SSK: Clase Ula (Noruega/Alemania)

Submarinos de patrulla clase Ula (Noruega/Alemania) 

 
La marina noruega opera seis submarinos de patrulla costera de la clase Ula 

Entró en servicio 1989 
Tripulación 21 hombres 
Profundidad de buceo (en funcionamiento) 250 m 
Dimensiones y desplazamiento 
-Longitud 59 m 
-Eslora 5,4 m 
-Calado 4,6 m 
-Desplazamiento en superficie 1040 toneladas 
-Desplazamiento sumergido 1150 toneladas 
Propulsión y velocidad 
-Velocidad en superficie 11 nudos 
-Velocidad sumergida : 23 nudos 
-Motores diesel de 2 x 2 695 caballos de fuerza 
-Motores eléctricos de 1 x 6 000 CV 
Armamento 
-Torpedos 14 de 533 mm en 8 x tubos de torpedos de proa 

 

Desde la supresión de los últimos seis de los 15 barcos clase Kobben en la segunda mitad de la década de 1990, la marina noruega opera sólo seis submarinos en la forma de los barcos de la clase Ula con propulsión diesel-eléctrica. Los barcos llevan el nombre Ula, Uredd, Utvaer, Uthaug, Utstein y Utsira, todos menos el segundo de estos nombres que se utiliza en los barcos de una clase anterior Ula (cinco submarinos británicos de clase U comprados al Reino Unido en 1943-1946, modernizados en 1955-56 y eliminados en la primera parte de la década de 1960). 



Los submarinos actuales de la clase Ula están destinados principalmente para operaciones costeras, y por lo tanto son relativamente pequeños en tamaño y limitados en su profundidad de inmersión, a unos 250 m (820 pies). 



Toda la clase se le ordenó a la Thyssen Nordseewerke de Emden el 30 de septiembre de 1982 en un programa conjunto de Noruega y Alemania Occidental se conoce en este último país como Proyecto 210, pero la opción por otros dos barcos de la clase no era, en su caso, ejercerse. 
Aunque los barcos se completaron en el astillero de Alemania Occidental que se incorpore una medida de la experiencia noruega estructurales en la medida en secciones de los cascos de presión fueron fabricados en un centro de Noruega y luego enviados a Emden para su inclusión en los barcos de otro modo de fabricación alemana. Los barcos fueron establecidas entre enero de 1987 y junio de 1990, puso en marcha entre julio de 1988 y noviembre de 1991, y finalmente dado de alta en el servicio de Noruega en el período comprendido entre abril de 1989 y abril de 1992. 
Aunque gran parte del casco y toda la maquinaria de propulsión son alemanes, los barcos se completaron con una mezcla de los sistemas franceses, alemanes y noruegos. El comando básico y los sistemas de control de armas son de Noruega (el sistema de control de fuego de los torpedos es el Kongsberg MSI-90U que está siendo actualizado y modernizado en 2000-05), mientras que los sonares son de origen francés y alemán. El sonar de Thomson-CSF de baja frecuencia de flanco pasivo de arreglo de discos es de origen francés, y se basa en ofrecer tecnología de polímeros piezoeléctricos ofrece un flujo de ruido significativamente reducido. El Atlas Elektronik CSU 83 de frecuencia media activa / pasiva intersección de la búsqueda, y el sonar de ataque, sin embargo, es de origen alemán. 
Otra característica notable, diseñado para reducir la necesidad de incorporar aberturas en el casco de presión, es el uso de mástiles modulares no penetrantes Calzoni Trident, y el uso de periscopios Zeiss. 



Desde su entrada en servicio, los submarinos de la clase Ula se ha encontrado que sufren de problemas de ruido con sus máquinas, que es un gran obstáculo en las operaciones de submarinos en los que el sonido es el principal medio para descubrir los barcos sumergidos. Los submarinos han sido sometidos a carreras muy interesantes hasta la fecha. El Ula, por ejemplo, fue dañado por un torpedo de práctica durante los ensayos de la embarcación en 1989, mientras que el Uredd el 19 de marzo 1991 fue dañado en un accidente de acoplamiento y luego en febrero de 1992 sufrió un incendio en la sala de control. 



