Rio de Janeiro
domingo, 23 de agosto de 2015
Museos: Museu Naval da Marinha do Brasil (Rio de Janeiro)
Museu Naval da Marinha do Brasil
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
viernes, 21 de agosto de 2015
Submarinos: Vida en una nave peruana
Bajo la Frontera Azul: Una experiencia submarina
Sorpresa, resistencia y disuasión. Son las principales características del B.A.P Pisagua que, con 32 años de funcionamiento, tiene una capacidad de inmersión de hasta 300 metros. Esta mole marina lleva su nombre en honor a los defensores del desembarque de las tropas chilenas en Pisagua, ataque que dio inicio a la Guerra del Pacífico el 2 de noviembre de 1879.
Para los 50 submarinistas –8 oficiales y 42 tripulantes– el pasado jueves 13 de agosto del 2015, a las ocho horas, empezó uno más de los viajes de entrenamiento a los que están acostumbrados. Pero en esa ocasión CARETAS acompañó a la Comandancia de Submarinos, fundada el 19 de agosto de 1911. Había que sumergirse a 80 metros bajo el agua.
Los mareos y vómitos son frecuentes en los nuevos huéspedes del mastodonte subacuático, incluso antes del descenso. El Capitán de Fragata, Fernando Castillo, es el encargado de comandar la ruta y funcionamiento del submarino. “Además de defensa nacional, también apoyamos con operaciones de interdicción de droga, trata de personas y pases de armamentos”, señala mientras mira el horizonte del mar sentado sobre la parte más alta de la coraza del submarino, donde flamea la bandera peruana.
Antes de la inmersión, el submarino tambalea. Al dejar la zona marina protegida por la isla San Lorenzo, los movimientos se tornan más bruscos debido a la marea. Pero a 15 millas del puerto de la Base Naval del Callao –zona de la que zarpó la nave– el submarino realiza la esperada inmersión. El movimiento cesa progresivamente.
Uno de los principales equipos del submarino es el sonar. “Detecta los ruidos. El sonido de la hélice de un buque viaja por medio del mar y un sensor lo detecta. La información se plasma en un equipo que vemos y escuchamos”, asegura el Técnico Primero Sonarista, Julio Bonifacio.
A las 11 horas el submarino se preparó para recibir a las Fuerzas de Operaciones Especiales de la Marina, más conocidas como las FOEs. Así, Daniel, Edú, Dao, Samuel, Vegeta, Messi, Matoro, Carlos y Alejo –apelativos de los miembros de las FOEs– nadaron hasta el buque y entraron por la escotilla de escape. “El objetivo es transportar al grupo a otro punto, desde donde será su ataque. La maniobra tiene que ser lo más rápido posible porque, normalmente, se hace en un área controlada por el enemigo”, asegura el Capitán de Corbeta, Pablo Porteros.
El año pasado el B.A.P Pisagua navegó hasta Río de Janeiro (Brasil), pasando por las aguas de Cartagena (Colombia) y el Canal de Panamá. El viaje duró cuatro meses. En una ruta tan larga, la comida y la buena sazón son fundamentales. El encargado de alimentar a tremendo batallón fue Jhon Quispe, cocinero submarinista desde hace 12 años. Y en este viaje deleitó a los comensales con papa a la huancaína, arroz con pollo y crema volteada.
En el reducido espacio de la nave, entre máquinas, válvulas e instrumentos de navegación, hay 36 camas. Cuando toca el relevo, cada cuatro horas, la guardia despierta a quien lo va a reemplazar. Como las camas siempre están ocupadas, los submarinistas encuentran lo que Porteros denomina “la cama calientita”. ¿Y si sirven frejoles? Por suerte el submarino es a prueba de ‘torpedos’.
(Silvia Crespo)
Fuente: http://www.caretas.com.pe/
Reproducido de El Snorkel
miércoles, 19 de agosto de 2015
ARA: Vapor Río Negro
LA ESCUADRILLA DEL RIO NEGRO
VAPOR "RIO NEGRO"
Acuarela de Emilio Biggeri
Tipo: Vapor transporte (ruedas)
Año de referencia: 1880 Otros nombres: No los tuvo
Lugar de construcción: Astillero Cammell, de Laird Bross, Gran Bretaña. Contrato de compra entre el Gobierno Argentino y el astillero. Costo de la unidad £ 4.750.
Datos del buque: Eslora 36,30 metros. Manga 6,70 metros. Puntal 2,20 metros. Calado medio 0,75 metros. Desplazamiento 120 toneladas. Casco de acero, 4 compartimientos estancos. Ruedas laterales con paletas fijas.
Una máquina horizontal de alta presión, 120 shp. Velocidad 8,5 nudos. Capacidad de carbón: 17 toneladas.
Dotación: 16 tripulantes.
1880 – El comandante, capitán Erasmo Obligado, conjuntamente con su tripulación lo arma en dicho puerto, botándolo el 6 de octubre de 1880. Según el mismo capitán Obligado en su informe, éste es el mejor de los buques de su escuadrilla, para la navegación a la que es afectado.
El año 1880 lo pasa en alistamiento, pruebas de máquinas y reparaciones menores, propias de su condición de buque nuevo y sin ajuste aún.
1881
– Casi la primera mitad de este año transcurre en pequeñas navegaciones, no pudiéndose tomar ninguna decisión de largo alcance debido al poco caudal del río, pero en mayo, aprovechando la crecida, lo remonta hasta Choele Choel, a cargo del capitán Obligado, regresando a Carmen de Patagones en junio, conjuntamente con el “Río Neuquén”.
Probado su poder, se alista para una expedición de mayor alcance, y en septiembre está listo para remontar nuevamente el río, esta vez con 28 tripulantes, incluyéndose entre ellos, además de la propia del buque, la plana mayor de la escuadrilla, inclusive su cirujano, el Dr. Rivas Migues.
