia naval

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Pintura del Primer Escuadrón de la Armada de Chile comandada por Cochrane.

El poder naval casi no jugó ningún papel en la lucha inicial después de las revoluciones de 1810. Los patriotas locales se comprometieron con las guarniciones españolas y los realistas locales en batallas relativamente pequeñas. La improvisada presencia naval de España incluía mercantes armados y corsarios encargados por el virrey en Perú, un baluarte realista; Varias de las nuevas repúblicas también emitieron cartas de marca y armaron algunos buques mercantes. La primera acción naval en la costa del Pacífico se produjo en mayo de 1813, cuando el corsario peruano Warren bloqueó Valparaíso, un puerto defendido por los mercaderes armados chilenos Perla y Potrillo. Los mercaderes españoles en Valparaíso persuadieron a los oficiales y hombres de Perla para que desertaran a los realistas, y al comienzo de la batalla que siguió, Perla se unió a Warren para obligar a Potrillo a rendirse. Las fuerzas españolas entonces ocuparon Valparaíso y lo utilizaron como base para abastecer su reconquista de Chile. En el exilio a través de los Andes en Argentina, los amargos patriotas chilenos quedaron impresionados con la necesidad de una armada y se convencieron de que, para operarlo, los extranjeros contratados serían más confiables que los veteranos de la armada española o la marina mercante.

Los argentinos posteriormente encargaron una pequeña marina dirigida por William Brown, un ex oficial de la marina británica. En el verano de 1815-16, Brown tomó dos corbetas y dos buques de guerra más pequeños alrededor del Cabo de Hornos y en la costa del Pacífico, atacando el Callao y Guayaquil. Hizo poco daño real, pero demostró la vulnerabilidad del comercio y las comunicaciones españolas. En el verano de 1816-17, los generales José de San Martín y Bernardo O'Higgins cruzaron los Andes con un ejército argentino-chileno que derrotó a los españoles en Chacabuco en febrero de 1817, abriendo el camino para la restauración de la República en Chile bajo la presidencia. de O'Higgins. En el campo de Chacabuco, O'Higgins comentó que "este triunfo y cien más serán insignificantes si no controlamos el mar". Pronto envió agentes a Gran Bretaña y Estados Unidos, países en los que el regreso a pie en tiempos de paz. 1815 dejó personal naval en busca de empleo en el extranjero.


Para 1818, cientos de marinos extranjeros habían entrado en el servicio chileno, muchos de ellos a bordo de barcos comprados para la nueva marina. Estos incluían una corbeta, dos escoltas y los antiguos británicos de las Indias Orientales Cumberland y Windham, reacondicionados como el barco de 60 cañones de la línea San Martin y la fragata de 46 cañones Lautaro, respectivamente. Para comandar la marina, un agente chileno contrató a Thomas, Lord Cochrane, y más tarde al décimo conde de Dundonald, un oficial británico veterano y condecorado que vivía en el exilio en Francia, luego de haber caído en desgracia en un escándalo bursátil en 1814. Cochrane partió para Chile en agosto de 1818, tres meses después de que la antigua fragata rusa, María Isabel, saliera de España hacia Chile, al frente de una fuerza que incluía once transportes que transportaban 2,000 tropas. Los chilenos recibieron la noticia de que los refuerzos españoles estaban en camino y resolvieron interceptar su convoy en lugar de esperar a que llegara Cochrane. El mando de la escuadra chilena fue para Manuel Blanco Encalada, un oficial de artillería de 28 años de Buenos Aires que había servido los siete años anteriores en los ejércitos de Argentina y Chile. O’Higgins lo nombró porque había sido un maestro en la marina española durante cuatro años antes de eso, y por lo tanto tenía más experiencia naval que cualquier otro oficial patriota. En octubre de 1818 salió de Valparaíso con los cinco buques de guerra, para buscar en los mares la fuerza española que se aproximaba. La Maria Isabel logró evadirlo, llegando al puerto de Talcahuano con dos transportes, y luego quedó atrapada allí el 27 de octubre por el buque insignia de Blanco, San Martín, al que la fragata española se rindió después de un breve duelo. Los transportes españoles restantes fueron capturados a medida que avanzaban, completando el triunfo.

Así, Chile estaba seguro cuando Cochrane asumió el control de la marina, en diciembre de 1818, con el rango de vicealmirante. Blanco aceptó convertirse en su subordinado como contraalmirante, impresionando a Cochrane con su "interés patriótico" en el asunto del comando. Dirigieron su atención a un asalto al Perú realista, que había que conquistar para asegurar la independencia tanto de Chile como de Argentina. Debido a que el desierto costero de Atacama que separa a Perú de Chile representaba un obstáculo más formidable que los Andes, el poder naval era esencial para transportar al ejército patriota hacia el norte para el ataque. Primero, sin embargo, Cochrane tuvo que establecer el dominio de Chile sobre el mar frente a la costa occidental del continente. En los veranos de 1818-19 y 1819-20 impuso bloqueos en el Callao y se apoderó de barcos de bandera española en alta mar, utilizando a la capturada Maria Isabel (renombrada O’Higgins) como su buque insignia. Pero los españoles temían más a San Martín, el único barco de la línea en el teatro; se negaron a salir del Callao para luchar, a pesar de que las dos armadas tenían un número igual de fragatas y buques de guerra más pequeños. En mayo de 1819, España envió dos barcos de la línea y una fragata como refuerzos, pero solo la fragata llegó al Callao. El escurridizo Alejandro I, anteriormente un acorazado ruso, tuvo que regresar a Cádiz, y el San Telmo se perdió con todas las manos en una tormenta frente al Cabo de Hornos. Otras adiciones a la marina chilena incluyeron una corbeta construida en los Estados Unidos, dos brigadas más y una goleta. En febrero de 1820, Cochrane dirigió brevemente su atención a Valdivia, un puesto de avanzada español en el sur de Chile, que capturó con los O’Higgins, un bergantín y una goleta, en el proceso de perder el bergantín.


Una pintura de la captura de Valdivia en el museo naval y marítimo de Chile.

