MPA: Grumman AF Guardian (USA)

Grumman AF Guardian

El Grumman AF Guardian fue el primer avión antisubmarino, diseñado especialmente para ese tipo de misiones, en entrar en servicio en la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, se requerían dos aeronaves para cumplir sus misiones. Fueron construidos 389 ejemplares, de todas las versiones.

Historia, diseño y desarrollo

A pesar del éxito alcanzado con el Grumman TBF/TBM Avenger, ya una fecha tan temprana como 1943 empezaron a aparecer serias propuestas para su sustitución: la primera de ellas fue el diseño TB2F de 1944 que, propulsado idealmente por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22, debía ir pesadamente armado y tener capacidad para transportar 3.600 kg de carga útil ofensiva a una distancia de más de 3.600 km Sin embargo, su peso bruto de 20.400 kg fue considerado excesivo como para tener un uso práctico desde los portaaviones clase Essex, por lo que en 1945 el programa fue abandonado en favor del TSF, un desarrollo del Grumman F7F Tigercat. Éste, a su vez, fue cancelado y en febrero de 1945 la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos cursó un pedido de tres prototipos del Grumman G-70. Se trataba de un monoplano de implantación media con capacidad para dos tripulantes en disposición lado a lado, y estaba estudiado para llevar una carga de 1.800 kg de bombas, torpedos o cargas de profundidad en bodega interna; el armamento defensivo se completaba con dos cañones de 20 mm. Su capacidad defensiva en caso de ataque quedaba en manos de la velocidad puntual; de este modo, como complemento del motor radial Pratt & Whitney Double Wasp montado en el morro, se pensó instalar un turborreactor Westinghouse en la sección trasera del fuselaje alimentado por dos tomas de aire emplazadas en los bordes de ataque alares.



Se planificaron los tres prototipos sobre la base de dos XTB3F-1 con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2.300 CV y un turborreactor Westinghouse 19XB-2B de 726 kg de empuje, y un XTB3F-2 propulsado por un Wright R-3350 y un Westinghouse 24C-4B. Pat Gallo, jefe de pilotos de Grumman, voló el primer prototipo el 18 de diciembre de 1946, si bien las tomas de aire del reactor habían sido condenadas debido a problemas de admisión de aire detectados durante el carreteo. De hecho el turborreactor nunca fue empleado en vuelo y acabó por ser eliminado. Cinco días después del primer vuelo los trabajos de desarrollo del TB3F entraron en un período de suspensión temporal. Ello se debía a que la Marina de los Estados Unidos se había echado atrás en su decisión de que el nuevo avión fuese primordialmente un torpedero. No obstante, el programa fue resucitado para obtener un avión de lucha antisubmarina, completándose los dos prototipos pendientes en configuración alternativa de detección y ataque submarinos.



El tercer prototipo, por entonces designado XTB3F-1S, fue acabado sin el reactor Westinghouse, y el espacio reservado a éste fue utilizado para alojar equipo electrónico y un tercer tripulante, en calidad de operador de radar. Lo que antes fuera bodega de bombas fue equipado con un radar de exploración AN/APS-20 y con un amplio radomo. Este aparato voló en noviembre de 1948, seguido por el segundo prototipo (ahora cuatriplaza y denominado XTB3F-2S) el 12 de enero de 1949. Ambos aviones fueron sometidos a pruebas de servicio en el Centro de Evaluaciones Aeronavales de Patuxent River. Hacia febrero se firmaron contratos por dos ejemplares, un AF-2S Guardian de ataque y un AF-2W de exploración. Ambos estaban propulsados por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W. El primer AF-2S de serie voló el 17 de noviembre de 1949; entre mayo de 1950 y noviembre de 1951 cinco modelos de cada versión fueron probados en evaluaciones de armamento en el Primer Escuadrón de Desarrollo Aéreo de Key West. Las pruebas de cualificación en operaciones embarcadas tuvieron efecto a bordo del USS Wright en noviembre de 1950, en el USS Palau en diciembre y en el USS Monterey en septiembre de 1951. El VS-25 aceptó su primer ejemplar de este modelo en la base aeronaval de North Island el 18 de octubre de 1950.



La carrera operativa de AF-2 Guardian fue bastante breve, ya que el 30 de junio de 1950 la Marina de los Estados Unidos emitió la especificación que daría lugar al Grumman S-2 Tracker que, el 31 de agosto de 1955, acabaría por sustituir a los últimos Guardian de la base de North Island. No obstante, cierto número de unidades (incluidos tres escuadrones de la Reserva Naval) volaron sus Guardian en misiones de combate sobre aguas coreanas, entre el mes de marzo de 1951 y mayo de 1953.



En 1952, entró en servicio el "Hunter" AF-3S, que tenía instalado un MAD (Magnetic Anomaly Detector, Detector de anomalías magnéticas) para la detección de submarinos sumergidos; fueron construidos 40 ejemplares de esta variante. El último Guardian fue entregado a la Marina de los Estados Unidos en marzo de 1953, siendo producidos un total de 389 ejemplares.



Muchos Guardian fueron transferidos a manos civiles, donde sirvieron durante muchos años como bomberos aéreos. Un Guardián se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Aviación Naval, en Pensacola (Florida, Estados Unidos).

Variantes

Grumman AF-2S Guardian aterrizando en el portaaviones estadounidense USS Badoeng Strait.

