lunes, 29 de febrero de 2016

SGM: El fantástico Tipo XII

U-boot vanguardista que se hundió en 1945, se reflotó en 1957 y nuevamente en servicio - hoy en día se puede ir a bordo del mismo



Aquí está en todo su esplendor. El Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras de desplazamientos menores utilizando la energía eléctrica). El Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua.

Aquí está en todo su esplendor. Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras peatonales menores que utilizan la energía eléctrica). Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua. fuente
U-2540 fue un submarino avanzada que entró en servicio el 24 de febrero de 1945. Menos de 3 meses más tarde, el 4 de mayo, que fue hundido por su propia tripulación. En 1957, se crió y de nuevo en servicio el 1 de septiembre 1960 como el submarino de investigación Wilhelm Bauer. Ella sirve en un papel civil bajo diversos proyectos de investigación antes de la clausura el 15 de marzo de 1982. El 24 de abril de 1984, fue trasladada a la Deutsches Schiffahrtsmuseum (alemán Museo Marítimo) como el Technikmuseum Wilhelm Bauer.


La entrada al museo está adornada por dos hélices, una de las cuales se muestra aquí. Estoy bastante seguro de que estas son las hélices originales de este submarino. 

En la primavera de 1943, Alemania estaba perdiendo claramente la batalla del Atlántico. Las mejoras en los materiales y las tácticas de escolta aliados, combinado con descifrar el código militar alemán de manera espectacular aumento de las pérdidas de T-Boats', haciéndolos inútiles cerca. El alto mando alemán vio su mejor reacción en el rápido desarrollo de la mejora de los submarinos. Estos estaban destinados a superar las deficiencias de los actuales tipos VII y IX, especialmente su baja velocidad y poca resistencia bajo el agua. Un futuro submarino tendría que ser rápido, silencioso y capaz de operar sumergido durante un momento dado para evadir los aviones enemigos.

A la larga, los alemanes registraron su mayor potencial en la técnica de propulsión independiente del aire de la superficie, hecha posible por la turbina Walter (nosotros los modelistas de aviones saben Sr. Walter por sus vainas RATO utilizados para reforzar el empuje de los aviones alemanes en el despegue) . Se utiliza peróxido de hidrógeno como combustible; este sistema daría el barco bajo el agua una velocidad imposible hasta ahora de más de 20 nudos, sin embargo, sólo alcance limitado.

Dos cascos de submarinos estaban en la fase de desarrollo que haría el uso del sistema. El más grande, el Tipo XVIII, fue diseñado para operaciones de largo alcance. Se combina un motor diesel-eléctrico para el servicio de larga distancia (entrar en la zona de operaciones y de vuelta) con una turbina Walter (para su uso bajo el agua ataque solamente). Por lo tanto, el casco creció bastante grande, sin embargo, fue diseñado con una perfección aerodinámico hasta ahora desconocido. La nave más pequeña, el Tipo XXII, se utilizaría cerca de la orilla y era mucho más pequeña.

Aquí está en todo su esplendor. Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras peatonales menores que utilizan la energía eléctrica). Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua.

El proyecto se retrasó por la planta de energía complicada y en gran parte no probado: Se estimó que se necesitarían varios años para que alcance la suficiente fiabilidad para su uso en combate. Por otra parte, la actual producción de peróxido de hidrógeno era demasiado pequeño para las necesidades previstas de una gran flota de submarinos; por lo que las capacidades adecuadas tendrían que ser construido de antemano.

En esta situación, en la primavera de 1943, con decenas de barcos perdidos a las fuerzas aliadas, como solución provisional, se decidió a aparearse los cascos de los barcos Walter proyectadas con las centrales eléctricas convencionales, aunque con tres veces la capacidad de la batería que hasta ahora. Esto eran los tipos XXI y XXIII lo que debería ayudar a cambiar el rumbo de la guerra. Hasta su despliegue, los tipos actuales, sucesivamente equipados con tubos de respiración, tenían al pie del cañón a pesar de enormes pérdidas y de alguna manera se unen las fuerzas aliadas.

El tipo XXI era un barco más grande que el Tipo VII; que estaba bien diseñado y se parecía en modo alguno una construcción provisional. El casco del nuevo barco fue diseñado para altas velocidades bajo el agua; su forma refleja un cambio en el diseño: Todos los submarinos anteriores tenían buques de superficie esencialmente estado que sumergió durante períodos cortos - esto sería un verdadero submarino por primera vez. La forma aerodinámica del casco y la torreta produce menos ruido e hizo la detección por la acústica más duras. Por otra parte, la eficiencia de los motores casi se duplicó, dando el Tipo XXI una velocidad máxima sumergida de casi 18 nudos durante cortos períodos de tiempo.

La detectabilidad del buque haciendo sonar o del ASDIC no podía ser eliminada por completo, pero en el caso resultó que los nuevos barcos eran mucho más difíciles de detectar que sus predecesores a causa de su forma optimizada y motores silenciosos. También fueron capaces de navegar mucho más rápido en modo silencioso que hasta ahora.


El desastre de los oficiales. Que también se convertiría en su bunks.

La construcción de T-2540 comenzó el 28/29 de octubre de 1944 por Blohm & Voss en el Hamburgo-Finkenwerder. Ella se puso en marcha el 13 de enero 1945 y comisionado el 24 de febrero de 1945, como parte de la 31 Flotilla de submarinos para fines de entrenamiento. En abril de 1945 el barco fue al frente después de entrenar en Rønne en Bornholm. Debido a la escasez de combustible en curso en el final de la guerra, el barco se trasladó a Swinemünde antes de ser hundido cerca del faro Flensburg 4 de mayo de 1945 en.

Como todos los submarinos Tipo XXI, T-2540 tenía un desplazamiento de 1.621 toneladas, cuando en la superficie y 1.819 toneladas mientras está sumergido. Ella tenía una longitud total de 76,70 m (251 pies 8 pulgadas), una longitud de viga de 26 pies 3 pulg, y un proyecto longitud de 20 pies 9 pulg El submarino se alimenta de dos MAN SE motores diesel sobrealimentado M6V40 / 46KBB de seis cilindros cada uno proporcionando 4,000 caballos de fuerza métrico, dos Siemens-Schuckert GU365 / 30 de doble efecto motores eléctricos cada uno proporcionando 5,000 PS (3.700 kW; 4,900 shp), y dos mudas ejecutan / 28 motores eléctricos Siemens-Schuckert GV232 cada uno proporciona 226 CV (166 kW; 223 SHP).


Vista de la sala de máquinas eléctricas. El motor de babor se ha eliminado para permitir a los visitantes un poco de movimiento, apenas puedo imaginar cómo la tripulación se movió alrededor de aquí con ambos motores en su lugar. 


Ver a través de toda la sala de máquinas eléctricas.

El submarino tenía una velocidad superficial máxima de 15,6 nudos, 18,0 kilómetros por hora y una velocidad de 17,2 nudos sumergido de 19.8 mph. Cuando se ejecuta en motores silenciosos el barco podría funcionar a una velocidad de 6,1 nudos, 7,0 mph. Al sumergirse, el barco podría funcionar a 5 nudos, 5,8 kilómetros por hora durante 340 millas náuticas (630 km; 390 millas); cuando la superficie, que podría viajar 15.500 millas náuticas a 10 nudos, 12 mph. U-2540 fue equipado con seis tubos lanzatorpedos de 21,0 en la proa y cuatro 0.8 en cañones antiaéreos. Podía llevar a veintitrés torpedos o diecisiete torpedos y minas doce. El complemento fue cinco oficiales y cincuenta y dos hombres.


