Guerra contra Brasil: Brown define la partida pese a estar 11 contra 17 en Juncal

11 naves contra 17: así fue la desigual batalla naval en la que Guillermo Brown triunfó en Juncal en 1827

Fue un combate clave de la guerra con el Brasil. En la lucha terrestre en Ituzaingó, Juan Lavalle, Carlos de Alvear y Federico Brandsen fueron los hombres que hicieron posible la victoria argentina.

Por Eduardo Lazzari
TN


Guillermo Brown, protagonista del triunfo en la batalla naval de Juncal.

La historia se escribe por la acción de los historiadores, que son hombres que intentan científicamente recordar otras acciones de otros hombres que cambiaron el devenir de los hechos y que han hecho posible el presente histórico de la humanidad. Pero, a veces, se ignoran grandes condicionantes como el espacio geográfico, el espacio ambiental y sobre todo lo inexorable del paso del tiempo, no sólo como un episodio más del almanaque sino en su aspecto climático. En este último sentido, el gran ejemplo es el invierno ruso, que ha sido el más feroz enemigo de los ejércitos de dos conquistadores implacables como Napoleón Bonaparte y Adolfo Hitler.

En nuestro suelo sudamericano, la más austral ciudad que haya construido la España imperial, Buenos Aires, al convertirse en la cabeza revolucionaria desde 1810 en adelante, y luego como sede de la jefatura nacional en la primera guerra internacional que las Provincias Unidas del Río de la Plata llevaron adelante contra el imperio del Brasil, esa ciudad tenía una condición geográfica determinante para establecer las temporadas de las campañas militares, cuyas operaciones más importantes siempre se desarrollaron entre el fin de la primavera y los inicios del otoño, por lo que no debe llamar la atención la enorme cantidad de batallas durante el mes de febrero: nuestro mes de las batallas.

Hoy recorreremos los grandes episodios guerreros de 1827, cuando el país se demostró como una potencia militar, luego de los 14 años continuados de la guerra de la Independencia, en la guerra contra el Imperio del Brasil.

Juncal: 8 y 9 de febrero de 1827

Para entender algunos momentos de nuestra historia, es necesario retroceder en el tiempo para ordenar los acontecimientos. En 1817, las tropas portuguesas del Brasil habían invadido la Banda Oriental del río Uruguay, aprovechando la crisis entre el Directorio de las Provincias Unidas y la Liga de los Pueblos Libres liderada por José Gervasio de Artigas. Es bueno recordar que el trono portugués se había trasladado a Río de Janeiro como consecuencia de la invasión de Napoleón a toda la península ibérica en 1808, permaneciendo en América hasta 1821, cuando Juan VI regresó a Europa. El intento de mantener al Brasil como colonia dependiente de Lisboa hizo que el hijo del rey, Pedro I hiciera causa común con los independentistas y asumió como emperador en 1822. Es notable destacar que Brasil se hizo independiente sin guerra: lo hizo por medio de la secesión de la casa real de los Braganza.


Las embarcaciones de Brown para la batalla de Juncal en ilustraciones de la época.

En lo que nos atañe, en 1821 desde Río de Janeiro se creó la provincia Cisplatina, incorporada al Brasil. Los 33 orientales encabezaron la rebelión contra los ocupantes desde el 19 de abril de 1825, cuando desembarcaron en la Playa Agraciada luego de partir desde San Isidro. El apoyo a esta gesta por parte del Congreso reunido en Buenos Aires con diputados de todas las provincias terminó con la declaración de guerra al Brasil el 1° de enero de 1826. Esto forzó el nombramiento del primer presidente argentino Bernardino Rivadavia el 8 de febrero de ese año para enfrentar la guerra con un mando político unificado..

Para 1826, el Brasil era una potencia naval y estableció su escuadra en el río de la Plata para dominar la costa oriental, bloquear los puertos argentinos y controlar el río Uruguay. La Argentina por entonces carecía de buques y el gobierno argentino encargó al entonces coronel de marina Guillermo Brown, la formación de una flota de guerra. Como pudo, el irlandés logró organizar flotillas y dislocó el bloqueo por medio de combates olvidados, como Punta Colares, Banco de Ortiz, Patagones y Monte Santiago; jalonados por otros recordados como Quilmes y Los Pozos. Pero la gran batalla naval de esta guerra iba a tener lugar aguas arriba de la isla Martín García, frente a la isla Juncal, cerca del pueblo de Carmelo.

Brown, ya conocido por su audacia, y luego de fortificar Martín García, decidió con sus 3 buques potentes y 8 embarcaciones menores, bloquear la salida del río Uruguay a la 3° División brasileña, compuesta por 17 naves, al mando del capitán Jacinto de Sena Pereira. Los combates comenzaron al mediodía del 8 de febrero de 1827. Una súbita sudestada descalabró las maniobras de las dos flotas y al atardecer cesaron los cañonazos. Al día siguiente, quedó en claro que los argentinos habían aprovechado la oscuridad para reagruparse y a las 8 de la mañana comenzaron un certero ataque contra los dispersos buques brasileños, que a la tarde ya se batían en retirada.

El saldo fue tan grave para el imperio que la nave insignia ni siquiera pudo arriar su bandera porque: “no había a bordo hombre sano que subiera a desclavarla. Estaban contusos, heridos y muertos sus tripulantes, siendo de los primeros el jefe y muertos cuatro timoneles”. Brasil perdió quince buques entre los hundidos, capturados y abandonados, y se cree que murió un tercio de sus 750 hombres, mientras que la flota de Brown conservó todas las naves y sólo tuvo 17 caídos.

Sena Pereira se rindió ante Brown, aunque aprovechó la primera oportunidad para fugarse. Juncal es uno de los casos más notables de una victoria categórica por parte de la flota más débil en la historia naval universal, y se destacaron junto a Brown tres de sus capitanes: el porteño Francisco Seguí, el inglés Guillermo Granville y el escocés Francisco Drummond, que ya era el novio de la hija de Brown, siendo protagonistas ambos de una romántica historia posterior a estos hechos que terminaría en tragedia.