La invasión de Perú finalmente comenzó a fines de agosto de 1820. Cochrane, en O'Higgins, lideró una fuerza de un barco de la línea, dos fragatas, una corbeta, tres bergantines y una goleta, escoltando a diecisiete transportes que transportaban a San Martín y 4.000 tropas. La flota incluía todos los buques de guerra chilenos disponibles, menos una corbeta, que se desplegó para vigilar el último bastión realista en el sur, la isla de Chiloé. El escuadrón español en Callao no hizo nada para desafiar los desembarques chilenos. Las fragatas Prueba y Venganza partieron antes de que llegaran los invasores, para evitar ser bloqueados, y la fuerza desesperadamente superada en número que dejaron atrás sufrió un golpe paralizante el 5 de noviembre de 1820, cuando Cochrane capturó a la fragata española restante, la Esmeralda, en una audaz incursión en la puerto. El agresivo Cochrane se enfrentó con el cauteloso San Martín durante toda la campaña. Cochrane quería que la marina asaltara el Callao mientras el ejército marchaba sobre Lima, pero San Martín prefería negociar su camino hacia la capital peruana. El virrey en Lima finalmente accedió a un armisticio en abril de 1821, y tres meses después, San Martín se declaró "protector" de un Perú independiente.

Pasaron muchos años antes de que España reconociera la independencia de cualquiera de las repúblicas latinoamericanas, y Cochrane se negó correctamente a considerar que la guerra había terminado. Rechazando la oferta de San Martín de convertirse en almirante de una nueva armada peruana, él permaneció leal a Chile y se embarcó en la búsqueda. de los últimos buques de guerra españoles significativos en el Pacífico oriental, las dos fragatas que habían escapado de la captura en Callao el año anterior. Varios de los oficiales y marineros británicos de Cochrane se negaron a ir con él y en cambio ingresaron al servicio de Perú, en parte porque San Martín se negó a pagarles mientras permanecieran en el servicio chileno. Después de una búsqueda de cinco meses, desde el norte de Baja California, en marzo de 1822, Cochrane finalmente bloqueó la Prueba y Venganza en Guayaquil. Allí, las dos fragatas se rindieron a las autoridades locales leales a San Martín y terminaron en la armada peruana. La Prueba, renombrada como Protector, se convirtió en el buque insignia de uno de los antiguos capitanes de Cochrane, George Martin Guise, que ahora se desempeña como comandante naval peruano. Negados estos últimos premios de la guerra, en junio de 1822, Cochrane regresó a Valparaíso con los restantes barcos de la flota. Para entonces la armada chilena mostraba las tensiones de años de operaciones continuas. Las numerosas deserciones al final de la campaña en Perú obligaron a Cochrane a abandonar el barco de la línea San Martin, y se abandonó a una brigada que necesitaba reparaciones. Esto dejó a la flota con un núcleo de tres fragatas, tres corbetas y dos bergantines.

SGM: Los submarinos Tipo XXI

U-boot de Wilhelm Bauer

Submarino Tipo XXI

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U-boot Tipo XXI en Wilhelmshaven, modelo Aitor Azkue

Efecto de la pérdida de las bases atlánticas.

“… 15.9.44. Ahora que los puertos del Atlántico francés ya no están en nuestro poder, las operaciones de submarinos continuarán desde Noruega. También se utilizarán algunos puertos de origen, ya que las bases noruegas no tienen suficiente alojamiento, y las posibilidades operativas serán limitadas. Los barcos del Tipo IXC ya no podrán operar ni en el Caribe ni en la Costa Dorada sin reabastecerse de combustible, y por lo tanto estarán obligados a concentrarse principalmente en la costa de los Estados Unidos, el área de Terranova y también el San Lorenzo, que es nuevamente accesible para barcos de snorkel. Como regla general, no podremos utilizar los barcos Tipo VIIC en el Canal, ya que el paso toma tanto tiempo que es improbable que lleguen en un estado adecuado para operar en condiciones tan difíciles; Las únicas otras áreas que les quedan son Moray Firth, Minch y North Channel en las aguas costeras británicas y Reykjavik.

“Se debe asumir que el enemigo concentrará sus fuerzas A / S en Noruega, y en el paso del Atlántico, se aproxima el Mar del Norte y el Báltico. Teóricamente, puede acumular una concentración tan fuerte en estas regiones que los barcos de tipo antiguo, que necesitan esquivar con bastante frecuencia, deben ubicarse tarde o temprano y ser sometidos a un ataque concertado. Por lo tanto, si fuera necesario continuar la campaña con estos viejos tipos, la pérdida de las bases del Atlántico resultaría grave y decisiva; pero los nuevos barcos Tipo XXI, en virtud de su gran resistencia, alta velocidad sumergida y capacidad de buceo profundo, deberían poder abrirse camino a través de las concentraciones de A / S del enemigo para operar con éxito tanto en el Atlántico Norte como en áreas remotas ... ".

Esta breve declaración describió la situación del submarino tal como lo vio FO submarinos a principios de octubre de 1944, independientemente del curso general de la guerra; y para comprender su aparente confianza en el éxito futuro de los barcos de nuevo tipo, sería bueno en este punto, examinar las disposiciones del Programa de Construcción de Flotas de 1943, en la medida en que afectaron al submarino.

El Comité Central de Construcción Naval y el nuevo programa de construcción.

En sus propuestas de construcción originales de julio de 1943, el Comando Naval alemán preveía la finalización de los dos primeros U-barcos Tipo XXI en noviembre y diciembre de 1944, con pruebas en la primavera de 1945, después de las cuales la entrega en serie se aceleraría gradualmente a 30 barcos por año. Mes por el otoño. Este programa presuponía que el Ministerio de Armamentos estaba preparado para proporcionar todas las instalaciones necesarias para el edificio y que el trabajo se realizaría sin interrupciones por ataques aéreos y libre de cuellos de botella. Dönitz, quien lo consideraba completamente inadecuado, le pidió a Speer que presentara contrapropuestas; En respuesta, Speer prometió completar el primer barco en abril de 1944 y luego comenzar la producción en serie sin pruebas, siempre que el programa Tipo XXI tuviera prioridad sobre todas las demás construcciones navales y que fuera posible construir los barcos en prefabricados y en masa. Principios de producción. El eminente constructor de submarinos Schürer no vio ninguna objeción fundamental a esta última condición y Dönitz, en vista de la inmensa cantidad de tiempo que se ahorraría, aceptó la propuesta de Speer.