Más válvulas ... estos son para las células de equipamiento. 


Vea en la sala de control. 

En junio de 1957, después de más de 12 años en el fondo del Mar Báltico, T-2540 se planteó y se revisó en Howaldtswerke, Kiel. El submarino fue comisionado como un buque de investigación en el Bundesmarine, sirviendo del 1 de septiembre 1960 al 28 de agosto de 1968, un barco de prueba (clase 241). El relanzamiento fue renombrado Wilhelm Bauer, después de que el diseñador del primer submarino alemán, Brandtaucher, construido en Kiel en agosto Howaldt en 1850. A partir de mayo 1970 entró en servicio nuevamente, esta vez con una tripulación civil y sirvió como banco de pruebas para las innovaciones técnicas del submarino clase 206. Después de una colisión bajo el agua con el destructor alemán Z-3 (D172) el 6 de mayo 1980 Wilhelm Bauer fue dado de alta el uso en Eckernförde el 18 de noviembre de 1980 y, finalmente liberado de servicio el 15 de marzo de 1982.

El U-2540 fue puesto en venta por el Ministerio de Defensa y adquirida por el consejo de administración de la Asociación alemán Museo Marítimo y el Museo Marítimo Alemán. El barco fue restaurado a su configuración original de la Segunda Guerra Mundial después de su transferencia en agosto de 1983 para el patio de Seebeck, abriendo el 27 de abril 1984 como una nave del museo, ahora patrocinado por la asociación Wilhelm Bauer Museo de Tecnología. Tiene 30 mm de imitación de doble cañón y el puente no es de cristal como lo fue durante el servicio con el Bundesmarine.

domingo, 28 de febrero de 2016

Lancha de desembarco: Proyecto 21820 (Rusia)

Lancha de desembarco Proyecto 21820, Rusia



La nave de desembarco Michman Lermontov entró en pruebas de mar de fábrica en diciembre de 2014.

La nave de desembarco Proyecto 21820 visto durante la Exposición Internacional de Defensa Marítima (IMDS) 2015, celebrada en San Petersburgo.

Las pruebas de mar de fábrica del teniente Rimsky-Korsakov concluyeron en diciembre de 2014.

La nave de desembarco Proyecto 21820 son impulsados ​​por dos motores diesel М507А-2D.

La nave Michman Lermontov fue lanzado en junio de 2014.


Datos clave

Tipo de Proyecto: lanchas de desembarco de alta velocidad
Operador: Marina rusa
Tripulación: Siete
Desplazamiento total: 280t
Capacidad de carga: 140T
Velocidad: 35 nudos

Proyecto 21820 

La flota del Báltico de la Armada de Rusia encargó una serie de tres lanchas de desembarco Proyecto de clase 21820 en julio de 2015. Los tres barcos fueron diseñados por JSC Alexeev central Hidroalas Oficina de Diseño y construidos por el astillero OJSC Yaroslavsky.
Un total de cinco Proyecto 21820 lanchas de desembarco clase están en servicio con la Armada de Rusia. Las naves están destinadas para la entrega de tropas y vehículos de ruedas y cadenas desde el mar a las costas sin equipar durante un asalto anfibio.

Pedidos y entregas de la nave de desembarco Proyecto 21820 

El astillero Yaroslavsky firmó un contrato estatal con el Ministerio de Defensa de Rusia para la construcción y la entrega de una serie de tres lanchas de desembarco Proyecto 21820 en junio de 2011 para llevar a cabo las tareas de la Flota del Báltico de la marina de guerra rusa.
La quilla para el primer buque de la serie, Denis Davydov (no edificio. 701), se colocó en enero de 2012 y se llevó a cabo el lanzamiento en julio de 2013. Se realizaron pruebas en el mar durante junio y octubre de 2014. Denis Davydov fue encargado a la Flota del Báltico un mes después.
La segunda nave de desembarco en la serie, el teniente Rimsky-Korsakov (702), se puso en marcha en abril de 2014 y completado las pruebas de amarre en octubre. Se sometió a pruebas de mar de fábrica entre octubre y diciembre de ese mismo año.
La quilla para el tercero de la serie, Michman Lermontov (703), se colocó en enero de 2013 y su lanzamiento se llevó a cabo en junio de 2014. pruebas de mar de fábrica de la Michman Lermontov se llevaron a cabo en diciembre de 2014.
Otra clase de vehículos de desembarco 21820 dos Proyecto encargado por el Ministerio de Defensa de Rusia son Ataman Platov e Ivan Kartsov.
La nave de desembarco medio Ataman Platov fue comisionado en el Caspio flotilla en 2010, mientras que el buque anfibio Ivan Kartsov se desplegó en la Flota del Pacífico en 2013.

Diseño y características de la lancha de desembarco Proyecto 21820 

La nave de desembarco clase Proyecto 21820 cuenta con un casco cámara de aire. Tiene una longitud máxima de 45 m, una anchura de 8,5 m, y un calado de 1,9 m. Está equipado con un compartimiento de carga y 2.34m de alto ancho 6.8m 27m de largo para dar cabida a una variedad de cargas.
Con un desplazamiento total de 280t, el buque puede transportar hasta 140T de cargas tales como tres tanques de batalla principal T-72 o un carro de combate T-72 (o BTR-80 / BTR-82A) más transporte blindado de personal más 90 soldados, o cinco transporte de tropas BTR-80 / BTR-82A y 50 soldados. Una rampa en la proa permite la carga / descarga de suministros y equipo.
El buque es operado por una tripulación de siete desde el puente de navegación, situada en la parte trasera. Las ventanas cuadradas en la parte frontal y los laterales del puente proporcionan una visión clara del horizonte.

Armas de la lancha de desembarco Proyecto 21820 

La nave de desembarco está armado con dos ametralladoras de 14.5mm Vladimirov KPV montadas en un pedestal marino (14,5 mm MTPU-1) para derrotar a los objetivos poco blindados en tierra, mar y aire.
"Los equipos de a bordo de la nave de desembarco Proyecto 21820 incluyen mástil de radar, sistemas de navegación, equipos de radio, antenas, sistemas de iluminación y sistemas de comunicaciones marinos."
La ametralladora tiene una tasa de fuego de 450 disparos por minuto. Puede alcanzar hasta una distancia de 3 kilometros contra blancos de superficie y hasta 2 km contra blancos aéreos.
Un cañón montado en cada lado del puente ofrece protección contra el fuego de armas pequeñas.

Sensores a bordo de la lancha de desembarco Proyecto 21820

Los equipos de a bordo de la nave de desembarco Proyecto 21820 incluyen marina mástil de radar, sistemas de navegación, equipos de radio, antenas, sistemas de iluminación y sistemas de comunicaciones.

Propulsión y rendimiento del Proyecto 21820

El Proyecto 21820-clase es propulsado por dos motores? 507? -2D Diesel, con capacidad de 9,000hp cada uno. Los propulsores de chorro de agua con ventilación ofrecen una alta eficiencia y capacidades de alta velocidad.
La nave puede alcanzar una velocidad máxima de 35kts en las alturas de las olas de 0,75 m, y su distancia máxima flotante es de 500 nm.