Ituzaingó: 20 de febrero de 1827

Carlos de Alvear es uno de los personajes fundacionales más controvertidos de nuestra historia. Pero su actuación como comandante militar en la guerra contra el Brasil fue descollante. Quienes no lo quieren atribuyen sus logros a la casualidad, y los que lo admiran lo adjudican a su condición de estratega genial. El cruce del río Uruguay, en lo que hoy se llama Paso de los Libres, dio lugar a un golpe notable, ya que los brasileños esperaban un ataque de esas tropas contra Montevideo. Alvear y el ejército republicano, que por primera vez se llamó argentino, se dirigieron hacia Porto Alegre, con la intención de dividir el territorio que se hallaba en manos de las tropas imperiales. Es la primera campaña militar en la que el comandante en jefe lo es del Ejército Argentino, ya que hasta entonces cada ejército patriota tenía su propio nombre: del Norte, del Paraguay o de los Andes.

Carlos de Alvear, jefe controvertido de la campaña en Brasil.

Al norte de Bagé, hoy en Rio Grande do Sul, el grueso del ejército al mando de Alvear se topó con las barrancas del río Santa María, y entonces el comandante decidió presentar batalla con sus 8.000 hombres frente a los 10.000 soldados brasileños que lo perseguían al mando del marqués de Barbacena. En ese momento, el jefe argentino ordenó a sus jefes de caballería atacar por los flancos al enemigo. Uno de ellos, el parisino Federico Brandsen, un oficial de los ejércitos franceses y luego veterano de las campañas de Chile y del Perú, le recriminó: “Ud. nos envía a la muerte”; a lo que el general le contestó: “No me lo imagino a ud. cuestionando a Napoléon”. Se debate aún si Alvear puso en orden a un oficial que no le obedecía frente al enemigo, o si quiso compararse con el “pequeño corso”.

Lo cierto es que la carga de Brandsen significó la victoria argentina, pero también la muerte del coronel. Los brasileños perdieron unos mil hombres y a su segundo jefe, el barón de Cerro Largo. Terminada la batalla unos oficiales patriotas encontraron dispersas las hojas de una partitura compuesta por el emperador Pedro I, que debía estrenarse en la primera victoria brasileña. La pieza musical fue entregada a Alvear, quien la bautizó “Marcha de Ituzaingó” y la remitió al presidente Rivadavia. Con el tiempo, se convirtió en un atributo presidencial, junto con la banda y el bastón, y hasta hace no tantos años, cuando el primer mandatario argentino cumplía con algún acto protocolar se interpretaba esta marcha, un poco más cadenciosa que las tradicionales argentinas, dejando traslucir su origen carioca. En el propio campo de batalla, fue ascendido a general Juan Lavalle, hasta hoy el más joven de la historia: 29 años.

Ituzaingó fue una gran victoria argentina en territorio enemigo. Para los brasileños, la peor derrota de su ejército en la historia, a tal punto que se la omite en los relatos de la guerra “por la Provincia Cisplatina”. Incluso, hemos sido testigos que hasta hace pocos años ni siquiera se la consideraba dentro del guión del Museo Histórico Nacional de Río de Janeiro.


La batalla de Ituzaingó en cuadros de la época,

Esta guerra contra el imperio del Brasil se desarrolló a favor de la Argentina en el terreno militar, pero las disidencias políticas en torno a la sanción de una Constitución, que a pesar de la guerra se siguió discutiendo en el Congreso reunido en Buenos Aires, hizo que la negociación diplomática para dar fin a la contienda terminara en un escándalo para el país: los brasileños mantenían su posesión sobre la Banda Oriental y la Argentina debía pagar indemnizaciones. El canciller era Manuel J. García y el tratado preliminar de paz provocó la renuncia de Rivadavia a la presidencia y la posterior disolución del Congreso.

El gobernador porteño Manuel Dorrego rechazó la convención de paz, lo que hizo posible la independencia de la República Oriental del Uruguay. Pero la llegada del Ejército Argentino, triunfante en los campos de batalla, a Buenos Aires hizo que la noticia de la derrota diplomática ante el Brasil desencadenara una revolución contra Dorrego, encabezada por el jefe de las tropas, el general Juan Lavalle, que culminaría con el fusilamiento del gobernador depuesto, hecho que marca el comienzo de la guerra civil que se caracterizaría por la lucha entre federales y unitarios. Como curiosidad el almirante Brown fue nombrado por la revolución como gobernador delegado y realizó ingentes negociaciones para lograr salvar la vida de Dorrego, lo que no logró. El mes de las batallas se completará con el relato de los combates febrerianos en la guerra civil de los argentinos.

(*) Eduardo Lazzari es historiador.