Zarpa del Carmen el 8 de octubre, y el 14 llega a Choele Choel, sin mayores contrariedades. Se une allí a la expedición de capitán de caballería Juan Gómez, con 50 hombres, quienes acompañan al buque desde tierra, dándole así un eventual apoyo, por órdenes del coronel Lorenzo Vintter.
Se remonta nuevamente el río Negro, y el 23 de octubre se entra en las aguas del río Limay. El 28 de octubre se ven por primera vez los nevados de la cordillera de los Andes, y comienzan algunas varaduras y pequeñas colisiones con troncos y piedras.
El 13 de noviembre entra en la zona de serranías que encajonan el río, y llegando a la confluencia del Limay con la del río Collon Curá, el 14 de noviembre, es tomado por un remolino que lo arroja como una pluma sobre el peñón que desde entonces se denomina del Río Negro. El buque queda allí varado, y una pequeña dotación, comandada por el capitán Obligado, remonta el río en la embarcación que se llevaba a remolque, dejando al resto de la expedición tratando de zafar la varadura.
El 16 de noviembre encuentran los cadáveres de dos soldados del ejército argentino, víctimas de las lanzas de los indios. Dan cristiana sepultura a estas víctimas, símbolo sin nombre y sin recuerdo de los heroicos milicos del general Villegas, que posibilitaron con sus vidas la conquista de 15.000 leguas de fértiles tierras, y prosiguen su porfiada subida en contra de la corriente que obliga a navegar a la sirga constantemente.
El río impide el 18 de noviembre seguir más allá, cualquiera sea el medio de propulsión indicado, pues la corriente se ha vuelto impetuosa, y llegando al Salto de los Mosquitos, se efectúa una exploración terrestre por la zona, encontrándose con indios del cacique Sayhueque, quienes hostilizan a los expedicionarios… ¡previo ultimátum por escrito!
Las aguas del río comienzan a bajar rápidamente, así que se decide emprender el regreso, por haber pasado la estación propicia para la navegación, regresándose al Peñón del Río Negro, lugar donde el buque homónimo ha logrado zafar de su varadura, emprendiéndose el regreso hacia el mar el 28 de noviembre, y previo paso por Choele Choel, se llega a Carmen de Patagones el 3 de diciembre de 1881, terminando con ello las actividades del año.
La expedición contó como práctico del río al que ya en esa época gozaba de justa fama, el Sr. Batillana, quien está presente en casi todas las actividades de penetración fluvial de la época
VAPOR "RIO NEGRO"
Acuarela de Emilio BiggeriTipo: Vapor transporte (ruedas)
Año de referencia: 1880 Otros nombres: No los tuvo
Lugar de construcción: Astillero Cammell, de Laird Bross, Gran Bretaña. Contrato de compra entre el Gobierno Argentino y el astillero. Costo de la unidad £ 4.750.
Datos del buque: Eslora 36,30 metros. Manga 6,70 metros. Puntal 2,20 metros. Calado medio 0,75 metros. Desplazamiento 120 toneladas. Casco de acero, 4 compartimientos estancos. Ruedas laterales con paletas fijas.
Una máquina horizontal de alta presión, 120 shp. Velocidad 8,5 nudos. Capacidad de carbón: 17 toneladas.
Dotación: 16 tripulantes.
HISTORIAL:
Llega a Carmen de Patagones el 20 de diciembre de 1879, desarmado y conducido por el paquete “Santa Rosa”.1880 – El comandante, capitán Erasmo Obligado, conjuntamente con su tripulación lo arma en dicho puerto, botándolo el 6 de octubre de 1880. Según el mismo capitán Obligado en su informe, éste es el mejor de los buques de su escuadrilla, para la navegación a la que es afectado.
El año 1880 lo pasa en alistamiento, pruebas de máquinas y reparaciones menores, propias de su condición de buque nuevo y sin ajuste aún.
1881
– Casi la primera mitad de este año transcurre en pequeñas navegaciones, no pudiéndose tomar ninguna decisión de largo alcance debido al poco caudal del río, pero en mayo, aprovechando la crecida, lo remonta hasta Choele Choel, a cargo del capitán Obligado, regresando a Carmen de Patagones en junio, conjuntamente con el “Río Neuquén”.
Probado su poder, se alista para una expedición de mayor alcance, y en septiembre está listo para remontar nuevamente el río, esta vez con 28 tripulantes, incluyéndose entre ellos, además de la propia del buque, la plana mayor de la escuadrilla, inclusive su cirujano, el Dr. Rivas Migues.
Zarpa del Carmen el 8 de octubre, y el 14 llega a Choele Choel, sin mayores contrariedades. Se une allí a la expedición de capitán de caballería Juan Gómez, con 50 hombres, quienes acompañan al buque desde tierra, dándole así un eventual apoyo, por órdenes del coronel Lorenzo Vintter.
Se remonta nuevamente el río Negro, y el 23 de octubre se entra en las aguas del río Limay. El 28 de octubre se ven por primera vez los nevados de la cordillera de los Andes, y comienzan algunas varaduras y pequeñas colisiones con troncos y piedras.
El 13 de noviembre entra en la zona de serranías que encajonan el río, y llegando a la confluencia del Limay con la del río Collon Curá, el 14 de noviembre, es tomado por un remolino que lo arroja como una pluma sobre el peñón que desde entonces se denomina del Río Negro. El buque queda allí varado, y una pequeña dotación, comandada por el capitán Obligado, remonta el río en la embarcación que se llevaba a remolque, dejando al resto de la expedición tratando de zafar la varadura.
El 16 de noviembre encuentran los cadáveres de dos soldados del ejército argentino, víctimas de las lanzas de los indios. Dan cristiana sepultura a estas víctimas, símbolo sin nombre y sin recuerdo de los heroicos milicos del general Villegas, que posibilitaron con sus vidas la conquista de 15.000 leguas de fértiles tierras, y prosiguen su porfiada subida en contra de la corriente que obliga a navegar a la sirga constantemente.