AF-2S
Se construyeron 193 ejemplares de este componente (el armado) de la combinación exploración/ataque; además de los 1.800 kg entibables en el interior, seis soportes subalares aceptaban cohetes HVAR o cargas de profundidad de 113 kg; el radar AN/APS-31 se encontraba bajo el ala de estribor, mientras que bajo la de babor había un reflector de búsqueda de elevada intensidad lumínica AN/AVQ-2.
AF-2W
La producción de esta versión cuatriplaza de detección alcanzó las 153 unidades; su rasgo distintivo más característico era el radomo ventral para el radar AN/APS-20, suplementado por aviónica de distinto tipo; esta versión estaba desarmada.



AF-3S
Entre febrero de 1952 y noviembre de 1953 se entregó un total de 40 ejemplares de esta versión que, si bien similar a la AF-2S, incorporaba equipo antisubmarino adicional, entre el que se contaba un detector de anomalías magnéticas (MAD).

Operadores

Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
Países Bajos
Real Marina Neerlandesa: operó Guardians como cazadores y TBF como exterminadores desde la Base Aeronaval de Valkenburg, desde 1954 hasta 1960, como parte de la OTAN.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 3 ó 4
Longitud: 13,2 m (43,3 ft)
Envergadura: 18,5 m (60,7 ft)
Altura: 4,9 m (16,2 ft)
Superficie alar: 52 m² (560,1 ft²)
Peso vacío: 6 613 kg (14 575,1 lb)
Peso cargado: 11 567 kg (25 493,7 lb)
Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W "Double Wasp".
Potencia: 2 400 kW (3 309 HP; 3 264 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 507 km/h (315 MPH; 274 kt)
Alcance: 2 415 km (1 304 nmi; 1 501 mi)
Techo de vuelo: 9 900 m (32 480 ft)
Régimen de ascenso: 564 m/min
Carga alar: 222,3 kg/m² (45,5 lb/ft²)

Armamento

Cohetes: 16 cohetes de 127 mm
Otros: 1.814 kg de bombas, torpedos, cargas de profundidad, etc



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Imperio Otomano: Barbarroja, el almirante invencible

Jeireddín Barbarroja, el almirante invencible del Imperio Otomano

La brújula verde

Retrato de Barbarroja/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Uno de los rincones más curiosos que pueden visitar en Estambul los turistas que sean especialmente aficionados a la Historia es el Mausoleo de Barbarroja (Barbaros Hayreddin Paşa Türbesi), que construyó el famoso arquitecto Sinan ibn Adülmennan (autor de algunas de las mezquitas más destacadas y embellecedor de la ciudad). La tumba se encuentra en el Parque Barbaros, junto al Museo Naval, distrito de Besiktas, y aunque no abre al público sí es posible verla desde el jardín exterior, donde se alza además un monumento erigido al lado en honor del difunto.

Barbarroja fue uno de los marinos más brillantes de su época, el Andrea Doria o el Álvaro de Bazán de los otomanos, que logró mantener la hegemonía naval en el Mediterráneo del sultán Soleimán I durante décadas. Mausoleo de Barbarroja en Estambul/Foto: Darwinek en Wikimedia Commons

Nacido en Lesbos en 1475, su verdadero nombre era Hızır bin Yakup, pues Jeireddín era una distinción que se le concedió (y cuyo significado es algo así como el Mejor de la religion) y Barbarroja sólo era un apodo alusivo al tono rojizo de su cabello; al menos eso dice una versión, ya que hay otra como veremos luego. Ese tono capilar se debía probablemente a su ascendencia: si bien no está del todo clara, pues unos dicen que su madre era griega y otros que una española, parece haber acuerdo en que se trataba de una mujer cristiana ortodoxa prisionera y emparejada con un jenízaro. Los jenízaros constituían la élite militar del imperio, que se formaba (al menos en su época inicial en el siglo XIV) con niños capturados y aleccionados en el Islam que se convertían en leales soldados, constituyendo la base fundamental de la infantería otomana.
Jenízaros/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Otros autores opinan que Jeireddín descendía de un sipahi albanés converso; es decir, de un caballero (según el concepto feudal del término). En cualquier caso, los primeros años del joven Barbarroja ya se orientaron al mar incluso cuando lo hacían en una actividad distinta a la bélica: al parecer el negocio familiar era la alfarería y junto a sus tres hermanos (había también dos hermanas de las que apenas se sabe) distribuía los productos en un barco.

Como prosperaron, el barro fue quedando atrás en favor del comercio marítimo, convirtiéndose los cuatro en experimentados navegantes. El paso siguiente fue la reconversión de la actividad; el Sultán necesitaba corsarios con los que combatir el poderío naval de la Orden de San Juan, que operaba desde Rodas y merced a su alianza con Carlos V dominaba el Mediterráneo oriental y prácticamente monopolizaba sus rutas comerciales. Mapa cronológico del Imperio Otomano desde 1481 a 1683/Imagen: André Koehner en Wikimedia Commons

La guerra de corso les fue bien durante un tiempo; después, uno de los hermanos murió en combate y otro, Aruj, fue capturado por los caballeros de San Juan, siendo liberado más tarde de su encierro en Bodrum (en la actual costa turca) por Jeireddín en una audaz acción. Decidido a vengar sus tres años de cautiverio, en 1503 Aruj recibió el mando de una flota de galeras con la que sembró el terror en las islas en poder cristiano, tomando como base la isla de Yerba, un pedazo de tierra de poco más de medio millar de kilómetros cuadrados situado en el litoral de Túnez.

