lunes, 17 de septiembre de 2018

Astillero Tandanor: Cómo se lo saneó y produce para el mundo

El extraño caso de Tandanor: de empresa estatal deficitaria a astillero con sobreproducción naval

La empresa que depende del Ministerio de Defensa fue saneada en sus cuentas, redujo costos y hoy produce para una docena de países




Por Martín Dinatale |  Infobae
mdinatale@infobae.com







El caso del astillero Tandanor es extraño en una Argentina que no logra despegar de la crisis. De ser una empresa estatal altamente deficitaria pasó a tener saneadas sus cuentas, contar con sobreproducción y cerrar acuerdos con más de 10 países para la reparación de barcos y buques de diferente calado.

Durante una reciente recorrida por Tandanor el presidente Mauricio Macri la presentó como un "modelo de empresa estatal sana".

¿Cuál fue el secreto que encontró este astillero que tiene el 90% de su administración bajo el ala del Ministerio de Defensa y el 10 % restante en manos de los 473 trabajadores?

"La auto sustentación de Tandanor ha sido posible y clave gracias a la excelente mano de obra de nuestros trabajadores, la puesta en valor de la gestión y el apoyo del Ministerio de Defensa y de la Presidencia", expresó a Infobae Jorge Arosa, el director ejecutivo, quien también es una rara avis en el Estado: se trata de un marino retirado que peleó en la guerra de las islas Malvinas y también fue ejecutivo de Coca Cola en Brasil.

En medio de la debacle de los astilleros estatales como es el caso del de Río Santiago que quedó sumergido en una grave puja gremial y una crisis económica, el Ministerio de Defensa expuso en los últimos días al presidente Mauricio Macri los logros de la empresa Tandanor: un astillero que este año lleva reperadas 55 embarcaciones, el 75% de su facturación proviene del sector privado, redujo su deuda en más de 300 millones de pesos y, entre sus mayores logros, reparó el Irizar para poder devolverlo a la campaña antártica.




Según expresaron fuentes del Ministerio de Defensa, Tandanor realizó este año inversiones en grúas de 80 toneladas, plataformas elevadoras, hidro lavadoras de alta presión y palas cargadoras que nunca se habían hecho.

La comparación entre la empresa Tandanor del 2015 y la de hoy es abismal: el balance negativo del último año del kirchnerismo con este astillero naval estatal fue de un rojo de 465 millones de pesos y hoy el estimado es de 80 millones de pesos con una deuda que arrastra con la AFIP de 318 millones de pesos.

Entre los años 2013 y 2015 Tandanor no presentó balances y tenía una planta de empleados de 649 que se redujo ahora a 470 trabajadores.
Luego de una dura pulseada gremial, Tandanor acaba de expulsar a los últimos 23 operarios que, según dijeron a Infobae fuentes confiables del Ministerio de Defensa, estarían involucrados con irregularidades internas de la empresa y con mafias de barras bravas de equipos de fútbol. La presión que ejerció el gremio en los últimos meses para reincoporar a estos 23 trabajadores del total de 473 empleados generó una importante pérdida potencial para la empresa estatal ya que hay una docena de buques que esperan ser reparados y no lo pueden hacer por los últimos conflictos gremiales.

De la totalidad de 55 buques que lleva reparados Tandanor este año 7 fueron remolcadores, 24 pesqueros, 8 petroleros, 4 dragas, 2 cargueros, 3 buques de la Armada o de Prefectura, 4 de pasajeros, un arenero y otros dos de diferentes empresas. Entre las empresas que optaron por el astillero de Tandanor hay buques provenientes de China, Belice, Uruguay, Liberia, Bélgica, Bahamas y Panamá.

Actualmente, el 90% de las embarcaciones que se reparan provienen del sector privado y sólo un 10% del Estado.

En el último informe de la Jefatura de Gabinete sobre la gestión de empresas estatales Tandanor se ubica en el segundo lugar después de Belgrano cargas en función a la capacidad y resultado.

"Durante los años del kirchnerismo hubo millonarias pérdidas en Tandanor por exceso de contratos, una mano de obra ociosa y sobreprecios en la compra de insumos que están siendo investigados", expresó a Infobae una fuente allegada al ministro de Defensa Oscar Aguad.

La reparación del Irizar fue un modelo a seguir por Tandanor. Tuvo un costo de reparación de 155 millones de dólares de los cuales 102 millones quedaron en el país porque se utilizó mano de obra e instrumental local. Pero el costo de esa reparación compensó los 57 millones de dólares anuales que en los últimos 10 años pagaba el Estado a Rusia para alquilar un buque polar y llevar adelante la campaña antártica por la avería del Irizar.

 
El predio de Tandanor (Nicolás Stulberg)

Actualmente se encuentra en reparación en Tandanor el submarino Santa Cruz que tendrá un costo global de 200 millones de pesos y no estará listo antes del 2020.

El último informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene en el apartado 47 que Tandanor "es un caso de éxito basado en la claridad de foco estratégico y de liderezgo por su equipo directivo". También ese informe destaca que entre los aspectos clave de la mejora de la empresa se encuentra "el cumplimiento de los tiempos pautados en los contratos que logró recuperar la reputación del astillero".

También el BID señaló que la cantidad de contratistas se redujo a una cuarta parte a la existente en el 2015 y se logró "una mejora en los procesos de compra de insumos". En el 2017 se verificó un 100% de ocupación de grada del asitillero obteniendo un resultado operarivo positivo, agregó el informe del BID sobre Tandanor.

Desde el año que viene se espera que este astillero estatal ya no dependa de los recursos del Tesoro nacional. En el 2019 Tandanor podría ser una empresa autosustentable y no sólo ello: en la proyección se piensa como una compañía con superávit por la venta de un pesquero de langostinos de 40 metros que se podría fabricar en forma seriada y empezar a darle buenos ingresos a esta empresa que es un caso extraño en el mundo de la burocracia estatal de la Argentina.

domingo, 16 de septiembre de 2018

Armadas: Real Armada de Canadá

 Royal Canadian Navy/Marine royale canadienne




Bandera naval

La Royal Canadian Navy (RCN, francés: Marine royale canadienne) es la fuerza naval de Canadá. El RCN es uno de los tres comandos ambientales dentro de las Fuerzas Armadas Canadienses unificadas. A partir de 2017, la Armada de Canadá opera 12 fragatas, 4 submarinos de patrulla, 12 buques de defensa costera y 8 buques de patrulla / entrenamiento sin armas, así como varios buques auxiliares. La Royal Canadian Navy está formada por 8.500 marineros de la Fuerza Regular y 5.100 de la Reserva Primaria, apoyados por 5.300 civiles. [A 1] El Vicealmirante Ron Lloyd es el actual Comandante de la Real Armada Canadiense y Jefe del Estado Mayor Naval. [A 2]

Fundado en 1910 como el Servicio Naval de Canadá y otorgado la sanción real el 29 de agosto de 1911, [1] la Royal Canadian Navy se fusionó con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Ejército Canadiense para formar las Fuerzas Armadas Canadienses unificadas en 1968, después de lo cual fue conocido como "Comando Marítimo" hasta 2011.

En 2011, su título histórico de "Royal Canadian Navy" (RCN) fue restaurado. En el transcurso de su historia, el RCN ha servido en la Primera y Segunda Guerras Mundiales, la Guerra de Corea, la Guerra del Golfo Pérsico, la Guerra en Afganistán y numerosas misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas y operaciones de la OTAN.



Historia

1910-1968

Establecido después de la presentación del Proyecto de Servicio Naval por el entonces primer ministro Sir Wilfrid Laurier, el Servicio Naval de Canadá (NSC) fue concebido como una fuerza naval distinta para el Dominio, que, de surgir la necesidad, podría ponerse bajo control británico. El proyecto de ley recibió el consentimiento real el 4 de mayo de 1910. Inicialmente equipado con dos antiguos buques de la Armada Real, HMCS Niobe y HMCS Rainbow, el Rey George V otorgó permiso para que el servicio se conociera como la Royal Canadian Navy el 29 de agosto de 1911. [2]

Durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial, la fuerza naval de seis naves del RCN patrulló las costas oeste y este de Norteamérica para disuadir a la amenaza naval alemana, con un séptimo barco, HMCS Shearwater uniéndose a la fuerza en 1915. Justo antes del final de la guerra en 1918, se estableció el Servicio Aéreo Naval Real de Canadá con el propósito de llevar a cabo operaciones antisubmarinas; sin embargo, se disolvió después del armisticio del 11 de noviembre. [3]


HMCS Uganda fue uno de los muchos barcos encargados por la Royal Canadian Navy en la Segunda Guerra Mundial. Ampliando sustancialmente durante la guerra, el RCN se había convertido en la quinta armada más grande del mundo en 1945.

Después de la guerra, la Royal Canadian Navy asumió ciertas responsabilidades del Servicio Marítimo del Departamento de Transporte, y poco a poco comenzó a construir su flota, con los primeros buques de guerra específicamente diseñados para el RCN que se puso en servicio en 1932. [4] Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Armada tenía 11 buques de combate, 145 oficiales y 1.674 hombres. [5] Durante la Segunda Guerra Mundial, la Royal Canadian Navy se expandió significativamente, y finalmente se hizo responsable de todo el teatro de guerra del Atlántico Noroeste. Al final de la guerra, el RCN se había convertido en la quinta armada más grande del mundo después de la Marina de los Estados Unidos, la Marina Real, la Armada Imperial Japonesa y la Armada soviética, con más de 900 buques y 375 buques de combate. ] Durante la Batalla del Atlántico, el RCN hundió 31 submarinos y hundió o capturó 42 buques de superficie enemiga, mientras completaba con éxito 25.343 cruces comerciales. La Marina perdió 24 barcos y 1.797 marineros en la guerra. [7]

En 1940-41, el esquema de reservas de la Royal Canadian Navy para la formación de miembros del club de yates desarrolló el primer sistema de registro central. [8]


Cuatro Bhose F2H-3 sobrevuelan HMCS Bonaventure. Buenaventura fue el último portaaviones en servicio con la Royal Canadian Navy.