El río impide el 18 de noviembre seguir más allá, cualquiera sea el medio de propulsión indicado, pues la corriente se ha vuelto impetuosa, y llegando al Salto de los Mosquitos, se efectúa una exploración terrestre por la zona, encontrándose con indios del cacique Sayhueque, quienes hostilizan a los expedicionarios… ¡previo ultimátum por escrito!
Las aguas del río comienzan a bajar rápidamente, así que se decide emprender el regreso, por haber pasado la estación propicia para la navegación, regresándose al Peñón del Río Negro, lugar donde el buque homónimo ha logrado zafar de su varadura, emprendiéndose el regreso hacia el mar el 28 de noviembre, y previo paso por Choele Choel, se llega a Carmen de Patagones el 3 de diciembre de 1881, terminando con ello las actividades del año.
La expedición contó como práctico del río al que ya en esa época gozaba de justa fama, el Sr. Batillana, quien está presente en casi todas las actividades de penetración fluvial de la época
martes, 18 de agosto de 2015
Uruguay amplía su jurisdicción naval
Plataforma continental (Uruguay)
Hubo un anuncio formal hace más de un año, por parte de los ministros de Relaciones Exteriores y de Defensa Nacional de que se había obtenido el acuerdo para extender la plataforma continental a 350 millas. No fue, ni es así. Todavía falta mucho para que ello sea verdad.
Hace un año, los ministros de Relaciones Exteriores y de Defensa Nacional convocaron a una conferencia de prensa donde informaron, dice el comunicado de la primera Secretaría de Estado, "pormenores del acuerdo alcanzado en la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, órgano técnico de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), para aprobar la extensión de la jurisdicción de Uruguay de 200 a 350 millas náuticas sobre la plataforma continental del océano Atlántico".
El ministro Luis Almagro (hoy Secretario General de la OEA) afirmó que "Este logro trascendente abrirá oportunidad para generaciones actuales y futuras que pondrá a Uruguay como el primer país de América en establecer el límite exterior de su plataforma continental en todo su margen marítimo de conformidad a la Convención del Derecho del Mar".
La noticia fue muy bien recibida aunque no faltaron escépticos que, recordando que el país se encontraba en plena campaña preelectoral, aconsejaran más mesura y advirtieran que todavía faltaba mucho para completar con éxito el proceso estipulado en Convemar.
La Convemar estipula que los países costeros podrán extender el límite exterior de plataforma continental mas afuera de las 200 millas (límite de la zona económica exclusiva) hasta una distancia de 350 millas (200 millas + 150) como máximo.
Con ese propósito, el Estado costero deberá presentar su propuesta, respaldada por los correspondientes estudios científicos, a un organismo especializado de las Naciones Unidas, la Comisión sobre los Límites de la Plataforma Continental. Esta Comisión evaluará la presentación y hará recomendaciones a los Estados ribereños. La Convención establece después, que "Los límites de la plataforma que determine un Estado ribereño tomando como base tales recomendaciones serán definitivos y obligatorios".
Lo anterior conduce a tres conclusiones: primero, la Comisión no se expresa a través de acuerdos sino de recomendaciones; segundo, sin recomendación (y subsecuente adhesión por el Estado ribereño) no existe derecho a extender el límite exterior de la plataforma dentro de lo estipulado en la Convemar; y tercero, el que declara el nuevo límite es el Estado ribereño, "tomando como base tales recomendaciones".
Hasta el momento, 77 Estados ribereños han presentado propuestas (la presentación uruguaya es la número 21). La Comisión ha formulado 19 recomendaciones que fueron comunicadas a los respectivos Estados costeros. Un caso interesante es el del Brasil que aceptó parcialmente la recomendación de la Comisión. Claramente, la Comisión tiene que realizar un complejo trabajo técnico, lo que, inevitablemente, significa tiempo.
La Comisión ha presentado tres informes sobre sus actividades desde el anuncio efectuado por los dos Ministros uruguayos: en setiembre y diciembre de 2014 y en abril de este año.
En ninguno de ellos se informa que la Comisión haya formulado las correspondientes recomendaciones a nuestro país. La lista de presentaciones en el sitio de la Comisión no indica que ésta haya formulado esa recomendación.
Por el contrario, en el informe más reciente se deja constancia de que el nuestro informó a la subcomisión técnica de la Comisión que "había efectuado un nuevo estudio sísmico e indicó que pondría a su disposición los nuevos datos sísmicos elaborados y su interpretación antes del 10 de julio de 2015". La subcomisión "decidió que sus miembros seguirían trabajando en la presentación entre períodos de sesiones y que reanudaría el examen de la presentación en el 38º período de sesiones".
Parecería, entonces, que: primero, la Comisión (a través de su subcomisión técnica) continúa estudiando los fundamentos de la propuesta uruguaya y nuestro país sigue aportando información científica adicional; segundo, la Comisión todavía no ha aprobado una recomendación sobre la propuesta uruguaya; y, tercero nuestro país aún no ha declarado el nuevo límite, "tomando como base" esa recomendación (porque ella no existiría).
Pero si tal fuera el caso, ¿por qué se declaró hace un año que se había aprobado la extensión de nuestra plataforma continental a 350 millas? Esta aparente distancia entre las afirmaciones y la realidad sería especialmente grave porque se trata de un tema de política exterior de enorme trascendencia.
Es importante que la Cancillería explique lo sucedido. (Editorial Diario El País – Uruguay)
Nuestro Mar
Hubo un anuncio formal hace más de un año, por parte de los ministros de Relaciones Exteriores y de Defensa Nacional de que se había obtenido el acuerdo para extender la plataforma continental a 350 millas. No fue, ni es así. Todavía falta mucho para que ello sea verdad.
Hace un año, los ministros de Relaciones Exteriores y de Defensa Nacional convocaron a una conferencia de prensa donde informaron, dice el comunicado de la primera Secretaría de Estado, "pormenores del acuerdo alcanzado en la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, órgano técnico de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), para aprobar la extensión de la jurisdicción de Uruguay de 200 a 350 millas náuticas sobre la plataforma continental del océano Atlántico".