Naval Technology

sábado, 27 de febrero de 2016

PGM: Arqueología naval en Jutlandia

El mayor campo de batalla no está en la tierra, está en el fondo del mar. El Dr. Innes McCartney ha trazado todo el campo de batalla para su nuevo libro

War History Online


El hundimiento del HMS Invincible 

La batalla de Jutlandia fue la batalla naval más grande y el único choque a gran escala de barcos de guerra en la Primera Guerra Mundial. Durante años la miríada de factores que contribuyen a la pérdida de muchos de los barcos sigue siendo un misterio, con sujeción únicamente a la especulación y la teoría.

En este libro, el arqueólogo marino e historiador Dr. Innes McCartney revela por primera vez qué fue de los buques de guerra que se desvanecieron en la noche del 31 de mayo de 1916, el examen de las circunstancias detrás de la pérdida del buque y la conciliación de lo que se conoce en 1916 a lo que el la arqueología está revelando hoy.


El conocimiento de lo que estaba presente se transformó en 2015 en una encuesta innovador uso de la tecnología moderna de haces múltiples. Este sido muy útil para desentrañar los detalles detrás de varios enigmas Jutlandia, entre las explosiones devastadoras que se cobraron cinco grandes buques de guerra británicos, los detalles de los restos de los 13 destructores perdidos en la batalla y los buques de guerra alemanes hundidos durante la fase noche.

Este es el primer libro para identificar la ubicación de muchos de los restos de naufragios, y - escandalosamente - cómo más de la mitad de estos sitios han sido saqueados ilegalmente para el salvamento, a pesar de su condición de tumbas de guerra.

Una lectura esencial y revelador para cualquier persona interesada en la historia naval y la arqueología marina.


Jutlandia 1916: La arqueología de una batalla naval



HMS Tipperary

En el siglo que ha pasado desde la batalla de Jutlandia, descubrimientos bajo el agua a lo largo de la costa danesa han llevado a los 25 buques de guerra perdidos en acción volviendo gradualmente a nosotros desde las páginas de la historia, para venir monumentos atrás como existentes en la mayor batalla naval de Mundial Una guerra.

Durante los últimos 17 años el arqueólogo e historiador náutico Innes McCartney ha sido fundamental en el hallazgo, la grabación, la identificación e interpretación de estos naufragios, descubriendo que ofrecen nuevos y valiosos conocimientos sobre la misma batalla.


HMS Invincible

Este libro examina las circunstancias detrás de la pérdida del buque y reconcilia lo que se conoce en 1916 a lo que la arqueología está revelando hoy. El conocimiento de lo que estaba presente se transformó en 2015 en una encuesta pionera utilizando la batimetría franja moderna tecnología (o multihaz).

Este sido muy útil para desentrañar los detalles detrás de varios enigmas Jutlandia, entre las explosiones devastadoras que se cobraron cinco grandes buques de guerra británicos, los detalles de los restos de los 13 destructores perdidos en la batalla y los buques de guerra alemanes hundidos durante la fase noche.

Cuando se ve en conjunto, el campo de batalla ahora se puede asignar con precisión por primera vez. Esto ha demostrado que Harper Registro de la Marina Real compilado en 1919, es una representación consistente y preciso de los acontecimientos durante casi toda la batalla.

Las encuestas de los restos también han revelado que más de la mitad de los sitios han sido objeto de salvamento ilegal con fines de lucro y que este proceso se ha acelerado en la última década.

viernes, 26 de febrero de 2016

Indonesia dará de baja viejas fragatas en 2017

Indonesia dará de baja sus fragatas clase Ahmad Yani a partir de 2017



Indonesia comenzará a desmantelar la clase Ahmad Yani a partir de 2017, su retiro abre el camino para la inducción de nuevos barcos SIGMA 10514 

La Armada de Indonesia (Tentara Nasional Indonesia - Angkatan Laut, o TNI-AL) está programado para clausurar la primera de sus seis fragatas clase Yani Ahmad en 2017, una fuente TNI-AL dijo IHS Jane el 10 de febrero.

El calendario se decidió en el 2016 iteración de una reunión técnica y plan de trabajo anual de la logística naval que tuvo lugar a principios de enero en la sede de la Flota Occidental de la TNI-AL (KOARMABAR) en Jakarta. "La clase Ahmad Yani será dado de baja a una velocidad de una nave de un año a partir de 2017 hasta el año 2022", dijo la fuente.

Según Fighting Ships de IHS Jane, los vasos fueron encargados por primera vez en la Real Armada de Holanda (RNLN) entre agosto de 1967 y mayo de 1968 como la clase Van Speijk. Posteriormente fueron trasladados a la TNI-AL entre 1986 y 1989.


Fragata PKR-10514 

Los buques de clase Yani Ahmad tienen una longitud total de 113,4 m, un haz global de 12,5 m, y un proyecto de casco de 4,2 m. La plataforma desplaza 2.880 toneladas a plena carga y tiene capacidad para una tripulación de 180.

El buque está armado con un cañón principal de 76 mm Oto Melara como arma primaria y cuatro ametralladoras de 12,7 mm para defensa puntual. capacidad de procesamiento submarino se ve facilitada por seis tubos de 324 mm que puede desplegar el torpedo ligero Honeywell Mc 46.

El TNI-AL, sin embargo, no ha especificado cuál de los seis barcos está programado para ser dado de baja por primera vez en 2017.

Jane's

jueves, 25 de febrero de 2016

Sea Shadow: Un barco en las sombras

Construido en secreto, El Sea Shadow fue un barco furtivo experimental - Se operó desde 1985 hasta 2006 antes de ser desechado


The Vintage News

Sea Shadow (IX-529) fue un barco furtivo experimental construido por Lockheed para la Marina de los Estados Unidos para determinar cómo se puede realizar un perfil bajo el radar y para poner a prueba las configuraciones de casco de alta estabilidad que se han utilizado en los buques oceanográficos. Su objetivo era explorar una variedad de nuevas tecnologías para buques de superficie, incluyendo el control de la nave, estructuras, automatización para la dotación reducida, comportamiento en la mar y el control de la firma. Sin embargo, el Sea Shadow nunca entró en producción y era poco más que un experimento (muy chulo).
Sea Shadow fue construido en 1984 para examinar la aplicación de la tecnología de sigilo en los buques de guerra. Ella se utilizó en secreto hasta que un debut público en el año 1993. Además, el barco fue diseñado para probar el uso de la automatización para permitir la reducción del tamaño de la tripulación. El barco fue creado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), la Marina de los EE.UU. y Lockheed. Sea Shadow fue desarrollado en Lockheed Redwood City, California, instalación, dentro de la Minería Hughes Barge (HMB-1), que funcionó como un dique seco flotante durante la construcción y pruebas.



El Sea Shadow en aguas de California en marzo de 1999

Sea Shadow tenía un diseño SWATH casco. A continuación el agua se sumergieron cascos gemelos, cada uno con una hélice, estabilizador de popa, y hidroplano hacia el interior. La porción de la nave por encima del agua estaba conectado a los cascos por medio de los dos puntales en ángulo. El diseño SWATH ayudó a la nave permanezca estable incluso en aguas muy aproximada de hasta el estado de la mar 6 (altura de las olas de 18 pies (5,5 m) o en el mar "muy duro"). La forma de la superestructura se compara a veces la casamata del blindado carnero CSS Virginia de la guerra civil americana. Sea Shadow fue construido en Redwood City, California.