Entre 1950 y 1955, durante la Guerra de Corea, los destructores canadienses mantuvieron su presencia frente a la península de Corea, participando en bombardeos en la costa e interdicción marítima. Durante la Guerra Fría, la Marina desarrolló una capacidad antisubmarina para contrarrestar la creciente amenaza naval soviética. [9] [10] En la década de 1960, la Royal Canadian Navy retiró la mayoría de sus buques de la Segunda Guerra Mundial y desarrolló aún más sus capacidades de guerra antisubmarina adquiriendo el Sikorsky CH-124 Sea King, y fue pionero con éxito en el uso de grandes helicópteros marítimos en buques de superficie pequeña. En ese momento, Canadá también estaba operando un portaaviones, HMCS Bonaventure, volando el avión de combate McDonnell F2H Banshee hasta 1962, así como varios otros aviones antisubmarinos. [3]


1968-presente

De 1964 a 1968, bajo el gobierno liberal de Lester B. Pearson, la Royal Canadian Navy, la Royal Canadian Air Force y el Canadian Army se fusionaron para formar las fuerzas unificadas de Canadá. Este proceso fue supervisado por el entonces ministro de Defensa, Paul Hellyer. La fusión controvertida resultó en la abolición de la Royal Canadian Navy como una entidad legal separada. Todo el personal, los barcos y los aviones se convirtieron en parte del Comando Marítimo (MARCOM), un elemento de las Fuerzas Armadas canadienses. El uniforme naval tradicional fue eliminado y todo el personal naval debía usar el nuevo uniforme verde rifle de las Fuerzas Armadas canadienses, adoptado también por el antiguo personal de la Real Fuerza Aérea Canadiense y el ejército canadiense. [11] Las aeronaves navales continuaron bajo el mando de MARCOM, mientras que las aeronaves de patrulla de la antigua Royal Air Force en tierra se transfirieron a MARCOM. En 1975 se formó el Comando Aéreo y todos los aviones marítimos se transfirieron al Grupo Aéreo Marítimo del Comando Aéreo. [12] La unificación de las Fuerzas canadienses en 1968 fue la primera vez que una nación con un ejército moderno combinó sus elementos navales, terrestres y aéreos anteriormente separados en un solo servicio. [11]



HMCS Athabaskan parte de Halifax para el Golfo Pérsico como parte de las fuerzas de la Coalición. Canadá desplegó tres barcos en apoyo de la Operación Desert Shield y más tarde de la Operación Tormenta del Desierto.

La década de 1970 vio la adición de cuatro destructores clase Iroquois, que más tarde se actualizaron a los destructores de defensa aérea, y en la década de 1980 y 1990 la construcción de doce fragatas clase Halifax y la compra de los submarinos clase Victoria. En 1990, Canadá desplegó tres buques de guerra para apoyar la Operación Fricción. Más adelante en la década, se desplegaron barcos para patrullar el Mar Adriático durante las Guerras yugoslavas y la Guerra de Kosovo. Más recientemente, el Comando Marítimo proporcionó buques para que sirvieran como parte de la Operación Apollo y para combatir la piratería frente a las costas de Somalia. [13]

Tras la consagración de la Ley de idiomas oficiales en 1969, MARCOM instituyó la Unidad de Lengua Francesa, que constituyó una unidad francófona con la armada. El primero fue HMCS Ottawa. En las décadas de 1980 y 1990, las mujeres también fueron aceptadas en la flota, y el servicio submarino fue el último en permitirles, a partir de 2001. [14]

Algunos de los cambios que tuvieron lugar durante la unificación de las fuerzas comenzaron a deshacerse. En 1985, MARCOM recibió nuevos uniformes negros, diferenciándolos de las fuerzas terrestres. [12] Para 1990, los tres altos oficiales navales de MARCOM habían recreado la Junta Naval. [14] El 16 de agosto de 2011, el gobierno restauró los nombres históricos de los tres servicios ambientales de las Fuerzas Canadienses: el Comando Marítimo se convirtió en la "Armada Real Canadiense", el Comando Aéreo la "Real Fuerza Aérea Canadiense" y el Comando de la Fuerza Terrestre el "Ejército canadiense". [15]

A partir de agosto de 2015, con la pérdida de capacidades de comando y reabastecimiento, el RCN se clasifica como una armada de rango 5 (defensa costera regional costera) en el sistema de clasificación naval de Todd-Lindberg, descendiendo desde el rango 3 (multirregional) proyección de poder) en 2005. [16]

Estructura

La Royal Canadian Navy tiene su sede en la Sede de la Defensa Nacional (NDHQ) en Ottawa, Ontario. Desde 1968, la Royal Canadian Navy ha sido un comando ambiental de las Fuerzas Armadas Canadienses y desde 2012 ha sido encargado de mantener y generar fuerzas para el Comando de Operaciones Conjuntas de Canadá. [A 1]

Fuerzas marítimas atlánticas


La flota atlántica de la Royal Canadian Navy, conocida como Canadian Fleet Atlantic, está ubicada junto con Maritime Forces Atlantic (MARLANT), con sede en Halifax, Halifax, Nueva Escocia. Es apoyado por CFS St. John's en Newfoundland. Anexado a MARLANT y CFB Halifax es el 12 Wing Shearwater de la Real Fuerza Aérea Canadiense, con sede en Shearwater Heliport, que proporciona apoyo aéreo a bordo de la flota atlántica. El 14 Wing Greenwood del RCAF proporciona soporte aéreo de ala fija para MARLANT a través del Escuadrón de Patrulla y Entrenamiento Marítimo 404 y el Escuadrón de Patrulla Marítima 405. Otras instalaciones de la Flota Atlántica son CFAD Bedford, un depósito de municiones, y dos estaciones de radio, la Sección de Radio Naval (NRS) Newport Corner y NRS Mill Cove. [A 3]


CFB Halifax sirve como sede para las unidades de la Royal Canadian Navy de Maritime Forces Atlantic.

La Flota del Atlántico, con 18 buques de guerra y una serie de buques auxiliares, es responsable de la zona económica exclusiva de Canadá en la costa este, así como del área de responsabilidad de Canadá en el Océano Atlántico y el Océano Ártico oriental.

Fuerzas Marítimas del Pacífico


La Flota del Pacífico de la Royal Canadian Navy, conocida como Canadian Fleet Pacific, está ubicada junto con Maritime Forces Pacific (MARPAC), con sede en CFB Esquimalt en British Columbia, en la región de Greater Victoria. MARPAC consta de más de 4,000 miembros de personal naval y 2,000 civiles. [A 4]


CFB Esquimalt sirve como sede para las unidades de la Marina Real de Canadá de Maritime Forces Pacific.

Compuesta por 15 buques de guerra y varios buques auxiliares enviados a Esquimalt, la Flota del Pacífico es responsable de la zona económica exclusiva de Canadá en la costa oeste y el área de responsabilidad de Canadá en el Océano Pacífico y el Océano Ártico occidental. Instalación de mantenimiento de flotas Cape Breton proporciona servicios de reparación y mantenimiento a la Flota del Pacífico. El Escuadrón de Helicópteros Marítimos 443 de la Fuerza Aérea Canadiense Real, con base en el Helipuerto Patricia Bay pero bajo el control de 12 Wing Shearwater, proporciona apoyo de helicópteros a bordo de la Flota del Pacífico, mientras que 19 Wing Comox proporciona apoyo aéreo marítimo de ala fija a través de 407 Long Range Escuadrón de patrulla. Otras instalaciones de la Flota del Pacífico son CFAD Rocky Point, un depósito de municiones, y la Sección de Radio Naval Aldergrove.

Reserva


La Sede de la Reserva Naval (NAVRESHQ), ubicada en el Complejo Naval Pointe-à-Carcy en la ciudad de Quebec, es responsable de 24 divisiones de reservas navales en todo el país. La base también es el hogar de Canadian Forces Fleet School Quebec y HMCS Montcalm. La Reserva Naval está compuesta por 4,000 reservistas. [A 5]

Flota


Naves de guerra

La Armada opera doce fragatas, cuatro submarinos de patrulla, doce navíos de defensa costera y ocho naves de patrulla / entrenamiento desarmadas. Los buques de superficie, que llevan la designación Barco Su Majestad de Canadá (HMCS), constan de doce fragatas de patrulla multi-función clase Halifax y doce buques de defensa costera clase Kingston. Además de los buques de superficie, el RCN opera cuatro submarinos de la clase Victoria que fueron adquiridos de la Royal Navy en 1998. Estos buques de guerra llevan la designación Submarino canadiense de Su Majestad. La Royal Canadian Navy también mantiene y opera HMCS Oriole, un velero histórico encargado en 1952 como un barco de entrenamiento de vela. Oriole es el barco encargado más antiguo de RCN.


HMCS St. John's, una de las 12 fragatas multifacéticas de la clase Halifax en servicio con la Royal Canadian Navy.

El 19 de septiembre de 2014, la Armada anunció el desmantelamiento de sus dos buques de reabastecimiento clase Protecteur, junto con dos destructores clase Iroquois. El Grupo de Operaciones Tácticas Marítimas (MTOG) - (francés: Groupe des opérations tactiques maritimes, GOTM) establecido en 2015 tiene unidades basadas en buques de guerra para proporcionar una mejor capacidad de abordaje naval. [17] [18]

Buques auxiliares

El RCN opera buques auxiliares para apoyar a las Fuerzas Canadienses. Estos buques no son buques de guerra y no llevan la designación HMCS. Entre los barcos auxiliares operados por la Armada se encuentran ocho licitaciones de entrenamiento de clase de patrulla de la clase Orca, cinco remolcadores portuarios de la clase Ville, cinco remolcadores portuarios de la clase Glen y dos lanchas contra incendios de la clase Fire. MS Asterix es un buque de reabastecimiento provisional que presta servicios en el RCN con tripulación naval y civil mixta desde enero de 2018, reemplazando el AOR contratado y hasta que se puedan encargar los reemplazos.