El ministro Luis Almagro (hoy Secretario General de la OEA) afirmó que "Este logro trascendente abrirá oportunidad para generaciones actuales y futuras que pondrá a Uruguay como el primer país de América en establecer el límite exterior de su plataforma continental en todo su margen marítimo de conformidad a la Convención del Derecho del Mar".
La noticia fue muy bien recibida aunque no faltaron escépticos que, recordando que el país se encontraba en plena campaña preelectoral, aconsejaran más mesura y advirtieran que todavía faltaba mucho para completar con éxito el proceso estipulado en Convemar.
La Convemar estipula que los países costeros podrán extender el límite exterior de plataforma continental mas afuera de las 200 millas (límite de la zona económica exclusiva) hasta una distancia de 350 millas (200 millas + 150) como máximo.
Con ese propósito, el Estado costero deberá presentar su propuesta, respaldada por los correspondientes estudios científicos, a un organismo especializado de las Naciones Unidas, la Comisión sobre los Límites de la Plataforma Continental. Esta Comisión evaluará la presentación y hará recomendaciones a los Estados ribereños. La Convención establece después, que "Los límites de la plataforma que determine un Estado ribereño tomando como base tales recomendaciones serán definitivos y obligatorios".
Lo anterior conduce a tres conclusiones: primero, la Comisión no se expresa a través de acuerdos sino de recomendaciones; segundo, sin recomendación (y subsecuente adhesión por el Estado ribereño) no existe derecho a extender el límite exterior de la plataforma dentro de lo estipulado en la Convemar; y tercero, el que declara el nuevo límite es el Estado ribereño, "tomando como base tales recomendaciones".
Hasta el momento, 77 Estados ribereños han presentado propuestas (la presentación uruguaya es la número 21). La Comisión ha formulado 19 recomendaciones que fueron comunicadas a los respectivos Estados costeros. Un caso interesante es el del Brasil que aceptó parcialmente la recomendación de la Comisión. Claramente, la Comisión tiene que realizar un complejo trabajo técnico, lo que, inevitablemente, significa tiempo.
La Comisión ha presentado tres informes sobre sus actividades desde el anuncio efectuado por los dos Ministros uruguayos: en setiembre y diciembre de 2014 y en abril de este año.
En ninguno de ellos se informa que la Comisión haya formulado las correspondientes recomendaciones a nuestro país. La lista de presentaciones en el sitio de la Comisión no indica que ésta haya formulado esa recomendación.
Por el contrario, en el informe más reciente se deja constancia de que el nuestro informó a la subcomisión técnica de la Comisión que "había efectuado un nuevo estudio sísmico e indicó que pondría a su disposición los nuevos datos sísmicos elaborados y su interpretación antes del 10 de julio de 2015". La subcomisión "decidió que sus miembros seguirían trabajando en la presentación entre períodos de sesiones y que reanudaría el examen de la presentación en el 38º período de sesiones".
Parecería, entonces, que: primero, la Comisión (a través de su subcomisión técnica) continúa estudiando los fundamentos de la propuesta uruguaya y nuestro país sigue aportando información científica adicional; segundo, la Comisión todavía no ha aprobado una recomendación sobre la propuesta uruguaya; y, tercero nuestro país aún no ha declarado el nuevo límite, "tomando como base" esa recomendación (porque ella no existiría).
Pero si tal fuera el caso, ¿por qué se declaró hace un año que se había aprobado la extensión de nuestra plataforma continental a 350 millas? Esta aparente distancia entre las afirmaciones y la realidad sería especialmente grave porque se trata de un tema de política exterior de enorme trascendencia.
Es importante que la Cancillería explique lo sucedido. (Editorial Diario El País – Uruguay)
Nuestro Mar
lunes, 17 de agosto de 2015
Inglaterra: La desinhibición alcohólica como fuente del poder en el mar
El cubata, el secreto del poderío británico en el mar
Javier Sanz - Historias de la Historia
A lo largo de la historia los británicos han invadido casi el 90 por ciento de los países de todo el mundo, para lo que han necesitado ser una potencia naval. Hacer frente a los intentos de conquista sufridos por ellos mismos, hostigar al resto de potencias que podían hacerle frente, conquistar buena parte del mundo conocido y mantener un imperio colonial de esta magnitud y, sobre todo, durante tanto tiempo, requiere una numerosa flota, los mejores barcos de cada época, capitanes con la pericia de los lobos de mar, tripulaciones intrépidas… y unos cuantos litros de cubata. Antes de que los puristas me crucifiquen, aclararé que llamo cubata a un combinado de ron.
Cuando los árabes nos regalaron la destilación y el alambique, se consiguieron bebidas con mayor contenido de alcohol que las elaboradas por fermentación (vino o cerveza). Tal era el alcohol que contenían -hasta cerca de 50º- que incluso podían arder, por lo que se les llamó aqua ardens (agua ardiente). El éxito de estas bebidas espirituosas (whisky, brandy, ron…) se debió a que se podían elaborar en casa con productos agrícolas locales y que, para poder hablar con los dioses cara a cara, se necesitaba menos cantidad que con el vino o la cerveza (máx. 15º). Y como el protagonista de esta historia son “los cubatas ingleses”, nos centraremos en el ron.
El auténtico ron caribeño es originario de Barbados, cuando en la primera mitad del XVII el inglés Richard Ligon trajo la caña de azúcar de Brasil para sustituir a las deficitarias plantaciones de tabaco. Con el nuevo cultivo, se hizo necesario traer los esclavos que lo trabajasen y, ya puestos, también el brandy de caña (bebida elaborada con la caña de azúcar y luego destilada). Para no perder parte de la producción de azúcar en la elaboración del brebaje, en Barbados utilizaron para la elaboración la melaza (producto líquido y espeso derivado de la caña de azúcar obtenido del residuo restante en las cubas de extracción de los azúcares) y refinaron la bebida (la destilaron más veces y aumentaron su contenido en alcohol). Lo llamaron kill-devil (matadiablo). Para el nombre de ron habría que esperar hasta 1651 cuando un inglés lo denomino rumbullion, tal y como se denominaba en los bajos fondos de Inglaterra a las peleas callejeras -supongo que tendría que ver con los efectos que provocaba el consumo en exceso de aquella bebida-. Y del rumbullion al rum y a nuestro ron.