El Sea Shadow navegando debe haber sido todo un espectáculo para ver. 

Los buques oceanográficos T-AGOS clase 19 y 23 han heredado el método estabilizante y canard para ayudar a realizar sus misiones de vigilancia de estabilidad y minúsculas.
Sea Shadow tenía sólo 12 literas a bordo, un pequeño horno de microondas, una nevera y una mesa. Ella nunca fue pensado para ser capaz de misiones y nunca recibió el encargo, a pesar de que aparece en el buque de guerra Registro. El barco fue revelado al público en 1993 y se encuentra en la Base Naval de San Diego hasta septiembre de 2006, cuando se trasladó a la Minería Hughes barcaza a la flota de reserva de la bahía de Suisun en Benicia, California. Hasta el año 2006, el Sea Shadow y el HMB-1 fueron mantenidos y operados por Lockheed Martin para la U. S. Marina. Los vasos estaban disponibles para la donación a un museo marítimo.


El Sea Shadow durante la semana flota de 2005, San Diego. 

En 2006, la Marina de los Estados Unidos trató de vender Sea Shadow al mejor postor; después de la oferta inicial se reunió con una falta de interés, se encuentra a la venta en la página de desmantelamiento gsaauctions.gov. El gobierno de EE.UU. estableció que el comprador no navega el barco y se requiere para el desguace del buque. La nave fue finalmente vendida en 2012. Sea Shadow fue totalmente desmantelado en 2012 por la bahía de la nave.
Sea Shadow fue la inspiración detrás barco furtivo de Elliot Carver en la película de James Bond El mañana nunca muere, con la misma apariencia que el Sea Shadow.

miércoles, 24 de febrero de 2016

Singapur exhibe su magnífico MSC de patrulla

Revelaciones sobre nave marítima especializada de de Singapur 


RSN Specialised Maritime Craft 

Revelaciones de Singapur sobre SMC


Más detalles se han revelado sobre la nave especializada marítima  (SMC) de la Armada de la República de Singapur RSN) que se emplea para la interceptación costera y la seguridad marítima.
Un SMC I, construido principalmente como un banco de pruebas de tecnología, se dio a conocer en junio. El Teniente Coronel Tan Di Yong, jefe del grupo de SMC, reveló que la RSN, Agencia de Defensa de Ciencia Tecnología (DSTA) y ST Marina ha desarrollado el tipo II, que es de 3 m más largo a 25 metros, tiene un haz más ancho en 6m y un peso aumentar a 45 toneladas.
El Tipo II será la vasija de producción, con el RSN ordenar ocho SMCs con plena casco extruido de aluminio. Seis serán la variante de tipo II, con la entrega de la primera marina ST Tipo II a mediados de 2014.
El concepto de diseño de SMC eligió velocidad y maniobrabilidad en mente. Para alcanzar una velocidad de 30 kt +, la nave está propulsado por dos motores MTU 16V2000 M94 que accionan dos Hamilton HM 651 chorros de agua.
El SMC tiene un calado de 1,2 m, y mediante la colocación de más maquinaria y equipos de baja en el casco, que es capaz de hacer a pequeña radio, curvas de alta velocidad.
El tipo II está equipado con la estación OTO Melara HITROLE remoto controlado arma (RWS) montar una ametralladora FN M2HB-QCB de 12,7 mm. El SMC es el primer buque RSN para montar HITROLE, sino que también, una vez que se encargó buques Misión litoral.
En la "cabina de cristal ', el comandante, navegante y operador del cañón se sientan en el puerto, y el timonel a estribor, con un área de descanso de la tripulación de popa y debajo del cañón. Para dar un mejor conocimiento de la situación, cámaras montadas alrededor de la 'cabina' dar el timonel una vista de 270º de su entorno.
La firma local Stelop suministra los TOPLITE electro-óptica montados en una torreta retráctil con sistemas de navegación. La RSN tiene equipada 'paletas' metálicos en el mástil que, según Tan, aumentar la señal de radar del buque en las concurridas del estrecho de Singapur.
El SMC se conecta a la red de mando y control de Singapur, y comparte una imagen de la situación común con otros buques RSN y el cuartel general de coordinación y respuesta más nítida.
Dependiendo de la tarea, una misión de patrulla SMC puede ser tan largo como 12 horas. El SMC tiene una autonomía de 250 nm a 20NDS.
En la actualidad, los RWS SMC y HITROLE están en la fase de recepción, y Tan se centra en la satisfacción de sus necesidades primarias antes de mirar a papeles secundarios y alcanzar la plena capacidad operativa. (Shephard)



Velocista marina

El Specialized Maritime Craft (SMC) de la Armada de la República de Singapur es criado para ser un interceptor feroz en el mar.
Sentado bajo y ancho en el agua, este barco naval bimotor está claramente construido para la velocidad. , líneas angulares limpias le dan un aspecto clínico, agresivo.
Diseñado y construido localmente por Singapore Technologies Ltd marina de la República de Singapur Armada (RSN), el SMC se parece a nada de la flota actual. Es más rápido que cualquier otra cosa en la flota, y se esculpe por el agua con la agilidad hábil.
En la parte posterior, dos motores de expulsar a cerca de 5.000 caballos de potencia en tándem el SMC. En la parte delantera se encuentra un arma estabilizada que puede cantar a más de 450 disparos por minuto. En el interior, la tripulación de cuatro miembros se sienta cocooned en sus estaciones individuales con controles a su alcance.
interceptor rápido y ágil
El SMC necesita cada pedacito de ese poder, ya que está diseñado para ser embarcación interceptor de la RSN, capaz de perseguir y cortar vasos sin escrúpulos. Sustituye a los viejos barcos rápidos que se retiraron en 2008.
"La velocidad es crítica para los interceptores costeros; la nave también debe ser capaz de realizar maniobras difíciles", dijo el teniente coronel (LTC) Tan Di Yong, jefe de grupo de SMC. Estuvo involucrado en el diseño y construcción del SMC desde el inicio del proyecto en 2003.
Con un casco más plana y un cuerpo de ancho, el SMC es capaz de hacer giros duros, ya que roza el agua. "Buques de guerra tradicional con un casco profundo en forma de V son buenos para ir rápido en una línea recta, pero no se construyen para maniobras rápidas y con curvas", explicó.
El SMC también está equipado con un dispositivo acústico de largo alcance que la tripulación pueda utilizar para proyectar las advertencias verbales y otros mensajes a través de cientos de metros. "Nos aseguramos de (el SMC puede tener) una serie de respuestas antes de tener que recurrir a las armas letales - en este caso se trata del cañón Oto Melara," dijo Tan LTC.


El SMC de 25m de largo reemplaza al Fast Boat. Con una velocidad máxima de más de 30 nudos, que no pasará mucho tiempo antes de que los buques sin escrúpulos tienen que enfrentarse a su arma de 12,7 mm.

El diseño inteligente

El SMC está dirigido por cuatro marineros: un comandante del barco, timonel, navegante y un operador de armas. Con el espacio en un premio en la cabina, los controles están dispuestos para estar al alcance de los operadores.
"En este oficio, todo está muy lleno, así que es difícil moverse, pero tengo todos los controles que necesito a mi alrededor, como una cabina de coche de carreras", dijo el experto militar (ME) 2 Ebenezer s / o Moisés, un operador de armas.
A pesar de su tamaño, el SMC está totalmente enchufado en los sistemas de combate de guerra más grandes Fuerzas Armadas de Singapur (SAF). Como parte
de la red de mando y control basado en el conocimiento integrado de la SAF, el SMC es capaz de ver la imagen de la situación marítima común.
"El SMC no lucha por sí solo, sino que también están conectados en red en el sistema de seguridad marítima más grande", dijo Tan LTC.