La tarea de liquidar el anterior programa de construcción naval y de implementar el nuevo fue asumida, en el verano de 1943, por el llamado Comité Central de Construcción Naval, compuesto por representantes tanto del Comando Naval como del Ministerio de Armamentos y bajo cuyas instrucciones. la planificación de los nuevos barcos comenzó en la Oficina de Construcción de Glückauf, Blankenburg. En el otoño de 1943, el 8 de diciembre de ese año se realizaron los primeros pedidos a las empresas alemanas para baterías de submarinos, secciones de casco de presión, etc. Se completaron los planos de construcción, y el 1 de enero de 1944 se inició el nuevo programa de construcción naval. presentado para su aprobacion. El programa U-boat preveía la finalización del primer barco Tipo XXI en abril de 1944, como se acordó con Speer en el verano de 1943, y el resto de la serie de 30 barcos para julio. El primer barco Tipo XXIII se completaría en febrero de 1944, con una entrega en serie de otros 19 a partir de abril.

El programa de construcción de submarinos grava la capacidad productiva alemana.

Un obstáculo importante para la implementación exitosa del programa general de construcción de submarinos radicaba en un requisito doble para el rápido logro de la producción en masa de los nuevos barcos y el mantenimiento de la tasa de entrega de los tipos más antiguos, lo que requería la provisión del doble de la cantidad de Materiales y capacidad de fabricación durante un período de transición de seis a ocho meses. Uno de los aspectos esenciales fue aumentar la producción de baterías de submarinos, y lograr esto en el poco tiempo disponible antes de que los nuevos barcos comenzaran a llegar de los constructores fue la tarea más difícil del Ministerio de Armamentos; En Alemania no existía ninguna planta para la fabricación de baterías, por lo que fue necesario producir la maquinaria y el equipo necesarios para esto a expensas de los contratos vigentes, excepto los relacionados con la producción de aeronaves, que tenían prioridad absoluta. Un problema adicional, que al principio parecía insoluble, se planteaba por la gran cantidad de plomo y caucho necesaria para las baterías; pero esta dificultad fue superada posteriormente.

Los nuevos barcos también debían estar equipados con motores eléctricos muy potentes y una gran cantidad de otros accesorios eléctricos, como motores de crucero, bombas de ajuste y de sentina, equipos de eco-alcance, aparatos de escucha subacuática, equipos de radio y radar y receptores de búsqueda de radar. La producción de la cual se involucró en una parte considerable de toda la industria eléctrica alemana y solo fue posible gracias a la severa reducción de trabajos tan esenciales como la construcción de estaciones de poder y locomotoras.

La provisión de una placa de acero de alta calidad para los cascos de presión planteó otro problema difícil, ya que este producto constituía el peor cuello de botella en toda la industria del acero y, dado que los barcos de tipo antiguo aún tenían que construirse y los nuevos tipos requerían aún más, la demanda de chapa de acero a partir del otoño de 1943 fue tres veces y media mayor que la asignación hasta ahora. Además, debido a un gran requerimiento para la reparación de daños por bombas en buques de guerra e instalaciones locales, los astilleros, ya cargados con el programa de construcción naval ampliado, ahora no podían hacer frente a la configuración de las secciones de casco de presión, que por lo tanto tenían que ser Entregado listo laminado.
El presidente del Comité Central de Construcción Naval, Herr Merker, había asumido una difícil tarea. Se produjo un riesgo considerable en la producción en masa de un tipo de U-boat fundamentalmente nuevo sin pruebas, ya que si el barco resultara ser un fracaso, los esfuerzos prodigiosos de la industria alemana habrían sido en vano y el material asignado para la construcción de 180 a 200 Los submarinos se habrían convertido en tanta chatarra. El mismo riesgo involucró la introducción de métodos de prefabricación y producción en masa en la construcción naval general; ambos métodos se aplicaron por primera vez para fabricar un tamaño considerable en condiciones de guerra severas y en contra del consejo de muchos expertos, mientras que los responsables se vieron acosados ​​por la preocupación de completar la tarea lo antes posible. Sin embargo, los contratos se colocaron en astilleros alemanes para 360 Tipo XXI y 118 Tipo XXIII, y en los puertos mediterráneos para 90 U-barcos Tipo XXIII.

Prefabricación y producción en masa.

El casco del U-barco Tipo XXI estaba formado por ocho secciones separadas, una sección por compartimiento, y estas secciones se construyeron en 13 yardas diferentes, lo que permitió la duplicación y aseguró que si se destruyera una cantidad de secciones en una yarda a El número correspondiente de submarinos no se perdería. Sin embargo, la seguridad de los astilleros de construcción de secciones y de submarinos fue motivo de gran preocupación, y en 1944 se hicieron esfuerzos para brindarles protección a todos los bunker, un paso ya en la mano en Hamburgo-Finkenwerder y Bremen-Farge. con algunos otros improvisados ​​en otros lugares. La situación hubiera sido menos crítica si la construcción de la sección se hubiera movido hacia el interior; pero esto era imposible ya que, debido a su tamaño, las secciones solo podían ser transportadas a los patios de montaje por agua.

El proceso de construcción real fue aproximadamente como sigue. Primero se suministró un patio de construcción de secciones con, digamos, 40 secciones parciales similares de la sección 1, la sección de popa del bote, y luego se programó la entrega de las secciones parciales restantes para asegurar la finalización de las secciones en secuencia; así, en un momento dado habría 40 secciones en etapas progresivas de montaje. Las secciones parciales más grandes se mecanizaron y prepararon para el ensamblaje en el sitio real, mientras que las más pequeñas pasaron por los talleres de máquinas según el principio de la cinta transportadora. Tan pronto como se montó la primera sección, se equipó con la maquinaria, el equipo eléctrico, el lugar de alojamiento, etc. adecuados, y la misma operación en cada sección fue realizada por los mismos operarios en aras de la velocidad.