CP-140 Aurora de Fuerzas canadienses. El avión es utilizado por las Fuerzas Canadienses como un avión de patrulla marítima.

Un CH-124 Sea King baja a un miembro de la tripulación en la cubierta de USNS Yukon durante RIMPAC 2012.

Aeronaves


Desde 1975, todos los aviones que apoyan el RCN son operados por la Royal Canadian Air Force a través de 1 Canadian Air Division. Desde 1995, todos los helicópteros CH-124 Sea King han sido operados por escuadrones de menos de 12 alas (desde Shearwater Heliport y Patricia Bay Heliport). Del mismo modo, todos los aviones CP-140 Aurora y CP-140A Arcturus antisubmarinos, de vigilancia naval y de patrulla marítima han sido operados por escuadrones de 14 alas en CFB Greenwood y 19 de ala en CFB Comox. Hay actualmente 27 CH-124 helicópteros Sea King configurados para guerra antisubmarina a bordo de buques, 18 CP-140 Aurora aeronaves de ala fija para la guerra antisubmarina con base en tierra y la vigilancia de área (de los cuales 14 se están modernizando y retenido por activa operaciones) y 1 CP-140A Arcturus para la vigilancia marítima basada en tierra.

Escuadrones


12 Alas Shearwater
  • 406 escuadrón de entrenamiento operacional marítimo
  • 423 escuadrón de helicópteros marítimos
  • 443 escuadrón de helicópteros marítimos
14 Ala Greenwood
  • 404 Patrulla Marítima y Escuadrón de Entrenamiento
  • 405 escuadrón de patrulla marítima
19 Ala Comox
  • 407 Escuadrón de patrulla de largo alcance

Adquisición futura


Durante los últimos años, el Gobierno de Canadá ha anunciado los siguientes proyectos importantes para modernizar la Armada canadiense:
  • El buque auxiliar de la clase Protecteur comenzó como un proyecto de barco de apoyo conjunto para reemplazar los buques de reabastecimiento anteriores de clase Protecteur con dos o tres nuevos buques de apoyo conjuntos, proporcionando apoyo a fuerzas de tarea navales, una capacidad de cierre marítimo limitada y comando de teatro limitado y control. [a 6] El proyecto JSS data de 2002-2003 y los planes estaban lo suficientemente avanzados como para comenzar la construcción, aunque con el cambio de gobierno en 2006, ese proyecto fue cancelado y reemplazado por una adquisición planificada menos capaz y más pequeña. El RCN ha decidido avanzar con 2-3 buques de reabastecimiento clase Berlín bajo JSS, reemplazando los dos AOR de clase Protecteur. Como parte de la Estrategia Nacional de Adquisiciones de Construcción Naval (NSPS), Seaspan Marine Corporation construirá los buques en las instalaciones de Vancouver Shipyards ubicadas en North Vancouver, Columbia Británica. Estos barcos clase Berlín desplazarán aproximadamente 22,250 toneladas en servicio canadiense. [19] Según la NSPS, los dos JSS están secuenciados para comenzar a construir siguiendo dos clases de barcos que se están construyendo actualmente en el astillero Seaspan para el Departamento de Pesca y Océanos. Por lo tanto, se espera que la construcción comience en 2017 con la entrada prevista del servicio a principios de la década de 2020. Fueron inicialmente para ser nombrados para las batallas de la guerra de 1812, con el HMCS Queenston como la nave de plomo, seguidos por HMCS Châteauguay, [20] [21], pero los vasos se renombraron Protecteur y Conservador, respectivamente, en septiembre de 2017. [22]

Construcción de un buque patrullero costa afuera de la clase Harry DeWolf en el Astillero Halifax en mayo de 2018.

  • El buque patrullero costa afuera de la clase Harry DeWolf, anteriormente conocido como el Proyecto de Nave de Patrulla Ártica, anunciado en 2007, es un programa para construir de cinco a seis naves patrulleras árticas capaces de operar con clase polar 5 (PC-5) y establecer el Fondo para Nanisivik Naval, un puerto de aguas profundas en Arctic Bay, isla de Baffin, Nunavut que apoyaría operaciones RCN en el Paso del noroeste y aguas adyacentes. [7] la nave de plomo comenzó la construcción en el astillero de Irving en Halifax en septiembre de 2015. servicio proyectada entrada para la nave principal de la clase es en el año 2018. en septiembre de 2014, el primer ministro Stephen Harper anunció que el nombre del primer barco de la clase sería de Su Majestad canadiense buque Harry DeWolf, llamado así en honor de tiempos de guerra canadiense héroe naval Harry DeWolf y que la clase se llamaría Harry DeWolf. [23]
  • El Proyecto de Helicópteros Marítimos es un proyecto de adquisición de RCAF que reemplazará a los Sea-Kings CH-124 con 28 helicópteros de guerra antisubmarinos CH-148 Cyclone que operarán desde los buques de guerra RCN. [A 9] Este proyecto se ha retrasado varios años por una variedad de desafíos de desarrollo. Sin embargo, las entregas del fuselaje del bloque 1 comenzaron en junio de 2015 y hasta ahora se han entregado nueve. Se prevé que la entrega de los fuselajes del "Bloque 2" en pleno funcionamiento comience en 2018.
     
  • En agosto de 2015, el gobierno conservador anunció que se firmó una carta de intención con Davie Shipbuilding en Quebec para convertir un buque comercial en servicios provisionales de reabastecimiento y apoyo a la Royal Canadian Navy mientras se construyen los buques de la clase Queenston. [24] 25] El buque comercial Asterix, que se convertirá para proporcionar este servicio, llegó a Canadá en octubre de 2015 y comenzaron los trabajos preliminares. [26] Inicialmente, el Gobierno liberal recién elegido decidió retrasar la decisión sobre si continuar con el proyecto hasta 2016. [27] Sin embargo, esa decisión se revirtió y la aprobación final del proyecto se dio el 30 de noviembre de 2015. [28] El 20 de julio de 2017 Davie Shipbuilding reveló Asterix en una ceremonia pública. [29] El buque fue relanzado el 15 de octubre de 2017 en la ciudad de Quebec. Los ensayos en el mar debían comenzar el 16 de noviembre en Gaspé Bay. [30] 

Wikipedia

sábado, 15 de septiembre de 2018

SGM: El Arma Aérea de la Flota en el Atlántico

El Arma Aérea de la Flota en la Batalla del Atlántico




Navy Wings


La Batalla del Atlántico fue conocida como la campaña militar más larga en la Segunda Guerra Mundial, que duró la duración de la Guerra y vio el hundimiento de más de tres mil quinientos naves aliados.

Con una importante flota de U-boats mortales, la Alemania nazi estaba atacando los convoyes que se dirigían hacia el este desde América del Norte a través del Atlántico para reabastecer a la Europa devastada por la guerra.

Más de 6 arduos años y, a menudo en circunstancias espantosas, treinta y seis escuadrones del Escuadrón Aéreo de la Flota desempeñaron un papel vital al contribuir a la disminución, el dominio y la erradicación de la amenaza alemana. Swordfish, Albacores, Avenger, Martlets y Sea Hurricanes volaron algunas de las misiones más peligrosas. Exposiciones extremas de coraje frente a la adversidad y la acción del enemigo eran comunes.

En febrero de 1942, la cuerda de salvamento esencial del Reino Unido para alimentos, petróleo y suministros militares estaba en peligro de ser cortada. 30,000 marinos mercantes habían perdido la vida, se habían hundido cientos de miles de toneladas de envío y Gran Bretaña estaba perdiendo la batalla logística. Si no se mantiene esta línea de suministro, no podremos continuar la lucha en Europa.

La última semana de mayo de 1942 fue la cuenca vital después de la cual cada convoy atlántico tenía cubierta aérea. Lenta pero firmemente la marea cambió y más y más armas, municiones, combustible, camiones, tanques, aviones, comida y tropas pudieron cruzar el Atlántico permitiendo a Gran Bretaña alimentarse y defenderse y, en última instancia, llevar la batalla a tierra firme Suelo europeo La RAF luchó en la Batalla de Gran Bretaña, pero durante un prolongado y extremadamente costoso sesenta y ocho meses, la Marina Mercante, la Marina Real y las Fuerzas Aliadas lucharon en la Batalla por Gran Bretaña.

Los héroes olvidados que proporcionaron la cubierta aérea crucial y ayudaron a cambiar el rumbo de la Guerra fueron los pilotos navales, muchos de los cuales se unieron a la Reserva Real de Voluntarios Navales (RNVR) al comienzo de la guerra, volando el obsoleto Fairey 'Swordfish'. Estos frágiles biplanos y sus tripulaciones aéreas, con una edad promedio de 21 años, volaron desde las plataformas de lanzamiento de los buques mercantes, en todo lo que el Atlántico podía arrojarles, incluyendo mares montañosos y un frío glacial. Patrullaron en un área conocida como brecha del Atlántico medio, la brecha de 500 millas de ancho en el medio del Atlántico, fuera del alcance de los aviones aliados terrestres. Aquí los submarinos tenían casi completa libertad para operar; libertad para salir a la superficie y recargar sus baterías y para comunicarse por radio con sus lobos hermanos, sus bases y sus aviones bombarderos Condor de largo alcance que buscan convoyes.



Más de 350,000 toneladas de naves enemigas fueron hundidas por aviones de Swordfish de la Armada, pero las estadísticas de hundimientos de submarinos solo cuentan la mitad de la historia. La táctica que hizo que el Swordfish sea tan exitoso para garantizar el paso seguro de los convoyes no fue el número de muertes de submarinos, sino el efecto disuasorio que tuvo para mantener a los submarinos sumergidos.