Military-Today

Historia argentina: Carrera naval entre Argentina y Chile, 1890-1905 (Parte 11)

Cruceros acorazados clase Garibaldi en la ARA

Se ha mencionado que los cruceros tipo Garibaldi eran buques de excepcional potencia en relación a su desplazamiento. Tan desequilibrantes eran esos buque que la diplomacia chilena trató por todos los medios posibles frustrar, demorar la entrega de esas naves a la Argentina. Ante las protestas chilenas, el gobierno italiano ofreció vender naves de la misma clase a Chile, pero segün el ministro chileno en Berlin: 

"Pero mi gobierno rechazó el partido después de consultar a los marinos, que no estimaban entonces, parece, que un barco fuera un barco si no venía de Inglaterra. Poco después, los japoneses no lo estimaron así y no son los japoneses poco competentes. Buques italianos de esos mismos, hicieron para el Japoón figura brillante frente a Tsu-Shima" (4)

Previo al estallido de la guerra, tanto el Japón como Rusia demostraron vivo interés en adquirir los buques que de acuerdo a los Pactos de Mayo jamás habrían de incorporarse a las marinas de guerra argentina o chilena. El gobierno zarista estaba dispuesto a adquirir siete navios en Argentina y Chile, entre los cuales se incluían varios cruceros. A petición del Estado Mayor Marítimo, el Ministerio de Relaciones Exteriores zarista pidió a Prozor, cónsul de Rusia en el Brasil que enviara agentes secretos a la Argentina y a Chile. Los agentes de inteligencia zarista pronto descubrieron que el Tte. Cnel. brasileño Franklin Alvaréz, quien pretendía ser un agente marítimo era en realidad un agente japonés. En la Argentina, los agentes secretos rusos no hallaron evidencias de agente japonés alguno, aunque si en Valparaiso. Gilbert, en un reciente trabajo indica que en Mayo de 1905, el Ministerio de Marina ruso instruyó a su colega, en el Ministerio de Relaciones de Relaciones Exteriores, que el zar había ordenado cancelar las negociaciones en Sudamérica , y que el gobierno argentino, presionado por los EEUU e Inglaterra optó por vender los buques al Japón. Impresiones que eran no totalmente erróneas, sino totalmente falsas. como hemos de ver (5)

El gobierno japonés, ordenó a Kamaichi Horiguchi, el encargado de negocios en Río de Janeiro, dirigirse a Buenos Aires para solicitar al ministro de Relaciones Exteriores la venta de las naves. Horiguchi fue recibido por el presidente Julio Argentino Roca, el canciller Luis María Drago y el ministro de Marina Onofre Bertbeder, quien expresó su oposición a la venta de esas naves. Rusia también había manifestado interés en adquirirlas, pagando en cuotas, mientras que la oferta de Japón era mayor y el pago al contado. Por otra parte, la opción por Rusia no era realmente viable , por lo que ambos buques fueron vendidos al gobierno nipón el cual el dia 27 de diciembre abonó a la Argentina la suma de 14.937.000 yenes a través del Banco Yokohama Especie. (6)

La decisión del gobierno argentino fue rapida, influyo en ella la opinión del Ministro de Marina, Onofré Betbeder y la recomendación de Gran Bretaña. El jefe de la misión argentina en Italia, el capitán de navío Manuel Domecq García, recibió la orden de apurar la entrega de estas naves. Luego fue designado agregado naval en el Japón, para observar el conflicto que se avecinaba. El jefe de la misión naval argentina en Italia, capitán de navío Manuel Domeq García, hizo entrega formal de los acorazados el 7 de enero de 1904, y dos días después levaron anclas en dirección a Pozzuoli, y desde allí hacia Japón luego de completar su artillería. (7)

Como hemos indicado en varias secciones anteriores, los cruceros de la clase "Garibaldi" fueron altamente exitosos, una publicación española ha referido a ellos como "naves ideales". De las nueve unidades construidas, seis fueron adquiridas por la República Argentina, que como ya hemos visto, de acuerdo con los "Pactos de Mayo" vendió a 5a. y 6a naves de esta clase al Japón, y el septimo fue adquirido por España en vísperas de la guerra Hispano-Americana de 1898. Las ultimas dos naves de esta serie navegaron bajo la insignia italiana.
 