La entrega de las secciones completadas a los patios de ensamblaje de submarinos en Bremen (Deschimag), Hamburgo (Blohm & Voss) y Danzig (Schichau), y el proceso de ensamblaje final y lanzamiento, todos tuvieron que seguir un estricto calendario. y no es sorprendente que surgieran dificultades en las primeras etapas del programa. Al principio, los patios de construcción de secciones no pudieron cumplir con el cronograma, en parte debido a la demora en la entrega de subcontratistas de ciertos accesorios importantes y, en parte, a las primeras secciones de piezas que habían sido mal enrolladas y que excedían las tolerancias especificadas, lo que requería un trabajo adicional. Como consecuencia, las secciones supuestamente completas para los primeros barcos llegaron tarde a los patios de ensamblaje y en estado inacabado, lo que a su vez significó un trabajo adicional en el tiempo asignado para el ensamble de submarinos. El Comité Central de Construcción Naval, sin embargo, no permitiría posponer las fechas de finalización del U-barco e insistió despiadadamente en el estricto cumplimiento del calendario. Los primeros barcos que se lanzaron, por lo tanto, tenían mucho trabajo sobresaliente, y mucho que estaba, por lo tanto, reducido, por lo que más tarde tuvieron que pasar largos períodos en las manos del astillero. De hecho, en los primeros siete barcos aparecieron tantas imperfecciones que solo podían usarse con fines de entrenamiento y experimentales.

Todas estas dificultades, junto con las diferencias de opinión prevalecientes, causaron tensión y antagonismo entre el Comité Central de Construcción Naval, el Comando Naval y las autoridades del astillero. Esta desafortunada atmósfera prevaleció hasta el verano de 1944, cuando hubo una notable mejora, debido en parte a la influencia de la Comisión de Construcción Naval, que bajo el Almirante Topp se creó a principios de ese año, y que posteriormente actuó como mediadora entre los El Comando Naval y el Ministerio de Armamentos en nombre del Comité de Construcción Naval.

Construcción de submarinos bajo la administración del Ministro de Armamentos.

No es necesario aquí entrar en detalles sobre cómo se implementó el gran nuevo programa de construcción, o discutir las diferencias que surgieron entre el Comando Naval, el Comité Central de Construcción Naval y las autoridades del astillero; pero incluso si todo hubiera transcurrido sin problemas y sin interrupción, aún nos habría sido muy difícil satisfacer las grandes demandas de material y mano de obra necesarias en la sección, los patios de montaje y otras áreas. Solo aquellos que asistieron a las conferencias entre el Comando Naval y el Comité de Construcción Naval en 1944 podrían formarse una opinión sobre las dificultades involucradas en la implementación del programa bajo las condiciones prevalecientes. El país se esforzó al máximo para hacer frente a la demanda general de armamentos, mientras nuestros centros industriales y astilleros estaban siendo explotados por las bombas, y los horarios cuidadosamente cronometrados debían retrasarse continuamente debido a los daños de las bombas en las obras y la planta y la frecuente interrupción del tráfico. En casi todas las conferencias se reportó alguna calamidad, por ejemplo, la huida de los trabajadores de los astilleros de las ciudades bombardeadas, particularmente Hamburgo, la retirada de los trabajadores del patio Schichau, Danzig, para la defensa en el Este y la destrucción de los pontones y grúas utilizados para El transporte de las secciones de submarinos. Los arreglos de suministro se modificaron continuamente y el trabajo se transfirió a otras fábricas en un esfuerzo por lograr una continuidad en la producción, y ahora se manifestó que el Comandante en Jefe de la Marina tenía razón en mayo de 1943 cuando entregó la responsabilidad de la construcción naval al Ministro de armamentos. Ninguno, excepto el propio Ministro, podría haberse arriesgado a asumir un programa de construcción tan vasto y solo él, con toda la industria de armamentos alemana a su disposición, estaba en posición de proporcionar capacidad de producción alternativa después de los ataques con bombas.

Las siguientes figuras ilustran la enorme escala de construcción naval lograda desde 1943 en adelante. A pesar de las grandes dificultades causadas por los bombardeos aliados y el aumento en la producción de embarcaciones de superficie, 234 submarinos que totalizaron 220,000 toneladas provinieron de los constructores en 1944, contra 238 en 1942 cuando la industria alemana no se vio afectada por los bombardeos. La mayor producción mensual de submarinos se alcanzó en diciembre de 1944, con 31, incluyendo 22 Tipo XXI, que totalizan 38,100 toneladas; en comparación con 24 que totalizaron 20,881 toneladas en octubre de 1941, 23 que totalizaron 18,929 toneladas en noviembre de 1942, y 28 que totalizaron 22,000 toneladas en diciembre de 1943. La tasa de producción mensual promedio en el primer trimestre de 1945 fue todavía tan alta como 28,632 toneladas. Estas cifras, junto con el hecho de que el tiempo de finalización se redujo en general de ocho a doce meses, muestran claramente que cualquier desventaja derivada de la transferencia de la responsabilidad de la construcción naval del Comando Naval a un Ministro independiente fue muy superior a la ventaja de tener Convocatoria sin restricciones en toda la industria de armamentos.

Retrasos en la finalización y formación.

Debido a las circunstancias ya mencionadas, todo el programa de construcción del submarino descendió gradualmente unos cinco meses tarde y, aunque el primer barco del Tipo XXI se lanzó como estaba previsto en abril de 1944, no se le encargó hasta junio. A finales de octubre, se habían encargado 32 Tipo XXI y 18 Tipo XXIII, mientras que los que estaban en construcción en los patios de ensamblaje estaban tan avanzados que, incluso permitiendo una destrucción considerable mediante bombardeos, una tasa de entrega mensual de 15 a 20 Tipo XXI y Se podría esperar de seis a diez Tipo XXIII en el futuro inmediato. Los registros alemanes no muestran el número exacto de barcos de tipo nuevo completados; pero a partir del registro de los comisionados, que se muestra en la tabla a continuación, se puede ver que la tasa esperada se logró en general.