El SMC ha sido diseñado para que los operadores tienen todos sus controles de fácil acceso. 

Desarrollo cuidadoso

La RSN comenzó el desarrollo del SMC en 2003. Después de extensas pruebas y mejoras en el diseño de la nave, la primera SMC entró en servicio en 2009.
"Cuando el RSN necesita una nueva plataforma, nos fijamos en las nuevas tecnologías, (con el tiempo) edifican y aprender lecciones a lo largo del camino", dijo Tan LTC.
Una de las cosas que el equipo buscó en convenía todo el equipamiento necesario en la pequeña embarcación. Las CML están equipados con sensores sofisticados para las capacidades de vigilancia avanzadas.
Los barcos también están equipadas con un amplio conjunto de comunicaciones que permite la cooperación y la coordinación con otros buques RSN y la sede de la orilla.
"Estamos en proceso de aceptar el juicio SMC y que ellos cuando vienen a nosotros. En este momento, nuestra atención se centra en asegurarse de que los productos finales son vasos buenas y sólidas que nos servirán en el futuro," dijo LTC Tan .



Ajustes de la tripulación

Es un poco apretado dentro del SMC. Cada miembro de la tripulación tiene una serie de pantallas y controles para supervisar y operar. Para llegar a la posición, algunas de estas pantallas tienen que ser trasladado de manera que el marino dispone de espacio para deslizarse en.
"Al operar en un espacio más pequeño que había que acostumbrarse a ya que estoy más familiarizado con los barcos más grandes," dijo el mayor (MAJ) Lee Pui Yao, un comandante del barco. Ha navegado en barcos más grandes de la RSN, como las fragatas.
Tener un equipo delgado también significa que el ordenador tenga que aprender a conducir el barco. En los buques más grandes, los oficiales generalmente emiten órdenes de órdenes de maniobra que se llevan a cabo por el timonel.
"Pero eso también significa que tenemos la oportunidad de aprender más sobre el papel de cada uno", dijo el mayor Lee. Toda la tripulación SMC están entrenados en función de cada uno.
La RSN tiene planes para ocho SMC. Tres de ellos ya están en funcionamiento, mientras que se espera que los cinco restantes buques para entrar en servicio en 2017. Ellos serán desplegados junto a los buques de patrulla y los próximos buques Misión litoral en operaciones de seguridad marítima.
Dijo LTC Tan: "Las CML son mejores que los diseñados Fast Boat más viejos y justo en mejores condiciones de cumplir con las funciones para las que están destinadas."

Ministerio de Defensa de la República de Singapur

martes, 23 de febrero de 2016

Ametralladora: Vickers 0.5 pulgadas (UK)


 Montaje naval con afuste cuádruple Vickers 0.5 "Mk.3 AA 

Ametralladora pesada Vickers 0.5 pulgadas (Reino Unido) 

 
Prototipo de ametralladora pesada Vickers 0.5 "Mk.1  
 
Ametralladora de tanque Vickers 0.5 "Mk.5 
 
Ametralladora pesada Vickers 0.5 "Montaje universal Clase D 
 
Municiones de Vickers 0.5 pulgadas, (de izquierda a derecha): 12,7 x81 (0.5 Vickers), 12.7x120 (0,5 Vickers HV) y 12.7х99 (.50 Browning, para comparación) 




Vickers .5 Mk.3
Vickers .5 HV Class D
Calibre
12,7x81 (.5 Vickers)
12.7x120 (.5 Vickers HV)
Peso, kg
26 (cuerpo) + 6 (agua)
45.8 (cuerpo) + 9.5 (agua) + 228 (montaje de ruedas monotubo)
Longitud, mm
1190
1850
Longitud del cañón, mm
790
1140
Tasa de fuego, tiros por minuto
450 - 700
350-450
Alimentación
cinta de balas
cinta de balas
  

La industria británica comenzó a trabajar en ametralladoras dedicadas de gran calibre en 1920, y en 1924 el ejército británico aprobó oficialmente un nuevo cartucho de calibre 0,5 pulgadas, desarrollado por Vickers - Armstrong (designación métrica 12,7 x81, designación de fábrica "0.5 V/580 "). Después de varios años de pruebas y ensayos, en 1928 la Royal Navy adoptó una ametralladora Vickers de 0,5 pulgadas para su uso en el papel antiaéreo. Varios años más tarde, el Real Cuerpo de Tanques adoptó una versión modificada de la misma arma en armamento de tanques ligeros. Cabe señalar que las municiones originales 0.5 de Vickers fallaban en rendimiento, en comparación con los cartuchos similares de diseño exterior, tales como .50 BMG (EE.UU.), 13,2 x99 Hotchkiss (Francia) o de 12,7 x108 Soviética. El reconocimiento de esta falla, la empresa desarrolló un cartucho de Vickers notablemente más potente, conocida como 0.5 High Velocity (Velocidad Alta) Vickers (Vickers HV 0.5, la designación métrica 12,7 x120, designación de fábrica "0.5 V/690"). Fue disparado de la versión apropiada ampliada de la base de armas pesadas Vickers, conocido como Vickers Clase D. Las ametralladoras Vickers de la clase D se ofrecían como un producto comercial con varios cientos de venta para la exportación. Las fuerzas armadas británicas, al parecer, mostraron poco interés en la clase D. 

La Vickers "calibre cincuenta" era esencialmente una versión ampliada de la ametralladora Vickers-Maxim de calibre de rifle/carabina. Internamente era exactamente la misma arma, en proporción ampliada al cartucho más grande y poderoso. Había muchas marcas de calibre .50 Vickers, algunos utilizados en el servicio naval y algunas sobre determinados vehículos blindados ligeros del Royal Tank Corps. A diferencia de sus rivales soviéticos o estadounidenses las ametralladoras "grandes Vickers" nunca fueron utilizados en el papel de apoyo directo de las tropas de individuales en montajes de "infantería". 

Modificaciones: 
Vickers 0.5 "Mk.3: arma naval AA, a menudo utilizado en montaje múltiples (gemelos o cuádruple) desde la cubierta, con el disparador remoto y equipado por lo general con apagallamas cónicos. 
Vickers 0.5 "Mk.5: arma de fuego de tanque/vehículo, con empuñadura de pistola individual y el gatillo montado debajo del receptor 
Vickers 0.5 "Clase D: armas de fuego comerciales de exportación, la versión ampliada de la norma Mk.3. Estos estaban disponibles en varios soportes universales simple o dobles AA. 

World-Guns

lunes, 22 de febrero de 2016

ARA: La promoción 109 y el submarino amarillo

Promoción 109, una historia muy... argentina
A veces, tomar café con alguna gente le provoca, al cronista, acumular anécdotas y nombres que derivan en crónicas que pueden ser divertidas. En este caso, muy de microclima uniformado, pero no por ello menos ilustrativas sobre la Argentina 2016.



¿Volverá alguna vez la Armada Argentina a surcar los mares o seguirá como divertimento de oficiales en el casino?