Giuseppe Garibaldi -
adquirido por el gob. argentino 
ARA General Garibaldi 
Varese I - 
ARA General San Martín 
Varese II - 
ARA General Belgrano 
Garibaldi II - 
Cristobal Colón (1) 
Garibaldi III - 
ARA General Pueyrredón

ARA Rivadavia (Ex-ARA Mitre)
Nishin

ARA Moreno (ex-ARA Roca)
Kassuga

Francesco Ferruccio
radiado 01/04/30

Giuseppe Garibaldi (2) 

Fotografías
 
(1) ARA Puerredón. Cuadro a color del pintor marinista, Capitán de Ultramar Emilio Biggeri 
(2) Buque escuela ARA Pueyrredón en el 3o. viaje de aplicación de la Escuela Naval Militar abordo de esta unidad. Aqui lo vemos, el 7 de Octubre de 1941 en el puerto de New Orleans, sobre el Rio Missisippi. 
(3) El ARA Pueyrredón zarpando del puerto de Buenos Aires en su ultimo viaje cn la ENM. 
(4) ARA Pueyrredón -en esta foto, como en varias de las anteriores se puede aprciar que la bateria de cañones de 152 mm L.40 en cubierta baja ha sido eliminada, observen el mastil tripode que aloja al director de tiro.(foto colección Georg v. Rauch) 
(5) detalle de la cubierta del ARA Pueyrredón en el 6o. viaje de aplicación (1946) 
(6) El ARA Belgrano-como buque escuela de la flotilla de submarinos en la rada de la base de Mar del Plata, aun en construcción. -Colección Lorenz Geyer




Historial de los cruceros-acorazados clase Garibaldi incorporados a la ARA

ARA Garibaldi 
Quilla puesta 3l 23 de Julio de 1893, botado 26 de Junio de 1895
Adquirido por contrato de construcción entre el gobierno argentino y el astillero Ansaldo por 752.000 libras esterlinas (US$ 3.760.000). Entregado al gobierno argentino el 12 de octubre de 1896. Bajo el mando del capitán de navio Manuel Domecq García llega al país el 10 de Diciembre. Buque insignia de la 2a. División de la Escuadra en operaciones. En 1898 con sus gemelos constituye la División Bahía Blanca.
En 1909 se convierte en Escuela de Conscriptos Foguistas, aunque sigue integrando la División de Cruceros-Acorazados. En 1914 con la llegada de los dos acorazados clase “Rivadavia” es asignado a la 1a. División de Entrenamiento. En 1927 es reclasificado como guardacostas, completa sus reparaciones en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB). En 1930 en situación de desarme. En 1934 es radiado de la ARA. En 1936 se vende a la firma Julian Nery Huerta por la suma de m/n$150.000. Esta empresa a su vez lo vende a la Cia. Trasatlántica Argentina S.A., quien lo saca de Río Santiago y ya en manos de una tripulación compuesta por marinos mercantes suecos, se dirige a ese país, donde será desguazado.