Siglo XVIII: Primera clasificación de buques de guerra

Primera clasificación de buques de guerra del siglo XVIII

Weapons and Warfare

Tecnología de barcos

En lo que se refería a los buques de guerra, había muy poca diferencia técnica entre los distintos estados. Las dimensiones generales de los barcos y, en particular, sus calados variaban, pero las batallas de 1664-1678 convencieron a casi todos de que en un choque de flotas de batalla, la potencia de fuego y, en particular, el número de cañones era crucial. La pregunta era cómo casar la máxima potencia de fuego con los otros requisitos de un barco: velocidad, maniobrabilidad, navegabilidad, resistencia y costo. La opción preferida fue el desarrollo del buque de guerra de tres cubiertas. Colbert se había preocupado especialmente por la calidad de los buques de guerra franceses. En 1673 estableció Consejos de Construcción en cada puerto naval para asesorar sobre las proporciones teóricas del buque de guerra perfecto. En 1677, un estudio de los buques de guerra franceses había revelado que pocos se acercaban a un buque ideal. Cuando su hijo, Seignelay, lo sucedió en 1683, era probablemente uno de los ministros de Marina mejor informados que jamás haya tenido Francia. Había visto de primera mano la fuerza de los barcos de guerra ingleses y sus armas más pesadas. En 1684 nombró un Inspector de los Barcos del Rey cuya tarea era explicar a los carpinteros cómo preparar y trabajar según los planos. La Ordenanza de 1689 especificó que los barcos de primera y segunda categoría (de 120 a 70 cañones) deberían ser de tres cubiertas y su armamento principal en la cubierta de armas debería aumentarse de 24 a 36 libras en las primeras tasas y de 18 a 24 libras en las segundas tasas. Los barcos se construyeron con una estructura más estrecha que los hizo más resistentes a los disparos de cañón, pero sus cualidades de navegación podrían no haber sido buenas. Los holandeses también construyeron 15 de tres pisos de unos 90 cañones entre 1683 y 1695. Los ingleses continuaron con la práctica, incluso convirtiendo algunos de sus dos pisos de 80 cañones en tres pisos. El resultado no fue bueno y surgieron problemas reales en años posteriores cuando Inglaterra todavía tenía estos barcos mientras sus rivales construían una nueva generación de barcos de guerra de dos cubiertas bien diseñados. Se produjeron algunos cambios técnicos. El volante reemplazó al timón en la mayoría de los barcos ingleses después de 1700, brindando un mayor control sobre los barcos. La invención no fue seguida por Francia hasta la década de 1720. El desarrollo del plan de vela también proporcionó una mayor maniobrabilidad. Los juanetes de mesana, las velas de estay y la botavara de foque daban a los barcos un mejor control en los giros y las maniobras de orden cerrado, pero apenas proporcionaban una ventaja decisiva a un bando o al otro. El otro buque principal de la flota era la fragata. Una vez más, el diseño francés iba a liderar. A finales de siglo, cualquier barco de hasta 50 cañones podría llamarse fragata, pero la decisión francesa de concentrarse en las incursiones comerciales condujo a la construcción de dos filas de fragatas de dos cubiertas con cañones de 6 lb a 12 lb, que funcionaron extremadamente bien. y a lo que los ingleses respondieron con sus propios “40” en el siglo XVIII. Los barcos bomba, balandras y pequeñas embarcaciones se agregaron gradualmente a las flotas de los estados durante el curso de las guerras, pero ninguna potencia obtuvo una ventaja decisiva.

El avance de la Royal Navy: mediados de siglo

Para Gran Bretaña, la guerra de 1739-1748 había causado una profunda decepción. La disciplina y la profesionalidad del cuerpo de oficiales y de los administradores navales habían sido cuestionadas a lo largo de la guerra. Si las cosas no hubieran cambiado, los Borbones podrían haber tenido buenas razones para suponer que su creciente número de grandes y rápidos acorazados y fragatas bien armadas sería suficiente para sostener las operaciones en aguas coloniales. Sin embargo, se estaban realizando modificaciones significativas, bajo la dirección del almirante Lord George Anson, el Primer Lord del Almirantazgo. El papel preciso que desempeñó Anson en los cambios es muy difícil de establecer, dada la ausencia de documentos personales que podrían haber arrojado luz sobre su pensamiento e influencia. Sin embargo, hay mucha evidencia indirecta que sugiere que su influencia fue crucial. Sus logros personales en la guerra, su patrocinio de los oficiales que se habían desempeñado bien con él, su disgusto por los oficiales que no se desempeñaron adecuadamente, su entrenamiento y disciplina en el mar y su trabajo con Sandwich en la Junta del Almirantazgo indican que estableció para sí mismo un papel central en la toma de decisiones. de la marina Durante 1755, Anson jugó un papel decisivo en el establecimiento de una nueva Junta de la Marina que apoyaría la reforma. Thomas Slade y William Bately fueron nombrados topógrafos conjuntos de la Armada. El enfoque innovador de Slade para el diseño y su constante deseo de mejorar tuvieron un gran impacto en la flota. Su trabajo en grandes tres cubiertas, el acorazado de 74 cañones y la nueva gran fragata de 32 cañones de una sola cubierta estableció nuevas clases de buques de guerra para la marina. En 1757, la clase Bellona de "74" había perfeccionado un nuevo, grande, acorazado de dos cubiertas que coincidía con los franceses en durabilidad y navegabilidad. Para 1759, 14 "74" estaban en servicio y se instalaron más hasta 1762, para proporcionar la columna vertebral de la línea de batalla británica en la última mitad del siglo. Sus “90”, Sandwich, London y Barfleur y su famoso “100”, el Victory, combinaron un mejor comportamiento en la mar con andanadas más poderosas y comenzaron el resurgimiento del tres cubiertas como el acorazado más poderoso de las armadas de Europa. Las fragatas de 32 cañones de las clases Southampton y Alarm de Slade, que llevaban cañones de 12 libras, en lugar de cañones de 9 libras, se basaron en modelos franceses, pero también demostraron que era consciente de que la política francesa se había desplazado hacia fragatas más grandes y mejor armadas que Gran Bretaña tenía que igualar. . En 1757 comenzó la construcción sustancial, para que en 1759 Gran Bretaña pudiera hacerse a la mar barcos que eran individualmente tan buenos como los de sus enemigos.9 Además, aunque Gran Bretaña había abandonado la mayoría de sus acorazados durante la paz, había mantenido sus barcos pequeños y cruceros. Estos barcos más pequeños jugarían un papel importante en el conflicto que se avecinaba.

En 1754, el ministerio británico, incluido Anson, estaba seriamente preocupado por la expansión y actividad naval francesa en Canadá. España no mostró signos de unirse a Francia, lo que significaba que, a diferencia de 1739, Gran Bretaña podía contar con una ventaja numérica sustancial. Los acorazados británicos superaron en número a los franceses por 2 a 1, los cruceros por 2,4 a 1 y los barcos más pequeños por 2,5 a 1,10. Sin embargo, la movilización de estos barcos llevaría tiempo y los británicos no tenían una clara ventaja en velocidad al comienzo de una guerra. Los barcos británicos se dispersaron por los mares desde las Indias Orientales hasta el Mediterráneo y las Indias Occidentales. No había certeza de que pudieran detener a voluntad a los pequeños y poderosos escuadrones que zarpaban de Francia.

SGM: El Shokaku luego del Mar del Coral

El Shokaku luego del Mar del Coral

Así se veía la isla del portaaviones japonés Shokaku después de la Batalla del Mar de Coral, la primera Batalla Aeronaval de la historia.