Urgente 24

"Resultó muy interesante observar cómo un grupo de jóvenes salidos todos de la Escuela Naval Militar, la promoción 109, acordó y coordinó acciones que le permitieron acceder al poder de la fuerza militar", reflexionó el retirado oficial superior de los marinos argentinos.

Es más: según él, la 109 logró el apoyo de otras promociones para conseguir concretar su ambición.

Los 2 oficiales más importantes en la jerarquía de esa promoción son el vicealmirante Pedro Bassi y su anterior enemigo (hoy gran amigo) el contralmirante Manuel Guillermo Tomé (¿seguirá respondiendo al general jubilado César Milani?).

La plan de tareas consistía -es el rumor- en que el Jefe de Estado Mayor de la Armada fuese el vicealmirante Bassi, y el contralmirante Tomé alcanzara la Subjefatura.

La promoción 109 aceptó que no todos sus integrantes podrían permanecer en el servicio activo mientras concretaban el plan y, entonces, dispusieron lo que parecía resultar un 'plan contingente': a medida que algunos de sus integrantes pasaran a retiro, Tomé los contrataría como personal civil de inteligencia. ¿Será cierto que hubo semejante planificación en estos tiempos desordenados?

También cabía la posibilidad de la contratación como 'agentes inorgánicos' (¿es cierto que hay periodistas con ese rol?) tipo Jorge Daniel Arosa, hoy director de Tandanor. Dicen que son cercanos a 60 efectivos, 'ñoquis' estilo La Cámpora.

Con las partidas presupuestarias del personal civil de inteligencia, dicen que Tomé financió el operativo completo.

También dice (poderosa la Radio Pasillo) que, además, pudieron ocurrir refuerzos de recursos; por ejemplo, aportados por el capitán de navío Luis Héctor Patoco, con el OK de Milani.

El brazo ejecutor de buena parte de todo el esquema fue el vicealmiranteHoracio Nadale, desde la Dirección de Personal de la Armada y un conocimiento preciso de lo que sobraba y lo que faltaba en cada legajo. El problema de Nadale fue que su memoria lo ubicó fuera de control de quienes creían que lo monitoreaban...

Hay cierto consenso en que la promoción 109 demostró la fuerza de su paso redoblado en la zancadilla y caída del almirante Carlos Alberto Pazcomo jefe de Estado Mayor de la Armada.

Las versiones sobre el rol supuesto de Tomé son muchas, quizá alguna injuriosa. No se especulará sobre cómo fue que algunos suboficiales se sublevaran y, congregados, en las escalinatas del edificio Libertad, hasta recordaron a la madre, la abuela y viceabuela de Paz.

Pero no fue suficiente. Por suerte para ellos, la impericia K provocó que Ghana retuviera la fragata Libertad. Y el combo se completó cuando el contralmirante Luis María González Day salió con los tapones de punta contra la Cancillería, en teoría (mentirosa) con el respaldo del almirante Paz. Aún así resistió el jefe, y quien resultó sancionado fue el incontinente González Day.

De paso, ¿qué hace González Day hasta el día de hoy en la Dirección de Inteligencia Estratégico Militar?

Finalmente, Paz asumió su responsabilidad (no culpabilidad), y pidió el retiro, para festejos de la promoción 109.

Los críticos de la 109 afirman que el problema consistió en que, ya en el poder, demostraron ciertos desaciertos en el análisis estratégico. Para comenzar, fallaron en suponer que Sergio Massa llegaría a la Presidencia de la Nación para el período 2015-2019.

Mejor ni recordar el nombre y apellido del agente inorgánico, ex seminarista que escribió un panfleto sobre la Argentina Bicontinental, enviado al Frente Renovador como 'contacto'. Un día Tomé y Bassi comprendieron que Massa no ganaba, y entonces huyeron hacia Daniel Scioli, poniéndose a sus órdenes en la campaña.

Dicen que Bassi llegó a arengar al personal subalterno acerca de las virtudes del color naranja.

Para entonces, Tomé ya era jefe de inteligencia del Estado Mayor Conjunto. Fue el resultado de un escandalete que involucró a los recursos de las fuerzas de paz.

Bassi anhelaba ser jefe de Estado Mayor en lugar de Gastón Fernando Erice. Toda esa historia de afanes incumplidos acumula anécdotas hasta escandalosas que derivaron en el pedido de Erice para que Tomé quedara fuera de la fuerza, y así marchó al Estado Mayor Conjunto.

Fue designado al frente de la inteligencia naval el capitán de navío Esteban José Zembo, quien nunca se atará los cordones de sus zapatos sin consultar a Tomé, dicen.

Una de las acciones más comentadas en esa etapa fue la nota en Página/12 titulada "El submarino amarillo" (con la firma de Horacio Verbitsky), pero lo que se dijo del vicealmirante Álvaro Manuel González Lonzieme no era cierto, y se 'pinchó'.

Muy contradictorio, o al menos lo pareció, el rol en todo el período de los amigos de González Lonzieme, los capitanes de navío Alberto Von Wernichy Germán Roque Arbizu.

Ocurrieron marchas y contramarchas. Al final promovieron para jefe de la Armada al vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, lo que consiguió dejar en puestos decisivos a Horacio Nadale (subjefe de la fuerza con un problema de salud importante) y Jorge Alberto Martino (jefe de Presupuesto).

Srur es un personaje curioso: increíble que llegara a jefe con la distancia, cuando no desdén, que él siempre siente por la política. Nunca salio de una base naval (pese al deterioro progresivo de las infraestructuras).

Pero no es una historia de sanciones o derrotas porque el Ministerio de Defensa es una bolsa de trabajo amplia y generosa. "¿Acaso el capitán de fragata Antonio Marcelo Serangelli no es subsecretario de Producción para la Defensa?", preguntó un oficial retirado.

Habrá que averiguar qué fue lo que sucedió con Serangelli en la Armada...

domingo, 21 de febrero de 2016

Malvinas: La Escuadrilla Aeronaval de Exploración contacta al ARA Belgrano

Volviendo a leer...
 
Por Pablo M. Arbeletche
Estos son los hechos 
El 1° de mayo del año 1982 siendo las 2030 horas el Comandante del ARA "Gral. Belgrano" CN Héctor E. BONZO recibió la orden de ocupar posiciones relativas favorables para iniciar operaciones en su oportunidad, sin asignarle objetivos materiales aún. Adopta rumbo 090 con sus dos destructores hasta las 0510 hs. del 2 de mayo, invirtiendo luego al 270° y manteniéndose siempre a 30 millas al sur del borde inferior de la zona de exclusión. 

 

El 2 de mayo a las 1600 hs. con rumbo 270° y fuera de la zona de exclusión, recibió el impacto de un torpedo en la sala de máquinas y el comedor de tropa que ocasionó una gran cantidad de muertos y una gran avería. El segundo impacto en proa, desprendiéndola. 

A las 1635 el Destructor ARA (D.29) "Piedrabuena" dispuso un despacho informando 

"...el Crucero ARA (C-4) "General Belgrano" se encuentra en garete en latitud 55° 18´ (S) y longitud 61° 47´ (W), sin comunicaciones, apareciéndose adrizado, no observando explosiones ni humo. Desconociéndose si recibió impacto de torpedo pido urgente apoyo aéreo al considerar peligroso acercarse por amenaza submarina..." 