Sus correrías posteriores al servicio de los mamelucos egipcios le hicieron ganarse el mismo apodo que luego tendría su hermano: Barbarroja, término que venía de la distinción que se le otorgó, Baba Oruç (Padre Aruj); la otra teoría que decíamos antes. También se le conocería como Gümüş Kol, es decir, Brazo de Plata, por la prótesis de ese metal precioso que usaba desde que perdió el suyo en una acción contra los españoles.
Aruj, el hermano mayor de Jeireddín/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

No tardaron en unirse a Aruj sus otros hermanos, con los que, a lo largo de seis años, fue trasladando al norte de África a los mudéjares (musulmanes que habían quedado en la Península Ibérica tras la conquista de Granada). Aquella familia empezaba a convertirse en un serio problema y se confirmó en 1516, cuando tomaron Argel y otras plazas de la región, amenazando la presencia española por partida doble, ya que solicitaron la incorporación al Imperio Otomano. El acuerdo con Selim I implicaba renunciar al título de Sultán de Argel, que Aruj había asumido, en favor del de gobernador, pero a cambio recibiría importantes refuerzos, incluyendo artillería y jenízaros.

En 1518, Carlos I -aún no era emperador- escuchó las peticiones de ayuda de las ciudades de la zona y se puso al frente de una expedición que, en combinación con las gentes locales, desembarcó en Orán y reconquistó Tlemecén. Aruj falleció en combate junto a otro hermano y Jeireddín le sucedió adoptando su apodo y dando inicio a su propio currículum histórico (vinculado al mandato del que sería uno de los grandes dirigentes de la historia turca, Soleimán el Magnífico, que subió al poder en 1520). Lo hizo a los pocos meses adueñándose otra vez de la ciudad y lanzando ataques no sólo contra poblaciones norteafricanas sino también del litoral europeo francés, italiano y español; en este último asaltó Andalucía y las Baleares, convirtiéndose en una amenaza constante para los barcos que venían cargados de riquezas desde América. Incluso asaltaba embarcaciones inglesas. Soleimán el Magnífico/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Colaboró en la expulsión de la Orden de San Juan de la isla de Rodas en 1522 (los Hospitalarios se instalaron en Malta, que Carlos V les cedió), ayudó a escapar de España a decenas de miles de moriscos, se adueñó del Peñón de Vélez de la Gómera e instaló una base en la isla balear de Cabrera. En 1531 derrotó a la flota de Andrea Doria, al igual que hizo en la Batalla de Favignana (cerca de Sicilia) y en Trípoli con los ya llamados Caballeros de Malta. Al año siguiente, tras la pérdida de varias plazas en Grecia, Soleimán nombró almirante a Barbarroja, proporcionándole los medios que necesitaba para confirmar su valía como marino. Andrea Doria (por Sebastiano del Piombo)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Así, se desató sobre territorio italiano un auténtico vendaval de incursiones ante las que Doria no pudo hacer nada y que permitieron a Jeireddín regresar a Estambul con docenas de barcos capturados y un botín de tales dimensiones que el Sultán le nombró Kaptan-ı Derya, o sea, almirante de la flota, además de confirmarle como Baylar Bey, gobernador en el norte de África. Premio extra fue la gobernación de las islas de Rodas, Eubea y Quíos.
Otro retrato de Barbarroja/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Sin embargo, aquello sólo era el principio. En 1534, tras arrebatar a España sus posesiones griegas (Koroni, Patras y Lepanto) se lanzó a una nueva campaña en Italia que fue un paseo militar como paso previo a la conquista de Túnez. El depuesto sultán local pidió ayuda a Carlos V, que organizó un ejército y recuperó la ciudad mientras Barbarroja, consciente de su inferioridad, se retiraba para aprovechar y saquear otra vez las Baleares.

En 1537 fue colocado al frente de la flota otomana que debía tomar Nápoles, cosa que logró con cierta facilidad, lo que le permitió protagonizar una razzia naval por las islas griegas que pertenecían a la República Veneciana. Las pérdidas de ésta fueron tan cuantiosas -sólo Corfú pudo resistir- que solicitaron a Pablo III la organización de una Liga Santa para hacer frente al enemigo común. La bandera de Barbarroja/Imagen: Mdupont en Wikimedia Commons

El Papa escuchó la propuesta y en 1538 logró reunir a Venecia, España, los Estados Pontificios, el Sacro Imperio Romano Germánico y la Orden de Malta. No sirvió de nada; Barbarroja destruyó su fuerza combinada ese otoño en las aguas griegas de Préveza, en una batalla en la que Doria no estuvo muy afortunado, y así se aseguró ser el dueño del Mediterráneo otra década. Al año siguiente cayeron en sus manos Scíathos, Esciro, Andros, Serifos y Castelnuovo, con lo que Venecia, incapaz de parar aquel maremoto, optó por firmar un acuerdo por el que renunciaba a sus posesiones perdidas y además pagaba una indemnización exorbitante. La Batalla de Préveza/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