Como se mencionó, los métodos no ortodoxos utilizados en la construcción de estos barcos fueron responsables de un número excesivo de defectos en la primera puesta en marcha, y frecuentes interrupciones para la reparación y modificación combinadas para alargar el período de entrenamiento de la tripulación de los habituales tres meses a casi seis. . Sin embargo, a causa de una estrecha colaboración entre la Oficina de Construcción en Blankenburg, el Personal de Aceptación de U-boat y el Almirante a cargo del Entrenamiento de U-boat, los defectos fundamentales se eliminaron en unos pocos meses y, a partir del otoño, el Las modificaciones necesarias se incorporaron en todos los submarinos entregados por los constructores.



Un núcleo de experimentados comandantes de submarinos y suboficiales formaron la columna vertebral de las nuevas tripulaciones, que se comprometieron con su entrenamiento con gran entusiasmo. Mientras tanto, el Comando de submarinos, que había estudiado previamente la cuestión del empleo táctico de los nuevos barcos de tipo, había transmitido sus hallazgos al personal de entrenamiento, experimental y de pruebas, ya los comandantes de submarinos. Por lo tanto, fue posible poner rápidamente a prueba las nuevas teorías e incorporar mejoras sugeridas, lo que aceleró el proceso de establecer una base firme tanto para el entrenamiento de la tripulación como para el uso operativo de los barcos. Las "Instrucciones de combate para submarinos tipo XXI y XXIII" fueron compiladas a partir de la evaluación de extensas pruebas en el mar realizadas en un bote de cada tipo, comandadas por dos oficiales bien entrenados, Korvettenkapitän Topp y Kapitänleutnant Emmermann.

Excelentes cualidades de combate de los nuevos barcos.

Durante las primeras pruebas del Tipo XXI que recorren la milla medida en Hela, fue evidente que la velocidad total sumergida diseñada de 18 nudos durante una hora y 40 minutos no se realizaría, la velocidad máxima sumergida alcanzada variando entre 16 y \ 7 \ Nudos de 60 a 80 minutos. Sin embargo, a velocidades medias de 8 a 14 nudos, la disparidad entre diseño y rendimiento no fue tan grande, y los motores de crucero alcanzaron las expectativas con una velocidad de 5 a 5,1 nudos.

Un barco que se dirigía a los motores de crucero tuvo que embestirse durante tres horas diarias para mantener sus baterías completamente cargadas, y a una velocidad de crucero sumergida de cinco nudos, podría atravesar la zona de peligro entre la costa noruega y el sur de Islandia en aproximadamente cinco días. levantando su schnorkel en solo cinco ocasiones. La cabeza del schnorkel estaba equipada con una antena de Túnez y cubierta con caucho sorbo como protección contra el radar, por lo que los barcos eran menos vulnerables a la ubicación y al ataque desde el aire que hasta ahora. Incluso si el schnorkel se ubicara por radar, que en virtud de su revestimiento absorbente solo fuera posible a corta distancia, un bote no correría ningún peligro, ya que una alteración brusca, por supuesto, unida a un gran aumento de la velocidad se llevaría rápidamente ella fuera del área y fuera del alcance de las sonoboyas de la aeronave; luego podría continuar durante el tiempo que fuera necesario a la velocidad de carrera silenciosa de cinco nudos, a la cual era posible cubrir más de 300 millas, o de dos a tres nudos, una velocidad que podía mantener durante 80 a 100 horas sin tener que a schnorkel. Los nuevos barcos tenían, por lo tanto, una mejor oportunidad que el viejo tipo de alcanzar el Atlántico sin ser observado.

La velocidad de crucero sumergida silenciosa de 5 a 5,1 nudos también fue una excelente velocidad de ataque y, en caso de que resultara demasiado lenta, un ataque de convoy siempre podría ser presionado en casa usando alta velocidad. Esta capacidad y la recién introducida gama de engranajes y tablas de trazado, especialmente diseñadas para su uso en tales ataques, dieron al Tipo XXI una ventaja decisiva sobre los antiguos barcos de Schnorkel. Además, el personal de ensayos de torpedos había desarrollado un instrumento especial para los llamados "disparos programados" en ataques de convoyes: tan pronto como un U-boat logró pasar por debajo de un convoy, los datos recopilados por eco-rango se convirtieron y se activaron automáticamente. Los torpedos de Lut, que luego fueron disparados en intervalos de seis, a intervalos de cinco y quince segundos. Los torpedos se abrieron en abanico hasta que su extensión cubrió la extensión del convoy, cuando comenzaron a correr en bucles a través de su curso medio, logrando una velocidad ligeramente mayor o menor, y al hacerlo cubrieron todo el convoy. En teoría, estos torpedos estaban seguros de golpear a todas las naves de 60 a 100 metros de longitud; y la posibilidad teórica de 95 a 99 por ciento de impactos en un convoy promedio se logró, de hecho, en pistas de tiro.



Además del Lut, ahora estaba disponible un torpedo mejorado que era capaz de dirigirse a los ruidos de la hélice y era prácticamente inmune a Foxer.

Incluso si ella no cumplía nuestras expectativas por completo, el submarino Tipo XXI era una excelente arma cuando se evaluó en comparación con la capacidad A / S que prevalecía en 1944. Había superado sus peores problemas de dentición; y nuestra intención era utilizar algunos de estos barcos en los próximos cuatro meses para reanudar la batalla tanto en el Atlántico como en áreas remotas, y luego disponer de un número cada vez mayor al oeste de las Islas Británicas. En virtud de su gran resistencia, el Tipo XXI podría alcanzar cualquier parte del Atlántico y permanecer allí durante tres a seis semanas; de hecho, podría haber hecho el pasaje a Ciudad del Cabo y haber regresado sin repostar.

Se decidió que cualquier intento de tácticas de paquetes sumergidos, con el apoyo del reconocimiento aéreo, debería demorarse hasta que haya suficientes barcos disponibles; pero los requisitos de comunicación para la cooperación entre U-botes tipo XXI y aeronaves se habían tratado y los procedimientos ejercidos. Para el reconocimiento al oeste de las Islas Británicas, la Luftwaffe tenía la intención de proporcionar aviones Do 335, que debido a su alta velocidad

Royal Navy: El desarrollo de aviones torpederos en la década del 30

¿Una receta para la obsolescencia? Desarrollo de bombarderos torpederos navales británicos en la década de 1930

Naval Air History


El Fleet Air Arm lideró desarrollos en el ataque de torpedos utilizando aviones que volaban desde portaaviones entre las dos guerras mundiales. ¿Cómo es entonces, que hasta los últimos dos años de la Segunda Guerra Mundial, el servicio estaba equipado con aviones que estaban completamente desactualizados? El Fairey Swordfish y, en menor medida, el Albacore fueron indudablemente populares entre sus tripulaciones y, a pesar de su vulnerabilidad a los cazas enemigos, disfrutaron de algunos éxitos espectaculares.