Los submarinos tuvieron que pasar muchas horas al día en la superficie para reponer sus baterías. Podían viajar a velocidades bastante buenas y disparar sus torpedos de manera muy efectiva mientras que en la superficie, pero una vez sumergidas sus armas y más particularmente sus motores diesel eran casi inoperables. Confiando en sus baterías eléctricas para obtener energía, estaban restringidos a apenas tres nudos y, a menos que pudieran salir a la superficie y recargar sus baterías, estaban prácticamente muertos en el agua y fácilmente detectables por las unidades de superficie aliadas. Los Swordfish patrullando estuvieron continuamente en el aire desde una hora antes del amanecer hasta una hora después de la puesta del sol para aprovechar al máximo la debilidad del submarino al mantenerlo sumergido el mayor tiempo posible. Al hacerlo, lo hicieron ineficaz, evitando de ese modo ataques contra los convoyes. Cada Swordfish estaba armado con ocho cohetes perforadores de armadura para atacar a los submarinos, pero los comandantes de los submarinos invariablemente chocaban inmediatamente cuando veían un Swordfish, haciendo exactamente lo que las tripulaciones del Swordfish querían que hicieran.

Esta táctica de guerra antisubmarina defensiva (ASW) fue particularmente exitosa desde principios de 1943 en adelante, cuando las aeronaves Swordfish volaban más de 4000 ASW al año, pero muchas de las tripulaciones no vivieron para ver los frutos de la paz que habían ayudado a ganar. Su extraordinaria valentía frente a las condiciones atroces fue poco publicitada. Muy a menudo chocan de vuelta en la cubierta y los equipos de mantenimiento trabajan en cubiertas de vuelo expuestas a temperaturas bajo cero, manejan el metal congelado por la luz de la antorcha para reparar el avión y listo para despegar con la primera luz.

La falta de portaaviones de escolta y la urgente necesidad de proporcionar cobertura aérea para los convoyes requieren medidas innovadoras y audaces. El Fleet Air Arm se levantó al desafío. Bajo la dirección de Churchill, RAE Farnborough desarrolló una catapulta accionada por cohete capaz de lanzar un caza completamente armado y alimentado con combustible desde un barco mercante. Estas naves Catapult Armed Merchant (CAM) y Naval Fighter Catapult Ships se volvieron vitales para el esfuerzo bélico, pero fueron los valientes pilotos, ambos Fleet Air Arm y RAF, quienes se ofrecieron como voluntarios para llevar a cabo la tarea que cambió el rumbo de la amenaza Cóndor.

Un piloto, el sub teniente David Wright RNVR describió su primer lanzamiento como aterrador. "Fue como estar sentado sobre una bomba explosiva". Los pilotos navales CAM fueron extraordinariamente valientes. Despegaron sabiendo que una vez completada su misión, su única opción de recuperación era bajarse o zanjarse en el mar y confiar en que los recogiera su nave nodriza u otro barco en el área. El primer piloto naval en lanzar con éxito desde un barco de este tipo, derribar un cóndor y sobrevivir a su posterior abandono fue el teniente Bob Everett RN, que recibió el DSO. Nueve aviones alemanes fueron derribados por pilotos CAM que mantenían a raya la amenaza Cóndor hasta que aparecieron portaaviones adecuados y sus aviones. La celebración de la nuestra en la brecha del Atlántico medio en las semanas críticas de abril y mayo de 1942 fue una hazaña sobresaliente de habilidad aeronáutica y cooperación entre los servicios.

Pero la guerra del submarino no se detuvo allí. Entre abril de 1943 y mayo de 1944, seis transportadores de grano y trece tanques se convirtieron para convertirse en buques mercantes de portaaviones (buques MAC). Esencialmente, eran buques mercantes con una cubierta de vuelo capaz de operar tres o cuatro Swordfish o Martlets, los cazas navales utilizados para interceptar a los cóndores Focke-Wulf fuertemente armados.

El primer transportista de escolta de Gran Bretaña, HMS Audacity, era un bote banana transformado. El legendario piloto de pruebas navales, el capitán Eric 'Winkle' Brown CBE DSC AFC la describió como 'pequeña' y su cubierta de vuelo como 'terriblemente corta'. El aterrizaje fue precario, pero las patrullas constantes continuaron independientemente, a menudo en clima sucio, con la popa de Audacity lanzando regularmente hasta sesenta y cinco pies y la cubierta de vuelo rodando dieciséis grados. Después de la pérdida de su Comandante, derribado por un Cóndor, el Capitán Brown supo que la mejor táctica para interceptar al fuertemente armado Cóndor era de frente. Cerrando a gran velocidad en un curso de colisión determinado, derribó con éxito a un Cóndor, aguantando hasta el último segundo posible antes de realizar su ataque. Describió que estaba "lo suficientemente cerca como para ver el parabrisas alrededor de los dos pilotos alemanes romperse". A medida que los escombros se desprendían de su nariz, tomó medidas de evasión violentas para evitar una colisión.



El notable éxito de las operaciones ASW defensivas de Swordfish, la valentía de los pilotos de CAM y la introducción de portaaviones y naves MAC, junto con el trabajo de los científicos de Bletchley Park para romper los códigos enigmáticos, jugaron un papel importante en la eventual victoria. Sin embargo, la contribución hecha por Fleet Air Arm fue sustancial y nunca debería olvidarse. La Batalla del Atlántico fue una de las campañas marinas y aéreas más prolongadas y duramente combatidas en las que el Imperio Británico y sus Aliados se han comprometido alguna vez.

Los submarinos casi tuvieron éxito. Sin la protección provista por estos aviones basados ​​en portaaviones y la valentía de sus jóvenes tripulaciones RNVR, muchos convoys nunca habrían llegado a las Islas Británicas con sus suministros vitales o Rusia con su equipo vital. El mismo Churchill escribió: "La Batalla del Atlántico fue el factor dominante durante toda la guerra. Si hubiéramos perdido eso, habríamos perdido todo ".

Muchos escuadrones aéreos navales comprendían más del 95% de pilotos de RNVR. La mayoría de los jóvenes 'A' como eran conocidos, que volaron en la Batalla del Atlántico ya no están con nosotros, pero dos valientes Swordfish permanecen en el registro militar, sirviendo como un poderoso recordatorio viviente de su servicio y sacrificio y el gran victoria que ayudaron a ganar. El Swordfish no es un avión bonito, ni es rápido. Era obsoleto incluso antes de que comenzara la guerra, pero era un caballo de batalla dispuesto e incansable y sin duda se ganó el derecho de ser un avión orgulloso.

viernes, 14 de septiembre de 2018

Piratas: Black Bart, el puritano abstemio

Black Bart, el único abstemio conocido en el mundo de la piratería


Javier Sanz — Historias de la Historia



Bartholomew Roberts, también conocido como Black Bart, como muchos otros piratas nació en Gales, sin embargo poco más tenía en común con ellos. Tras servir como marino de un navío esclavista, se pasó a la tripulación de Howel Davis, el pirata que los capturó y del que heredaría su tripulación tras su muerte. Una vez convertido en capitán, empezó a distinguirse entre los de su calaña por su espíritu puritano. Era bien conocido, sobre todo, por no beber alcohol, solo té, y aunque intentó transmitir esta costumbre a sus compañeros de correrías, le fue imposible convirtiéndose en el único abstemio conocido del mundo de la piratería. Además, trataba con corrección a las mujeres y nunca forzó a ningún hombre a que se uniera a su tripulación.

Su carácter y su forma de pensar, claros derivados del puritanismo, no encajaban con su forma de vida ostentosa y lujosa. Era amante de las telas caras, la pedrería, las flores, las plumas y las sedas, así como de las armas trabajadas y relucientes. Por ello no es de extrañar que cuando, entre los tesoros de una presa, se encontró una gran cruz de diamantes destinada al rey de Portugal, se la guardara para lucirla en las grandes ocasiones, como en grandes batallas. Sería en estas situaciones cuando aparecía en cubierta ataviado con sus mejores galas, luciendo la cruz y un enorme sombrero con plumas, incluso su último deseo, que fue respetado por su tripulación, fue que si moría en combate se le vistiera con sus ropajes favoritas y se arrojara su cuerpo el mar. Y así se hizo en febrero de 1722 frente a las costas de África Occidental, cuando su cuerpo se hundió vestido de púrpura y encajes.



Black Bart

Es indudable que su aspecto era más parecido al de un gentleman de la época que la de un pirata perseguido por las autoridades de diversos países y colonias. Fue por este motivo que, en el apogeo de su carrera, Roberts mandó confeccionar la bandera por la que se le identificaría. De fondo negro, en la bandera aparecía su figura armada con una espada y con cada uno de sus pies sobre una calavera, bajo las cuales se podían leer las letras A.B.H. y A.M.H., las siglas de “A Barbadian’s Head” y “A Martinican’s Head“, una referencia directa a los gobernadores de Barbados y Martinica que habían pretendido capturarle.



Pero por lo que realmente Roberts pasaría a la historia, si pasamos por alto el hecho de que se le atribuyen más de cuatrocientas capturas, es por el código de conducta que instauró en su tripulación, siendo este lo más parecido a unas leyes piratas. En este sentido, debemos tener en cuenta que no fue el único capitán en marcar unas normas internas, sin embargo las suyas fueron las más curiosas y populares, ya que además las hacía cumplir a rajatabla y estaban elaboradas desde su peculiar punto de vista de ver la vida, que chocaba diametralmente con su lema: “una vida corta y alegre” (al estilo de “Vive deprisa, muere joven y deja un bonito cadáver” de James Dean). Escritas tras una deserción en masa en 1721, estas normas han llegado hasta el día de hoy gracias a la obra Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas, publicada originalmente en 1724 con la firma del Capitán Charles Johnson:


I. Cada hombre tiene un voto en todos los asuntos que se traten. Todos tendrán acceso a las provisiones y licores, y podrán consumirlas a su antojo excepto que la escasez haga necesario su racionamiento por el bien de todos.