La acción inmediata 
Este mensaje fue recibido en la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego). Inmediatamente se inició una operación aeronaval de búsqueda y rescate de sobrevivientes. El Neptune 0708/2-P-112 (CC Proni Leston) de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración inició a partir de las 2330 hs. Una búsqueda nocturna, con mal tiempo que obligó a un vuelo a muy baja altura, que concluyó sin resultados a las 0630 hs. del día siguiente. 

 

Quince minutos antes despegaba el 0707/2-P-111 compuesta por la siguiente tripulación: 
Piloto Comandante: CC Julio M Perez Roca 
Copiloto: TN Luis G. Arbini 
OCO/Nav: TC José a. Anderesen 
Mecánico: SS Oscar Rodriguez 
Ayte. Mecánico: SS Miguel Noell 
Radarista: SS José Ledezma 
Operador MAE: SS Juan C. Olivera 
Radioperador: SS Celso O Fossarelli 
Armas: SS Ramón Leiva 
             CI Carlos A. Soria 

Este avión ubicaría el lugar del naufragio hacia las 0920 hs. A partir de las 0955 hs. el Neptune entró en contacto radial con una de las balsas, las cuales fueron avistadas por primera ves a las 1320 hs. La tripulación del SP-2H lanzó marcas de humo en la zona, transmitió la posición exacta y emprendió el regreso hacia Río Grande (tras nueve horas de vuelo). El día 4 a las 1245 hs. se habían rescatado 770 sobrevivientes (de un total embarcado de 1093 hombres). Es decir que estuvieron en las balsas entre 22 y 44 horas. 

Esa actitud 
Esta actitud de siempre, de los hombres que conformaron y que hoy forman parte de sus filas, se caracterizan por el desinterés personal y el cariño a su Armada sumado al orgullo por la actividad que desarrollan. 
Esta actitud coherente en el tiempo, posibilitó que la Aviación Naval haya estado siempre presente en los hitos más importantes de la historia de nuestra Armada y de nuestro país. 

Esta actitud de los "marinos que vuelan" llenan de orgullo a una Patria, a una Nación que en lo más profundo sabe que esta gesta heroica fue realizada mediante un acto de amor sublime: dar la vida por los demás... 

 

Para finalizar, esta actitud abrió un camino que desemboco en uno de los hitos que mencionamos y culmina en esta realidad de hoy...difícil pero seguramente menos compleja que la que ellos debieron enfrentar... 
La vida diaria sigue siendo la gran cuestión, lo específico del día a día no es nunca trivial, ni debe pasar inadvertido, ni se puede descuidar...la serenidad, la templanza, el coraje y la sabiduría permitirán una vez más cumplir con la misión asignada. 


FUENTES: 
Tomo III de la Historia de la Aviación Naval Argentina (Instituto Aeronaval)
Monografía Lockheed P2V Neptune -Jorge F. Nuñez Padin
Revista MACH 1 -Circulo Informativo Profesional de la A.N.
Historial EA6E -
Archivos del Sr. Pablo Marcelo Arbeletche (Historiador e Investigador Aeronáutico)

sábado, 20 de febrero de 2016

US Navy: Nuevo concepto de robot ASW

Cazador de submarinos: La US Navy prepara su primer buque robotizado




El objetivo principal de la embarcación, que funcionará de forma autónoma de 60 a 90 días, será realizar el seguimiento de submarinos enemigos en aguas de poca profundidad.


La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA) anunció en 2010 que estaba creando una máquina de guerra no tripulada y autónoma para caza de submarinos. Ahora se ha revelado la fecha de presentación de este robot yate-submarino.

El lanzamiento del denominado ACTUV está previsto para el 7 de abril de este año, informa la revista estadounidense 'Popular Science'. El ACTUV, el primer buque de este tipo, realizará pruebas en el mar tras su estreno, durante las cuales se probarán sus funciones de seguimiento y autoconducción de largo alcance.

El objetivo principal de esta nueva embarcación será realizar el seguimiento de submarinos enemigos en aguas de poca profundidad. El barco está diseñado para funcionar de forma autónoma de 60 a 90 días seguidos. El hecho de que el vehículo no sea tripulado reduce el riesgo de errores humanos en la búsqueda de posibles amenazas

Una vez que el robot detecte a un submarino enemigo, guiará a otro buque militar estadounidense hasta su localización con el fin de destruirlo. El peso del barco es de 140 toneladas y de alrededor de 40 metros de largo, lo que resulta relativamente pequeño para un buque de guerra. Para su funcionamiento se precisa de un gasto diario de entre 15.000 y 20.000 dólares.

El Snorkel

viernes, 19 de febrero de 2016

Japón compartirá todos sus secretos tecnológicos si gana el contrato australiano

Japón intensifica los esfuerzos para ganar el Contrato Submarino de Australia 




Submarinos de la clase Collins de Australia en la formación en Cockburn Sound, cerca de Rockingham en el oeste de Australia el 22 de marzo de 2015

Japón ha asegurado Australia compartirá su tecnología de sigilo más secreta si gana un contrato para diseñar y construir la próxima generación de submarinos de Canberra, dijo el lunes un informe.

Tres compradores internacionales están compitiendo por el proyecto de un valor de hasta Aus $ 50 mil millones (US $ 36 millones de dólares) para reemplazar el diesel de Australia actual y submarinos con motor eléctrico Clase Collins que se establecen para ser retirado de alrededor de 2.026.

El proceso de licitación se ha cerrado con las presentaciones recibidas de DCNS de Francia, TKMS de Alemania y el Gobierno de Japón.

Además coincide con el rango y la resistencia de la clase Collins, se espera que la nueva generación de submarinos para ofrecer el rendimiento del sensor superior y capacidades de sigilo.

Viceministro de Defensa de Japón Kenji Wakamiya dijo que Tokio normalmente sólo se comparte detalles de su submarino de la clase Soryu con Estados Unidos, Australia, pero también fue considerado un aliado de confianza profundamente.

"Es de vital importancia para nosotros que vamos a estar compartiendo esta tecnología secreta con Australia", le dijo al periódico The Australian en comentarios publicados el lunes.

Wakamiya añadió que la disposición de Tokio para hacer esto demuestra la importancia que se coloca en el mantenimiento de la seguridad regional.

"Por favor, también reconocen que esta decisión se basó en Japón ya Australia como un socio muy importante", dijo.

"Y yo creo que un proyecto conjunto para construir el nuevo submarino contribuiría en gran medida a la seguridad marítima en esta región."

A finales del año pasado el ministro de Defensa japonés Gen Nakatani se hizo eco de sentimientos similares que la selección de Tokio podría ayudar a garantizar la seguridad marítima en la región de Asia y el Pacífico.

Se refería a la importancia de los aliados, como los EE.UU., Japón y Australia trabajando juntos en la vista de la creciente poder militar de China.

Para Australia, cooperando con Japón - cuyos Soryu son ampliamente considerados como los mejores submarino de su tipo - corre el riesgo de enojar a su mayor socio comercial de China.

De acuerdo con el informe, Japón está ofreciendo para construir un nuevo Soryu con su casco extendió seis a ocho metros (20 a 26 pies) para llevar más baterías y combustible para tener en cuenta las distancias enormes a la marina australiana viaja.

El proceso de licitación ha sido políticamente sensibles, con Canberra dispuestos a maximizar la participación de la industria australiana y el empleo. Existe el temor de que cualquier compra off-the-shelf podría acabar con la industria de la construcción naval nacional.