ARA San Martín
Adquirido por el gobierno argentino por contrato del 26 de Octubre de 1896 po la suma de 688.000 libras esterlinas. Botado el 25 de Mayo de 1896 1898-Bajo el mando del Cap. de navío Manuel Garcia Mansilla finaliza las pruebas de velocidad y artilleria en La Spezia. Zarpa hacia la Argentina el 9 de Mayo y luego de escalas en Gibraltar y Bahia (Brasil) fondea en Punta Piedras el 13 de Junio, junto al ARA Garibaldi, incorporándose así a la escuadra de mar, o “División Bahía Blanca".
En 1915 al llegar al país el acorazado ARA Moreno el ARA San Martin se integra a la División de Entrenamiento. En 1926 comienza su modernización en los talleres de la BNP, modificándose sus calderas para quemar petroleo, modernizándose también su artillería y estructura. En 1928 es remolcado hasta el Taller de Marina de Dársena Norte donde prosiguen sus reparaciones que serán finalizadas en 1929. Se le suprime la batería baja de cañones de 162 mm L.40. En 1935 es radiado de servicio el 18 de Diciembre y poco a poco su casco es desguazado. En 1946 lo que queda de su casco es remolcado hasta la Fábrica de Aceros Especiales (Valentín Alsina, Pcia. de Buenso Aires) y allí es fundido en los hornos de esta dependencia.

ARA General Belgrano
Botado en 1896-adquirido por el gobierno argentino y el astillero Ansaldo por la suma de 667.000 libras esterlinas. Completa su alistamiento y sus pruebas de artillería , zarpa de Genova el 8 de octubre de 1898 bajo el mando del capitán de navio Manuel Garcia Mansilla, fondeando el 6 de Noviembre en Samboronbóm, junto a sus gemelos, con los que integra la División Bahia Blanca. Con la llegada de los aorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno , el Belgrano, junto al ARA Garibaldi y ARA Nueve de Julio pasan a integrar la 2a. División de la Escuadra de Mar. En 1925 es asignado a la Escuadra de Instrucción. En 1926 comienza a ser modernizado en la BNPB. En Agosto de 1927 zarpa rumbo a España, llevando a bordo a las tripulaciones argentinas para los destructores ARA Cervantes y ARA Juan de Garay. Llega a Génova el 7 de octubre, allí constituye una división naval junto a la ARA Sarmiento-participando el la inauguración de la estatua al general Manuel Belgrano. Zarpa hacia Cartagena donde desembarcan las tripulaciones para los dos destructores adquiridos por el gobierno argentino. Regresa a Genova el 14 de Noviembre, donde es sometido a intensas modificaciones., que incluyen el cambio de calderas, adopción del petróleo como combustible, modificación del palo militar, que es substituido por uno nuevo, tipo trípode, instalación de cámaras frigoríficas y supresión de la batería baja de 152 mm L.40 Las extensas modificaciones se completan en Octubre, y la nave regresa al país, arribando a Buenos Aires el 24 de Noviembre. En 1930 es asignado a la División de Buques Escuela, y se instala en el mástil tripode un director de tiro diseñado y construido en la BNPB. En 1933 es clasificado como guardacostas. En 1934 es asignado a Mar del Plata como buque madre de submarinos, donde permanece hasta 1947. El 8 de Mayo de 1971 es radiado de servicio y luego desguazado en la Fábrica Militar de Aceros Especiales en Valentín Alsina.

ARA Pueyrredón
Adquirido en 1898 por contrato celebrado entre el gobierno argentino y el Astllero Ansaldo por 782.000 libras esterlinas. Botado el 25 de Julio de 1898. Se afirma el pabellón nacional en el puerto de Genova, el 4 de Agosto de 1898. Debido a la tirantes relaciones con Chile zarpa rumbo al Plata el 10 de Septiembre.
Entre 1925-27 es sometido las mismas modificaciones que sus gemelos. En 1914 pasa a la 1a. Escuadra de Instrucción. En 1915 es Escuela de Artillería.  En 1918 hace un viaje de Instrucción de la ENM entre BNPB y New Orleans, con un itinerario que abarco una navegación de 19.500 millas. Continuó asignado a la ENM como buque de instrucción. Clasificado en 1932 como “buque escuela” En 1941 remplaza al crucero ARA La Argentina como buque escuela pare el curso de aplicación de la ENM. Continua afectado a la ENM hasta 1953, cuando , debido a su estado pasa a desarme. Radiado de servicio el 4 de Enero de 1955. Vendido a la Boston Metals de Baltimore, es luego remolcado hasta el Japón, donde es finalmente desguazado.