También Carlos V cambió de táctica y trató de contratar a Barbarroja a su servicio, ya que eso era una costumbre muy habitual en la época. Pero como su oferta fue rechazada (de forma contundente, pues el otomano decapitó al mensajero con su propia cimitarra), en 1541 organizó una nueva expedición contra Argel a cuyo frente se puso él mismo. Fue un desastre; desde el principio estuvo mal planificada, empezando por la fecha misma en que se desarrolló, la segunda mitad de octubre, con una climatología adversa que se cebó con sus naves y la sorpresa de que la plaza estaba mejor defendida de lo esperado. Al final, tras muchas deliberaciones y aunque Hernán Cortés (que se había incorporado a la aventura aprovechando su estancia en España) se ofreció a dirigir un asalto con hombres escogidos, se impuso la prudencia y la maltrecha tropa tuvo que retirarse por decisión del Emperador. El sitio de Argel en 1541/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Carlos aún se encontraría con un inesperado problema dos años más tarde: el rey Francisco I de Francia, su eterno rival y siempre derrotado en ese prolongado duelo, consiguió materializar su antiguo plan de firmar una alianza con Soleimán con los Habsburgo como enemigo común. El Sultán envió a Barbarroja al mando de una enorme flota de más de doscientos barcos con la que fue destruyendo una por una todas las localidades del Mar de Liguria, desde Niza hasta Génova, e incluso acampó en Tolón -cuya catedral convirtió en mezquita-, desde donde lanzaba incursiones contra España. Llegó a amenazar Roma, que se libró porque el propio monarca galo intercedió para impedirlo. Un año duró la situación, hasta que españoles y otomanos firmaron una tregua en 1544. Malo para las ciudades italianas, que vieron cómo el turco centraba sus ataques en ellas. Francisco I (por Jean Clouet)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Barbarroja aún protagonizaría correrías por Baleares y otros puntos de Levante pero en 1545, quizá pesándole ya la edad, delegó el mando en su hijo Hasan Pachá, regresó a Estambul y se hizo contruir un fastuoso palacio a orillas del Bósforo. No llegó a verlo terminado porque falleció a la edad de sesenta y cinco años, dejando dictada una autobiografía con el título Gazavat-ı Hayreddin Paşa (Memorias de Jeireddín Pachá).


Fuentes: Los corsarios berberiscos (Stanley Lane-Poole)/Breve historia del Imperio otomano (Eladio Romero García e Iván Romero Catalán)/El Imperio Otomano en la Europa renacentista (VVAA)/El Islam y España (José Carlos Martín de la Hoz)/Europa y el Islam (Gonzalo Anes Álvarez)/Wikipedia

Torpedero clase G-5 (Unión Soviética)

Lancha torpedera a motor clase G-5

El G-5 era un bote torpedero de motor soviético construido antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Aproximadamente 300 fueron construidos, de los cuales 73 se perdieron durante la guerra. Cuatro fueron exportados a la Armada Republicana Española durante la Guerra Civil Española y otros fueron transferidos a Corea del Norte después de la guerra. Tres fueron capturados por los finlandeses, pero solo dos fueron utilizados antes de que los tres tuvieran que ser devueltos a los soviéticos después del armisticio de Moscú en 1944.

Diseño y desarrollo

La clase G-5 era una versión mejorada y ampliada de los torpederos de motor de clase Sh-4 que se derivaron de un diseño de Andrei Tupolev, el notable diseñador de aviones. Estaba destinado a utilizar motores construidos por los soviéticos y llevar torpedos más grandes que su predecesor. Un prototipo fue diseñado y construido por TsAGI (Ruso: Центральный аэрогидродинамический институт o "Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut", el Instituto Aerohidrodinámico Central) en 1932-33. Dado que los motores previstos aún no estaban disponibles, se importaron dos motores Isotta Fraschini de 1.000 bhp (750 kW) de Italia. Desarmado, y con una carga de combustible parcial, alcanzó una velocidad máxima de 63,5 nudos (73,1 mph; 117,6 km / h) durante sus pruebas en el Mar Negro durante 1933 y se tomó la decisión de ponerlo en producción. [1]



El G-5 era un diseño de hidroplaneo de un solo paso con un casco superior de ballena. Se construyó principalmente a partir de duraluminio, lo que ahorró una cantidad significativa de peso, pero dificultó enormemente su uso en servicio debido a la susceptibilidad del duraluminio a la corrosión galvánica en agua salada. Un comandante soviético de torpederos capturado dijo que los G-5 solo podían mantenerse en el agua durante 5-7 días durante el verano y 10-15 días durante el invierno antes de que tuvieran que ser retirados del agua y tratados con medidas anticorrosivas. . El casco estaba dividido en tres compartimentos por dos mamparos transversales. La superestructura era muy pequeña para reducir la pesadez superior, y los miembros de la tripulación no podían pararse dentro de ella. [2]



El G-5 fue diseñado para usar una versión del motor de avión Mikulin AM-34 adaptado para uso marítimo como el GAM-34. Los dos motores estaban instalados en el compartimiento delantero del casco. Cada motor tenía su propia transmisión y conducía una hélice de bronce de .67 m (2 ft 2 in) de diámetro. La versión inicial del GAM-34 era menos poderosa de lo planeado con solo 675 bhp (503 kW) y los barcos iniciales de la Serie 7 solo podían alcanzar 45 nudos (52 mph / 83 km / h). Sin embargo, la velocidad mínima era de 18 nudos (21 mph, 33 km / h), lo que causó una gran cantidad de problemas al intentar amarrar y al maniobrar en las proximidades. [3]

Los dos torpedos fueron transportados en artesas ubicadas en la cubierta posterior de una manera derivada de la utilizada por los barcos costeros británicos de la era WW I capturados por los soviéticos durante la Guerra Civil Rusa. Los torpedos fueron empujados hacia la parte posterior del canal por un árbol con una cabeza en forma de campana que se activó mediante una carga explosiva, pero el motor del torpedo no se activó hasta que un cable que se arrastraba del bote se rompió, dando tiempo a la embarcación para alejarse del objetivo. [4] Este sistema de lanzamiento era muy liviano, pero requería entrenamiento adicional para apuntar adecuadamente al torpedo y la coordinación previa cuando se realizaban ataques masivos de torpedos para evitar que los barcos se embistieran entre ellos o los torpedos. [4]