II. Todo hombre será llamado por turnos, según la lista, al reparto del botín independientemente de su participación y se le permitirá cambiarse de ropa para la ocasión. Si alguien defrauda al resto por valor mayor a un dólar de plata (real de a ocho español), será abandonado a su suerte en el mar como castigo. Si el robo fuese entre miembros de la tripulación, esta se contentará con cortar las orejas y la nariz al culpable y lo desembarcará en tierra, no en lugar deshabitado pero sí en algún sitio donde seguro encontrará adversidades.

III. Nadie jugará a las cartas o dados por dinero.

IV. Las luces y velas se apagarán a las 8 de la noche; si después de esa hora algún miembro de la tripulación quiere seguir bebiendo, podrá hacerlo solo en cubierta y sin luz.

V. Todos deben mantener sus armas, pistolas y sables limpios y listos para la acción.

VI. No se permiten niños ni mujeres a bordo. Si alguien subiese al barco a una mujer disfrazada, sufrirá la muerte.

VII. En batalla, la deserción será castigada con la muerte o el abandono a su suerte en una isla desierta.

VIII. No se permiten las peleas a bordo. Las disputas se resolverán en tierra, con la espada o a pistola, y será declarado vencedor el que haga la primera sangre.

IX. Si algún miembro de la tripulación perdiera una extremidad o quedara impedido, se le darán 800 dólares de plata del inventario común; por heridas menores, en proporción a su gravedad.

X. El capitán y su segundo recibirán dos partes del botín; el maestre, contramaestre y cañonero una parte y media, y el resto de los oficiales, una parte y un cuarto.

XI. Los músicos tendrán descanso el sábado pero no los otros seis días y noches, a no ser por concesión extraordinaria.

Colaboración de Francesc Marí Company

miércoles, 12 de septiembre de 2018

ARA San Juan: El plan de búsqueda y el encuentro de un objeto de 55 metros

Plan de búsqueda del submarino ARA “San Juan”


El Snorkel






El buque de bandera noruega tiene un plan de trabajo que involucra la inspección subacua inicial de tres áreas.

Comodoro Rivadavia – La unidad “Seabed Constructor” de la empresa Ocean Infinity zarpará desde el puerto local mañana viernes 7 en función de las condiciones meteorológicas, para emprender la búsqueda del submarino ARA “San Juan”.

La empresa estima que en diez días barrerá una superficie de 3200 km2 correspondientes a las tres áreas definidas por ellos en base a la información recibida de la Armada Argentina y de otras fuentes internacionales que fueron consultadas para la planificación de la operación.

Al arribar a cada una de ellas lanzarán al mar los cinco AUV (Vehículo Subacuático Autónomo) con dos horas de diferencia entre uno y otro (total 10 horas), mapeando el lecho submarino con dirección general Sur/Norte durante 42 horas consecutivas. Posteriormente a la recuperación de los mismos (10 horas), se descargarán los datos recabados por el sonar de barrido lateral, la sonda multihaz y el magnetómetro (4 horas), para finalmente su procesamiento (12 horas).

Los AUV tienen una capacidad de inmersión de 6000 mtrs. de profundidad. Para identificar los objetos que se encuentren en la búsqueda se emplearán dos tipos de ROV (Vehículos Operados Remotamente) equipados con cámaras de alta definición.

Si resulta infructuosa la búsqueda en esas tres áreas, la empresa ampliará a un círculo de 25 millas náuticas de radio con centro en la última posición informada del submarino el 15 de noviembre del 2017.

Por contrato, la empresa Ocean Infinity no posee ninguna limitación geográfica para la búsqueda y disponen de un mínimo de 60 días operativos y un máximo de 120, y deben realizar un registro fotográfico y audiovisual en caso de producirse el hallazgo del naufragio.

Proyectan navegar 28 días consecutivos para luego volver a puerto y realizar el relevo del personal y reabastecimiento de la unidad.


Búsqueda del ARA San Juan: Encontraron un objeto de 55 metros

Tras casi tres días de operaciones en el área de búsqueda PAPA 1, la empresa Ocean Infinity, que busca el ARA San Juan, informó el hallazgo de un objeto de unos 55 metros de largo, que será analizado por las autoridades a bordo del Seabed Constructor. Procederán a chequear si se trata del submarino. Aunque también podría ser una formación geológica.

Por Urgente 24



Ocean Infinity informó el hallazgo de un objeto de 55 metros. Fotos: web

La esperanza se aviva y las expectativas invaden a los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan, y aunque aseguran que se mantienen “cautos” una noticia puede ser el final de la búsqueda del submarino. Y es que tres días después de que la empresa Ocean Infinity se encuentre realizando operaciones de búsqueda en la primera zona a rastrear, ha informado este miércoles 12/09 el hallazgo de un objeto de unos 55 metros de largo, que será analizado por las autoridades a bordo del Seabed Constructor.

Los familiares de los tripulantes del ARA San Juan a bordo del buque aseguran que son cautos ya que el objeto detectado también podría tratarse de una "formación geológica".

Las primeras imágenes se procesaron el martes y durante la mañana del miércoles se continuó con el análisis para determinar con exactitud de qué se trata el objeto en cuestión. En caso de que el contacto no pueda ser identificado a través del material fotográfico recabado por los AUV, se bajará a la zona el ROV (vehículo operado de forma remota).

A su vez, se encontró otro barco a 300 metros de profundidad. Los técnicos de Ocean Infinity ya descartaron que se trata del submarino ya que la unidad tiene 29 metros de largo, aunque de cualquier forma se verificará con el ROV ya que ese fue el acuerdo con los familiares del ARA San Juan: no descartar ningún punto hasta tener pruebas concretas de que no se trata de la unidad naval que llevaba 44 tripulantes.

Todos los contactos hallados se encuentran hasta el momento en el límite este del área 1, es decir, el límite con el área 2. Para reforzar la búsqueda en esa área se decidió que el AUV "6" también se dirija hacia allí.

Cuando ya pasaron más de tres días de operaciones, las autoridades informaron que aún no se terminó de rastrillar por completo el área 1 debido a que se le da prioridad a los contactos que surgen con el correr de las horas.

Por otra parte, la corbeta Espora de la Armada Argentina se mantiene al Este del área 2 donde realiza un patrullaje para evitar que ningún buque ingrese a las áreas de búsqueda.

Biografía: Hunter Davidson, el creador de las torpederas argentinas

Hunter Davidson



Revisionistas




Hunter Davidson (1826-1913)

Nació en Georgetown (Estados Unidos de N. A.), en 1827, siendo sus padres el capitán William Baker Davidson y Elizabeth Pope. Se graduó en 1847 en la Academia Naval de Annapolis, y estuvo presente en operaciones a bordo del USS “Portsmouth” durante la Guerra con México. Posteriormente, en la década de 1850, pasó un tiempo asignado al USS “Dale” para combatir la trata de esclavos frente a la costa africana. En 1861, Davidson se desempeñaba como instructor en Annapolis cuando la crisis de su país comenzó a dividir los estados. En tales circunstancias se alistó en la armada de la Confederación o sudista de su país. Su servicio en tiempo de guerra se centró en operaciones ribereñas para una Armada confederada con pocos recursos y superada por el enemigo.

Fue teniente del cuerpo de torpedistas, a las órdenes del capitán Matthew Fontaine Maury. Formó parte de la plana mayor de la fragata blindada USS “Merrimack” (o Virginia), participando en el combate de Hampton Roads el 8 y 9 de marzo de 1862 (1). Franklin Buchanan que en el primer día de ese combate comandó el “Virginia”, consignó en su parte: “El teniente Davidson disparó sus armas con gran precisión. Uno de sus cañones se partió, sin embargo, siguió disparándolo, aunque la madera alrededor de donde estaba emplazado se incendiaba con cada disparo. Sus voces de aliento fueron contagiosas e inspiradoras”. En 1864, como comandante de un “Davic”, atacó a la nave insignia federal “Minnesota”, haciéndola encallar.

Terminada la guerra de Secesión, Domingo F. Sarmiento, acreditado como diplomático en Washington interesó al gobierno de Bartolomé Mitre para la adquisición de material de guerra sobrante en venta por Estados Unidos, y años después, siendo presidente de la República destacó a Europa al comodoro Thomas J. Page, nombrándolo inspector de los buques de guerra a construirse. Propuso que se contratase a Davidson para instalar una estación de torpedos en la Argentina, debiendo instruir al personal respectivo.

En 1873, llegó a Buenos Aires dispuesto a trabajar sobre el terreno, y al año siguiente, marchó a Inglaterra para adquirir los elementos necesarios. A comienzos de 1875, estableció la “División Argentina de Torpedos” en el Río Luján, con asiento en el vapor estación de torpedos “Fulminante” (2), siendo nombrado Davidson su jefe, con dependencia directa del ministro de Guerra y Marina, doctor Adolfo Alsina. Se terminó con todo esto, a raíz del incendio y voladura del buque, producido el 4 de octubre de 1877, que significó la desaparición temporaria del área de torpedos.

Presentó un plan de defensa fluvial que abarcaba desde la boca del río Uruguay a la del Paraná, incluyendo la isla de Martín García, con establecimiento de estaciones de torpedos.

En setiembre de 1875, inauguró un cable submarino que puso en comunicación a Buenos Aires con la isla de Martín García. Con el coronel de marina, Mariano Cordero y otros oficiales confeccionó en ese año, la carta hidrográfica de los pasos de la isla de Martín García y sus adyacencias.

En 1877, se trasladó desde el Alto Uruguay hasta Misiones y en una sacrificada tarea practicó un reconocimiento en toda esa zona. El 29 de abril de 1879, se lo nombró jefe de la expedición científica del Alto Paraná desde su confluencia con el río Paraguay hasta donde fuese posible llegar en territorio argentino. Uno de los motivos de la exploración era estudiar la aptitud de las tierras ribereñas para la colonización, por lo que debía pasar una memoria descriptiva sobre el cauce del río y sus afluentes.