Sin embargo, los biplanos tradicionales se volvían anacrónicos a mediados de la década de 1930 cuando el Swordfish entró en servicio. Entonces, ¿cómo fue que Fleet Air Arm se encontró con un biplano de tren de aterrizaje fijo reforzado con alambre en servicio hasta 1940? Para responder a esta pregunta, es necesario considerar el pensamiento táctico y la adquisición de Fleet Air Arm en la década de 1930.



El Blackburn Baffin fue el principal bombardero de torpedos del Fleet Air Arm desde 1934-1936

Para cuando se firmó el armisticio en noviembre de 1918, el ala naval de la RAF había planeado lo que habría sido el primer ataque de un torpedo de portaaviones contra una flota enemiga. Sopwith Cuckoos volando desde HMS Furious y HMS Argus habrían llevado a cabo un ataque contra la Flota Alemana de Alta Mar, pero el final de la guerra puso fin al ataque propuesto.

Después de que terminó la Primera Guerra Mundial, continuó el desarrollo del ataque de torpedo lanzado por el operador. El Fleet Air Arm en su conjunto no prosperó bajo el control de la RAF en los austeros 1920 y 1930, pero la importancia del ataque con torpedos fue tal que la capacidad de Gran Bretaña permaneció en el estado de la técnica durante la primera década después de la guerra y más allá. Después del final de la Primera Guerra Mundial, la aeronave lanzada por el portaaviones reemplazó rápidamente al 'gran arma' como el método principal para contrarrestar una flota de batalla enemiga.

El primer avión torpedo especialmente diseñado para operaciones de cabina de vuelo, el Cuco, fue reemplazado por el Blackburn Dart más capaz en 1923. Cuando los motores se volvieron lo suficientemente potentes como para llevar tanto un torpedo como un segundo miembro de la tripulación, el Dart fue reemplazado por el más práctico Blackburn Ripon en 1930.

En vista de su posterior monopolio virtual en los aviones torpederos navales británicos, es quizás sorprendente que Fairey Aviation Company Ltd no haya hecho ningún intento serio de ofrecer un bombardero torpedo al Fleet Air Arm hasta mediados de la década de 1930. La compañía conocida como 'Faireys' se había formado en 1915 y tenía fuertes vínculos con la aviación naval británica. El primer avión diseñado para su uso en un barco que transportaba aeronaves fue el hidroavión Fairey Campania de 1917, y los diseños de Fairey habían equipado sólidamente a los portaaviones de la Armada Real desde 1926.

Mientras Blackburn se especializaba en torpedos, Fairey se había especializado en aviones de reconocimiento con la exitosa serie III de biplanos y, en menor medida, luchadores con el popular Flycatcher.

El interés de Fairey en los bombarderos de torpedos surgió como resultado de los movimientos en los círculos de la aviación naval para reducir el número de tipos separados que se usan a bordo de los portaaviones al aumentar el número de roles que cada avión podría llevar a cabo.

En 1930, los aviadores navales habían comenzado a formular su pensamiento sobre este concepto, impulsados ​​por un documento escrito por oficiales de la compañía HMS Courageous. En lugar de los tres tipos tradicionales, se propuso que los transportistas RN operen dos tipos por barco. Los tipos estándar actuales de la RN eran un avión de tres asientos para reconocimiento y detección de caídas de artillería naval (conocida como tipo de reconocimiento de observación), una aeronave de ataque torpedero de dos asientos y un caza convencional de un solo asiento.

Los nuevos tipos propuestos combinarían el papel del torpedo-bombardero y el reconocimiento de observadores en un solo avión, junto con un caza de dos asientos que también podría realizar reconocimiento y cargar bombas.



El Swordfish y su arma principal anticipada, el torpedo MkXII. Representó una mejora relativamente pequeña sobre el Baffin

Casualmente, en 1930 Fairey había preparado un diseño para un biplano para la Armada griega, que podría llevar un torpedo y realizar tareas de reconocimiento y detección de artillería. El diseño se basó en un avión que se estaba preparando para el Ministerio del Aire según la Especificación S.9 / 30 para un reemplazo relativamente sencillo para el Sello Fairey, el último de la línea de la serie III.

El Ministerio del Aire, habiendo considerado todos estos desarrollos, descartó la Especificación S.9 / 30 y un requisito para un nuevo bombardero de torpedos, M.1 / 30, y creó un nuevo requisito que combina los dos roles. Este fue clasificado S.15 / 33 y condujo al primer 'TSR'. De hecho, el prototipo de Fairey fue etiquetado como 'TSR I' - esto condujo al TSR II, el Swordfish de 1934.

Mientras el Swordfish estaba en desarrollo, la FAA tomó otra decisión que tenía más que ver con la economía y una mejora gradual e incremental que se consideró suficiente en ese momento. La mejora en los motores relativamente simples y livianos refrigerados por aire llevó a la FAA a reacondicionar su flota Ripon con radiadores Bristol Pegasus en reemplazo de los motores refrigerados por líquido Napier Lion. El avión pasó a llamarse Baffin, como para sugerir que el avión reelaborado era un nuevo tipo. En realidad, la mayoría de los Baffins fueron los antiguos Ripons de la FAA modificados para aceptar el nuevo motor. El cambio condujo a un aumento útil en el alcance y una ligera mejora en el rendimiento, pero el desarrollo ya se estaba quedando atrás del estado de la técnica.