Perú: El accidente del submarino BAP Pacocha

Royal Navy: Proyección del poder aeronaval con los nuevos portaaviones

¿Listos para despegar? La próxima generación de poder aéreo marítimo del Reino Unido

El HMS Queen Elizabeth regresa a Portsmouth después de su despliegue operativo inaugural en Portsmouth, Reino Unido, el 9 de diciembre de 2021

Foto de PO Jenkins/Royal Navy/ Licencia de Gobierno Abierto

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El 22 de mayo de 2021, el Carrier Strike Group (CSG) del Reino Unido zarpó de Portsmouth y se embarcó en su despliegue operativo inaugural (CSG 21) dirigido por el HMS Queen Elizabeth , que con 65.000 toneladas y 280 metros de eslora, es el buque de guerra más grande jamás construido. para la Royal Navy (RN).

Escoltando este nuevo buque insignia estaban dos destructores de guerra aérea Tipo 45, dos fragatas Tipo 23, el destructor estadounidense USS The Sullivans , el barco holandés HNLMS Evertsen , dos barcos de apoyo auxiliares de la flota real y un submarino de ataque nuclear de clase Astute. Entre ellos, transportaron a 3.700 efectivos, incluidos Royal Marines de 42 Commando, mientras se dirigían a un despliegue de 28 semanas que los llevaría a 40 países y las aguas del Mediterráneo, el Mar Rojo, el Mar Arábigo, el Océano Índico, el Mar de Filipinas, y Mar de China Meridional.

Como lo aclamó el secretario de Defensa, Ben Wallace MP, esta fue la "mayor concentración de poder marítimo y aéreo que abandonó el Reino Unido en una generación". Durante los próximos seis meses, la cabina de vuelo del portaaviones de £3,200 millones (37,000 millones de coronas noruegas) sería el hogar de una pequeña colección de aviones de una combinación de escuadrones, servicios y naciones. Esto incluyó 18 cazas F-35B Lightning II, 8 del Escuadrón 617 de la Royal Air Force, 10 del Escuadrón VMFA-211 del Cuerpo de Marines de EE. UU., junto con 4 helicópteros de ataque marítimo Wildcat del 815 Naval Air Squadron, 7 Merlin Mk2 antisubmarinos y helicópteros aerotransportados de alerta temprana del 820 Naval Air Squadron, y 3 Merlin Mk4 del 845 Naval Air Squadron (parte de Commando Helicopter Force, que apoya a los Royal Marines). A estos se unieron sistemas no tripulados y drones objetivo,

Si bien el Reino Unido continúa invirtiendo en nuevas capacidades, incluida la adquisición de más F-35B, y desarrolla aún más sus conceptos operativos, tanto para plataformas individuales como para el CSG en general, este despliegue representó la culminación de años de adquisición, prueba y preparación. . La fanfarria también celebró el regreso a las operaciones de los portaaviones del Reino Unido después de una "vacación de capacidad" de una década: el RN se vio obligado a desechar sus portaaviones ligeros de clase Invincible y los aviones de salto Harrier en 2011 en medio de fuertes recortes en el gasto de defensa en los años de austeridad que siguió a la crisis financiera de 2008.

La reconstrucción de esta capacidad ha consumido una gran parte del ancho de banda y los recursos de la RN. Tampoco ha estado exento de controversia. Esto incluye dudas sobre la asequibilidad, especialmente en un momento en que el Reino Unido también está recapitalizando gran parte de su flota de superficie, aviones militares y disuasión nuclear. También se han formulado preguntas sobre la capacidad de supervivencia de plataformas grandes y "exquisitas", como los portaaviones, en un entorno de amenazas que cambia rápidamente. De manera similar, se han planteado preocupaciones sobre las cargas que un CSG impone a la Marina en general, lo que afecta la capacidad del Reino Unido para generar suficiente disponibilidad de tripulación y plataforma para otras tareas dada su flota limitada de barcos y submarinos.

Entonces, ¿por qué el Reino Unido ha apostado fuerte por portaaviones de ataque? ¿Y qué significa su regreso después de una década de brechas de capacidad para el futuro del poderío aéreo marítimo, no solo para el Reino Unido, sino también para la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y aliados clave como Noruega?

Rol y significado de los portaaviones de ataque

Dadas las presiones descritas anteriormente y las persistentes rivalidades entre servicios, hay muchos dentro del Reino Unido, y algunos incluso dentro de la Marina, que abogan por gastar dinero en otras áreas de capacidad. Se han presentado varias propuestas alternativas: renunciar a los portaaviones a favor de comprar más fragatas, destructores y submarinos; revertir los recortes al tamaño del ejército británico; o gastar dinero en nuevos cazas para la Royal Air Force (RAF) sin las restricciones de operar una flota con capacidad de portaaviones. La última opción habría permitido al Reino Unido comprar el F-35A, que es más asequible, menos complejo, más fácil de mantener y más capaz en términos de alcance, cañón y carga útil que la variante de despegue corto y aterrizaje vertical. , el F-35B, requerido para las operaciones de los portaaviones de la RN (que carecen del '

Otros han argumentado que los recursos deberían redirigirse hacia tecnologías nuevas y emergentes, como la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados o la hipersónica. Algunos se preguntan si la idea misma de las operaciones de portaaviones puede parecer obsoleta, incluso pintoresca, dadas las últimas tendencias en áreas complejas como las operaciones espaciales, cibernéticas y de información, o el creciente enfoque en el turbio mundo de la "guerra híbrida" y el subumbral. competencia en la 'zona gris'.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido considera que el ataque con portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD), si bien reconoce estas otras amenazas y prioridades contrapuestas, considera que el ataque de portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI. Entonces, ¿cómo está evolucionando su papel, y el del poderío aéreo marítimo en general?

Sobre todo, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido debe entenderse en el contexto de un cambio más amplio en el enfoque de la estrategia de defensa, la política, la capacidad y las prioridades de desarrollo de la fuerza y ​​​​la postura general del Reino Unido. En marzo de 2021, el gobierno del Reino Unido publicó su largamente esperada Revisión integrada de seguridad, defensa, desarrollo y política exterior, titulada "Gran Bretaña global en una era competitiva". Este documento establece un plan de alto nivel para las ambiciones y las palancas de influencia del Reino Unido en un mundo posterior al Brexit marcado por una competencia cada vez mayor entre las grandes potencias, sobre todo con Rusia y China.