El ron se hizo muy “popular” entre la población local porque era muy potente y barato (al no mermar la producción de azúcar se podía vender a bajo precio), además de utilizarse para tener “controlados” a los esclavos (igual que años más tarde harían los estadounidenses con el whisky y los indios nativos). El hecho de que la cerveza, el vino o el agua se estropeasen en las largas travesías hasta África, cosa que no ocurría con el ron, hizo que los marineros de los barcos esclavistas se pasasen al ron. Cuando los comerciantes de esclavos del continente africano conocieron las “virtudes” del nuevo brebaje, exigieron que parte de sus honorarios se pagasen en toneles de ron… el triángulo azúcar-esclavos-ron se convirtió en la base de la economía de Barbados y de todo el Caribe. La Royal Navy, siempre atenta para mejorar las condiciones de sus tripulaciones, sustituyó en sus barcos la tradicional ración de cerveza por el ron.
Edward Vernon
Ahora que ya tenemos el ron triunfando por todo el Caribe y en los barcos que surcaban sus aguas -incluidos piratas, corsarios, filibusteros y bucaneros-, vamos a por el cubata. Algo de lo que no hemos hablado todavía es del sabor del ron… era fuerte y no muy agradable. Así que, Edward Vernon, oficial de la Royal Navy en la primera mitad del XVIII, se le ocurrió suavizar su sabor añadiendo azúcar y zumo de lima. A aquel primer cubata se le llamó grog en honor a su inventor -el apodo de Vernon era Old Grog debido a su chaqueta grogram, hecha de seda mezclada con lana y goma-. Desde aquel momento, y sin saberlo, los barcos de la Royal Navy del Caribe tenía un remedio para el escorbuto (carencia de vitamina C), una de las principales causas de mortalidad de los marineros que, en parte, se palió por la lima del cubata. Lamentablemente, este detalle no se tuvo en cuenta y todavía habría muchas muertes hasta que en 1795 la Royal Navy obligó a llevar cargamentos de limas en todos sus barcos. Por eso, a los marineros británicos se les llamaba limeys. El resto de países, con vino, cerveza, brandy o whishy, poco podían hacer frente al escorbuto.
Javier Sanz - Historias de la Historia
A lo largo de la historia los británicos han invadido casi el 90 por ciento de los países de todo el mundo, para lo que han necesitado ser una potencia naval. Hacer frente a los intentos de conquista sufridos por ellos mismos, hostigar al resto de potencias que podían hacerle frente, conquistar buena parte del mundo conocido y mantener un imperio colonial de esta magnitud y, sobre todo, durante tanto tiempo, requiere una numerosa flota, los mejores barcos de cada época, capitanes con la pericia de los lobos de mar, tripulaciones intrépidas… y unos cuantos litros de cubata. Antes de que los puristas me crucifiquen, aclararé que llamo cubata a un combinado de ron.
Cuando los árabes nos regalaron la destilación y el alambique, se consiguieron bebidas con mayor contenido de alcohol que las elaboradas por fermentación (vino o cerveza). Tal era el alcohol que contenían -hasta cerca de 50º- que incluso podían arder, por lo que se les llamó aqua ardens (agua ardiente). El éxito de estas bebidas espirituosas (whisky, brandy, ron…) se debió a que se podían elaborar en casa con productos agrícolas locales y que, para poder hablar con los dioses cara a cara, se necesitaba menos cantidad que con el vino o la cerveza (máx. 15º). Y como el protagonista de esta historia son “los cubatas ingleses”, nos centraremos en el ron.
El auténtico ron caribeño es originario de Barbados, cuando en la primera mitad del XVII el inglés Richard Ligon trajo la caña de azúcar de Brasil para sustituir a las deficitarias plantaciones de tabaco. Con el nuevo cultivo, se hizo necesario traer los esclavos que lo trabajasen y, ya puestos, también el brandy de caña (bebida elaborada con la caña de azúcar y luego destilada). Para no perder parte de la producción de azúcar en la elaboración del brebaje, en Barbados utilizaron para la elaboración la melaza (producto líquido y espeso derivado de la caña de azúcar obtenido del residuo restante en las cubas de extracción de los azúcares) y refinaron la bebida (la destilaron más veces y aumentaron su contenido en alcohol). Lo llamaron kill-devil (matadiablo). Para el nombre de ron habría que esperar hasta 1651 cuando un inglés lo denomino rumbullion, tal y como se denominaba en los bajos fondos de Inglaterra a las peleas callejeras -supongo que tendría que ver con los efectos que provocaba el consumo en exceso de aquella bebida-. Y del rumbullion al rum y a nuestro ron.
El ron se hizo muy “popular” entre la población local porque era muy potente y barato (al no mermar la producción de azúcar se podía vender a bajo precio), además de utilizarse para tener “controlados” a los esclavos (igual que años más tarde harían los estadounidenses con el whisky y los indios nativos). El hecho de que la cerveza, el vino o el agua se estropeasen en las largas travesías hasta África, cosa que no ocurría con el ron, hizo que los marineros de los barcos esclavistas se pasasen al ron. Cuando los comerciantes de esclavos del continente africano conocieron las “virtudes” del nuevo brebaje, exigieron que parte de sus honorarios se pagasen en toneles de ron… el triángulo azúcar-esclavos-ron se convirtió en la base de la economía de Barbados y de todo el Caribe. La Royal Navy, siempre atenta para mejorar las condiciones de sus tripulaciones, sustituyó en sus barcos la tradicional ración de cerveza por el ron.