Los reemplazos de Baffin, el tiburón y el Swordfish ofrecieron nuevamente un aumento incremental en el rendimiento. Sin embargo, la naturaleza receptiva pero indulgente del Swordfish, junto con su construcción robusta y simple, lo convirtió en un éxito instantáneo con la FAA. El tiburón de Blackburn, desarrollado casi con los mismos requisitos que el Swordfish, representaba un paso moderado hacia la modernidad; todavía era un biplano con tren de aterrizaje fijo, pero reemplazó el fuselaje cubierto de lona de los Baffin por un monocasco completamente metálico, mientras que las alas se deshicieron con alambres arriostrantes a través de los puntales de las vigas de guerra. Sin embargo, las cualidades del Swordfish más lento y pasado de moda fueron suficientes para anular las dos décadas de superioridad de Blackburn en torpedos. El avión Fairey se convirtió en el único reconocimiento de torpedos y observadores de la Royal Navy a fines de la década de 1930 y principios de la década de 1940, sustituyendo al Shark, que fue relegado a tareas de segunda línea.

En ese momento, los aviones TSR del Fleet Air Arm debían transportar el equipo que podría ser necesario, si no todos a la vez, para ataque de torpedos, bombardeos, navegación de largo alcance, reconocimiento, detección de artillería y muchas otras tareas, como colocar cortinas de humo. El Swordfish logró todo esto con aplomo.

Sin embargo, era evidente incluso para el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire que el Swordfish no era de ninguna manera un avión moderno para los estándares de 1934. Le había tomado cuatro años poner en servicio un avión que podía hacer todo lo que se le requería, en Además de ser un avión de aterrizaje de cubierta eficaz que fue lo suficientemente resistente como para hacer frente a los rigores del servicio a bordo.

Con evidencia del pensamiento confuso que afectaría las futuras necesidades de las aeronaves navales, el Ministerio del Aire emitió dos especificaciones para un reemplazo, un 'TSR' (M.7 / 36) y un bombardero en picada (O.8 / 36). Sin embargo, estos fueron cancelados rápidamente por razones que no están claras. Los requisitos exigían una velocidad de parada lenta de 58 nudos (66 mph) y una alta velocidad de crucero con un torpedo de 183 nudos (210 mph) y, como ocurre con otros requisitos contemporáneos, la gran diferencia puede haber sido demasiado difícil para las casas de diseño en el tiempo.

Fairey había comenzado a trabajar en un diseño para M.7 / 36, pero su oferta no se acercaba a los requisitos de rendimiento de la especificación. Sin embargo, el Almirantazgo aparentemente estaba contento con una mejora marginal en el Swordfish. Continuó y creó la Especificación 41/36 sobre el diseño de Fairey, que se ordenó en producción como el Albacore.


El Fairey S.14 / 36 se ordenó en producción como el Albacore para reemplazar al Swordfish, a pesar de ser obsoleto antes de abandonar el tablero de dibujo

Se estaba volviendo claro que en una era de rápidos avances en el diseño de aeronaves, el RN podría decirse que exageraba el manejo dócil y las cualidades de aterrizaje de la cubierta a expensas del rendimiento. La velocidad máxima de los cazas RAF entre 1930 y la introducción del Hawker Hurricane, que al igual que el Albacore se ordenó en producción en 1936, aumentó de las 178 mph del Bristol Bulldog a las 320 mph del primer huracán. De hecho, en el momento en que se emitió el 41/36, tanto el Spitfire como el Hurricane habían volado alrededor del doble de la velocidad máxima del Albacore. Por el contrario, la velocidad máxima de los bombarderos de torpedos / TSR de la RN en el mismo período aumentó en apenas 25 mph, desde 136 mph de Blackburn Baffin a 161 mph de la Albacora.

Incluso esto no levantó muchas miradas en el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire en 1936. En general, se consideraba que los aviones de alto rendimiento no serían prácticos como portaaviones. En segundo lugar, no era imprescindible mejorar el rendimiento de las aeronaves basadas en transportistas porque se pensaba que no tendrían que enfrentarse a aviones terrestres de alto rendimiento en combate. No fue sino hasta la campaña noruega de 1940 que este pensamiento se rompería por completo. El Albacore entró en servicio operativo el mes anterior a la invasión de Hitler de Noruega neutral, y no operaba desde una compañía hasta noviembre, el mes en que el Swordfish del HMS Illustrious atacó a las naves capitales italianas en Taranto.

El Almirantazgo había compuesto el orden del Swordfish posiblemente obsoleto en 1934 con el orden del albacora posiblemente obsoleto dos años más tarde. Pero pensar estaba cambiando. Para cuando se ordenó el Albacore, la armada de los EE. UU. se estaba preparando para equipar sus escuadrones de torpedos con el Devastator Douglas TBD, un torpedo monoplano completamente metálico y un bombardero de nivel capaz de alcanzar 206 mph. Mientras tanto, en Japón, el Nakajima B5N de 235 mph (el principal bombardero de torpedos en Pearl Harbor) ya había hecho su primer vuelo.

Los fabricantes de aviones británicos no estaban ciegos ante el avance de la tecnología. Blackburn y Fairey presentaron propuestas de emprendimientos privados para un TSR moderno en el verano de 1937. Aunque se consideró que el Blackburn tenía un rendimiento demasiado bajo y el diseño de doble ala de la oferta de Fairey se consideraba inadecuado, las propuestas fueron un estímulo a una nueva especificación.

Desafortunadamente, aunque la decisión de crear un avión torpedo de más alto rendimiento fue tomada en 1937, la indecisión y el pensamiento confuso conspiraron para retrasar el ingreso del avión al servicio casi hasta 1944.

La especificación que se redactó en 1937 continuó la ortodoxia que había dominado la aviación naval británica desde principios de la década de 1930, a saber, el énfasis estaba en la capacidad de múltiples funciones en lugar de la excelencia en cualquier área. El Fleet Air Arm era consciente de que su principal arma era el ataque con torpedos contra el envío enemigo, pero también estaba entusiasmado con el potencial del bombardeo en picado. La FAA todavía estaba obligada a detectar la caída de los grandes cañones de las naves y cruceros de la RN, y la capacidad de reconocimiento era esencial tanto para encontrar la ubicación de un enemigo al que atacar como para descubrir posibles amenazas a las flotas de superficie. A fines de la década de 1930, la FAA no se benefició en absoluto con el mismo nivel de recursos para el rearme del que disfrutaba la RAF, por lo que las aeronaves versátiles aprovecharon al máximo el pequeño número de células y el personal limitado para operarlas.