 Bibliografía

Arguindeguy, op cit, :IV 1763-1832, Byrzio, Humberto F; Historia del Torpedo y sus buques en la Armada Argentina: 1874-1900 (Comando en Jefe de la Armada, Secretaria General l Naval, Departamento de Estudios Históricos Navales. Serie B. No.12, Buenos Aires, 1968) pga.559-574, Rauch, George v, “Los cruceros-acorazados clase "Garibali " Pucara (Serie II, Vol. 2, No.2, Abril-Junio de 1982 ) pag. 31-43, Rauch, George v, "Cruisers for Argentina" Warship International V(Vol. 15, No.4, 1978) pag. 39-46.


Notas

(1) Fue entregado a la armada española sin su armamento principal-hundido en la batalla naval de Santiago de Cuba -3/03/98

(2)Torpedeado por el submarino austríaco U4 cerca de Gravosa, en la costa del Mar Adríatico 18/07/15-


Notas Bibliográficas
(3) "Cronica: Argentina : El Ministerio de Marina" Boletín del Centro Naval,(Vol. XVI , 1898-1999, Buenos Aires) pag.206-207

(4) Subercaseaux, Ramón: Memorias de Ochenta Años: Recuerdos personales, críticas, Reminescencias, viajes, anécdotas (Editorial Nascimento, Santiago, 1936, 2 vols. ) I:pag.158

(5) Gilbert, Isidoro: EL Oro de Moscú: Historia Secreta de la diplomacia, y la Inteligencia soviética en la Argentina (Editorial Planeta, Buenos Aires,1994) pag.78-80.


(6) Manus, Carlos, "Naves argentinas en la guerra ruso-japonesa", en clubdelprogreso.com . De Marco, Miguel Angel, La Patria, los hombres y el Coraje: Historias de la Argentina heróica (Editorial Planeta, Buenos Aires,1998) pag.pag.243-245

(7) Mac Farlane, Ian, "Pre- dreanoughts Battleships in the Royal Navy: HMS Triumph and , HMS Swiftsure " , Pucara (Serie II, Vol. 17 No.4 Octubre-Diciembre de 1997) pag.32-48 5-32

China moderniza sus Sovremenny

Destructor clase Sovremenny DDG-136 Hangzhou esta siendo sometido a un upgrade muy importante

Helicópteros navales: Kamov Ka-27 (Rusia)

Helicópteros navales Kamov Ka-27 Helix (Rusia) 


 
El Kamov Ka-27 ASW Helix es el helicóptero de a bordo y utilitario que está en servicio con la armada rusa 

 

Kamov Ka-Helix 27PL 'A' 
Entró en servicio 1982 
Tripulación 3 hombres 
Dimensiones y peso 
-Longitud 11,27 m 
-Diámetro del rotor principal 15,9 m 
-Altura 5,45 m 
-Peso (vacío) 6,1 tn 
-Peso (máximo al despegue) 12,6 t 
Motores y rendimiento 
-Motores 2 x Klimov TV3-117V motores turbo 
-Potencia del motor x CV 
-Alcance 800 km 
-Carga útil máxima 5 t 
-Techo de servicio 5 km 
-Velocidad máxima de 250 kmh 
-Velocidad de crucero 230 kmh 
Armamento 
-Torpedos 4 x APR-2E torpedos guiados 
-Bombas x 4 grupos de S3V guiadas anti-bombas submarinas, en lugar de torpedos 

 