Edward Vernon
Ahora que ya tenemos el ron triunfando por todo el Caribe y en los barcos que surcaban sus aguas -incluidos piratas, corsarios, filibusteros y bucaneros-, vamos a por el cubata. Algo de lo que no hemos hablado todavía es del sabor del ron… era fuerte y no muy agradable. Así que, Edward Vernon, oficial de la Royal Navy en la primera mitad del XVIII, se le ocurrió suavizar su sabor añadiendo azúcar y zumo de lima. A aquel primer cubata se le llamó grog en honor a su inventor -el apodo de Vernon era Old Grog debido a su chaqueta grogram, hecha de seda mezclada con lana y goma-. Desde aquel momento, y sin saberlo, los barcos de la Royal Navy del Caribe tenía un remedio para el escorbuto (carencia de vitamina C), una de las principales causas de mortalidad de los marineros que, en parte, se palió por la lima del cubata. Lamentablemente, este detalle no se tuvo en cuenta y todavía habría muchas muertes hasta que en 1795 la Royal Navy obligó a llevar cargamentos de limas en todos sus barcos. Por eso, a los marineros británicos se les llamaba limeys. El resto de países, con vino, cerveza, brandy o whishy, poco podían hacer frente al escorbuto.
domingo, 16 de agosto de 2015
Impresionante política de construcción naval australiano
Tony Abbott revelará los planes de defensa australianos: $ 89 mil millones en buques y submarinos
Nueva fragata sustituirá a seis clases Adelaida y Anzac FFG clase (todas las fotos: Aus DoD)
El primer ministro Tony Abbott ha confirmado la construcción de nuevos buques de patrulla costa afuera comenzará en 2018 y las nuevas fragatas en 2020 en virtud de un plan de $ 40 mil millones para la construcción naval permanente en Australia.
Una superficie de la industria de la construcción naval naval reestructurado podría ser competitivos y ofrecer las mejores naves posibles al mejor precio posible, dijo.
Desde 2020 en adelante no habrá acumulación de unos 2.500 trabajadores empleados de forma continua en la construcción naval de superficie y la mayoría de ellos estarán en Adelaide, dijo a periodistas en la capital de Australia del Sur esta tarde.
"Las fragatas están llegando como el primer premio y un modo u otro los submarinos se viene como un premio más," Sr. Abbott había dicho a la radio ABC antes, antes del anuncio formal.
"No se debe asumir que los submarinos no va a suceder aquí".
El contrato de submarinos está sujeta a un proceso de evaluación competitiva de ser impugnada por los astilleros japoneses, franceses y alemanes que se requerirán para delinear la participación local en las ofertas. El primer ministro admitió astilleros australianos no serían capaces de evitar por completo el llamado "valle de la muerte" - la brecha entre el final de los contratos existentes y el inicio de otros nuevos - con puestos de trabajo en el sector de la probabilidad de reducir a la mitad desde 2000 hasta 1000 en los próximos años.
Pero debe reconstruir a cerca de 2.500 puestos en marcha en 2020. "Este es el mejor resultado posible para la construcción naval servicio en Australia", dijo Abbott.
SA senador independiente Nick Jenofonte reconoció que era mejor tener las naves de guerra construidas en su estado que no, pero él todavía era crítico de la convocatoria.
"Se necesita una masa crítica en la industria y que también tendría que involucrar a la construcción de los submarinos como se había prometido", dijo a la radio ABC.
Líder de la oposición Bill Shorten dijo que no había ninguna duda tanto los buques de guerra y los submarinos deben ser construidos en Australia. "Sr. Abbott considera estos multimillonaria, mil-múltiples contratos de trabajo como premios políticas encaminadas a simplemente salvar su propio trabajo", dijo a los periodistas fuera de constructor naval basada victoriana BAE Systems hoy.
Los planes del gobierno de Abbott para un anuncio importante de defensa fueron revelados por The Australian el lunes.
Trabajo Premier Jay Weatherill dijo que el compromiso de poner Australia del Sur en una mejor posición para atraer a la construcción de submarinos en el estado.
"La lógica asociada con esta decisión en particular se puede aplicar al contrato de construcción de submarinos, '', dijo. "Cualquier crítica sobre la forma en que se ha producido el proyecto de construcción de submarinos en el pasado, todos se refieren a la naturaleza de inicio parada del programa de construcción, no las habilidades y capacidades de nuestros trabajadores, sino la forma en que hemos pasado acerca de la adquisiciones y creemos que tenemos un caso fuerte para avanzar en futuros submarinos en construcción en este estado. ''
Sr. Weatherill dijo que las decisiones equivocadas eran propensos a haber tenido "consecuencias catastróficas" para los liberales en el sur de Australia y la gente veía el sentido común de una acumulación continua de 30 años.
"Creo que esta es una buena decisión y una victoria para el sur de Australia. Pero también tenemos un montón de cosas que queremos hablar con el Commonwealth sobre ".
A principios de los jefes de las fuerzas de defensa y diputados liberales del sur de Australia presentaron en el cuarto gabinete del gobierno de Abbott en Adelaida para una reunión informativa confidencial sobre los planes de construcción naval del gobierno.
Entre los establecimientos de asistir a sesiones informativas de Defensa por el Primer Ministro y ministro de Defensa, Kevin Andrews son Jefe de la Fuerza de Defensa Marcos Binskin y Director Armada Tim Barrett.
Presidencia de la Cámara de esperanza Andrew Southcott, Matt Williams y Simon Birmingham también había llegado a la conclusión de la reunión de gabinete. Ministro de Infraestructura Asistente Jamie Briggs está ausente de las deliberaciones, en lugar de asistir a funciones en su electorado de Mayo.