Se espera que el nuevo avión lleve el torpedo aéreo MkXIIA, y bombas de 250 lb y 500 lb cuando actúe como un bombardero en picado. La especificación solicitó cifras de rendimiento similares al requisito cancelado de 1936. Estipulaba que el TSR / TBR debería poder navegar a 185 nudos (212 mph), aterrizar a 58 nudos (66 mph) y tener una resistencia de seis horas en la carga de reconocimiento y un alcance de 600 millas náuticas en la carga de ataque. Probablemente no sea una coincidencia que los requisitos de rendimiento fueran casi idénticos a los del M.7 / 36 cancelado. La nueva especificación puede considerarse, en parte, como una fusión de las especificaciones previas para un TSR y un bombardero en picado, además de ser otro intento de persuadir a la industria para que proponga un avión del rendimiento y la capacidad requeridos.

Se prefería un motor británico construido con refrigeración por aire, y debía haber superado su prueba de tipo de 100 horas. La aeronave no debía exceder un peso total de 10,500 lb como un avión de a bordo. Se debería considerar la configuración de la aeronave como un avión de flotación. Lo más significativo es que solo se aceptarán monoplanos.

Seis fabricantes respondieron a la invitación a licitar. Aun así, muchas de las entradas no tenían todas las características modernas de los tipos que ya entran en servicio en los EE. UU. Y Japón. De las seis entradas, todas excepto Fairey habían arreglado el tren de aterrizaje. La sumisión de Westland carecía de alas en voladizo, con los planos principales montados en los hombros reforzados por grandes puntales. Parte de esto se puede atribuir a los requisitos de alta visibilidad para el observador. Se requirió que todas las entradas adoptaran un ala alta o montada en el hombro para garantizar la estabilidad aerodinámica y mantener el campo de visión despejado. El ala alta requería un tren de aterrizaje fijo o una solución retráctil compleja y pesada. (Las patas oleo largo son, por su naturaleza, pesadas y más propensas al fracaso).

Hubo, sin embargo, una o dos características innovadoras entre las seis entradas: Supermarine's Type 322 tenía un ala de incidencia variable de propulsión eléctrica, mientras que Westland P.10 / 11 contaba con una bahía de armas interna. La sumisión de Hawker tenía alas plegables, mientras que la Type 100 de Fairey tenía un perfil auxiliar en la popa que actuaba como aleta, freno de inmersión y mayor área de ala y eficiencia en el vuelo de crucero. El diseño de Fairey fue elegido, y finalmente surgió como el Barracuda.



Los complejos y conflictivos requisitos de la especificación, sin duda, hicieron que a los fabricantes les resultara más difícil encontrar un avión práctico con el rendimiento requerido. La posterior cancelación del motor elegido, el Rolls Royce Boreas de 1.200 HP, se sumó a los retrasos. Sin embargo, la especificación compleja llevó a un avión complejo que tomó tiempo para prepararse para el servicio. Los primeros dos prototipos se ordenaron en enero de 1939; el primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1940, y el Barracuda finalmente comenzó a funcionar a fines de 1943.

En comparación, el americano Grumman TBF Avenger se concibió dos años después de S.24 / 37, voló en forma de prototipo siete meses después de que lo hiciera el Barracuda, y lo puso en servicio por más de un año.

Una combinación de complacencia y un énfasis excesivo en la practicidad y la versatilidad habían dejado a la capacidad de ataque de torpedos del Fleet Air Arm luchando por alcanzar a sus principales rivales a mediados de la década de 1930. Cuando se reconoció tardíamente la necesidad de un reemplazo de alto rendimiento para el Swordfish, los requisitos confusos, la ambición excesiva en el rendimiento y la renuencia a sacrificar tipos de que lo hagan todo al mismo tiempo obstaculizaron el desarrollo de un nuevo tipo.

Mientras tanto, el Swordfish y el Albacore se habían vendido. En realidad, el papel para el que se concibieron los tres aviones de la FAA, que choca contra una flota de combate enemiga, no volvió a surgir por completo después del ataque nocturno milagroso del Swordfish contra la flota italiana en Taranto. La primera gran tarea para la que se prepararon las nuevas Barracudas fue proteger la invasión marina de Italia en septiembre de 1943 contra la amenaza de la flota italiana restante. Irónicamente, cuando la flota se rindió, las barracudas se revolvieron para proteger a los buques de guerra italianos que se dirigían a Malta de un posible ataque de buques alemanes.

Acorazado: HMS Agincourt, hiperarmado que iba para Brasil

El Acorazado HMS Agincourt (1913)

HMS Agincourt fue un acorazado pre-dreadnought construido en el Reino Unido a principios de la década de 1910. Originalmente parte del papel de Brasil en una carrera armamentista naval sudamericana, tenía la distinción de montar más cañones pesados ​​(catorce) y más torretas (siete) que cualquier otro acorazado acorazado construido, de acuerdo con el requisito de los brasileños de un diseño especialmente impresionante. .

Brasil ordenó el barco como Río de Janeiro desde el astillero británico Armstrong Whitworth, pero el colapso del auge del caucho y el calentamiento de las relaciones con el principal rival del país, Argentina, llevó a la venta del barco mientras se construía al Imperio Otomano. Los otomanos le cambiaron el nombre a Sultan Osman I, después del fundador del imperio. La nave estaba casi completa cuando estalló la Primera Guerra Mundial, y los temores del Almirantazgo británico de una alianza entre alemanes y otomanos la llevaron a la incautación para ser utilizada por la Royal Navy. Este acto fue un importante contribuyente a la decisión del Imperio Otomano de apoyar a Alemania en la guerra. Renombrada como Agincourt por los británicos, se unió a la Gran Flota en el Mar del Norte. La nave pasó la mayor parte de su tiempo durante la guerra en patrullas y ejercicios, aunque participó en la Batalla de Jutlandia en 1916. Agincourt se puso en reserva en 1919 y se vendió en 1922 para cumplir con los términos del Tratado Naval de Washington. .


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