El armamento inicial consistía en una única ametralladora de 7,62 mm (0,300 pulgadas), pero esta se actualizó a una ametralladora DShK de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en modelos posteriores. Algunos barcos posteriores llevaban dos DShK aunque los montajes variaban; algunos fueron colocados en una bañera en el castillo de proa, pero otros llevaban los suyos en una torreta giratoria detrás de la superestructura, por encima de los torpedos. [5] Algunas embarcaciones portaban lanzacohetes ROFS-82 de 82 mm (3.2 in) o 132 pies (5.2 in) ROFS-132 en monturas fijas encima y detrás de la caseta del timón. [6]

Producción 

Aproximadamente 300 G-5 fueron construidos. 152 de las Series 7, 8 y 9 se construyeron entre 1934 y 1936. 20 barcos de la Serie 10 se construyeron en 1937, otros 76 en 1938-39 y cinco en 1939-40. 39 barcos de la serie 11 se construyeron a partir de 1941 y la producción puede haber continuado durante la guerra. [7]

Variantes

Serie 7
Pesaban 14,03 toneladas (13,81 toneladas largas, 15,47 toneladas cortas) a carga estándar, tenían una longitud total de 18,85 m (61,8 pies) y extraían 0,6 m (2 pies 0 pulgadas) de agua. Estaban armados con una única ametralladora de 7,62 mm (0,300 pulgadas) y, a veces, con una ametralladora DShK adicional de 12,7 mm.
Serie 8
Esencialmente idéntico a la Serie 7, excepto que tenían una sola ametralladora DShK.
Serie 9
Versión ligeramente ampliada de la Serie 8. El desplazamiento aumentó a 14,85 toneladas (14,62 toneladas largas; 16,37 toneladas cortas) con carga estándar, el calado a 0,65 m (2 pies 2 pulgadas) y la longitud total varió de 18,85 a 19,08 m (61,8 a 62,6 pies) ) Equipado con motores GAM-34B más potentes que producían 800 bhp (600 kW) y elevaban la velocidad máxima a 49 nudos (56 mph; 91 km / h). 1,450 kg (3,200 lb) de combustible.
Serie 10
El desplazamiento aumentó aún más a 16,26 toneladas (16.00 toneladas largas, 17.92 toneladas cortas) y el calado a 0.82 m (2 pies 8 pulgadas). Montaron motores GAM-34BS más potentes con 850 bhp (630 kW) que aumentaron su velocidad a un máximo de 53 nudos (61 mph; 98 km / h).
Serie 11
Usó motores de 1,000 bhp (750 kW) GAM-34BSF y tenía una velocidad máxima de 56 nudos (64 mph; 104 km / h). Su armamento aumentó a dos ametralladoras DShK.

Historial de servicio 

El 22 de junio de 1941, el día en que los alemanes invadieron la Unión Soviética, 254 G-5 estaban en servicio. La Flota del Báltico tenía 60, la Flota del Mar Negro tenía 92, la Flota del Pacífico tenía 135 y la Flotilla del Caspio tenía seis. Durante la guerra, 73 se perdieron en acción y 31 fueron desechados después de quedar inutilizados. [6] Al final de la guerra en 1945, 24 estaban en servicio con la Flota Báltica, 134 estaban con la Flota del Pacífico y seis estaban aún con la Flotilla del Caspio. [7]



Muchos de los G-5 soviéticos fueron utilizados para diferentes roles (unidades de aterrizaje, transportes, escoltas, etc.) y vieron un número relativamente bajo de ataques de torpedos contra objetivos enemigos. En el Mar Báltico, el TK-94 obtuvo el significativo hundimiento local de la minador finlandesa Riilahti. [8] El único otro hundimiento conocido causado por los G-5 en el Mar Báltico fue el dragaminas M-37 alemán. [9] Del mismo modo, pocas victorias se anotaron en el Mar Negro. Durante la ofensiva de Crimea, en la noche del 27 de abril, tres G-5 atacaron e inutilizaron al cazador de submarinos alemán UJ-104 cerca de Sebastopol. La cañonera rumana Ghiculescu contraatacó con rondas trazadoras de 88 mm, lo que permitió a varios buques de guerra más para localizar los tres barcos y abrir fuego, lo que provocó la caída de uno de los G-5. UJ-104 fue remolcado a Sevastopol y luego hundido por un avión soviético. [10] [11] Más tarde, algunos G-5 hundieron a Rumanía, minero rumano ya dañado y abandonado. [12] [13]

El 18 de noviembre de 1942, el torpedo de motor finlandés Syöksy, las embarcaciones G-5 capturadas Vinha y Vihuri, así como un barco KM que minaba minas, atacaron barcos soviéticos en el puerto de Lavansaari. Syöksy hundió la cañonera soviética Krasnoye Znamya, aunque más tarde fue criada y puesta nuevamente en servicio. [14]

Exportaciones 

Cuatro barcos fueron transferidos a la Armada Republicana Española durante la Guerra Civil Española, dos continúan en servicio después de la guerra en la marina española hasta 1946. Un número fue transferido a Corea del Norte después del final de la guerra. [6]

Notas

1. Breyer, p. 196
2. Breyer, pp. 196–97
3. Breyer, p. 197
4. Bryer, pp. 279–80
5. Breyer, pp. 197–201
6. Conway's, p. 342
7. Breyer, p. 200
8. http://kotisivut.fonet.fi/~aromaa/Navygallery/Background/Wartime/cont43.htm
9. http://www.navypedia.org/ships/germany/ger_mine_35_39mob.htm
10. Nicolae Koslinski, Raymond Stănescu, Marina română in al doilea război mondial: 1942-1944 (en rumano)
11. Jipa Rotaru, Ioan Damaschin, Glorie și dramă: Marina Regală Română, 1940-1945 (in Romanian)
12. http://www.navypedia.org/ships/romania/ro_cm_amc2.htm
13. http://sovnavy-ww2.ho.ua/index.html
14. Rohwer, Jürgen (2005). Chronology of the War at Sea 1939-1945: The Naval History of World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. p. 213. ISBN 1-59114-119-2.