Puntos clave en Nuevo Plan de la construcción naval
The Australian
Nueva fragata sustituirá a seis clases Adelaida y Anzac FFG clase (todas las fotos: Aus DoD)
El primer ministro Tony Abbott ha confirmado la construcción de nuevos buques de patrulla costa afuera comenzará en 2018 y las nuevas fragatas en 2020 en virtud de un plan de $ 40 mil millones para la construcción naval permanente en Australia.
Una superficie de la industria de la construcción naval naval reestructurado podría ser competitivos y ofrecer las mejores naves posibles al mejor precio posible, dijo.
Desde 2020 en adelante no habrá acumulación de unos 2.500 trabajadores empleados de forma continua en la construcción naval de superficie y la mayoría de ellos estarán en Adelaide, dijo a periodistas en la capital de Australia del Sur esta tarde.
"Las fragatas están llegando como el primer premio y un modo u otro los submarinos se viene como un premio más," Sr. Abbott había dicho a la radio ABC antes, antes del anuncio formal.
"No se debe asumir que los submarinos no va a suceder aquí".
El contrato de submarinos está sujeta a un proceso de evaluación competitiva de ser impugnada por los astilleros japoneses, franceses y alemanes que se requerirán para delinear la participación local en las ofertas. El primer ministro admitió astilleros australianos no serían capaces de evitar por completo el llamado "valle de la muerte" - la brecha entre el final de los contratos existentes y el inicio de otros nuevos - con puestos de trabajo en el sector de la probabilidad de reducir a la mitad desde 2000 hasta 1000 en los próximos años.
Pero debe reconstruir a cerca de 2.500 puestos en marcha en 2020. "Este es el mejor resultado posible para la construcción naval servicio en Australia", dijo Abbott.
SA senador independiente Nick Jenofonte reconoció que era mejor tener las naves de guerra construidas en su estado que no, pero él todavía era crítico de la convocatoria.
"Se necesita una masa crítica en la industria y que también tendría que involucrar a la construcción de los submarinos como se había prometido", dijo a la radio ABC.
Líder de la oposición Bill Shorten dijo que no había ninguna duda tanto los buques de guerra y los submarinos deben ser construidos en Australia. "Sr. Abbott considera estos multimillonaria, mil-múltiples contratos de trabajo como premios políticas encaminadas a simplemente salvar su propio trabajo", dijo a los periodistas fuera de constructor naval basada victoriana BAE Systems hoy.
Los planes del gobierno de Abbott para un anuncio importante de defensa fueron revelados por The Australian el lunes.
Trabajo Premier Jay Weatherill dijo que el compromiso de poner Australia del Sur en una mejor posición para atraer a la construcción de submarinos en el estado.
"La lógica asociada con esta decisión en particular se puede aplicar al contrato de construcción de submarinos, '', dijo. "Cualquier crítica sobre la forma en que se ha producido el proyecto de construcción de submarinos en el pasado, todos se refieren a la naturaleza de inicio parada del programa de construcción, no las habilidades y capacidades de nuestros trabajadores, sino la forma en que hemos pasado acerca de la adquisiciones y creemos que tenemos un caso fuerte para avanzar en futuros submarinos en construcción en este estado. ''
Sr. Weatherill dijo que las decisiones equivocadas eran propensos a haber tenido "consecuencias catastróficas" para los liberales en el sur de Australia y la gente veía el sentido común de una acumulación continua de 30 años.
"Creo que esta es una buena decisión y una victoria para el sur de Australia. Pero también tenemos un montón de cosas que queremos hablar con el Commonwealth sobre ".
A principios de los jefes de las fuerzas de defensa y diputados liberales del sur de Australia presentaron en el cuarto gabinete del gobierno de Abbott en Adelaida para una reunión informativa confidencial sobre los planes de construcción naval del gobierno.
Entre los establecimientos de asistir a sesiones informativas de Defensa por el Primer Ministro y ministro de Defensa, Kevin Andrews son Jefe de la Fuerza de Defensa Marcos Binskin y Director Armada Tim Barrett.
Presidencia de la Cámara de esperanza Andrew Southcott, Matt Williams y Simon Birmingham también había llegado a la conclusión de la reunión de gabinete. Ministro de Infraestructura Asistente Jamie Briggs está ausente de las deliberaciones, en lugar de asistir a funciones en su electorado de Mayo.
Puntos clave en Nuevo Plan de la construcción naval
- Construcción de Futuro Fragatas comenzará en 2020 en Adelaida, tres años antes de lo programado en el marco del Plan de Capacidad de Defensa 2012.
- Ellos reemplazarán ocho fragatas ANZAC de la Marina, construido en Melbourne entre 1994 y 2004.
- Los nuevos buques serán más grandes que el 3600 toneladas Anzacs y diseñado con un fuerte énfasis en la guerra antisubmarina.
- Construcción de nuevos buques de patrulla costa afuera se iniciará en 2018, dos años antes de lo previsto.
- Ellos reemplazarán 14 patrulleras Armidale, buques de guerra dragaminas, buques oceanográficos e hidrográficos con una sola clase de unos 20 barcos. El gobierno no ha dicho dónde van a ser construidos - pero probablemente Melbourne.
- Los nuevos barcos de patrulla serán mucho más grandes que las 300 toneladas buques de la clase de Armidale, hechas de acero y capaces de llevar a un helicóptero.
- Todos los detalles se describen en el nuevo Libro Blanco de Defensa. El gobierno dice que los dos proyectos costarán $ 39 mil millones.
- La selección de diseños para ambos buques se llevará a cabo a través de un proceso de evaluación competitiva, no una oferta, a partir de octubre.
- Ambos se producirá a través de un proceso de construcción permanente, resultando nuevos vasos o menos cada dos años. * El gobierno dice que empiecen antes ahorrará unos 1.000 puestos de trabajo del astillero. Cuando ambos proyectos están en plena marcha, habrá unos 2.500 puestos de trabajo duraderos.
sábado, 15 de agosto de 2015
Armada Real Australiana valora indispensable al MRH90
MRH90 demuestra ser indispensable para la RAN
Un helicóptero de la Marina Real Australiana MRH90 realiza comprobaciones previas al vuelo antes de partir HMAS Choules durante Ejercicio Talisman Sabre 2015. (Foto: RAN)
El personal de HMAS Albatross '808 Escuadrón hábilmente han apoyado el papel de la marina de guerra en la reciente Ejercicio TALISMAN SABRE, se embarcaron en HMAS Choules.