El desarrollo del Ka-27 de la familia comenzó en 1969. El Ka-27 mantiene la cooperación bien probada contra-rotación Kamov en la configuración del rotor axial, y tiene dimensiones similares a las del Ka-25. 
Con más del doble de la potencia del Ka-25 con hormonas, el Ka-27 es un helicóptero mucho más pesados y con un mayor fuselaje, pero no obstante, ofrece mayor rendimiento con mucho aviónica mejorados y de vuelo más modernos sistemas de control. 
La variante de la primera producción fue el Ka-27PL Helix-A básico contra la guerra submarina (ASW) de versión, que entró en servicio en 1982. El fuselaje del Ka-27PL se sella sobre sus partes más bajas de la flotabilidad, mientras que los equipos de flotación adicional puede ser instalado en las casillas en la parte inferior del fuselaje central. Ka-27 es muy estable y fácil de volar, y automática de mantener la altura, transición automática hacia y desde el revolotear y autohover son posibles en todas las condiciones meteorológicas. Ka-27PL tiene todas las ASW habitual y el equipo ESM incluyendo inmersión sonar y sonoboyas, así como Osminog (pulpo), el radar de búsqueda. 
El principal de búsqueda y salvamento (SAR) y Ka-27 Planetguard es la variante con radares Ka-27PS Helix-D. Esto generalmente lleva a tanques externos de combustible y equipo de flotación, y tiene un accionada hidráulicamente, 300 kg cabrestante de rescate de la capacidad. 
El Ka-28 Helix-A es la versión de exportación del Ka-27PL ordenados por China, India, Vietnam y Yugoslavia, y con una aviónica revisada. 

 
 
 
Extraña imagen de un helicòptero naval Kamov Ka-27 chino lanzando una carpeta de bombas PLAB-250-120 de 120kg

Military-Today

SSK: Clase U-209 (Alemania)

Submarino de patrulla oceánico clase U-209 

 
 El submarino de patrulla clase U-209 fueron exportados a varios países 
 

Clase U-209/1200 
Entró en servicio 1967 
Tripulación 31-35 hombres 
-Profundidad de buceo (en funcionamiento) 300 m 
-Profundidad de buceo (máximo) 500 m 
Dimensiones y desplazamiento 
-Longitud 56 m 
-Eslora 6,2 m 
-Calado 5,5 m 
-Desplazamiento en superficie 1185 toneladas 
-Desplazamiento sumergido 1290 toneladas 
Propulsión y velocidad 
-Velocidad en superficie 11 nudos 
-Velocidad sumergido 21,5 nudos 
-Motores diesel 2 x 5000 CV 
-Motores eléctricos 1 x 3600 caballos de fuerza 
Armamento 
8 x tubos lanzatorpedos de 533 mm de proa con torpedos 14 torpedos antibuque y/o antisubmarinos 

 

A mediados de la década de 1960 la IKL diseñó para el mercado de exportación un submarino nuevo que se convirtió en la clase U-209 en 1967. Diseñado específicamente para el papel de alta mar, el U-209 puede, debido a su longitud relativamente corta, operar con éxito en aguas costeras. El U-209 y sus variantes han demostrado ser tan popular que 50 se han construido o pedidos por 12 clientes de exportación. 

Los seis principales variantes de la U-209 son: 
-el original U-209/1100 54,3 m (960 toneladas emergido y 1105 toneladas bajo el agua); 
-U-209/1200 de 56 m (980 toneladas emergido y 1185 toneladas bajo el agua); 
-U-209/1300 de 59,5 m (1000 toneladas en superficie y 1285 toneladas sumergido); 
-U-209/1400 de 62 m (1454 toneladas en superficie y 1586 toneladas sumergido); 
-U-209/1500 de 64.4m (1660 toneladas en superficie y 1850 toneladas sumergido); 
-y los más pequeños costeros de 45 m U-640 (420 toneladas en superficie y 600 toneladas bajo el agua). 

Los países que han comprado estos buques son Grecia (cuatro U-209/1100 U-209/1200 y cuatro), Argentina (dos U-209/1200), Perú (seis U-209/1200), Colombia (dos Sub U-209/1200), Corea del Sur (nueve U-209 / 1200), Turquía (seis U-209/1200 y ocho U-209/1400, la mayoría de los cuales se han construido a nivel local con ayuda alemana), Venezuela (dos U-209 / 1300), Chile (dos U-209/1400), Ecuador (dos U-209/1300), Indonesia (dos U-209/1300 además de otros cuatro proyectados, pero pocas probabilidades de materializarse), Brasil (cinco U-209 / 1400), India (cuatro U-209/1500 y dos más proyectadas), Sudáfrica (tres U-209/1400) e Israel (tres U-640). Cada uno eligió ajustar el equipo propio y el número de tripulantes según las necesidades económicas. 