Bombardera ARA Pilcomayo

El 11 de marzo de 1882, el presidente Roca lo nombró en una comisión para el estudio hidrográfico del Alto Paraná. Se puso a disposición de esos trabajos la bombardera “Pilcomayo” y el vapor “Talita”. La expedición partió de Buenos Aires al siguiente año a bordo del primero, y llegó hasta Corrientes, y no pudiendo seguir por agua hasta Posadas, prosiguió por tierra. En el curso del viaje se levantaron varios campamentos, y se efectuaron trabajos de triangulación y observaciones astronómicas. El 2 de octubre de 1883, la expedición llegó al curso superior del río Iguazú, donde se realizó la solemne ceremonia de afirmación de la bandera argentina. Se amplió la tarea en una zona de difícil acceso, casi desconocida con selvas tupidas y ríos de frecuentes caídas. La expedición regresó a Buenos Aires, el 29 de diciembre del mismo año, luego de sufrir grandes peripecias. Se presentó un informe y se levantaron cartas de reconocimiento del río Bajo Iguazú y Salto Grande, otra hasta el río San Antonio, y una tercera desde este punto a los Grandes Saltos.

El ingeniero Davidson tuvo también a su cargo con otros, en 1882, los trabajos del levantamiento hidrográfico de Bahía Blanca, futuro emplazamiento del puerto militar cuyas obras dieron comienzo en 1889, publicándose el plano al año siguiente.

Abandonó el servicio naval en 1885, al presentar su renuncia de ingeniero hidrográfico, y se le dio las gracias por el buen desempeño de sus comisiones. El Centro Naval por su empeñosa actuación le nombró socio honorario de la institución. En ese mismo año trasladó su residencia a Paraguay, donde contrajo segundas nupcias (3) con una paraguaya de nombre Enriqueta, permaneciendo en ese país hasta su muerte.

Falleció el 16 de febrero de 1913 en Pirayú, Paraguarí, a la edad de 86 años.

Referencias

  1. Fue la más destacada y probablemente la más importante batalla naval de la Guerra Civil estadounidense. Allí se produjo el primer enfrentamiento entre acorazados del mundo.
  2. Llegó al país en 1875 con Davidson como comandante y siempre tuvo tripulación extranjera, tanto el superior como el subalterno, si bien revistaba en la Armada, había sido contratado en Europa y no tuvo ninguna relación con el resto de la Marina. Desplazamiento 620 toneladas. Eslora 55 metros; manga 9 metros; puntal 5 metros; calado medio 2,28 metros. Propulsión: Maquinas compound con una hélice. Casco de hierro, proa lanzada y popa elíptica. Aparejo de goleta de dos palos. Velocidad 10,0 nudos. Combustible carbón con 80 toneladas de capacidad. Armamento: Depósito de torpedos no automóviles sino de botalón, colocados en dos lanchas a vapor que poseía a tal efecto. También tenía “torpedos de fondo” (o minas submarinas). Los torpedos eran de bronce cargados con 65 libras de dinamita y colocados en la punta de un botalón de hierro de 8 metros de largo. Tenía también dos ametralladoras Hotchkiss montadas en explanadas para maniobras de proa y popa, de 8 cañones cada una. Tripulación: 10 oficiales y 42 tripulantes.
  3. Sus primeras nupcias fueron con Mary Davidson (Ray), nacida el 2 de marzo de 1832, y cuya fecha de deceso se desconoce.

Fuente

Belton, Mark – Hunter Davidson: Fighting naturalist - Maryland Natural Resources (2018)
Burzio, Humberto F. – Historia del torpedo y de sus buques de nuestra armada (1874-1900) – Buenos Aires (1968)
Cutolo, Vicente Osvaldo – Nuevo Diccionario Biográfico Argentino – Buenos Aires (1969).
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Mey, Carlos – La explosión del “Fulminante” - Histamar
Portal www.revisionistas.com.ar

martes, 11 de septiembre de 2018

Tácticas de combate naval en buques de vela

Batalla naval. Tácticas y combate naval en la era de la vela

Todo a Babor



Batalla naval del primero de junio, 1794. Por Nicholas Pocock. National Maritime Museum, Greenwich, Londres, Macpherson Collection.

La batalla naval en la era de la vela

Una batalla naval se da entre una escuadra de buques y otra enemiga, o varias aliadas. Un combate naval es lo mismo, pero se suele hablar de este tipo cuando los combates marítimos son entre unidades.

La era de la vela es una denominación genérica que suele englobar varios siglos, donde el uso de la vela como propulsión exclusiva de los barcos alcanzó su máximo apogeo y esplendor. Suele referirse al periodo comprendido entre 1650 a 1860, cuando el vapor se impuso finalmente a la vela.

Hasta ese momento los buques a vela se enfrentaban en las batallas navales con diferentes tácticas, siempre teniendo en cuanta las maniobras que un buque de vela podía realizar. El viento, por tanto, era el elemento clave que había que aprovechar para llevar a buen término cualquier enfrentamiento naval.

Tácticas navales más importantes

Para utilizar un navío de línea en toda su potencia artillera era necesario formar la línea de combate. Esta consistía en colocar los navíos en línea, unos detrás de otros en sucesión, en apretada formación, para lanzar así toda la carga artillera sobre el enemigo, que también se batía en una línea similar en paralelo. Esta, al menos, era la táctica más utilizada durante la época a la que nos referimos.


Clásica línea de combate en una batalla naval de la época de la vela
Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos una clásica línea de combate entre dos escuadras que se baten en paralelo. Los combates de este tipo no solían ser concluyentes y quedaban casi siempre como un mero duelo artillero sin excesivas bajas personales o materiales. Cuando una de las dos escuadras se encontraba en peor estado simplemente huía.

Cortar la línea enemiga

Cuando a mediados del siglo XVIII los británicos, principalmente, empezaron a cortar la línea enemiga para envolver así su retaguardia y batirlos en superioridad numérica, fue cuando las batallas navales se hicieron más encarnizadas. Esta táctica necesitaba que la escuadra se acercase en un principio en perpendicular al enemigo, debiendo eso sí  soportar el fuego en hilera de los buques que se iban a atravesar.

Pero una vez cortada la línea la escuadra atacante podía batirse en unas condiciones muy ventajosas. También es verdad que los británicos sacaron mayor tajada de esta táctica cuando los españoles y franceses estaban en su peor momento y no tenían tripulaciones experimentadas, y por tanto sus líneas de combate eran mediocres, lo que dificultaba la eficaz defensa que hubiera proporcionado una sólida línea de combate. Antonio de Escaño decía que en igualdad de condiciones en las tripulaciones, la línea de combate en una batalla naval prevalecía sobre un ataque destinado a cortarla.


Táctica naval de cortar la línea de buques enemigos
Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos un esquema con el ataque de una escuadra que intenta cortar la línea de combate de otra escuadra. Si la línea está bien formada (A) con los buques en apretada formación, harán de muro frente al ataque en perpendicular y podrían llegar a desbaratar tal ataque. Sin embargo, si los buques no son capaces de formar una línea sólida (B) será muy difícil evitar que los navíos se cuelen por entre los grandes huecos que dejan los navíos y doblen la línea. Esto es lo que pasó en la batalla naval de Trafalgar.

Las averías sufridas por los buques de guerra son variables y dependen de la táctica empleada:

El tiro para desarbolar

Se refiere a la destrucción de la arboladura y de los aparejos del buque opuesto para ponerlo en dificultad o en la imposibilidad de maniobrar. Esta táctica era la más utilizada por la Real Armada pero no reduce la capacidad destructora del otro barco y no provoca más que pérdidas ligeras. Está considerada como la principal causa de las derrotas marítimas españolas y francesas, que también seguían la misma táctica.

Con el disparo a la arboladura se buscaba acabar con la posibilidad de maniobra y desplazamiento del buque enemigo, para después seguir disparando a placer o buscar el abordaje.

El tiro al casco

Disparo a la altura de las baterías, busca la destrucción de la artillería, del material y de los artilleros enemigos. Esta táctica era la preferida por los británicos. Los disparos al casco ocasionaban una lluvia de astillas y escombros descontrolados que originaban más bajas que el propio impacto de la bala en sí. A poca distancia (a tocapenoles) los disparos a bocajarro con balas, o incluso doble bala, podían ser devastadores.

Los disparos al alcázar, castillo y toldilla se hacían con munición de metralla, al estar menos protegidas que las baterías interiores, lo que podía ocasionar una gran mortandad si la tripulación atacada estaba agrupada. Normalmente antes de efectuar un abordaje se disparaba con metralla para “despejar” la zona. A la vez, para rechazar un abordaje se utilizaba también la misma táctica.


El tiro bajo la línea de flotación, o a la “lumbre del agua” de la embarcación

Es de una eficacia relativa. La bala puede atravesar la muralla de madera, pero las fibras de la madera tienden a enderezarse después de su paso y el carpintero y sus ayudantes pueden reparar prontamente la avería. En contra de lo que pueda parecer, era muy difícil hundir un buque a cañonazos en combate, ya que además del gran aguante del casco había situados en ambas bandas del sollado, y junto a los costados, existían unos pasillos que corrían de popa a proa, llamados callejones de combate. Por ellos se desplazaba la dotación libremente durante el combate y se facilitaba el reconocimiento de los costados y la reparación de los balazos a la lumbre del agua a cargo de los carpinteros y calafates.

El tiro en hilera, o enfilada

Es el tipo de disparo más buscado en una batalla naval. La maniobra consiste en pasar sobre la proa o la popa del adversario, que era la zona más vulnerable de un buque, donde había muy poca protección, y fulminarlo con toda su artillería sin que éste pueda replicar. Además, las balas pueden atravesar al enemigo sobre toda su eslora, causando todavía más daños.


Ataque por enfilada de la popa o la proa
Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos varias formas de enfilada. La imágen A nos muestra el ataque a un sólo oponente. En la imágen B atacando a dos oponentes al traspasar una línea de combate. En las dos formas el enemigo prácticamente se encuentra indefenso.