Dentro de este contexto, la capacidad de desplegar un CSG y el poderío aéreo marítimo asociado se entiende como una contribución a una visión de “Gran Bretaña Global”, es decir, una potencia media orientada globalmente con ambiciones de proyectar poder e influencia no solo en su territorio euroatlántico. patio trasero, sino también más allá, para defender los valores democráticos, apoyar a los aliados y socios, y establecer las condiciones para la prosperidad económica. Esto imbuye a los portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Walescon valor tanto simbólico como práctico; una declaración política de la ambición del Reino Unido de seguir siendo una potencia militar de "primer nivel" y apoyar una "inclinación hacia el Indo-Pacífico", proyectando no solo fuerza sino también influencia diplomática y económica, como se muestra en el uso de CSG 21 para promover el apoyo a los acuerdos comerciales posteriores al Brexit.

Centrándose más estrechamente en el papel militar de la nueva capacidad de ataque de portaaviones del Reino Unido, el CSG y su contingente de aeronaves de ala fija y giratoria están pensados ​​como componentes clave en una modernización más amplia del poder marítimo y aéreo del Reino Unido. Cada vez hay más conciencia de las amenazas que plantean los activos navales y aéreos rusos (y cada vez más chinos) a las líneas de comunicación marítima (SLOC), que son vitales para la seguridad y la prosperidad de una nación insular como el Reino Unido. El ejército del Reino Unido también tiene la obligación de garantizar su capacidad para generar y desplegar fuerzas más allá de la región del Atlántico Norte en caso de contingencia, por ejemplo, para proteger las Islas Malvinas u otros territorios de ultramar en todo el mundo.

Contribuyendo a la OTAN

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN. En 2020, comprometió al CSG con la Iniciativa de Preparación de la OTAN, junto con otros aportes, como el liderazgo del Ejército Británico de la Presencia Avanzada Mejorada de la OTAN en Estonia. Como reflejo de sus áreas históricas de fortaleza, el Reino Unido también alberga el Comando Marítimo Aliado (MARCOM) en Northwood, Inglaterra, y el RN contribuye regularmente a los Grupos Marítimos Permanentes de la OTAN y los Grupos de Contramedidas Marítimas Permanentes de la OTAN. La RAF es igualmente activa en el apoyo a los ejercicios de la OTAN y las misiones de vigilancia aérea.

La reconstrucción de la capacidad para desplegar un CSG con F-35B embarcados y una combinación de helicópteros presenta no solo al Reino Unido, sino también a la OTAN, con una nueva gama de opciones tácticas. Esto incluye la flexibilidad operativa adicional que viene con una mayor capacidad (o 'masa') y nuevas formas de reforzar la postura convencional de disuasión y defensa de la Alianza de la OTAN.

El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN.

Esta mejora en las contribuciones de los aliados europeos de la OTAN al poderío aéreo marítimo de la OTAN, junto con los portaaviones más pequeños y más antiguos operados por Francia, Italia y España, llega en un momento en que la propia flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. (mucho más grande) enfrenta demandas crecientes de otros teatros. En particular, el ejército de los EE. UU. tiene que hacer cada vez más malabarismos con su presencia y sus compromisos en Europa con los esfuerzos para disuadir al Ejército Popular de Liberación, la Armada y la Fuerza Aérea de China en rápido crecimiento en el Pacífico Occidental. Por lo tanto, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido presenta oportunidades para que la RN y la RAF "tomen algo de la holgura" de sus contrapartes estadounidenses, ya sea desplegando el CSG dentro de Europa o tomando una estación en otro lugar, por ejemplo, en aguas del Medio Este—para ayudar a liberar EE.UU.

También se produce cuando Rusia continúa desarrollando y desplegando capacidades destinadas a negar el acceso de la OTAN a las aguas y el espacio aéreo frente a Noruega en caso de conflicto (el llamado 'anti-acceso, negación de área'), asegurando el bastión y los accesos del norte de Rusia y haciendo cualquier refuerzo aliado de Noruega una empresa más complicada y arriesgada. Las fuerzas navales y aéreas de Rusia también esperan disputar el acceso y control de la OTAN hasta la brecha entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, amenazando directamente a los SLOC del Atlántico Norte que se encuentran más allá. Estas aguas son vitales para la estrategia y la resiliencia más amplias de la OTAN, ya que permiten el movimiento seguro y oportuno de tropas y material desde América del Norte para reforzar el teatro europeo en caso de una crisis o un conflicto en toda regla.

Asimismo, la OTAN tiene requisitos duraderos para la proyección de fuerzas aéreas y marítimas más allá de la vecindad inmediata del Reino Unido, incluso para apoyar operaciones expedicionarias en otras regiones. Invertir en la aviación de portaaviones ofrece nuevas opciones para llevar a cabo misiones de ataque, así como de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), sin depender de la base terrestre. En relación con esto, el Reino Unido está desarrollando un papel para sus nuevos portaaviones en el apoyo a las operaciones anfibias y litorales, un área prioritaria para el Simposio Expedicionario de Líderes Aliados de la OTAN, que busca revitalizar las capacidades y la preparación de la Alianza en este sentido, así como para individuos. naciones como Estados Unidos u Holanda.

El RN y los Royal Marines están desarrollando actualmente conceptos para Littoral Strike, complementando el nuevo CSG con Littoral Response Groups (LRG) que reúnen diferentes activos anfibios. Uno (LRG North) se centrará en la región euroatlántica y, según se informa, otro (LRG South) se ubicará en el Medio Oriente y pasará tiempo en lugares tan lejanos como el Pacífico. Los portaaviones del Reino Unido tendrán un papel importante que desempeñar, por ejemplo, desplegando el CSG junto con el LRG (Norte) en caso de operaciones anfibias de la OTAN en el Alto Norte y habilitando misiones aéreas en apoyo de las fuerzas desplegadas en tierra. En junio de 2021, el Reino Unido realizó pruebas con helicópteros de ataque Apache y Chinooks de la RAF del Escuadrón 656 del Cuerpo Aéreo del Ejército que operaban desde la cubierta del HMS Prince of Wales .. Esto presenta nuevas opciones para desplegar activos de ala giratoria en apoyo de las operaciones de la OTAN en entornos litorales, como a través del reabastecimiento o el ataque terrestre.