Referencias

• Breyer, Siegfried (1992). Soviet Warship Development: Volume 1: 1917–1937. London: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-604-3.
• Roger Chesneau, ed. (1980). Conway's All the World's Fighting Ships 1922-1946. Greenwich: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-146-7.
• Rohwer, Jürgen (2005). Chronology of the War at Sea 1939-1945: The Naval History of World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-119-2.
• Rohwer, Jürgen; Monakov, Mikhail S. (2001). Stalin's Ocean-Going Fleet. London: Frank Cass. ISBN 0-7146-4895-7.

Características generales (Serie 10)

Tipo: lancha torpedera de motor
Desplazamiento: 16.26 toneladas (16.00 toneladas largas, 17.92 toneladas cortas) (estándar)
Longitud: 18.85-19.1 m (61 pies 10 in-62 pies 8 in) en general
Eslora: 3.5 m (11 pies 6 in)
Calado: 0.82 m (2 pies 8 in)
Propulsión: 2 ejes, 2 × motores de gasolina Mikulin GAM-34BS
850 bhp (630 kW) cada uno
Velocidad: 53 nudos (61 mph; 98 km / h)
Tripulación: 6-7
Armamento:
1-2 ametralladoras de 12.7 mm (0.50 in)
Torpedos de 2 × 533 mm (21 in)
Notas: 1.600 kg (3.500 lb) de combustible



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De donde vienen los términos estribor y babor

¿Por qué se llama babor y estribor a los lados del barco?

Muy Interesante

Las primeras embarcaciones eran guiadas por dos enormes remos colocados
 uno a cada lado del timón.

Sin embargo, la gran cantidad de remeros que se precisaba para mover estas naves dejaba muy poco espacio para la carga. Los soberbios barcos vikingos incorporaron después un único remo y, para que el timonel pudiera maniobrar con más facilidad, se fijó a la pértiga un timón horizontal.

Por motivos que todavía se ignoran, este remo se situó al lado derecho del timón, de frente a la proa. En inglés antiguo, a la parte derecha del barco se la denominó steorborde (lado de la dirección). Este término dio lugar al de starboard (estribor). El área izquierda de la nave, por su parte, fue bautizada al principio como laddeborde (lado de carga), para terminar siendo llamada larboard.

La Marina británica resolvió en 1844 prohibir el uso del término larboard y sustituirlo por el de port (babor). Esta nueva denominación fue introducida en EE UU dos años después. La razón fundamental de este cambio se debió a las desastrosas consecuencias que trajo consigo el hecho de que algunas tripulaciones confundían el significado de larboard y starboard. Se especula con que el término Port quizá provenga del original port-side, que hacía referencia al lado por el que se anclaba el barco al muelle.

PGM: Los magos descifradores de la Habitación 40 de la Royal Navy

Grandes descrifradores de código británicos de la PGM

El increíble trabajo de los interruptores de códigos de la Segunda Guerra Mundial en Bletchley Park es ampliamente celebrado. Pero su precursor - la inteligencia naval de la Habitación 40 - jugó un papel importante en la Primera Guerra Mundial. Fue atendido por una cantidad de personas extraordinarias.
Andrew Knighton - War History Online

Sir Alfred Ewing

El primer día de la guerra, el Almirantazgo británico se encontró con una creciente pila de señales alemanas interceptadas y un problema creciente: no podían entenderlos. Para resolver este problema, establecieron una nueva sección, encabezada por el director de Educación Naval, un hombre con un gran interés aficionado en la criptografía: Sir Alfred Ewing.

Un escocés de voz suave que siempre vestía un inmaculado traje gris, Ewing había trabajado como ingeniero de investigación y profesor de Ingeniería Mecánica en Cambridge. Recibió la Medalla de Oro de la Royal Society por su investigación en inducción magnética y fue nombrado caballero por su trabajo como educador. Él trajo la combinación perfecta de liderazgo y análisis agudo al papel.


Alfred Ewing

Reconociendo su propia ignorancia sobre las cifras, Ewing se puso a trabajar para aprender más. Estudió los libros de códigos de la Oficina de Correos y la compañía de seguros Lloyds, así como libros antiguos sobre la creación de códigos.

Luego se dispuso a reclutar a un grupo de hombres para que trabajaran con él.

Alexander Denniston

Alexander Denniston

Debido al secreto de su trabajo, Ewing no pudo anunciar abiertamente reclutas. En cambio, se conectó a la red de enlaces de la Marina de los viejos muchachos, pidiendo a los maestros de confianza en las universidades navales que recomendaran hombres.

Uno de los primeros en ser reclutado fue Alexander Denniston. Otro escocés tranquilo, Denniston también fue un deportista consumado, después de haber jugado hockey en los Juegos Olímpicos de 1908.