Japón, Francia y Alemania han dicho que van a construir una gran parte o la totalidad de sus submarinos en Australia con el proceso de evaluación competitiva espera que tenga 10 meses.

DailyMail

jueves, 18 de febrero de 2016

Arqueología naval en el Golfo San Matías

Descubren siete naufragios históricos en el Golfo San Jorge
Arqueólogos dibujando los restos encontrados bajo el agua.

Uno corresponde al velero más grande y más veloz de su época, y otro, al barco que repatrió los restos de San Martín.


Nuestro Mar

En la mañana del 3 de enero de 1846, un fenómeno climático que fuentes de la época describirían como un "huracán" arrasó unos 80 km de la costa patagónica desde la Bahía de Camarones.

Una carta datada el 24 de ese mes, ofrece detalles del desastre naval que provocó y revela que en ese momento debía haber "no menos de 300 barcos de diferentes puertos de Inglaterra, Escocia e Irlanda, así como de Francia y otros puertos extranjeros" que llegaban a la zona en busca de guano y materias primas.

Se sabe que el evento provocó cuantiosas pérdidas materiales y humanas. Tal vez, algunos de los barcos hundidos sean parte del tesoro submarino que ahora, ciento setenta años más tarde, acaba de localizar en la cabecera norte del Golfo San Jorge el equipo de arqueología subacuática del Instituto Nacional de Arqueología y Pensamiento Latinoamericano (Inapl).




"Durante 2015 hicimos dos campañas, en marzo y en noviembre, en el nuevo Parque Interjurisdiccional Marino Costero Patagonia Austral -cuenta Cristian Murray, director, junto con Monica Grosso, de este proyecto de investigación-. Es el primero que abarca una porción de mar, una franja de un kilómetro o un kilómetro y medio de costa, y una serie de islas."

Los resultados fueron excelentes: los científicos detectaron siete lugares de naufragio, tanto bajo el agua como en el espacio intermareal. "Encontramos restos de veleros de diferente tamaño -agrega Murray-, algunos medianos y otros muy grandes, como una fragata de bandera chilena pero de construcción alemana, de cinco palos y 110 metros de eslora que se hundió en 1925. Ese barco, el Potosí, en su momento fue el velero más grande del mundo. El constructor confiaba en la vela aunque ya se contaba con motores a vapor. Y lograba velocidades muy grandes: ostentó el récord del cruce del Atlántico a vela en dos oportunidades."

El Potosí llevaba nitrato del norte de Chile, que se utilizaba como fertilizante y para fabricar pólvora, y traía de vuelta carbón. En una de las travesías se prendió fuego. Lo localizaron a 18 metros de profundidad en un lugar bastante alejado, una hora mar adentro. "Había sido avistado ya hace treinta años por un buzo muy amigo nues-tro, que fue nuestro instructor, "Pancho" Requelme", recuerda Murray.

Murray integra el equipo de arqueología subacuática desde 1995, después de su paso por la Facultad de arquitectura, donde un profesor lo entusiasmó con la historia marítima.

Intenso tránsito comercial

Junto con Mónica Grosso, que había hecho sus primeras incursiones en el buceo cuando supo de las investigacio-nes en naufragios y se incorporó, siendo todavía estudiante, en el grupo que dirige Dolores Elkin para hacer su doctorado sobre la corbeta Swift, otro hallazgo del equipo, obtuvieron financimiento de la Unesco para explorar la zona que en el siglo XIX tenía un intenso tránsito marítimo comercial.

"Hubo más de 300 años de navegación en la zona", destaca Soledad Carcotche, arqueóloga de la oficina regional Patagonia de Parques Nacionales que asesora el programa de patrimonio cultural, que trabajó con el grupo para hacer la "línea de base" que permite gestionar de manera adecuada el área. Parques Nacionales los apoyó con embarcaciones, traslados con vehículos y asistencia permanente de los guardaparques, sin cuyo sostén logístico hubiese sido imposible llevar adelante el proyecto.

El Potosí, el velero más grande y más veloz de su época.

"Las rutas de navegación pasaban cerca de la cabecera norte del golfo y seguían hacia Cabo Blanco (el extremo sur) -explica Murray-. El área atrajo a muchos navegantes que buscaban fauna para explotar, como los lobos marinos (sobre todo los «de dos pelos»), de los que usaban el cuero y la grasa. Otras dos especies tenían un particu-lar interés económico: los pingüinos, que hervían para extraer el aceite para iluminación, y las ballenas, cuya caza fue una industria que movía millones de dólares cuando sus «barbas» se usaban para corsetería, a la manera del plástico actual. El guano de los cormoranes, que se acumulaba en gruesas capas sobre las rocas, se recolectaba y se utilizaba como fertilizante."

Antes de la fundación de Buenos Aires

La historia de esos días en que la Patagonia era patrimonio de los indígenas y prácticamente carecía de poblaciones está muy poco explorada. "Alrededor de 1850, ingleses y franceses llegaron a instalarse en las islas, a construir casas y barracas -detalla Murray-. Era un territorio con muy poca presencia del Estado Nacional."

Por ejemplo, en 1535, un año antes de que Pedro de Mendoza intentara la primera fundación de Buenos Aires, llega Simón de Alcazaba fundó allí una provincia en nombre del rey de España y un pequeño poblado que bautizó "Nueva León" en lo que hoy se llama Caleta Hornos. Después de algunos meses, amotinados de su propio bando lo matan y se vuelven a España.

Guiados por datos dispersos y testimonio de habitantes de la zona, los científicos decidieron explorar siguiendo las directivas de la convención de la Unesco de 2010, que protege los restos culturales sumergidos temporaria o permanentemente en el agua durante más de 100 años.

"Nos propusimos hacer una primera etapa de prospección e identificar sitios de interés -agrega Murray-. Los seleccionamos a lo largo de 180 km de costa a partir de información histórica de los lugares donde se había desarrollado mayor actividad o hundimientos, aunque los registros son bastante pocos detallados."


La ubicación del Parque Nacional donde se encontraron los naufragios.

Usaron dos técnicas: con buzos y a pie en la costa, ya que en la zona hay una diferencia de cuatro metros entre la marea alta y baja, donde se pueden depositar restos.

Así, en zambullidas de unos cincuenta minutos por vez, los arqueólogos también encontraron el Villarino, un barco a vapor y a vela. Como dato curioso, el Villarino es el que repatrió los restos de San Martín en su viaje inaugural, pero también hizo más de cien viajes a la Patagonia. Era el transporte de la Armada, llevaba víveres y traía fardos de lana.

Otros de los restos corresponden a barcos de madera todavía no identificados y a cuatro botes.

"Muchos de estos restos se sabía que existían, pero en forma aislada -destaca Grosso-. Nuestro trabajo es darles sentido, armar el rompecabezas, conocer qué pasaba en la zona, entender qué estaban haciendo los barcos ahí, recostruir la historia de estos pequeños pueblos."

En las islas encontraron construcciones de piedra asociados con la ocupación de franceses e ingleses: diques para juntar agua de lluvia, barracas, y también vajilla y bastante material de cerámica y vidrio.

Aunque están en la etapa del primer procesamiento de los datos, los investigadores quieren seguir trabajando en los naufragios.

"Nuestra idea es que no sea sólo un aporte histórico -concluye Grosso-, sino que también nos sirva para pensar qué hemos hecho con el mar, con sus recursos. Recomponer una dimensión de la historia diaria de esta zona. " (La Nación)