Finalmente, el Reino Unido también prevé que el poderío aéreo marítimo tenga un papel importante que desempeñar para proporcionar un conjunto más flexible y ágil de opciones de respuesta para disuadir o enfrentar las amenazas a la OTAN que caen por debajo del umbral de desencadenar una respuesta completa del Artículo 5. El Reino Unido lidera la Fuerza Expedicionaria Conjunta (JEF), actuando como nación marco para una combinación de naciones aliadas (Dinamarca, Estonia, Islandia, Letonia, Lituania, los Países Bajos y Noruega) y socios de oportunidades mejoradas de la OTAN (Finlandia y Suecia) con un interés común en la seguridad y la estabilidad de la región nórdico-báltica.

El JEF tiene como objetivo proporcionar un marco flexible y voluntario a través del cual las naciones con ideas afines puedan desplegar fuerzas conjuntas y tomar medidas colectivas para disuadir y reducir rápidamente una crisis regional, brindando la "ventaja del primer movimiento" y permitiendo una respuesta militar antes de que se logre el consenso político entre todos. 30 aliados de la OTAN para activar la acción en virtud del artículo 5. Los nuevos portaaviones de la RN y sus F-35B y helicópteros están previstos, junto con LRG (Norte) y otros activos aéreos y marítimos del Reino Unido, como componentes clave potenciales de cualquier despliegue futuro de JEF. .

Implicaciones para Noruega

En el contexto de estas importantes inversiones del Reino Unido, existen oportunidades concretas para una mayor cooperación con Noruega. El CSG y el LRG (Norte) tienen una relevancia directa para la seguridad noruega en caso de conflicto, dada la geografía y los lazos políticos y militares entre Londres y Oslo. Noruega podría potencialmente proporcionar escoltas a estos grupos de trabajo y continuar participando activamente en el JEF y en los ejercicios aéreos y marítimos conjuntos, así como en iniciativas como albergar el entrenamiento en clima frío de los Royal Marines en el Ártico de Noruega.

Con ambas naciones operando los aviones de patrulla marítima F-35 y P-8, existe la posibilidad de profundizar la cooperación entre el Reino Unido y Noruega en tácticas, entrenamiento, simulación y conceptos de operación para ambos aviones, así como trilateralmente con los Estados Unidos. . De manera similar, existe un fuerte incentivo para trabajar juntos, ya través de la OTAN, sobre la mejor manera de integrar los llamados aviones de cuarta y quinta generación, dado que es probable que las fuerzas aéreas de la Alianza involucren una combinación de ambos en las próximas décadas. La llegada de sistemas no tripulados de varios tipos, ya sea en el aire, por encima o por debajo de las olas, o en tierra en áreas costeras, también presenta un área de posible colaboración futura.

Conclusión

El reciente despliegue de un Carrier Strike Group representa un cambio marcado en las ambiciones y capacidades del Reino Unido para la proyección de poder en los dominios marítimo y aéreo. Mirando hacia el futuro, el Reino Unido espera trabajar en estrecha colaboración con los aliados de la OTAN, como Noruega, para mejorar la capacidad colectiva de la Alianza para desplegar el poderío aéreo marítimo, ya sea operando desde tierra o desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones, como parte de una postura flexible que puede disuadir y responder. a las amenazas tanto cerca de casa como lejos. El advenimiento de nuevas tecnologías, en particular los sistemas autónomos, presenta desafíos, como en torno a la integración, pero también ofrece oportunidades para la innovación, la reducción de costos y el aumento de la masa. A medida que la Fuerza de Aviación Marítima del Futuro del Reino Unido comienza a tomar forma provisional,

Caza embarcado Ryan FR-1 Fireball

El Ryan FR-1 Fireball fue un cazabombardero embarcado fabricado por la compañía estadounidense Ryan Aeronautical Company como respuesta a una especificación realizada en 1942 por la Armada de los Estados Unidos. Estaba propulsado con una inusual combinación mixta de dos motores, uno radial en la parte frontal y un turborreactor en la trasera, convirtiéndose en el primer avión con un motor a reacción que forma parte de dicha Armada. Sirvió de base para el Ryan XF2R Dark Shark, que no pasó de la fase de prototipo.

Diseño y desarrollo

Ryan FR-1 de la NACA en el Ames Research Center (Moffet Field, California, 1945).

Varios FR-1 Fireball volando en formación con los motores de pistón apagados fotografiados desde un C-47 Skytrain.

En 1942 la Armada de los Estados Unidos emitió una inusual especificación para un cazabombardero embarcado que estuviese propulsado por uno de los nuevos motores a turborreacción en la sección de cola. y por un motor convencional de hélice en el frontal.2​ El segundo debía ser la planta motriz encargada de los aterrizajes y vuelos de crucero a larga distancia, o bien el complemento del turborreactor en el vuelo a alta velocidad.

El diseño comenzó en 1943 sobre la base de una propuesta del Almirante John S. McCain, interesado en un aparato con potencia de combate, pero debido a que los primeros motores de reacción eran poco potentes y brindaban poca aceleración, se consideró inseguro y no apto para el despegue y aterrizaje desde portaaviones. El ingeniero aeronáutico de la compañía Ryan Aeronautical Company, Benjamin Tyler Salmon, tuvo la tarea de diseñar un avión para cumplir con estos criterios. Su solución fue un diseño compuesto que permitió un vuelo convencional a pistones, al que se le sumó un turborreactor para altas velocidades.

La propuesta de diseño de la compañía Ryan fue elegida como la más realista, obteniendo un contrato por tres prototipos Ryan XFR-1 y 100 aviones de producción FR-1, bautizados más tarde como Fireball. El primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1944 sin el turborreactor, ​ y el vuelo inaugural con ambos motores operativos tuvo lugar al mes siguiente. Las entregas de los FR-1 de serie comenzaron en marzo de 1945, pasando a equipar inicialmente al escuadrón VF-66 de la Armada estadounidense.

Por entonces, Ryan había recibido contratos por un total de 1.300 aviones de serie. Sin embargo, las cancelaciones que siguieron a la derrota japonesa limitaron la producción total a solo 66 aviones FR-1, de los que ninguno llegó a intervenir en la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos fueron intensamente utilizados tras las hostilidades en evaluaciones a bordo de portaaviones.