Más importante aún para la tarea en cuestión, Denniston era un lingüista brillante y hablaba alemán con fluidez. Después de haber estudiado tanto en la Sorbona como en la Universidad de Bonne, se había sumergido completamente en el negocio de la interpretación de un idioma a otro.

Denniston solo pretendía unirse al equipo de Ewing por un corto tiempo. Después de todo, todos esperaban que la guerra terminara rápidamente, y entonces el trabajo del equipo estaría hecho. En cambio, se convirtió en un accesorio entre los rompedores de código de Gran Bretaña, permaneciendo en la profesión hasta 1942.

Charles Rotter

El barco alemán Magdeburg, que fue capturado con la ayuda de la habitación 40 de decifradores. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

Durante los primeros meses de la guerra, la armada británica pudo capturar tres principales libros de códigos utilizados por sus oponentes alemanes. En teoría, estos podrían ser utilizados para comprender las órdenes de cada barco en la flota alemana. Pero había un problema. Si bien algunos de los mensajes parecían ser informes meteorológicos, el resto permanecía ilegible incluso después de la decodificación inicial.

La solución fue encontrada por Charles Rotter. Además de ser el administrador de la flota, Rotter era un experto en alemán. Al estudiar los mensajes, se dio cuenta de que había varias capas de código en juego. Una vez codificadas, las letras en los mensajes se cambiaron usando una tecla de sustitución.

Al buscar a través de los mensajes, Rotter buscó las palabras y conjuntos de letras más comunes que se esperarían en las señales alemanas. Una vez que identificó letras comunes, las usó para resolver el resto. Junto con su experiencia en asuntos navales, su conocimiento del alemán y los libros de códigos, esto le permitió decodificar las señales en una semana. La tabla de sustitución que proporcionó permitió a sus colegas llegar a la misma comprensión que él tenía. Pronto toda su atención se centró en las señales navales.


El buque alemán SMS Seydlitz después de la batalla de Jutlandia, en la que los descifradores de la Habitación 40 desempeñaron un papel importante.

George Young

En 1915, se amplió el cometido de los criptógrafos británicos. Además de leer las señales navales, darían un paso tan poco caballeroso que antes era impensable, descifrando los mensajes diplomáticos alemanes.

Para esto, se necesitaba un nuevo grupo de analistas, hombres con un tipo diferente de experiencia. El primero en ser reclutado, y el hombre que ayudó a seleccionar el resto, fue George Young.

A diferencia de los otros criptógrafos, Young tenía el aire de un espía. Suave, misterioso y sofisticado, estaba listo para dar cualquier paso para vencer al enemigo.

Esta actitud ya había sido utilizada en el servicio diplomático. Después de estudiar en Francia, Alemania y Rusia, Young se convirtió en diplomático. Sirvió en esta capacidad en Atenas, Belgrado, Constantinopla, Madrid y Washington. Él entendió los idiomas. Él entendió la cultura diplomática. Sobre todo, él entendió cómo buscar significados ocultos.

Fue este nuevo enfoque en los mensajes diplomáticos que traería uno de los mejores golpes de la guerra.

Nigel de Gray

El famoso telegrama de Zimmerman decodificado por la habitación 40.

"¿Quieres traer a Estados Unidos a la guerra?" Estas fueron las palabras con las que Nigel de Gray se dirigió al Director de Inteligencia, Capitán Reginald "Blinker" Hall, el 17 de enero de 1917. Fue el comienzo de una de las piezas más importantes de trabajo por los interruptores de código.

De Gray, uno de los principales codificadores de códigos británicos, había estado trabajando con el reverendo William Montgomery en un mensaje. Aunque todavía estaba parcialmente descifrado, era tan importante que fue directamente a Hall con las noticias.

Un mensaje del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán al embajador alemán en Washington, la señal había sido encriptada dos veces y enviada a través de una serie de tres canales separados. La última etapa de su viaje implicó que se etiquetara en otro mensaje transmitido a través del Departamento de Estado de EE. UU. Los estadounidenses permitieron a los alemanes usar esta ruta siempre que no la usaran para discutir la guerra.

Este mensaje, más tarde conocido como el Zimmerman Telegram, tenía que ver con la guerra.

Si la transmisión del telegrama a través del Departamento de Estado estadounidense fue provocativa, sus contenidos lo fueron aún más. Dispuso planes para comenzar una guerra submarina sin restricciones el 1 de febrero y unirse a México para atacar a los EE. UU. Si los estadounidenses entraran en la guerra.

Al principio, Hall hizo que de Gray y sus colegas permanecieran callados sobre el telegrama. Pero después del 1 de febrero, cuando se hizo evidente que se necesitaban más para empujar a Estados Unidos a la guerra, Gran Bretaña les presentó a los estadounidenses el Zimmerman Telegram. Despertó los sentimientos antialemanes entre los estadounidenses y se usó para llevar a los EE. UU. A la Primera Guerra Mundial. Ese mensaje ayudó a lograr exactamente lo que Gray había sugerido.

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (2/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial

Harwich and Dovercourt

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Lady Ismay

Tipo. Vapor de paleta de acero
Construido. 1911
Banderín.
Constructor. Ailsa Shipbuilding
Ordenado.
Botado. 01/06/1911
Oficial. 1914
Velocidad. nudos
Desplazamiento. 451 grt
Destino. Minado el 21/12/1915


4/11/1914 requisada como Buscaminas y convertida en Bristol. Encargado como HMS Lady Ismay fue enviada al Támesis.