Una vez que el navío ha podido tomarle en enfilada y ocasionarle graves daños, se busca situarse por la aleta (o amura en su caso) donde poder seguir cañoneando a placer (imagen superior A). Si el buque atacado pierde el timón o es desarbolado no podrá ni siquiera maniobrar para presentar su costado y se encontrará en serios aprietos, que normalmente conducen a la rendición del navío.


Ataque de enfilada a la proa de un navío enemigo. Batalla naval entre el navío francés Droits de l’Homme y las fragatas británicas HMS Indefatigable y Amazon, 13, 14 de enero de 1797. Pintura de Léopold Le Guen.

Dentro de una batalla naval

En el momento de avistar un barco enemigo, se toca a zafarrancho de combate. El capitán de Navío, cuando era un navío de línea, se colocaba en la toldilla junto con varios oficiales y guardamarinas. Estos últimos se ocupaban de observar continuamente las señales provenientes del buque insignia y comunicarlo inmediatamente a sus superiores.

También eran los encargados de seleccionar las banderas de señales para izarlas cuando el Comandante lo ordenaba. El segundo comandante (un Capitán de fragata en un navío de línea) ocupaba su puesto en el castillo de proa, en el lado opuesto del buque, para evitar que el fuego enemigo matara a la vez a los dos mandos principales del barco.

Si el Capitán de Navío moría, o tenía que dejar el mando por estar herido, entonces el Capitán de Fragata ocupaba el puesto de este en la toldilla, y así sucesivamente en la cadena de mando del barco. Podía pasar, como el caso del navío “Montañés” en Trafalgar, que por la muerte de los dos Capitanes se hiciera cargo del buque un Teniente de Navío.

Según decidiera el comandante del buque las embarcaciones menores podían ser echadas al agua antes o durante el combate, pero estas debían estar preparadas para ser utilizadas en cualquier momento. Las ordenanzas de 1793 dicen al respecto:
Igualmente será del cargo del contramaestre tener zafos y prontos los calabrotes para remolque, y estar preparado a echar a la mar las embarcaciones menores, y que sus patrones tengan en ellas los remos, timón y cabos de remolque: y si se llevase algun bote al agua por la parte opuesta al fuego, se le dará doble amarra, y se destinarán dos hombres a su custodia y cuidado de que no golpee contra el costado, y zafar los destrozos de maniobra que cayeren en el. Y se tendrá en el bote algun repuesto de planchas de plomo, tapabalazos, estopa, masilla, cuero, clavos y estoperoles, para el pronto reparo de cualquier urgencia.
Las hamacas entonces son retiradas de los puentes y colocadas en las batayolas de la cubierta superior para dar una cierta protección contra la metralla, las balas de mosquete y las astillas de madera. Además se repartía entre la marinería armas blancas y de fuego, para los abordajes o para rechazar los del enemigo.

Los hombres de las baterías se protegen también la cabeza con una especie de “turbantes” hechos de trapos para evitar que las astillas proyectadas les impacten en la cabeza, o se despojan de la camisa, para evitar que una herida por astilla o bala de fusileria se introduzca en el cuerpo con restos de ropa, lo que podía provocar una fatal infección.

Además, se echaba arena por las cubiertas para no resbalarse con la sangre.

En las baterías de cañones

Las portas son abiertas, y los cañones son cargados. Esta maniobra es la más compleja. La carga por la boca necesita hacer retroceder los cañones. Un cartucho de pólvora es introducido en el interior del cañón, con la cantidad de pólvora ajustada a lo que se pretende, es decir, mayor carga para lanzar el proyectil más lejos o cuando había dos balas en vez de una sola, luego una bala es introducida, posteriormente se introduce un taco para sujetar la bala y que no se desplace con el balanceo del buque.

El cabo de cañón ajusta la altura mediante una cuña que se encuentra en la parte inferior de la pieza, según el objetivo si era a la arboladura o al casco se tenía más o menos inclinación. La mecha es encendida en el oído del arma, que contiene una pequeña cantidad de pólvora para poder hacer ignición en el cartucho del interior del ánima, con el botafuego (en el siglo XIX se sustituye este mecanismo inseguro por los tirafrictor o llaves de fuego, que consistían en unos mecanismos que aplicaban una chispa cuando se tiraba de un cordón, siendo más fiables y rápidos), y hace saltar la carga de pólvora, impulsando la bala al exterior.

Una llama brota de la boca, una detonación fuerte resuena y la cureña retrocede con violencia, siendo detenidos por los aparejos, y los cables de cáñamo que retiene el cañón a cada lado de la porta. Dos sirvientes frenan el cañón, gracias a unas palancas llamadas espeques que ejercen en las ruedas, y se aprovecha esta inercia del disparo para cargar de nuevo.


Disparo de un cañón naval. Ilustración de Todo a babor.

La operación de carga es renovada después de la limpieza del interior y de las pavesas, con un escobillón mojado en agua para evitar que queden restos que puedan hacer explotar por accidente el siguiente cartucho de pólvora y ocasionar un grave desastre.

Pajes y grumetes jóvenes (muchos de los cuales tenían sólo 10 u 11 años) corrían a la Santa Bárbara en busca de más cartuchos de pólvora, en un ir y veir continuo y agotador. Tras la nueva carga, el cañón es devuelto en batería gracias a los espeques y aprovechando el cabeceo del buque para poder mover tan pesado artefacto.

Para el manejo de un cañón de 24 libras se necesitaban normalmente una decena de artilleros, que también se ocupaban del cañón opuesto de la otra banda cuando hacía falta. Los cañones de menor calibre necesitaban, proporcionalmente, menos sirvientes. En caso de disparar las dos bandas al mismo tiempo los artilleros se repartían, disminuyendo por tanto la cadencia de disparo. Pero el disparo a dos bandas sólo solía darse en contadas ocasiones. Había que tener cuidado cuando el cañón era disparado repetidamente, ya que podía llegar a reventar debido a la alta temperatura, por eso solía ser refrescado cada cierto tiempo con agua

En otras ocasiones el estado de la mar hace que sea imposible utilizar las baterias más bajas, ya que el oleaje penetra por las portas, con el evidente peligro que ello supone, y hay que hacer uso de sólo la batería más alta (en caso de un navío de línea), con la pérdida de potencia de fuego que eso supone.

Mantener la cadencia de tiro supone a los artilleros conservar su sangre fría. El ruido, el calor, el humo, la proximidad del adversario, las astillas, los gritos de los heridos y de los agonizantes transforman las baterías en un infierno. Además, el navío que se encuentra a sotavento sufre las incomodidades de llenarse las baterías con humo tras los disparos, y rescoldos a veces incendiados que tienen que ser apagados prontamente, mientras que el navío de barlovento encuentra sus baterias tras el disparo sin estos perjuicios.

Al abordaje (o rechazar uno)

Algunos infantes de marina y marineros provistos de mosquetes se subían a las cofas o vergas del buque para tener una posición elevada y ventajosa a la hora de ejercer de tiradores, en busca de oficiales y artilleros de la cubierta del navío enemigo. Otros infantes se organizaban para los trozos de abordaje de los marineros para darles cobertura, o bien bajaban a las baterías interiores para disparar por las portas de los cañones cuando estos se retiraban para cargar de nuevo, buscando acabar con los artilleros de las baterías del enemigo.

El trozo (grupo de hombres) encargado del abordaje solían ser marineros e infantes, que tras el despeje de la cubierta enemiga por medio de la artillería del alcázar o castillo y que batían con metralla, se lanzaban al buque contrario para intentar la rendición por medio del ataque cuerpo a cuerpo. Para ello se utilizaban granadas, picas, pistolas, mosquetes, sables y hachas de abordaje.


Infantería de marina española de finales del siglo XVIII. Dibujo de Javier Yuste.

La rendición del buque enemigo

Cuando un buque, ya sea tras un abordaje o por el uso de la artillería, se rendía en una batalla naval, el pabellón nacional era arriado y encima de el se colocaba la nueva bandera del apresador. El Capitán, o el oficial de mayor rango con vida, rendía su buque a un oficial enemigo, entregándole su espada como gesto simbólico de este acto.


Fragata británica apresada por un navio español. Pintura de Carlos Parrilla.

El buque apresado entonces pasaba a ser mandado por el oficial de presa, que solía ser un Teniente de navío u otro oficial de menor rango, más medio centenar de hombres para marinarlo a puerto amigo. Los prisioneros eran bajados a las bodegas del navío y selladas las escotillas, con vigilancia. Podía pasar que la tripulación prisionera, aprovechando alguna ventajosa circustancia, se apoderara de nuevo del navío, represándolo y tomándo como prisioneros a los antiguos captores. Por eso los oficiales prisioneros eran normalmente llevados al buque apresador, donde estarían más controlados.

Tras cualquier combate el oficial de mayor rango del buque debía hacer un informe indicando de forma precisa, siempre que fuera esto posible, cualquier incidencia en la batalla y su resultado, incluído el número de muertos como de heridos así como los daños sufridos en su buque.

Para rendir el propio navío había que tener, por Ordenanza, una reunión de los oficiales principales para evaluar si el estado del navío y las bajas en la tripulación así lo exigían.

La rendición de un navío debía suponer la última opción posible para un Capitán tras agotar todas las demás posibilidades y esfuerzos por no rendirse, ya que de no ser así podía enfrentarse a un consejo de guerra, tras la obligatoria investigación que se realizaba cuando un buque se había rendido, y costarle el cargo, con la deshonra que ello suponía, o penas privativas temporales.

Si un Comandante de un buque se rendía tras la imposibilidad de sostener el combate, bien por falta de hombres o porque el estado del barco no daba para más, los oficiales no tenían nada que temer en el consejo de guerra. Por ello, normalmente, cuando un navío de línea se rendía quería decir que la mortandad en su tripulación era enorme y que el buque quedaba en muy mal estado.

El horror de un combate naval

Los combates pueden prolongarse durante más de diez horas. Son espantosos. La imposibilidad de huir hace que las batallas navales sean encarnizadas, intensas: hay que vencer o morir.