El Fireball fue el primer avión de Estados Unidos a reacción a bordo de un buque: el portaaviones de escolta USS Wake Island, el 6 de noviembre de 1945, hasta ser puestos fuera de servicio a finales de 1947. Los pilotos de la Armada consideraban que Fireball era un nombre singularmente mal elegido, dado sus connotaciones negativas, ya que en inglés significa «Bola de fuego».

Bajo la designación XFR2-1, uno de los FR-1 renombrado "Dark Shark" fue convertido en bancada volante de pruebas para el motor turbohélice General Electric XT31-GE-2, una variante militar del General Electric TG-100 de 1700 CV, y con un turborreactor General Electric J31-2 de 762 kg de empuje. ​ La primera planta motriz fue en realidad el primer turbohélice diseñado, construido y puesto en vuelo en Estados Unidos, inicialmente el 21 de diciembre de 1945 en un Consolidated Vultee XP-81. Este motor voló por primera vez en el XF2R-1 en noviembre de 1946 y durante el dilatado programa de ensayos de vuelo, el avión alcanzó una velocidad máxima de en torno a los 805 km/h con ambos motores en funcionamiento. Fue utilizado por Al Conover para establecer un nuevo récord mundial de altitud de los aviones de turbohélice de 39.160 pies el 2 de mayo de 1947.

No se construyeron prototipos del siguiente proyecto, la variante FR-3, en el que se utilizó un turborreactor General Electric I-20 . El más rápido fue el Fireball XFR-4, que tenía un turborreactor Westinghouse J34 y fue alrededor de 100 mph más rápido que el FR-1.

Operadores

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos: un único escuadrón de la Armada de los Estados Unidos operó los FR-1 Fireball, cambiando de nombre en varias ocasiones:
  • VF-66 (mayo de 1945 - octubre de 1945)
  • VF-41 (octubre de 1945 - noviembre de 1946)
  • VF-1E (noviembre de 1946 - mediados de 1947)
  • VRF-32

Especificaciones (FR-1 Fireball)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 12,29 m
• Envergadura: 9,86 m
• Altura: 4,15 m
• Superficie alar: 25,55 m²
• Peso vacío: 3.590 kg
• Peso cargado: 4.806 kg
• Planta motriz:
  • 1× turborreactor General Electric J31-GE-3.
    • Empuje normal: 1600 lbf 7,1 kN de empuje.
  • 1× radial Wright R-1820-72 Cyclone.
    • Potencia: 1.425 CV 1.060 kW cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 686 km/h a 5.500 m
• Velocidad crucero (V_c): 246 km/h (solo con el motor radial)
• Alcance: 2.100 km 1.300 mi
• Techo de vuelo: 13.137 m 43.100 pies
• Régimen de ascenso: 24,4 m/s 80 pies/s

Armamento

• Armas de proyectiles: 4× ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm
• Bombas: 450 kg
• Cohetes: 8 de 127 mm bajo las alas

 

SGM: El Shimane Maru esquiva las bombas británicas

Atacando al Shimane Maru

Imagen del portaaviones de escolta Shimane Maru, el 24 de julio de 1945, durante un intenso bombardeo que resultaría en su posterior hundimiento. Lo atacaron unidades pertenecientes al ala aérea del HMS Victorious en la Bahía de Shido en la prefectura de Kagawa.

SSK: USS Albacore

El Super Submarino: USS Albacore

A finales de la década de 1940, la Marina estadounidense estaba fascinada por las posibilidades de los nuevos sistemas de propulsión de submarinos.

El USS Albacore (AGSS-569) es recordado principalmente como el prototipo de casco de submarinos rápidos y maniobrables capaces de alcanzar velocidades submarinas extraordinarias. Pero su historia es mucho más compleja. Fue concebido principalmente como plataforma de pruebas para abordar los problemas de control de la nueva generación de submarinos de ataque rápido.

A finales de la década de 1940, la Marina estadounidense estaba fascinada por las posibilidades de los nuevos sistemas de propulsión. Casi al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania estaba desarrollando el submarino Tipo XXVI, teóricamente capaz de alcanzar los 25 nudos sumergido, algo nunca visto en un submarino operativo. Los submarinos de la flota estadounidense de la Segunda Guerra Mundial alcanzaban unos 10 nudos sumergidos, una velocidad similar a la que podían alcanzar los submarinos operativos de otras armadas. El radical Tipo XXI alemán, introducido al final de la guerra, alcanzaba (quizás) los 16 nudos sumergido. 

En 1950, cuando se estaba construyendo el Albacore, las centrales de ciclo cerrado estaban resultando extremadamente difíciles de desarrollar. La energía nuclear era la única que funcionaba, y lo hacía con rapidez.

Nadie estaba seguro de que ninguna central eléctrica viable pudiera igualar lo que los alemanes pretendían con el Tipo XXVI, pero la posibilidad de que los soviéticos pudieran utilizar la información técnica capturada para hacerlo era una pesadilla de posguerra para Occidente. Como mínimo, las principales armadas occidentales querían submarinos rápidos para aprender a contrarrestar una esperada flota soviética de este tipo de naves.

El principal problema era la propulsión. La Marina estadounidense buscó varias alternativas, incluido el sistema alemán Walter, una planta de propulsión de peróxido de hidrógeno independiente del aire. Pero a finales de la década de 1940, la energía nuclear parecía ser la mejor posibilidad a largo plazo. Los reactores nucleares podían producir 15.000 caballos de potencia en un paquete razonablemente compacto. Una combinación de tamaño relativamente pequeño y gran potencia podría propulsar un gran submarino a unos 23 o 25 nudos.

Sin embargo, pronto se hizo evidente que la potencia no era el único problema. Nadie sabía cómo controlar un submarino sumergido a esas velocidades. A las tripulaciones de los submarinos del Gran Programa de Propulsión Submarina (GUPPY) les resultaba difícil mantener el trimado a alta velocidad en submarinos muy aerodinámicos con potentes motores eléctricos. Sin una atención constante por parte de los timoneles, un pequeño ángulo ascendente o descendente pronto podía volverse incontrolable. El problema se agravaba a medida que aumentaba la velocidad. ¿Cómo se podía controlar un submarino realmente rápido?