Lady Ismay zarpó de Harwich por la mañana con otras 6 dragaminas de paletas para barrer el área hacia el SW. Visibilidad pobre al mediodía, tres de los buques se separaron y se fueron a Harwich, señal inalámbrica a los otros cuatro incluyendo Lady Ismay no recibida, deslizaron barridos en 1500 y en orden Westward Ho, Cambridge, Lady Ismay, Glen Avon se dirigió a Longsand LV, fuera de Clacton, Essex. [J / dx - 21/12/17] - Los primeros dos remeros pasaron el LV en la mano de estribor, pero la marea forzó a Lady Ismay a pasar la mano del puerto, estableció el rumbo para el LV, alrededor de 1540 minas en el medio del búnker y se hundió en un minuto [J / dx - cerca del Galloper; Él - 1 milla NW de LV; un - LV S40 ° E 5 cables; wi - entre Longsand Head y el Galloper, en 51.45N 01.49E;]. La mía fue colocada unos días antes por UC.3 (Erwin Wassner).

17 ratings, 2 MN perdidos, solo aquellos en cubierta sobrevivieron incluyendo al compañero, ella bajó tan rápido que los sobrevivientes se subieron a los botes salvavidas, Glen Avon se detuvo justo a popa y rescató a algunos de los hombres con sus botes, los otros dos volvieron atrás, Cambridge también bajó sus barcos, recogió a los sobrevivientes y destruyó papeles confidenciales que flotaban en el agua. www.naval-history.net.

Albery, Joseph, Stoker (n. ° 1423u), † 21/12/1915, Memorial: Memorial Naval de Chatham.
Anderson, George William (24), Deck Hand (nº 6029 / da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Bell, Richard Callaway (46), Suboficial de primera clase (n. ° 128146), † 21/12/1915, Memorial: Shotley.
Bennett, Leonard Joseph (29), Seaman (n. ° 1331x), † 21/12/1915, (Terranova) Memorial.
Blasdale, Tom Harry (40), Deck Hand (no 8374da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Brocklesby, Percy (26), Engineman (n. ° 3674es), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Frosdick, Dennis (42), Trimmer (n.º 4130ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Harris, Herbert, Deck Hand (nº 8312da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Henderson, Arthur John, Engineman (n. ° 294ES), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Johnson, James, Deck Hand (No. 8272da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Sanderson, Benjamin (29), Deck Hand (nº 8310da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Scanlon, Thomas Joseph (21), recortador (n. ° 88), † 21/12/1915, Memorial: Monumento naval de Portsmouth.
Sharpe, Robert, Trimmer (n. ° 4254ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Shortland, John (18), Deck Hand (nº 8458da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Taylor, George, Trimmer (nº 3770ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Webster, Benjamin (23), recortador (nº 4135ts), 21/12/1915, monumento conmemorativo: Chatham Naval Memorial.
Whitehead, Patrick, Deck Hand (nº 2181da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.

Ladysmith

HMT Ladysmith
HMT Trawler

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1906
Banderín. GY183
Constructor. Cochrane
Oficial.
Velocidad. 9 nudos
Desplazamiento. 254 toneladas
Destino. Hundido el 27/12/1915


El HMT Ladysmith fue un arrastrero de la Marina construido en 1906 por Cochrane & Sons, fue dañado por una mina en el Mar del Norte y remolcado a Harwich para reparaciones. El arrastrero naval se hundió en el mar de Irlanda frente a la costa de Gales el 27 de diciembre de 1915.

Lord Roberts

HMT Lord Roberts

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1907
Banderín.
Constructor. Construcción naval de Earle
Ordenado. 1906
Botado. 1906
Oficial.
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 293 toneladas
Destino. Hundido el 26/10/1916


El HMT Lord Roberts fue un arrastrero a vapor construido por la construcción naval de Earle en 1907, durante su larga carrera de patrullaje en el área de Harwich acudió en ayuda de muchos barcos minados y rescató a un gran porcentaje de sus tripulaciones, desafortunadamente fue minada el día 26 Octubre de 1916 por una mina del submarino alemán UC11, se perdieron 9 personas.

Ofir III

HMT Ophir III

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1902
Banderín. FY1204
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Botado. 1901
Oficial. 1915
Velocidad. 10.5 nudos
Desplazamiento. 230 toneladas
Destino. Hundido en 1941


El HMT Ophir fue botado por Cook, Welton & Gemmell, para Pickering & Haldane's Steam Trawling Co Ltd.
1.1915: requisado para el servicio de guerra como arrastrero armado
2.1915: renombrado Ophir III.
124.10.1918: basado en Harwich.
Para el 12.3.1919: devuelto al propietario en Grimsby.

Queen of the North

Tipo. Buscaminas a paletas
Construido. 1895
Banderín.
Constructor. John Laird & Sons
Ordenado.
Botado. 1894
Oficial. 29/03/1916
Velocidad.
Desplazamiento. 594 toneladas
Destino. Minado el 20/07/1917


El HMS Queen of the North fue un dragaminas de vapor de paletas construido en el Reino Unido, construido en 1895 por John Laird & Sons Birkenhead para Blackpool Passenger Steamboat Company. Ella sirvió a la compañía hasta el 29 de marzo de 1916 cuando el buque de casco de acero fue requisado por el Ministerio de Marina para su uso como dragaminas.

El 20 de julio de 1917, la Queen of the North fue hundida por una mina del submarino alemán UC-4 al noreste del buque ligero Shipwash. 29 personas se perdieron.