Las heridas que presentan los hombres pueden ser atroces. Pueden morir aplastados por el peso del cañón que retrocede tras el disparo y se suelta de sus amarres, atropellando a cuanto desprevenido encuentra a su paso; o reventados por la explosión de un cañón defectuoso o con mucho uso seguido.

El contácto de la bala de cañón enemiga con el casco puede crear una lluvia mortífera de astillas, que puede dejar a un hombre desangrado en cuestión de minutos. O tuerto por alguna astilla perdida y con fatal destino. Una bala de cañón que impacte directamente en un hombre llega a tal velocidad que arrancará de cuajo la parte del mismo que encuentre a su paso.

No es raro morir descabezado y tras la batalla se pueden ver despojos y miembros humanos por doquier, y no digamos el daño que puede ocasionar una palanqueta, el Victory de Nelson sufrió nueve muertos por el disparo de una sóla de estas palanquetas disparadas desde el Santísima Trinidad.

La metralla “fusila” a todo aquel que tenga la mala fortuna de ponerse a tiro. Si hubiera un abordaje las hachas, sables y demás armas blancas producen heridas tan terribles que muchos mueren desangrados tras cortes traumáticos de manos, gargantas y otros cortes en el cuerpo. Y por si el fuego enemigo fuera poco, quedan los aplastamientos por caída de escombros, como vergas, cabos, y demás material de las arboladuras que caen a las atestadas cubiertas. Un mástil que se viene abajo en cubierta puede aplastar a una veintena de hombres en un momento y llegar del impacto a la primera batería.


El HMS Belleisle tras la batalla naval de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805. Este fue el buque británico que quedó en peor estado de su flota. Los estragos de los combates navales quedan expuestos en esta pintura de William Lionel Wyllie.

Los muertos en pleno combate son lanzados por las portas para evitar que obstaculicen las baterías y los heridos son evacuados a la enfermería, apartada del puente y bajo el nivel del mar, para evitar para que sus gritos trunquen el espíritu de los combatientes.

La cámara baja es pintada en rojo para que la sangre quede algo más disimulada. El cirujano se limita primeramente a cuidados urgentes en tanto que los heridos afluyen. En las horas que siguen, practica intervenciones en un lugar impropio a todo acto medical, con los limitados medios de a bordo.

Estas intervenciones se efectúan por supuesto en ausencia de toda asepsia y sin anestesia. La pérdida del conocimiento del operado es a veces buscada gracias a una sangría o con empleo de alcohol, con el fin de ahorrarle sufrimientos. Las amputaciones son frecuentes, y las posibilidades de supervivencia de los heridos más graves son escasas, debido a las terribles infecciones en tan insalubres condiciones.

Tras el combate los muertos eran envueltos en sus hamacas y lanzados al agua con una bala de cañón como lastre, tras una breve ceremonia religiosa oficiada por el capellán.

Esto es lo que se daba en una batalla naval de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Si ya la vida normal en la mar era dura, súmese la de un combate marítimo y tendremos seguramente uno de los peores escenarios bélicos a los que se podía enfrentar un hombre de aquella época.

lunes, 10 de septiembre de 2018

Encalla y es rescatado buque insignia filipino

Filipinas no aceptará ayuda china para recuperar el buque de guerra encallado



El buque insignia de la Armada filipina, Gregorio del Pilar (FF-15), encalla cerca de Hasa Hasa Shoal (Half Moon Shoal) en el oeste del mar de Filipinas (Mar de China Meridional)

Según los informes, Filipinas está en conversaciones con China sobre la recuperación del buque de guerra de la Armada filipina en Hasa Hasa Shoal (Half Moon Shoal) en el oeste del mar de Filipinas (Mar Meridional de China).

El vocero del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, Hua Chunying, dijo el viernes 31 de agosto que sus barcos de guardacostas ya están en el banco de arena, mientras que un barco de búsqueda y rescate también está en espera en las aguas cercanas.

"China se enteró de la situación relevante. Las embarcaciones de la Guardia Costera de China ya están en la escena. 'Nanhaijiu 115', especializado en búsqueda y rescate marítimo, también se encuentra en aguas cercanas. China está discutiendo con Filipinas sobre los asuntos relevantes de búsqueda y rescate ", dijo Hua.

El Nanhaijiu 115 se refiere al barco de búsqueda y rescate que China anunció el mes pasado que se desplegaría permanentemente en el arrecife de Zamora (Subi Reef), una de las tres islas fortificadas más grandes del archipiélago de Spratly.

BRP Gregorio del Pilar (FF-15), buque insignia de la Armada de Filipinas, encalló en las cercanías de Hasa Hasa Shoal, a unas 60 millas náuticas de Rizal, Palawan, mientras realizaba una patrulla de rutina la noche del miércoles.

La fragata es uno de los tres ex cortadores de la Guardia Costera de los EE. UU. Adquiridos por el ejército filipino durante la administración anterior. Es el primer barco de su clase.

"No, podemos hacerlo", dijo el Secretario de Defensa, Delfin Lorenzana, a Inquirer.net cuando se le preguntó si Filipinas aceptaría la ayuda de China para sacar al buque de guerra.

El portavoz presidencial, Harry Roque, dijo en una conferencia de prensa que no ve "ningún problema en China" en medio de temores de que el gigante asiático detenga los esfuerzos de recuperación de Filipinas.

China ha pedido reiteradamente la eliminación de BRP Sierra Made en Ayungin Shoal (Second Thomas Shoal) en las disputadas aguas. El buque de guerra de la Armada de Filipinas fue encallado deliberadamente en 1999 para servir como su avanzada militar.

El director de la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia, Gregory Poling, ha expresado su preocupación de que China intente sacar ventaja de la situación actuando unilateralmente para ayudar al BRP Gregorio del Pilar.

"Cerró Jackson Atoll en 2016 para eliminar un buque extranjero varado. Este sería otro asunto completamente diferente, pero no estoy seguro de que esté fuera de discusión ", dijo en Twitter.

Dos remolcadores filipinos están en camino hacia el banco para recuperar el buque de guerra a partir del viernes, dijo el jefe de asuntos públicos de las Fuerzas Armadas, coronel Noel Detoyato. Se espera que llegue a la zona este fin de semana.

Los buques de guerra más grandes de EE. UU. Y Japón y sus respectivas naves de escolta, por coincidencia, llevaron a cabo simulacros bilaterales en aguas tan disputadas el viernes, tras los esfuerzos de recuperación de la Armada de Filipinas.

El Grupo de Choque Ronald Reagan y el Grupo de Batalla Escort Flotilla 4 de la Fuerza Marítima de Autodefensa (JMSDF) navegaron en formación, participaron en el entrenamiento de reposiciones en el mar, intercambiaron oficiales de enlace naval y practicaron maniobras en el Mar del Sur de China, la Flota del Pacífico de los EE. UU. dijo en un comunicado.

El Grupo de Batalla Escort Flotilla 4 del JMSDF, encabezado por el portaaviones JS Kaga (DD-184), tiene previsto llegar a Subic Bay el sábado 1 de septiembre para una visita al puerto de cinco días como parte de sus dos meses de duración. Despliegue pacífico Se espera que el presidente Rodrigo Duterte recorra el buque de guerra.

Un oficial militar filipino al tanto de la situación, que habló con la condición del anonimato porque no estaba autorizado a hablar con la prensa, dijo que hay una "coordinación permanente" con Estados Unidos para ayudar a recuperar el buque de guerra varado.

"Hay asesores de guardia, la coordinación de mantenimiento y reparación está en curso", dijo el funcionario.

La retirada real del buque de guerra podría comenzar el 3 de septiembre en adelante dependiendo de las condiciones ambientales, agregó.

Fragata de la Armada fue remolcada con éxito desde Hasa-Hasa Shoal




BRP Gregorio del Pilar (FF-15)

Fragata de la Armada sacada de Hasa-Hasa Shoal


MANILA - El buque insignia de la Marina de Filipinas (PN) BRP Gregorio Del Pilar (FF-15) fue remolcado con éxito desde Hasa-Hasa (nombre internacional Half-Moon) Shoal la noche del lunes, dijo un funcionario de las Fuerzas Armadas de Filipinas (AFP) .

"FF-15 (fue) recuperado con éxito alrededor de las 23.54 h (11:54 p.m.) del 03 de septiembre. Se somete a la inspección final antes de remolcarlo a Subic", dijo el jefe de la oficina de Asuntos Públicos de AFP Noel Detoyato a la Agencia de Noticias de Filipinas (PNA).

La fragata, que encalló frente a Hasa-Hasa Shoal el 29 de agosto, estará atracada en seco para reparaciones en Subic.

El portavoz de AFP, coronel Edgard Arevalo, dijo que las operaciones de recuperación de la fragata comenzaron a las 2 p.m. Lunes. También llamó a las operaciones de recuperación un "éxito".

"BRP Gregorio del Pilar (FF-15) que encalló en el banco de arena fue retirado con éxito poco antes de la medianoche del mismo día", dijo Arévalo en un mensaje de texto.

"La inspección estaba en curso a partir de este momento en preparación para el remolque del buque a Subic", agregó.

La evaluación de los buzos de la Guardia Costera y la Marina durante el fin de semana indicó que no hubo perforaciones en el casco. Sin embargo, la hélice de estribor se separó del eje debido a la conexión a tierra.

Esto se recuperó más tarde y se encontró que era reparable. Los remolcadores M / T Vigilant y M / T Trabajador, ambos propiedad de Malayan Towage and Salvage Corporation, fueron al área, junto con BRP Sindangan de la Guardia Costera y Navy's BRP Nestor Reinoso (PG-380) y el barco de desembarco BRP Benguet (LT -507).

El BRP Gregorio Del Pilar es uno de los tres cortadores de la clase Hamilton adquiridos de la Coard Guard de los Estados Unidos y convertidos en fragatas.


Inquirer
PNA