Durante la Guerra de las Malvinas en 1982 el submarino San Luis clase U-209/1200 de la Armada de la República Argentina - hizo tres ataques fallidos de torpedos a buques británicos de la fuerza de tareas británica, pero el conocimiento de la presencia del barco argentino hizo movilizar enormes y considerables recursos de aeronaves en esfuerzos para encontrar el submarino. 

 



Military-Today

Uruguay licita VTS (Vessel Traffic Service)

La Armada Uruguaya formaliza las gestiones con los ofertantes para dotar al país de un sistema VTS


Tras un lustro de contactos informales y varias idas y venidas, finalmente la Armada Nacional Uruguaya  convocó a todos los postulantes que en estos últimos años habían oficializado intenciones de competir para proveer al país de un sistema VTS (Vessel Traffic Service) en una gira por todo el litoral costero del país, desde las inmediaciones de la frontera este con Brasil hasta el puerto de Fray Bentos, sobre el río Uruguay. Terminada ésta, hacia el viernes próximo habrá un encuentro con todos los intervinientes para terminar de aclarar dudas técnicas.

Concurrieron Kelvin Hughes, a través de su representante local, Aeromarine, que ofrece integrar su propuesta con software Transas y radares de magnetrón para cursos de agua internos o puertos deportivos importantes, Elta, representada por Ifat Taube (hasta 2014 sin elementos IALA) Indra, Elbit, Elman, cuya oficina local es Beners (W.Techeira)- ambas ofreciendo soluciones basadas en los radares daneses Therma- la brasileña IACIT (cercana a la propuesta de Elta) y la italiana Gem Elettronica, esta también fabricante, al igual que Kelvin, de sus propios radares y de unidades para terceros, en un universo dentro del cual la mayoría de las oferentes son solo integradoras, de mayor o menor prestigio e historial.

A los efectos de dar una nueva dirección al estancado y muy necesario tema vinculado a la Seguridad Marítima rioplatense (especialmente de cara a la opción argentina por radares y elementos no IALA (Asociación Internacional de Señalización Marítima), con graves problemas de funcionamiento inclusive frente a costas uruguayas), la Armada Nacional ha elaborado un nuevo documento, con condiciones técnicas mucho más precisas que las recogidas en el publicado en el año 2013.  Ambicioso en su objetivo y exigente en cuanto al cumplimiento de la Normas Internacionales IALA – V 128 y otras relacionadas con la anterior, existen aún grandes dudas respecto a su financiamiento en el marco de los recientes recortes presupuestales uruguayos.

Este nuevo documento incluye nuevos puntos costeros a cubrir con el sistema e introduce el concepto de VTS Portuario (VTMS), a instalar de forma complementaria en terminales marítimas y fluviales. Para ir facilitando la posibilidad de entregas de ofertas técnicas, la Armada ha instrumentado durante  la actual semana una serie de visitas a puntos geográficos donde se implementarán dichos sistemas. En esas visitas programadas participan empresas de plaza y también técnicos del  exterior. En el grupo de quienes habían presentado ofertas técnicas en 2013 (dentro y fuera de la norma IALA  V 128) están la española  Indra, la italiana GEM, la escocesa Kelvin Hughes y Terma (estas integrantes de la organización IALA) y  la israelí IAI (ahora posiblemente con productos próximos a la normativa requerida, lo que significaría la despedida definitiva del  radar táctico de Ondas Continuas Moduladas  ELTA 2226).



Se han sumado así nuevos oferentes, lo que ha sido calificado como saludable por diversos observadores. Entre ellos la brasileña IACIT, asociada muy probablemente con Elta e incluso la italiana ELMA, que había sido la última en contactar con las autoridades locales, en 2014.También integra el grupo de ofertantes la china CETEC,  cuya integración en IALA es un verdadero enigma por el momento, no descartándose que pudiera también ofrecer radares Terma, ya que no se conocen radares homologados de esa procedencia, siendo numerosísimos, en su propio país los Signalis y Gem.