El Comandante del Choules Comandante Chris Aulmann dijo que los helicópteros MRH90 son fiables y flexibles operados por el Escuadrón proporcionado apoyo logístico esencial, tanto en un entorno de buque a buque y buque-costera.
"Al principio le asigna un rango de personas, el correo y las tareas de carga por la Célula de Operaciones Aéreas en el USS Bonhomme Richard, el papel de la MRH90 creció a apoyar las operaciones de primera línea, incluyendo el reabastecimiento de las raciones y el agua a los soldados en tierra.
"Este fue un gran voto de confianza en la aeronave y equipo de 18 que componen la Sección de Vuelo 1 a bordo del Choules", dijo el comandante Aulmann.
Durante el ejercicio, la MRH90 también completó un número récord de los desembarques de cubierta cruzadas en barcos estadounidenses, incluyendo a los buques estadounidenses Bonhomme Richard, Green Bay, Ashland y Preble.
El Comandante de la Sección de Vuelo, Teniente Comandante Steve Brown, dijo que era vital que la Fuerza de Defensa de Australia podría transportar personal a lo largo de varias naves.
"Como un ejercicio muy complejo con muchas partes móviles, que era esencial para el éxito del asalto combinado Fuerza Expedicionaria, que Estados Unidos y los planificadores de Australia pudimos coordinar y de los conflictos tanto de la aviación y de los movimientos de artesanía anfibias.
"La mejor manera de hacerlo era a menudo por las reuniones cara a cara, por lo que estábamos llamados a volar a tantas diferentes naves de la Marina estadounidense", dijo.
Un sucesor altamente capaz y versátil para el Blackhawk, el MRH90 tiene una autonomía de más de tres horas, y una velocidad de crucero de más de 140 nudos, el MRH90 es capaz de transportar 10 soldados totalmente equipados o 19 pasajeros en la comodidad del aire acondicionado , reduciendo así la fatiga de vuelo.
"La mayor ventaja de la MRH90 es sus características de seguridad avanzadas.
"Por ejemplo está equipado con dispositivos de flotación que se inflan automáticamente si obligado a aterrizar en el agua, lo que da una mayor oportunidad para que los ocupantes escapar del avión de forma segura", dijo el teniente comandante Brown.
Participar dio muchos de la tripulación de vuelo y mantenedores la oportunidad de poner la práctica en la realidad.
"Como resultado de nuestras operaciones exitosas en los últimos semanas, estoy deseando que llegue el MRH90 hacer una contribución aún mayor a la siguiente TALISMÁN SABRE en 2017", dijo el teniente comandante Brown.
RAN
Un helicóptero de la Marina Real Australiana MRH90 realiza comprobaciones previas al vuelo antes de partir HMAS Choules durante Ejercicio Talisman Sabre 2015. (Foto: RAN)
El personal de HMAS Albatross '808 Escuadrón hábilmente han apoyado el papel de la marina de guerra en la reciente Ejercicio TALISMAN SABRE, se embarcaron en HMAS Choules.
El Comandante del Choules Comandante Chris Aulmann dijo que los helicópteros MRH90 son fiables y flexibles operados por el Escuadrón proporcionado apoyo logístico esencial, tanto en un entorno de buque a buque y buque-costera.
"Al principio le asigna un rango de personas, el correo y las tareas de carga por la Célula de Operaciones Aéreas en el USS Bonhomme Richard, el papel de la MRH90 creció a apoyar las operaciones de primera línea, incluyendo el reabastecimiento de las raciones y el agua a los soldados en tierra.
"Este fue un gran voto de confianza en la aeronave y equipo de 18 que componen la Sección de Vuelo 1 a bordo del Choules", dijo el comandante Aulmann.
Durante el ejercicio, la MRH90 también completó un número récord de los desembarques de cubierta cruzadas en barcos estadounidenses, incluyendo a los buques estadounidenses Bonhomme Richard, Green Bay, Ashland y Preble.
El Comandante de la Sección de Vuelo, Teniente Comandante Steve Brown, dijo que era vital que la Fuerza de Defensa de Australia podría transportar personal a lo largo de varias naves.
"Como un ejercicio muy complejo con muchas partes móviles, que era esencial para el éxito del asalto combinado Fuerza Expedicionaria, que Estados Unidos y los planificadores de Australia pudimos coordinar y de los conflictos tanto de la aviación y de los movimientos de artesanía anfibias.
"La mejor manera de hacerlo era a menudo por las reuniones cara a cara, por lo que estábamos llamados a volar a tantas diferentes naves de la Marina estadounidense", dijo.
Un sucesor altamente capaz y versátil para el Blackhawk, el MRH90 tiene una autonomía de más de tres horas, y una velocidad de crucero de más de 140 nudos, el MRH90 es capaz de transportar 10 soldados totalmente equipados o 19 pasajeros en la comodidad del aire acondicionado , reduciendo así la fatiga de vuelo.
"La mayor ventaja de la MRH90 es sus características de seguridad avanzadas.
"Por ejemplo está equipado con dispositivos de flotación que se inflan automáticamente si obligado a aterrizar en el agua, lo que da una mayor oportunidad para que los ocupantes escapar del avión de forma segura", dijo el teniente comandante Brown.
Participar dio muchos de la tripulación de vuelo y mantenedores la oportunidad de poner la práctica en la realidad.
"Como resultado de nuestras operaciones exitosas en los últimos semanas, estoy deseando que llegue el MRH90 hacer una contribución aún mayor a la siguiente TALISMÁN SABRE en 2017", dijo el teniente comandante Brown.
RAN
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