Para saberlo, la Marina necesitaba un submarino lo suficientemente grande y rápido como para simular los proyectados. No tenía que ser adecuado para las operaciones, ni necesitaba mucha resistencia bajo el agua. Parece evidente que la forma de dirigible elegida fue la del casco con menor resistencia aerodinámica. Los británicos llegaron a la misma conclusión al diseñar sus dos submarinos propulsados por peróxido de hidrógeno, el Explorer y el Excalibur, que se terminaron mucho después que el Albacore. Estos submarinos fueron muy criticados por alejarse de la forma pura del casco del Albacore, pero sus diseñadores los defendieron alegando que sus cascos tenían características clave del Albacore, como una proa gorda y una elevada relación manga-eslora. Eran más lentos que el Albacore y se les recuerda sobre todo por sus peligrosas y poco fiables plantas motrices.

El arquitecto naval Morton Gertler asesora al constructor de instrumentos Carson W. Caudle en la preparación de un modelo del Albacore para pruebas en el David Taylor Model Basin de Carderock, Maryland, en 1956. Gertler diseñó y supervisó el desarrollo y las pruebas que dieron como resultado la forma del casco del submarino. NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND

El objetivo del diseño de la Armada era alcanzar altas velocidades para probar el control; por tanto, la hidrodinámica mandaba. El David Taylor Model Basin concibió la forma de casco de cuerpo de revolución. Resultó tener una gran ventaja. Daba lugar a una "estabilidad en flecha", lo que significa que un ángulo hacia arriba o hacia abajo generaba fuerzas que devolvían automáticamente el casco a la horizontal. Este parece haber sido un resultado inesperado. El Albacore también se diferenciaba de los submarinos existentes en que tenía una sola hélice en el eje de su casco, en lugar del habitual par desplazado. Pero el Albacore no era un experimento de alta velocidad; se le dio alta velocidad para apoyar su papel en el desarrollo del control. El concepto de prueba era secreto, y los documentos presupuestarios informaban de que el Albacore era un submarino objetivo.

Uno de los objetivos de la construcción del Albacore parece haber sido desarrollar un piloto automático que pudiera mantener la estabilidad bajo el agua. La idea de que el submarino fuera como un avión submarino parece haber dado lugar a nuevos sistemas de control, sustituyendo los anteriores volantes por controles de tipo avión. Las primeras pruebas demostraron que era extraordinariamente rápido y maniobrable. En las entrevistas, su oficial al mando hablaba de "hidroacrobacias", análogas a las acrobacias aéreas de un avión.

El rendimiento del Albacore fue tan extraordinario que inspiró un replanteamiento radical del programa de submarinos rápidos. En 1950, cuando se estaba construyendo el Albacore, resultaba muy difícil desarrollar sistemas de propulsión de ciclo cerrado. Sólo la energía nuclear funcionaba realmente bien, y lo hacía con rapidez. El Albacore se convirtió en el vehículo de pruebas de control para el prototipo nuclear USS Nautilus (SSN-571), del que se esperaba que hiciera unos 23 nudos.

El Nautilus era caro e inusualmente grande. Antes de que entrara en funcionamiento, no estaban nada claros los mejores atributos de la propulsión nuclear. ¿Se trataba de una extraordinaria autonomía en inmersión? ¿Una gran velocidad sumergida? El proyecto de energía nuclear del capitán Hyman G. Rickover ofrecía una gama de posibles reactores, con diversas potencias. Inicialmente, parecía que la mitad de la potencia del Nautilus podría ser adecuada para un submarino asequible. Este submarino tendría una velocidad muy similar a la de los mejores submarinos diesel-eléctricos existentes, pero sería sostenible durante semanas o meses. Así nació el USS Skate (SSN-578). El Nautilus aún no había entrado en servicio, por lo que cualquier juicio sobre lo que podría ofrecer la energía nuclear era sólo teórico.

Una vez que el Nautilus estuvo operativo, la Marina descubrió lo que la alta velocidad podía significar para los submarinos. En los primeros ejercicios, el Nautilus siempre podía dejar atrás a sus perseguidores; haría falta una generación completamente nueva de sonares y armas para hacer frente a los veloces submarinos de propulsión nuclear. Sin embargo, el Nautilus no era lo bastante rápido como para atacar a buques de superficie veloces.

Para entonces, el Albacore también estaba operativo y estaba demostrando que la forma inusual de su casco reducía drásticamente la resistencia submarina. En 1956, los submarinos estadounidenses fueron remodelados, primero como un casco tipo Albacore con un reactor de baja potencia, y después como un casco tipo Albacore con un reactor Nautilus rediseñado. Este último se construyó como la clase Skipjack, durante muchos años los submarinos estadounidenses más rápidos. El casco del Albacore se adaptó también para un submarino diésel-eléctrico, el USS Barbel (SS-580). El diseño del Barbel fue adoptado por la Marina Real de los Países Bajos y por la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón; los holandeses también construyeron una versión de su Barbel para Taiwán.

Sin embargo, la forma de dirigible resultó poco adecuada para un submarino operativo. Los submarinos anteriores tenían una cubierta larga dentro de un casco de presión más o menos cilíndrico. Un cilindro era la forma más económica posible en términos de peso, pero había que minimizar su diámetro. Un submarino impone requisitos especialmente estrictos al diseñador, por la forma en que deben coincidir el peso y el volumen estanco. Con el tiempo, los diseñadores se dieron cuenta de que la forma de cuerpo de revolución (hacer girar una forma bidimensional alrededor de un eje central) era más eficaz que la forma de ballena del Albacore; los submarinos occidentales de hoy en día suelen combinar el cuerpo de revolución con el tornillo único del que fue pionero el Albacore.

En cuanto al Albacore, su forma de casco de alta velocidad hizo que mereciera la pena llenarlo de baterías de alto rendimiento para dotarlo de alta velocidad a corto plazo, de modo que pudiera probar diversas innovaciones de control. La velocidad del Albacore introdujo a la Marina estadounidense en el problema de los "snap-rolls", y probó algunas posibles soluciones. Entre ellas, la coordinación de dos operadores de control y soluciones físicas como un timón en la vela, una popa en forma de X, hélices múltiples en línea y frenos de velocidad.