En tal contexto, se refuerza nuevamente la definición técnico- jurídica de VTS (Vessel Traffic Service), un “Servicio implantado por la autoridad competente diseñado para incrementar la seguridad y la eficiencia del tráfico de buques y proteger el medio ambiente. El servicio deberá tener la capacidad de interaccionar con los buques y responder a las situaciones de tráfico que se produzcan en el área cubierta.”, descartándose el rudimentario concepto de “cadena de radares”.  (Por Javier Bonilla; Defensa.com)

Nuestro Mar

Nuevas catapultas electromagnéticas

Una catapulta electromagnética para lanzar aviones en el aire
La manera más rápida para lanzar una avión desde un barco
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science


Portaaviones Gerald R. Ford, Pre-Puesta en marcha

No tener pista de aterrizaje es más limitante para un avión que una cubierta de portaaviones. Llegar a toda velocidad y luego despegar requiere un diseño cuidadoso, los pilotos cualificados, y con frecuencia una patadita desde la cubierta del portaaviones en sí, todo para evitar que el resultado de otra manera trágica y costosa de un avión que lanza de la cubierta y golpear el agua antes de coger el cielo. Durante décadas, una catapulta de vapor a condición de que poco empuje adicional de la cubierta, pero ahora la Marina de Estados Unidos está probando un nuevo y más potente catapulta, electromagnética para lanzar aviones en el aire. Mira que lanzar a continuación:

Las pruebas se llevaron a cabo a bordo de la Gerald R. Ford, el portador de plomo en la clase de Ford completamente nuevo de la Marina. Puesta en marcha de la Ford está prevista para el próximo mes de marzo. Antes de que eso ocurra, la Armada está poniendo a prueba las características de la nave, al igual que su catapulta electromagnética. El dispositivo toma prestado su nombre de las máquinas de asedio medievales icónicos, que lanzaron objetos en el cielo en o por encima de los muros del castillo. Estas viejas catapultas tenían una bolsa en un extremo de una viga de madera de largo, con un gran peso pesado en el otro extremo. Cuando fue puesto en libertad el peso, la gravedad tira hacia abajo, y la bolsa en el otro extremo voló hacia arriba, deteniéndose sólo al chocar contra una viga transversal para liberar el proyectil mortal. Catapultas en portaaviones prestado este mismo mecanismo básico, con la fuerza en un extremo tirando de una cuerda para lanzar un objeto en el otro extremo, pero tienen un aspecto completamente diferente, con sólo sus nombres regalando la similitud.

Las catapultas de vapor utilizan la presión de vapor para lanzar un pistón que tira del cable, pero la presión de vapor necesita tiempo para construir, por lo que limitan la rapidez con un portador podría poner aviones en el cielo. En la catapulta electromagnética, el cable se engancha en el plano en un extremo, y sobre una corredera con el otro extremo. El deslizador se tira a lo largo de los carriles por la fuerza electromagnética, y ya que se desliza rápidamente hacia abajo el carril que tira el plano junto con él antes de soltarlo en el extremo de la cubierta. En combinación con los motores del avión y la velocidad del viento, el resultado es un esfuerzo de equipo que pone a los aviones en el cielo en lugar del mar. La catapulta electromagnética debe trabajar mucho más rápido que el vapor, porque la catapulta no necesita reconfigurar entre aviones, aunque va desde el lanzamiento de un luchador grande para un pequeño avión no tripulado. La Armada probó por primera vez la catapulta electromagnética en 2010.


Ahora a bordo del Ford, no hay daño en asegurarse de que todavía funciona. Para estas pruebas, la marina utiliza un trineo ponderado naranja pesado, que enviaron a estrellarse en las aguas del río James. El trineo carece de alas, así que en vez de un vuelo glorioso, llegamos a ver a un gigante, casi cómica, splash lugar. Afortunadamente, no hay trineos fueron perjudicados en el proceso, y la Marina recuperaron para pruebas futuras.